CN100494740C - 自动变速器的控制装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种自动变速器的控制装置、控制方法和自动变速装置，可以抑制由于进行预换档控制而导致的同步啮合机构的老化。变速器控制单元(100)，在达到规定的变速段时预测下一个变速段，根据预测结果，对规定的同步啮合机构进行操作，将没被用于达到当前变速段的摩擦传递机构所连接的变速器输入轴和变速器输出轴，通过规定的齿轮系形成连接状态，进行使其待机的待机控制(预换档控制)。变速器控制单元(100)，对根据预测结果进行同步啮合机构连接动作的情况下的同步啮合机构的结合负荷、和在不同于预测结果的其他条件下进行同步啮合机构连接动作的情况下的同步啮合机构的结合负荷，使同步啮合机构的结合负荷相异。
Description
技术领域
本发明，涉及自动变速器的控制装置和控制方法，特别涉及适合于控制汽车上使用的齿轮式变速器的自动变速器的控制装置和控制方法。
背景技术
最近，开发出了自动手动变速器(下称“自动MT”)，作为利用手动变速器中使用的齿轮式变速器，将作为摩擦机构的离合器的操作、和作为齿轮选择机构的同步啮合机构的操作自动化的系统。自动MT，开始变速后，放开对作为驱动力源的发动机的转矩进行传递/切断的离合器，切换同步啮合机构，然后使离合器再度结合。
此外，例如，已知有双离合器式自动MT，如特开2000-234654号公报和特开2001-295898号公报记载的那样，设置2个向变速器传递输入转矩的离合器，由2个离合器交互传递驱动转矩。该双离合器式自动MT，开始变速后，缓缓放开变速前传递转矩的离合器，同时缓缓结合下一变速级的离合器，使驱动转矩从相当于变速前的齿轮比变化为相当于变速后的齿轮比，这样，可以避免驱动转矩中断，平滑地进行变速。
以往的双离合器式自动MT中，公知有所谓的预换档(pre-shift)控制，例如特开平10-318361号公报和特开2003-269592号公报所记载的那样，为了缩短到下一级的变速时间，在达到规定变速级时预测下一个变速级，通过同步啮合机构，对未被用于达到当前变速级的离合器所连接的变速器输入轴和变速器输出轴进行选择性连接，使它们在规定的变速级上待机。
[专利文献1]特开2000-234654号公报
[专利文献2]特开2001-295898号公报
[专利文献3]特开平10-318361号公报
[专利文献4]特开2003-269592号公报
然而，以往的双离合器式自动MT却存在以下问题：为了进行上述预换档控制，连接变速器输入轴和变速器输出轴的同步啮合机构的使用频度，要比非双离合器式的自动MT高，同步啮合机构会较快老化。
发明内容
本发明的目的在于：提供一种自动变速器的控制装置、控制方法和自动变速装置，可以抑制由于进行预换档控制而导致的同步啮合机构的老化。
(1)为了达到上述目的，本发明提供一种自动变速器的控制装置，该自动变速器的控制装置所用于的自动变速器，具有：传递/切断驱动力源的动力的多个摩擦传递机构；分别与所述摩擦传递机构连接的多个变速器输入轴；以及，通过多个同步啮合机构的选择操作，在所述多个变速器输入轴与变速器输出轴之间选择性进行连接的多个齿轮系，并将一方的摩擦传递机构所连接的变速器输入轴与变速器输出轴，通过齿轮系相连接，并且，通过结合一方的摩擦传递机构的同时放开另一方的摩擦传递机构，来达到所希望的变速段，该自动变速器的控制装置具有控制部件，其在达到规定变速段时，预测下一个变速段，根据预测结果，对规定的同步啮合机构进行操作，将没被用于达到当前变速段的摩擦传递机构所连接的变速器输入轴和变速器输出轴，通过规定的齿轮系形成连接状态，进行使其待机的待机控制，其中，所述控制部件，对根据所述预测结果进行同步啮合机构连接动作时的同步啮合机构的结合负荷、和在不同于所述预测结果的其他条件下进行同步啮合机构连接动作时的同步啮合机构的结合负荷，使同步啮合机构的结合负荷相异。
通过这种构成，可以抑制由于进行预换档控制而导致的同步啮合机构的老化。
(2)对于上述(1)，优选：所述控制部件，相对根据所述预测结果进行同步啮合机构连接动作时的同步啮合机构的结合负荷，减小在不同于所述预测结果的其他条件下进行同步啮合机构连接动作时的同步啮合机构的结合负荷。
(3)对于上述(2)，优选：所述控制部件，进行同步啮合机构的连接动作，使得在根据所述预测结果进行同步啮合机构连接动作时，与在不同于所述预测结果的其他条件下进行同步啮合机构连接动作时相比，同步啮合机构的结合负荷的最大值变小。
(4)对于上述(2)，优选：所述控制部件，进行同步啮合机构的连接动作，使得在根据所述预测结果进行同步啮合机构连接动作时，与在不同于所述预测结果的其他条件下进行同步啮合机构连接动作时相比，同步啮合机构的结合负荷的变化率变小。
(5)对于上述(1)，优选：所述控制部件，根据油门踏板的踩踏量，变更在不同于所述预测结果的其他条件下进行同步啮合机构连接动作时的同步啮合机构的结合负荷。
(6)对于上述(1)，优选：所述控制部件，对根据变速控制装置自动选择作为目标变速段的自动变速模式的情况、和驾驶员可以选择作为目标的变速段的手动变速模式的情况，变更在不同于所述预测结果的其他条件下进行同步啮合机构连接动作时的同步啮合机构的结合负荷。
(7)此外，为了达到上述目的，本发明提供一种自动变速装置，具有：自动变速器，传递/切断驱动力源的动力的多个摩擦传递机构；分别与所述摩擦传递机构连接的多个变速器输入轴；以及，通过多个同步啮合机构的选择操作，在所述多个变速器输入轴与变速器输出轴之间选择性进行连接的多个齿轮系，并将一方的摩擦传递机构所连接的变速器输入轴与变速器输出轴，通过齿轮系相连接，并且，通过结合一方的摩擦传递机构的同时放开另一方的摩擦传递机构，来达到所希望的变速段；和控制部件，其在达到规定变速段时，预测下一个变速段，根据预测结果，对规定的同步啮合机构进行操作，将没被用于达到当前变速段的摩擦传递机构所连接的变速器输入轴和变速器输出轴，通过规定的齿轮系形成连接状态，进行使其待机的待机控制，其中，所述控制部件，对根据所述预测结果进行同步啮合机构连接动作时的同步啮合机构的结合负荷、和在不同于所述预测结果的其他条件下进行同步啮合机构连接动作时的同步啮合机构的结合负荷，使同步啮合机构的结合负荷相异。
通过这种构成，可以抑制由于进行预换档控制而导致的同步啮合机构的老化。
(8)另外，为了达到上述目的，本发明提供一种自动变速器的控制方法，所用于的自动变速器，具有：传递/切断驱动力源的动力的多个摩擦传递机构；分别与所述摩擦传递机构连接的多个变速器输入轴；以及，通过多个同步啮合机构的选择操作，在所述多个变速器输入轴与变速器输出轴之间选择性进行连接的多个齿轮系，将一方的摩擦传递机构所连接的变速器输入轴与变速器输出轴，通过齿轮系相连接，并且，通过结合一方的摩擦传递机构的同时放开另一方的摩擦传递机构，来达到所希望的变速段，该自动变速器的控制方法，在达到规定变速段时，预测下一个变速段，根据预测结果，对规定的同步啮合机构进行操作，将没被用于达到当前变速段的摩擦传递机构所连接的变速器输入轴和变速器输出轴，通过规定的齿轮系形成连接状态，进行使其待机的待机控制，其中，对根据所述预测结果进行同步啮合机构连接动作时的同步啮合机构的结合负荷、和在不同于所述预测结果的其他条件下进行同步啮合机构连接动作时的同步啮合机构的结合负荷，使同步啮合机构的结合负荷相异。
通过该方法，可以抑制由于进行预换档控制而导致的同步啮合机构的老化。
根据本发明，可以抑制由于进行预换档控制而导致的同步啮合机构的老化。
附图说明
图1是表示具备本发明第1本实施方式的自动变速器控制装置的汽车系统的构成例概略图。
图2是表示具备本发明第1实施方式的自动变速器控制装置的汽车中的变速器控制单元与发动机控制单元之间的输入输出信号关系的框图。
图3是表示本发明第1实施方式的自动变速器控制装置的换档负荷控制中的整体控制内容的概略的流程图。
图4是表示本发明第1实施方式的自动变速器控制装置的换档负荷控制中的换档结合负荷运算的控制内容的概略的流程图。
图5是表示本发明第1实施方式的自动变速器控制装置的在换档负荷控制中的换档结合负荷运算中使用的图表的说明图。
图6是表示本发明第1实施方式的自动变速器控制装置的换档负荷控制中的油压控制的控制内容的概略的流程图。
图7是表示具备本发明第1实施方式的自动变速器控制装置的汽车的第1换档控制例的时序图。
图8是表示具备本发明第1实施方式的自动变速器控制装置的汽车的第2换档控制例的时序图。
图9是表示具备本发明第1实施方式的自动变速器控制装置的汽车的第3换档控制例的时序图。
图10是表示具备本发明第1实施方式的自动变速器控制装置的汽车的第4换档控制例的时序图。
图11是表示本发明第2实施方式的自动变速器控制装置的换档负荷控制中的换档结合负荷运算的控制内容的概略的流程图。
图12是表示本发明第2实施方式的自动变速器控制装置的换档负荷控制中的换档结合负荷运算中使用的图表的说明图。
图13是表示具备本发明第2实施方式的自动变速器控制装置的汽车的第1换档控制例的时序图。
图14是表示具备本发明第2实施方式的自动变速器控制装置的汽车的第2换档控制例的时序图。
图15是表示具备本发明第3实施方式的自动变速器控制装置的汽车的第1换档控制例的时序图。
图中：1—第1驱动齿轮，2—第2驱动齿轮，3—第3驱动齿轮，4—第4驱动齿轮，5—第5驱动齿轮，7—发动机，8—第1离合器，9—第2离合器，11—第1从动齿轮，12—第2从动齿轮，13—第3从动齿轮，14—第4从动齿轮，15—第5从动齿轮，21—第1同步啮合机构，22—第2同步啮合机构，23—第3同步啮合机构，31—第1输入轴旋转传感器，32—第2输入轴旋转传感器，33—输出轴旋转传感器，41—变速器第1输入轴，42—变速器第2输入轴，43—变速器输出轴，50—自动变速器，61—第1换档执行机构，62—第2换档执行机构，63—第3换档执行机构，100—变速器控制单元，101—发动机控制单元，103—通信装置，105—油压机构，105a—第1离合器用电磁阀，105b—第2离合器用电磁阀，105c—第1同步啮合机构用第1电磁阀，105d—第1同步啮合机构用第2电磁阀，105e—第2同步啮合机构用第1电磁阀，105f—第2同步啮合机构用第2电磁阀，105g—第3同步啮合机构用第1电磁阀，105h—第3同步啮合机构用第2电磁阀，301—手柄装置。
具体实施方式
下面，参照图1～图10，对本发明第1实施方式的自动变速器的控制装置的构成和动作进行说明。
首先，利用图1，说明具备本实施方式的自动变速器控制装置的汽车的构成例。
图1是表示具备本发明第1本实施方式的自动变速器控制装置的汽车的系统构成例概略图。
在驱动力源即发动机7上，设有：测量发动机7旋转数的发动机旋转数传感器(未图示)；调节发动机转矩的电子控制节流阀(未图示)；喷射与空气吸入量相对应的燃料量的燃料喷射装置(未图示)。发动机控制单元101，通过操作空气吸入量、燃料量、点火时期等，能高精度地控制发动机7的转矩。燃料喷射装置中，虽然存在燃料被喷射到吸气口的吸气口喷射方式，或被直接喷射到气缸(cylinder)内的筒内喷射方式，但最好使用可对发动机要求的运行区(发动机转矩、发动机旋转数所决定的区域)进行比较从而使燃料费降低，且排气性能良好的方式的发动机。作为驱动力源，不仅仅是汽油发动机，也可以是柴油机、天然气发动机和电动机等。
自动变速器50上，设有：第1离合器8、第2离合器9、第1输入轴41、第2输入轴42、输出轴43、第1驱动齿轮1、第2驱动齿轮2、第3驱动齿轮3、第4驱动齿轮4、第5驱动齿轮5、后退驱动齿轮(未图示)、第1从动齿轮11、第2从动齿轮12、第3从动齿轮13、第4从动齿轮14、第5从动齿轮15、后退从动齿轮(未图示)、第1同步啮合机构21、第2同步啮合机构22、第3同步啮合机构23、旋转传感器31、旋转传感器32、旋转传感器33。通过结合、放开第1离合器8，可以对第1输入轴41传递/切断发动机7的转矩。此外，通过结合、放开第2离合器9，可以对第2输入轴42传递/切断发动机7的转矩。虽然第1离合器8、第2离合器9，本实施例使用的是湿式多板离合器，但也可以使用干式单板离合器，可使用所有的摩擦传递机构。此外，也可以用电磁粉末离合器构成。
第2输入轴42为中空，第1输入轴41贯穿第2输入轴42的中空部分，形成可对第2输入轴42往旋转方向相对运动的结构。
第2输入轴42上，固定有第1驱动齿轮1、第3驱动齿轮3、第5驱动齿轮5和后退驱动齿轮(未图示)，它们相对第1输入轴41可自由旋转。此外，第1输入轴41上，固定有第2驱动齿轮2和第4驱动齿轮4，构成为可相对于第2输入轴42往旋转方向相对运动。
传感器31被作为检测第1输入轴41的旋转数的装置设置，传感器32被作为检测第2输入轴42的旋转数的装置而设置。
另一方面，输出轴43上设有第1从动齿轮11、第2从动齿轮12、第3从动齿轮13、第4从动齿轮14、第5从动齿轮15、后退从动齿轮(未图示)。第1从动齿轮11、第2从动齿轮12、第3从动齿轮13、第4从动齿轮14、第5从动齿轮15、后退从动齿轮(未图示)，被设置为可相对输出轴43自由旋转。
此外，传感器33被作为检测输出轴43的旋转数的装置而设置。
这些齿轮中，第1驱动齿轮1与第1从动齿轮11，第2驱动齿轮2与第2从动齿轮12分别啮合。此外，第3驱动齿轮3与第3从动齿轮13，第4驱动齿轮4与第4从动齿轮14分别啮合。此外，第5驱动齿轮5与第5从动齿轮15分别啮合。此外，后退驱动齿轮(未图示)、空转齿轮(未图示)、后退从动齿轮(未图示)分别结合。
此外，第1从动齿轮11与第3从动齿轮13之间，设有第1同步啮合机构21，它使第1从动齿轮11与输出轴43结合，或使第从动齿轮13与输出轴43结合。
此外，第2从动齿轮12与第4从动齿轮14之间，设有第3同步啮合机构23，它使第2从动齿轮12与输出轴43结合，或使第4从动齿轮14与输出轴43结合。
此外，在第5从动齿轮15上设有第2同步啮合机构22，它使第5从动齿轮15与输出轴43结合。
通过用变速器控制单元100，控制设在油压机构105上的电磁阀105c、电磁阀105d的电流，就可以经由设在换档执行机构(shift actuator)61内的油压活塞(未图示)和传动叉(shift fork)(未图示)，控制第1同步啮合机构21的位置或负荷，通过与第1从动齿轮11或第3从动齿轮13结合，就可以使第2输入轴42的旋转转矩经由第1同步啮合机构21向输出轴43传递。这里，通过增加电磁阀105d的电流，可以往第1同步啮合机构21往第1从动齿轮11侧移动的方向加负荷；增加电磁阀105c的电流，可以往第1同步啮合机构21往第3从动齿轮13侧移动的方向加负荷。另外，换档执行机构61中，还设有测量第1同步啮合机构21位置的位置传感器61a(未图示)。
此外，通过用变速器控制单元100，控制设在油压机构105上的电磁阀105e、电磁阀105f的电流，可以经由设在换档执行机构62内的油压活塞(未图示)和传动叉(未图示)，控制第2同步啮合机构22的位置或负荷，通过与第5从动齿轮15结合，可以使第2输入轴42的旋转转矩经由第2同步啮合机构22向输出轴43传递。另外，换档执行机构62中，还设有测量第2同步啮合机构22位置的位置传感器62a(未图示)。
此外，通过用变速器控制单元100控制设在油压机构105上的电磁阀105g、电磁阀105h的电流，可以经由设在换档执行机构63内的油压活塞(未图示)和传动叉(未图示)，控制第3同步啮合机构23的位置或负荷，通过与第2从动齿轮12或第4从动齿轮14结合，可以使第1输入轴41的旋转转矩经由第3同步啮合机构23向输出轴43传递。另外，换档执行机构63中，还设有测量第3同步啮合机构23位置的位置传感器63a(未图示)。
这样，从第1驱动齿轮1、第2驱动齿轮2、第3驱动齿轮3、第4驱动齿轮4、第5驱动齿轮5起，经第1从动齿轮11、第2从动齿轮12、第3从动齿轮13、第4从动齿轮14、第5从动齿轮15传递到变速器输出轴43的变速器输入轴41的旋转转矩，经由与变速器输出轴43连接的差速齿轮(未图示)而被传至车轴(未图示)。
此外，通过用变速器控制单元100，控制设在油压机构105上的电磁阀105a的电流，就可以控制设在第1离合器8内的压盘(未图示)，对第1离合器8的传递转矩进行控制。
此外，通过用变速器控制单元100，控制设在油压机构105上的电磁阀105b的电流，就可以控制设在第2离合器9内的压盘(未图示)，对第2离合器9的传递转矩进行控制。
此外，表示P档、R档、N档、D档等的档位位置的档位信号，被从手柄(lever)装置301输入到变速器控制单元100。
变速器控制单元100、发动机控制单元101，通过通信装置103相互收发信息。
通过由电磁阀105c、电磁阀105d控制换档执行机构61，将第1同步啮合机构21与第1从动齿轮11啮合，并将第2离合器9结合，形成第1速段行走。
通过由电磁阀105g、电磁阀105h控制换档执行机构63，将第3同步啮合机构23与第2从动齿轮12啮合，并将第1离合器8结合，形成第2速段行走。
通过由电磁阀105c、电磁阀105d控制换档执行机构61，将第1同步啮合机构21与第3从动齿轮13啮合，并将第2离合器9结合，形成第3速段行走。
通过由电磁阀105g、电磁阀105h控制换档执行机构63，将第3同步啮合机构23与第4从动齿轮14啮合，并将第1离合器8结合，形成第4速段行走。
通过由电磁阀105e、电磁阀105f控制换档执行机构62，将第2同步啮合机构22与第5从动齿轮15啮合，并将第2离合器9结合，形成第5速段行走。
通过由电磁阀105e、电磁阀105f控制换档执行机构62，将第2同步啮合机构22与后退从动齿轮(未图示)啮合，将第2离合器9结合，就形成后退段行走。
这里，例如，从1速段往2速段的加档，通过从用电磁阀105c、电磁阀105d控制换档执行机构61，将第1同步啮合机构21与第1从动齿轮11啮合，将第2离合器9结合的状态起，用电磁阀105g、电磁阀105h控制换档执行机构63，将第3同步啮合机构23与第2从动齿轮12啮合，将第1离合器8缓缓结合，同时缓缓放开第2离合器9来进行。
另外，作为驱动第1啮合传递机构21、第2啮合传递机构22、第3啮合传递机构23的机构，本实施例构中，成为使用电磁阀、油压活塞的油压机构，但也可以不使用电磁阀、油压活塞，而是使用电动马达和减速齿轮来构成，也可以使用电动马达和鼓(drum)构成，还可以使用用于控制啮合传递机构21、22、23的其他机构来构成。此外，在使用电动马达的情况下，可以使用各种马达，马达既可以由磁铁固定而绕组旋转的所谓直流马达构成，也可以是绕组固定而磁铁旋转的所谓永久磁铁同步马达。
此外，虽然为了使第1离合器8、第2离合器9动作，本实施例中，构成为使用电磁阀的油压机构，但也可以构成为使用电动马达、减速齿轮来驱动离合器，还可以构成为由电磁线圈来控制离合器的压盘，还可以使用控制第1离合器8、第2离合器9的其他机构来构成。
下面，利用图2，说明具备本实施方式的自动变速器的控制装置的汽车中的变速器控制单元100、发动机控制单元101之间的输入输出信号的关系。
图2是表示具备本发明的第1实施方式的自动变速器控制装置的汽车中的变速器控制单元与发动机控制单元之间的输入输出信号关系的框图。
变速器控制单元100，构成为具备输入部100i、输出部100o、计算机100c的控制单元。同样，发动机控制单元101，也构成为具备输入部101i、输出部101o、计算机101c的控制单元。
利用通信装置103，发动机转矩指令TTe被从变速器控制单元100送到发动机控制单元101，发动机控制单元101控制发动机7的空气吸入量、燃料量、点火时期等(未图示)，以实现发动机转矩指令TTe。此外，发动机控制单元101内，还具备给变速器的输入转矩的发动机转矩的检测装置(未图示)，通过发动机控制单元101检测发动机7的旋转数Ne、发动机7产生的发动机转矩Te，并使用通信装置103向变速器控制单元100发送。发动机转矩检测装置，可以使用转矩传感器，或者根据喷射器的喷射脉冲宽或吸气管内的压力和发动机旋转数等发动机参数实现的推定装置。
为了实现所希望的第1离合器的传递转矩，变速器控制单元100通过调整给电磁阀105a施加的电压V_cla，对电磁阀105a的电流进行控制，结合/放开第1离合器8。
此外，为了实现所希望的第2离合器的传递转矩，变速器控制单元100通过调整向电磁阀105b施加的电压V_clb，对电磁阀105b的电流进行控制，结合/放开第2离合器9。
此外，为了实现所希望的第1同步啮合机构21的位置，变速器控制单元100通过调整给电磁阀105c、105d施加的电压V1_slv1、V2_slv1，对电磁阀105c、105d的电流进行控制，啮合/放开第1同步啮合机构21。
此外，为了实现所希望的第2同步啮合机构22的位置，变速器控制单元100通过调整给电磁阀105e、105f施加的电压V1_slv2、V2_slv2，对电磁阀105e、105f的电流进行控制，啮合/放开第2同步啮合机构22。
此外，为了实现所希望的第3同步啮合机构23的位置，变速器控制单元100通过调整给电磁阀105g、105h施加的电压V1_slv3、V2_slv3，对电磁阀105g、105h的电流进行控制，啮合/放开第3同步啮合机构23。
另外，变速器控制单元100中设有电流检测电路(未图示)，其改变电压输出使得各电磁阀的电流追随目标电流，来控制各电磁阀的电流。
此外，在变速器控制单元100中，第1输入轴旋转数NiA、第2输入轴旋转数NiB、输出轴旋转数No，分别被从旋转传感器31、旋转传感器32、旋转传感器33输入，表示P档、R档、N档、D档等换档手柄位置的档位信号RngPos，被从手柄装置301输入；油门踏板踩踏量Aps被从油门开度传感器302输入；ON/OFF信号Brk被从检测是否踩下刹车的刹车开关304输入。
另外，本实施方式中，记载的是具备用于让驾驶员靠手动发出加档/减档指令的所谓手动模式功能的情况，来自加档开关306、减档开关307的ON/OFF信号UpSw、DnSw，被分别输入到变速器控制单元100。
此外，在变速器控制单元100中，润滑油温TEMPlub被从测量变速器50内部润滑油温度的油温传感器305输入。
此外，在变速器控制单元100中，分别表示第1同步啮合机构21、第2同步啮合机构22、第3同步啮合机构23的各自的冲程位置的套筒(sleeve)1位置RPslv1、套筒2位置RPslv2、套筒3位置RPslv3，被从套筒1位置传感器61a、套筒2位置传感器62a、套筒3位置传感器63a输入。
变速器控制单元100，例如在驾驶员换到D档等后踩下油门踏板时，判断为驾驶员想起步/加速；此外，在驾驶员踩下刹车踏板时，判断为驾驶员想减速/停车，然后设定发动机转矩指令值TTe、第1离合器目标传递转矩TTs1、第2离合器目标传递转矩TTs2，以实现驾驶员的意图。
此外，设定根据输出轴旋转数No算出的车速Vsp和根据油门踏板踩踏量Aps定为目标的变速段，并以实现往已设定的变速段的变速动作的方式，设定发动机转矩指令值TTe、第1离合器目标传递转矩TTs1、第2离合器目标传递转矩TTs2、目标套筒1位置TPslv1、目标套筒2位置TPslv2、目标套筒3位置TPslv3。
此外，以实现设定的第1离合器目标传递转矩TTs1、第2离合器目标传递转矩TTs2、目标套筒1位置TPslv1、目标套筒2位置TPslv2、目标套筒3位置TPslv3的方式，变速器控制单元100，输出施加给电磁阀105a、105b、105c、105d、105e、105f、105g、105h的电压V_cla、V_clb、V1_slv1、V2_slv1、V1_slv2、V2_slv2、V1_slv3、V2_slv3。
下面，利用图3～图10，说明本实施方式的自动变速器控制装置下的换档负荷控制的具体的控制内容。
图3是表示本发明第1实施方式的自动变速器的控制装置下的换档负荷控制的整体控制内容的概略的流程图。
变速控制流程，由步骤301(目标齿轮位置运算)、步骤302(换档结合负荷运算)和步骤303(油压控制)构成。
图3的内容，被在变速器控制单元100的计算机100c中编程，并以预先决定的周期被反复执行。也就是说，以下的步骤301～303的处理由变速器控制单元100执行。
步骤301(目标齿轮位置运算)中，计算机100c根据档位信号RngPos、加档开关UpSw、减档开关DnSw、油门踏板踩踏量Aps、车速Vsp、刹车ON/OFF信号Brk等，判断选档动作、起步动作、变速动作等当前要进行的动作，设定作为车辆的行走齿轮段目标值即目标齿轮位置tGP_nxt、准备下个变速动作而应预先待机的齿轮段目标值即目标待机齿轮位置tGP_stb。
此外，步骤301(目标齿轮位置运算)中，根据档位信号RngPos、加档开关UpSw、减档开关DnSw，判断是自动变速模式还是手动变速模式。此外，步骤301(目标齿轮位置运算)中，判断档位信号RngPos是否是N→D、N→R、R→D、D→R等选档。
接着，在步骤302，进行换档结合负荷运算，然后在步骤303实行油压控制。另外，步骤302(换档结合负荷运算)的详细内容，在图4和图5中表示，步骤303(油压控制)的详细内容在图6中表示。
下面，利用图4和图5，对图3的步骤302(换档结合负荷运算)的详细内容进行说明。
图4是表示由本发明第1实施方式的自动变速器的控制装置实现的在换档负荷控制中的换档结合负荷运算的控制内容的概略的流程图。图5是表示由本发明第1实施方式的自动变速器控制装置实现的在换档负荷控制中的换档结合负荷运算中使用的图表的说明图。
另外，在图4和图5中，虽然作为一例表示了设定1速齿轮情况下的1速结合负荷tFlst的流程图，但图4和图5的处理被对每个齿轮(1速～5速齿轮、后退齿轮)实施，分别计算2速结合负荷tF2nd、3速结合负荷tF3rd、4速结合负荷tF4th、5速结合负荷tF5th和R结合负荷tFRev。
步骤401中，计算机100c判断是否需要1速齿轮的结合，不结合1速齿轮时跳到步骤406，设1速结合负荷tFlst为0然后结束。结合1速齿轮时跳到步骤402。
接着，在步骤402，判断1速齿轮的结合是否结束，1速齿轮的结合结束时跳到步骤407，设1速结合负荷tFlst为0然后结束。1速齿轮的结合没结束时跳到步骤403。
然后，在步骤403，判断1速齿轮是否是在待机齿轮位置，在准备下个变速动作而要预先待机的齿轮段目标值即目标待机齿轮位置是1速齿轮的情况下，也就是说，准备下个变速而预先结合1速齿轮的情况下跳到步骤408，通过以套筒1位置RPslv1为输入的函数flst_1来设定1速结合负荷tFlst。这里，如图5(A)所示，优选：在套筒1位置RPslv1较小(空档位置附近)时，函数flst_1取较小值；套筒1位置RPslv1在为中间区(同步位置附近)的区域时，函数flst_1取较大值；在套筒1位置RPslv1较大(啮合位置附近)时，函数flst_1再一次取较小值。
此外，函数flst_1的设定，即根据预测结果的预换档时的同步啮合机构的结合负荷，是依据同步啮合机构的耐久性、且可使1速齿轮结合的值，且是尽可能小的值，也就是说，使同步啮合机构的结合负荷的最大值，比根据预测结果之外的其他条件进行同步啮合机构的连接动作的情况都小。也就是说，同步啮合机构的结合负荷的最大值tFlst-max，设定得小于根据预测结果之外的其他条件进行同步啮合机构连接动作的情况下的同步啮合机构的结合负荷的最大值。这样，可以抑制预换档时同步啮合机构的老化。
在1速齿轮不是待机齿轮位置的情况下，即，在作为车辆的行走齿轮段目标值即目标齿轮位置tGP_nxt是1速齿轮，且1速齿轮的预备(待机)尚未结束的情况下，跳到步骤404。
步骤404中，判定是否是选档。在步骤301(目标齿轮位置运算)判定为是选档的情况下，也就是说，在以N→D选档、R→D选档等结合1速齿轮的情况下，跳到步骤409，通过以套筒1位置RPslv1和油门踏板踩踏量Aps为输入的函数flst_2来设定1速结合负荷tFlst。这里，函数flst_2如图5(B)所示，基本上与图5(A)相同，优选在套筒1位置RPslv1较小(空档位置附近)时，取较小值；在套筒1位置RPslv1在为中间区(同步位置附近)的区域时，取较大值；在套筒1位置RPslv1较大(啮合位置附近)时，再一次取较小值。另外，函数flst_2的设定，为了抑制齿轮结合而导致的冲撞发生，优选在油门踏板踩踏量Aps较小时取较小值；在油门踏板踩踏量Aps较大时，即在相当于高速选档(racing rangeselect)时为较大值，选择使1速齿轮的结合迅速结束的值。
此外，与图5(A)的情况相比，更优选的是如果套筒1位置RPslv1是位于为中间区(同步位置附近)的区域取较大的值。尽管如此，同步啮合机构的结合负荷的最大值tFlst-max，也设定得比根据预测结果之外的其他条件进行同步啮合机构的连接动作的情况下的同步啮合机构的结合负荷的最大值要小。这样，可以抑制预换档时同步啮合机构的老化。
在步骤404的判定被判定为不是选档的情况下，就跳到步骤405。
在步骤405，判定是否是自动变速模式。在步骤301(目标齿轮位置运算)被判定为是自动变速模式的情况下，就跳到步骤410。根据以套筒1位置RPslv1和油门踏板踩踏量Aps为输入的函数flst_3，来设定1速结合负荷tFlst。这里，如图5(C)所示，函数flst_3基本上与图5(A)、图5(B)相同，优选：在套筒1位置RPslv1较小(空档位置附近)时，为较小值；套筒1位置RPslv1在为中间区(同步位置附近)的区域时，为较大值；在套筒1位置RPslv1较大(啮合位置附近)时，再一次为较小值。另外，函数flst_3的设定，优选整体上设定得比图5(A)、图5(B)稍大，而在油门踏板踩踏量Aps较小的情况下，优选注重抑制由于齿轮结合而导致的冲撞的发生而设其为较小值；在油门踏板踩踏量Aps较大的情况下，注重响应性而设其为较大值，设为能够让1速齿轮的结合迅速结束的值。尽管如此，同步啮合机构的结合负荷的最大值tFlst-max，设定得比在不同于预测结果的其他条件下进行同步啮合机构连接动作时的同步啮合机构的结合负荷的最大值更小。这样，可以抑制预换档时同步啮合机构的老化。
在步骤405的判定被判定为不是自动变速模式的情况下，跳到步骤411。根据以套筒1位置RPslv1和油门踏板踩踏量Aps为输入的函数flst_4设定1速结合负荷tFlst。
这里，函数flst_4，如图5(D)所示，基本上与图5(A)、图5(B)、图5(C)相同，优选：在套筒1位置RPslv1较小(空档位置附近)时，为较小值；在套筒1位置RPslv1在成为中间区(同步位置附近)的区域时，为较大值；在套筒1位置RPslv1较大(啮合位置附近)时，再一次为较小值。一般来说，手动变速模式比自动变速模式更注重响应性，所以，函数flst_4的设定，优选整体上比图5(A)、图5(B)、图5(C)设定得稍大，设为使1速齿轮的结合迅速结束的值，而优选：在油门踏板踩踏量Aps较小时，注重抑制由于齿轮结合而导致冲撞的发生而选择稍小值；在油门踏板踩踏量Aps较大时，注重响应性而尽可能选择使1速齿轮的结合迅速结束的大值。
这里，同步啮合机构的结合负荷的最大值tFlst-max，也设定得比在不同于预测结果的其他条件下进行同步啮合机构连接动作时的同步啮合机构的结合负荷的最大值更小。这样，可以抑制预换档时同步啮合机构的老化。
另外，上述说明中，虽然是构成为根据以套筒位置和油门踏板的踩踏量为输入的函数来设定结合负荷，但也可以构成为根据旋转数(车速)进行调整。
此外，也可以选择根据同步啮合机构开始结合时的差旋转数、和同步啮合机构的目标结合时间来设定结合负荷的方式，根据图4的结构，按各状态分别设定目标时间。
此外，还可以设定目标套筒位置，设为由目标套筒位置和套筒位置的偏差实施的位置反馈控制方式，根据图4的结构，按各状态分别设定反馈增益。
此外，还可以设定目标套筒位置，设为由目标套筒位置和套筒位置的偏差实施的位置反馈控制方式，根据图4的结构，按各状态分别设定目标位置。
此外，还可以设定目标套筒位置，设为由目标套筒位置和套筒位置的偏差实施的位置反馈控制方式，根据图4的结构，按各状态分别设定目标位置的变化速度。
此外再有，在自动变速模式的情况下，也可以进一步构成为，在设置有所谓电源模式开关或运动模式开关等的车辆的情况下，对图4追加由电源模式开关或运动模式开关实现的区分对待，改变换档负荷设定。
另外，优选函数flst_1、函数flst_2、函数flst_3、函数flst_4，构成为可分别对每一齿轮段另行进行设定。
下面，利用图6，详细说明图3的步骤303(油压控制)。
图6是表示由本发明第1实施方式的自动变速器控制装置实现的换档负荷控制中的油压控制的控制内容的概略的流程图。
另外在图6中，虽然作为一例表示了1速齿轮情况下算出对电磁阀105d施加电压的占空比的流程图，但对每个齿轮(1速～5速齿轮、后退齿轮)分别进行图6的处理。也就是说，在2速齿轮的情况下，算出对电磁阀105h施加电压的占空比；在3速齿轮的情况下，算出对电磁阀105c施加电压的占空比；在4速齿轮的情况下，算出对电磁阀105g施加电压的占空比；在5速齿轮的情况下，算出对电磁阀105e施加电压的占空比；在后退齿轮的情况下，算出对电磁阀105f施加电压的占空比。
在步骤601中，计算机100c设定电磁阀105d的目标油压tP105d。目标油压tP105d，通过将图4设定的1速结合负荷tFlst，除以设在换档执行机构61上的油压活塞的受压面积Apis61而算出。
接着，在步骤602进行如下处理：将步骤601设定的目标油压tP105d转换为电磁阀105d的目标电流。根据以目标油压tP105d为输入的函数Fp2i算出目标电流tI105d。这里，函数Fp2i，是根据电磁阀105b的电流—油压特性而设定的值。
接着，在步骤603中，根据步骤602设定的目标电流tI105d与电流检出电路检测出的实电流间的偏差，进行反馈校正，再施以电源电压变动、温度变化等的校正，算出输出电流Iout105d。
接着，在步骤604进行如下处理：将步骤603设定的输出电流Iout105d转换为施加电压的占空比。根据以输出电流Iout105d为输入的函数Fi2d算出目标占空比Duty105d。函数Fi2d是由电磁阀105d的电特性、导线(harness)、连接器等的合计电阻设定的函数。
下面，利用图7，说明图3～图6所示的控制下的第1换档控制例。
图7是表示具备本发明第1实施方式的自动变速器控制装置的汽车的、第1换档控制例的时序图。该第1换档控制例表示了以下情况的换档控制内容，即：车辆在2速行走的状态下，将为准备下一个变速动作而应预先待机的齿轮段的目标值即目标待机齿轮位置，从3速齿轮切换到1速齿轮的情况。
在图7中，图7(A)表示目标齿轮位置tGP_nxt。图7(B)表示目标待机齿轮位置tGP_stb。图7(C)表示1速结合负荷tFlst。图7(D)表示套筒1位置RPslv1。3rd表示3速侧的结合位置，N表示了空档位置，1st表示1速侧的啮合位置。图7(E)表示电磁阀105d的电流。
在时刻t1以前，如图7(A)所示，目标齿轮位置tGP_nxt是“2速”的2nd；如图7(B)所示，目标待机齿轮位置tGP_stb是“3速”的3rd；如图7(D)所示，套筒1位置RPslv1是3速侧的结合位置3rd，是以2速行走，且准备下一个变速动作来在3速齿轮待机的状态。
在时刻t1，当根据图3的步骤301(目标齿轮位置运算)，图7(B)所示的目标待机齿轮位置tGP_stb被从“3速”的3rd切换到“1速”的1st时，图7(E)所示的电磁阀105d受到控制，图7(D)所示的套筒1位置RPslv1被从3速结合位置的3rd移动到空档位置即N。
在时刻t2，当确定图7(D)所示的套筒1位置RPslv1是空档位置N时，图4的步骤401判定为1速齿轮必须结合，经过步骤402和步骤403，图4的步骤408被执行，按照图5(A)的设定，使用作为立足于第1同步啮合机构21的耐久性、且可使1速齿轮结合的值，并且可抑制第1同步啮合机构21老化的小值的(tF 1st-max)，图7(C)所示的1速结合负荷tFlst被设定，通过图6的步骤601、步骤602、步骤603、步骤604控制电磁阀105d的电流(图7(E))，从时刻t2到时刻t3，图7(D)所示的套筒1位置RPslv1被从空档位置N移动到1速结合位置1st。在从图7(D)所示的套筒1位置RPslv1到达1速结合位置的时刻t3起经过规定时间后的时刻t4，在步骤402中，被判定为1速齿轮结合的结束，步骤407被执行，图7(C)所示的1速结合负荷tFlst被设定为0，电磁阀105d的电流(图7(E))也为0。
下面，利用图8，说明图3～图6所示的控制下的第2换档控制例。
图8是表示具备本发明第1实施方式的自动变速器控制装置的汽车的、第2换档控制例的时序图。该第2换档控制例中表示的是以下情况的换档控制内容，即，车辆以2速行驶，从准备下一个变速动作而在3速齿轮上待机的状态起，驾驶员以手动变速模式，发出从2速到1速的减档指令的情况。
在图8中，横轴的时间与图7相同。此外，图8(A)～(E)的纵轴与图7(A)～(E)相同。
在时刻t1以前，如图8(A)所示，目标齿轮位置tGP_nxt是“2速”的2nd；如图8(B)所示，目标待机齿轮位置tGP_stb是“3速”的3rd；如图8(D)所示，套筒1位置RPslv1是3速侧的结合位置3rd，是以2速行走，且准备下一个变速动作而在3速齿轮待机的状态。
在时刻t1，当驾驶员操作减档开关307，根据图3的步骤301(目标齿轮位置运算)，图8(A)所示的目标齿轮位置tGP_nxt被从“2速”的2nd切换到“1速”的1st时，图8(E)所示的电磁阀105d受到控制，图8(D)所示的套筒1位置RPslv1从3速结合位置的3rd移动到空档位置的N。
在时刻t2，确定图8(D)所示的套筒1位置RPslv1是空档位置N时，在图4的步骤401判定为1速齿轮有必要结合，从步骤402经步骤405，图4的步骤411被执行，按照图5(D)的设定，使用用于手动变速模式的注重响应性的整体上稍大的值(tFlst-max)，设定图8(C)所示的1速结合负荷tFlst，通过图6的步骤601、步骤602、步骤603、步骤604控制电磁阀105d的电流(图8(E))，从时刻t2到时刻t3，图8(D)所示的套筒1位置RPslv1被以比图7的情况更短的时间，从空档位置N移动到1速结合位置1st。在从图8(D)所示的套筒1位置RPslv1到达1速结合位置的时刻t3起经过了规定时间的时刻t4，图4的步骤402中，判定为1速齿轮结合结束，步骤407被执行，图8(C)所示的1速结合负荷tFlst被设定为0，电磁阀105d的电流(图8(E))也为0。
下面，利用图9，说明图3～图6所示的控制下的第3换档控制例。
图9是表示具备本发明第1实施方式的自动变速器控制装置的汽车的、第3换档控制例的时序图。该第3换档控制例中，表示车辆停止，从齿轮是空档(N)的状态起，驾驶员从N档切换到D档的情况下的所谓选档时的换档控制内容。
在图9中，横轴的时间与图7相同。此外，图9(A)～(E)的纵轴与图7(A)～(E)相同。
在时刻t1以前，如图9(A)所示，目标齿轮位置tGP_nxt是“N”；如图9(B)所示，目标待机齿轮位置tGP_stb也是“N”；如图9(D)所示，套筒1位置RPslv1是空档位置N，是在空档位置待机的状态。
在时刻t1，当驾驶员操作手柄装置301，档位信号RngPos从N档切换到D档，根据图3的步骤301(目标齿轮位置运算)，图9(A)所示的目标齿轮位置tGP_nxt从“空档”的N切换到“1速”的1st时，在图4的步骤401判定为1速齿轮有必要结合，从步骤402经过步骤404，图4的步骤409被执行，按照图5(B)的设定，使用抑制因齿轮结合而导致冲撞发生、且使1速齿轮的结合迅速结束的值(tFlst-max)，设定图9(C)所示的1速结合负荷tFlst，通过图6的步骤601、步骤602、步骤603、步骤604，控制电磁阀105d的电流(图9(E))，从时刻t1到时刻t2，图9(D)所示的套筒1位置RPslv1从空档位置的N移动到1速结合位置1st。在从图9(D)所示的套筒1位置RPslv1到达1速结合位置的时刻t2起经过规定时间后的时刻t3，图4的步骤402判定为1速齿轮结合结束，步骤407被执行，图9(C)所示的1速结合负荷tFlst被设定为0，电磁阀105d的电流(图9(E))也为0。
下面，利用图10，说明图3～图6所示的控制下的第4换档控制例。
图10是表示具备本发明第1实施方式的自动变速器控制装置的汽车的、第4换档控制例的时序图。该第4换档控制例中，表示以下情况的换档控制内容，即：车辆在3速行驶的状态，将准备下一个变速动作而应预先待机的齿轮段目标值即目标待机齿轮位置，从4速齿轮切换到2速齿轮的情况。
图10中，图10(A)表示目标齿轮位置tGP_nxt。图10(B)表示目标待机齿轮位置tGP_stb。图10(C)表示了2速结合负荷tF2nd。图10(D)表示套筒3位置RPslv3。4th表示了4速侧的结合位置，N表示了空档位置，2nd表示了2速侧的啮合位置。图10(E)表示电磁阀105h的电流。
在时刻t1以前，如图10(A)所示，目标齿轮位置tGP_nxt是“3速”的3rd；如图10(B)所示，目标待机齿轮位置tGP_stb是“4速”的4th；如图10(D)所示，套筒3位置RPslv3是4速侧的结合位置4th，是以3速行走，且准备下一个变速动作来在4速齿轮待机的状态。
在时刻t1，根据图3的步骤301(目标齿轮位置运算)，图10(B)所示的目标待机齿轮位置tGP_stb被从“4速”的4th切换到“2速”的2nd时，图10(E)所示的电磁阀105h受到控制，图10(D)所示的套筒3位置RPslv3从4速结合位置的4th移动到空档位置的N。
在时刻t2，当确定图10(D)所示的套筒3位置RPslv3是空档位置的N时，使用作为立足于第3同步啮合机构23的耐久性、可使2速齿轮结合的值，且可抑制第3同步啮合机构23老化的小值，设定图10(C)所示的2速结合负荷tF2nd，电磁阀105h的电流(图10(E))受到控制，从时刻t2到时刻t3，图10(D)所示的套筒3位置RPslv3从空档位置的N移动到2速结合位置2nd。在从图10(D)所示的套筒3位置RPslv3到达3速结合位置的时刻t3起经过给定时间后的时刻t4，被判定为2速齿轮的结合结束，图10(C)所示的2速结合负荷tF2nd被设定为0，电磁阀105h的电流(图10(E))也为0。
根据本实施方式，如以上图7至图10所示，通过待机齿轮位置切换情况下的换档结合负荷、与其他情况下的换档结合结合负荷，使换档结合负荷相异，也就是说，通过使待机齿轮位置切换的情况下的换档结合负荷的最大值小于其他情况下的换档结合结合负荷的最大值，可以抑制由于进行预换档而导致的同步啮合机构的老化。
此外，除待机齿轮位置的切换以外，在对同步啮合机构进行结合的情况下，驾驶员在例如进行N档换到D档的所谓选档时，或通过在自动变速模式、手动变速模式的情况下使换档结合负荷相异，再根据油门踏板踩踏量的不同使换档结合负荷有所不同，从而注重抑制冲撞发生的情况下，执行与注重响应性的情况相应的同步啮合机构结合动作。
下面，利用图11～图14，对本发明第2实施方式的自动变速器控制装置的构成和动作进行说明。另外，具备本实施方式的自动变速器的控制装置的汽车构成与图1所示的相同。此外，具备本实施方式的自动变速器控制装置的汽车中，变速器控制单元和发动机控制单元之间的输入输出信号关系与图2相同。再有，由本实施方式的自动变速器控制装置实施的换档负荷控制的整体控制内容概略，与图3相同。此外，图3的步骤303(油压控制)的详细内容，与图6所示的相同。
在图1～图10说明的实施方式中，同步啮合机构的结合负荷的最大值tFlst-max，设定得比在不同于预测结果的其他条件下进行同步啮合机构连接动作时的同步啮合机构的结合负荷的最大值更小，与其相对，本实施方式中，采取根据从开始结合动作起的经过时间来设定结合负荷的方式，使随时间推移的换档结合负荷(结合负荷的变化率)，小于在不同于预测结果的其他条件下进行同步啮合机构连接动作时的同步啮合机构的结合负荷的变化率。也就是说，本实施方式和图1～图10所示的实施方式有一点是相同的，即，根据预测结果的预换档时的同步啮合机构的结合负荷、与在不同于预测结果的其他条件下进行同步啮合机构连接动作时不同。另外还有一点相同，即根据预测结果的预换档时的同步啮合机构的结合负荷，比在不同于预测结果的其他条件下进行同步啮合机构连接动作时小。两者只在减小的对象是结合负荷的最大值还是结合负荷的变化率这一点上不同。
首先，利用图11和图12，说明图3的步骤302(换档结合负荷运算)的详细内容。
图11是表示由本发明第2实施方式的自动变速器控制装置实施的换档负荷控制中的换档结合负荷运算的控制内容的概略的流程图。图12是由本发明第2实施方式的自动变速器控制装置实施的换档负荷控制中的换档结合负荷运算中所使用的图表(map)说明图。
另外，虽然在图11和图12中，作为一例表示出设定1速齿轮情况下的1速结合负荷tFlst的流程图，但对每一个齿轮(1速～5速齿轮、后退齿轮)进行图4和图5的处理，分别计算2速结合负荷tF2nd、3速结合负荷tF3rd、4速结合负荷tF4th、5速结合负荷tF5th和R结合负荷tFRev。
在步骤401，计算机100c判断是否需要1速齿轮的结合，不结合1速齿轮的情况下跳到步骤406，设1速结合负荷tFlst为0后结束。结合1速齿轮的情况下跳到步骤402。
在步骤402，判断1速齿轮的结合是否结束，1速齿轮的结合结束的情况下跳到步骤407，设1速结合负荷tFlst为0，然后结束。1速齿轮的结合还没结束的情况下跳到步骤403。
在步骤403，判断1速齿轮是否是在待机齿轮位置，如果准备下一个变速动作而应预先待机的齿轮段目标值即目标待机齿轮位置是1速齿轮，也就是说，准备下一个变速而预先结合1速齿轮的情况下，跳到步骤408A，根据以从开始1速结合动作起的经过时间TmrON1为输入的函数glst_1来设定1速结合负荷tFlst。这里，如图12(A)所示，优选函数glst_1，在1速结合动作经过时间TmrON1较小(刚开始后)的情况下为较小值(减小结合负荷的变化率ΔtFlst)，为随着1速结合动作经过时间TmrON1的变大(时间经过)而缓缓变大的值。
此外，函数glst_1的设定，也就是说，根据预测结果进行预换档时的同步啮合机构的结合负荷，优选是立足于同步啮合机构的耐久性、可使1速齿轮结合的值，且是尽可能小的值。也就是说，根据预测结果进行预换档时的同步啮合机构的结合负荷的时间变化率，与在不同于预测结果的其他条件下进行同步啮合机构连接动作的情况相比更小。这样，就可以抑制预换档时同步啮合机构的老化。
在1速齿轮不是待机齿轮位置的情况下，也就是说，在作为车辆的行走齿轮段目标值即目标齿轮位置tGP_nxt是1速齿轮，且1速齿轮的待机(standby)尚未结束的情况下，跳到步骤404。
在步骤404中，判定是否为选档。在步骤301(目标齿轮位置运算)判定为是选档的情况下，也就是说，在以N→D选档、R→D选档等结合1速齿轮的情况下，跳到步骤409A，根据以1速结合动作经过时间TmrON1和油门踏板踩踏量Aps为输入的函数glst_2来设定1速结合负荷tFlst。这里，函数glst_2，如图12(B)所示，基本上与图12(A)相同，优选：在1速结合动作经过时间TmrON1较小(刚开始后)时为较小值，并且为随着1速结合动作经过时间TmrON1的增大(时间经过)渐渐变大的值。另外，函数glst_2的设定，为了抑制齿轮结合而导致冲撞发生，优选：在油门踏板踩踏量Aps较小时取使负荷缓缓增加，在油门踏板踩踏量Aps较大时，也就是在相当于高速选档时，设定为使负荷较快增加，取使1速齿轮的结合迅速结束的值。
在步骤404的判定被判定为不是选档的情况下，就跳到步骤405。
在步骤405，判定是否是自动变速模式。在步骤301(目标齿轮位置运算)判定为是自动变速模式，就跳到步骤410A，通过以1速结合动作经过时间TmrON1和油门踏板踩踏量Aps为输入的函数glst_3来设定1速结合负荷tFlst。这里，函数glst_3，如图12(C)所示，基本上与图12(A)、图12(B)相同，优选在1速结合动作经过时间TmrON1较小(刚开始后)时为较小值，并且为随着1速结合动作经过时间TmrON1的变大(时间经过)渐渐变大的值。另外，函数glst_3的设定，优选设定为负荷增加得比图12(A)、图12(B)更快。
在不是自动变速模式的情况下跳到步骤411A，通过以1速结合动作经过时间TmrON1和油门踏板踩踏量Aps为输入的函数glst_4设定1速结合负荷tFlst。
这里，函数glst_4，如图12(D)所示，基本上与图12(A)、图12(B)、图12(C)相同，优选：在1速结合动作经过时间TmrON1较小(刚开始后)时为较小值，并且为随着1速结合动作经过时间TmrON1的变大(时间经过)渐渐变大的值。一般来说，由于手动变速模式比自动变速模式更注重响应性，所以，函数flst_4的设定，优选设定为负荷增加得比图12(A)、图12(B)、图12(C)更快，取使1速齿轮的结合迅速结束的值。
另外，优选函数glst_1、函数glst_2、函数glst_3、函数glst_4，构成为可分别对每一齿轮段另行进行设定。
下面，利用图13，说明图3、图6、图11和图12所示的控制下的第1换档控制例。
图13是表示具备本发明第2实施方式的自动变速器控制装置的汽车的、第1换档控制例的时序图。该第1换档控制例表示了以下情况的换档控制内容，即，车辆在2速行走的状态下，将准备下一个变速动作而应预先待机的齿轮段的目标值即目标待机齿轮位置，从3速齿轮切换到1速齿轮的情况。
在图13中，图13(A)表示目标齿轮位置tGP_nxt。图13(B)表示目标待机齿轮位置tGP_stb。图13(C)表示1速结合负荷tFlst。图13(D)表示套筒1位置RPslv1。3rd表示3速侧的结合位置，N表示空档位置，1st表示1速侧的啮合位置。图13(E)表示电磁阀105d的电流。
在时刻t1以前，如图13(A)所示，目标齿轮位置tGP_nxt是“2速”的2nd；如图13(B)所示，目标待机齿轮位置tGP_stb是“3速”的3rd；如图13(D)所示，套筒1位置RPslv1是3速侧的结合位置3rd，是以2速行走，且准备下一个变速动作来在3速齿轮待机的状态。
在时刻t1，当根据图3的步骤301(目标齿轮位置运算)，图13(B)所示的目标待机齿轮位置tGP_stb从“3速”的3rd切换到“1速”的1st时，图13(E)所示的电磁阀105d受到控制，图13(D)所示的套筒1位置RPslv1从3速结合位置的3rd移动到空档位置的N。
在时刻t2，当确定图13(D)所示的套筒1位置RPslv1是空档位置的N时，图11的步骤401判定为1速齿轮有必要结合，经过步骤402和步骤403，图11的步骤408被执行，按照图12(A)的设定，使用作为立足于第1同步啮合机构21的耐久性、且可使1速齿轮结合的值，并且可抑制第1同步啮合机构21的老化的小值，设定图13(C)所示的1速结合负荷tFlst，通过图6的步骤601、步骤602、步骤603、步骤604控制电磁阀105d的电流(图13(E))，从时刻t2到时刻t3，图13(D)所示的套筒1位置RPslv1从空档位置的N移动到1速结合位置1st。在从图13(D)所示的套筒1位置RPslv1到达1速结合位置的时刻t3起经过规定时间后的时刻t4，图11的步骤402中，判定为1速齿轮结合结束，步骤407被执行，图13(C)所示的1速结合负荷tFlst被设定为0，电磁阀105d的电流(图13(E))也为0。
下面，利用图14，说明图3、图6、图11和图12所示的控制的第2换档控制例。
图14是表示具备本发明第2实施方式的自动变速器控制装置的汽车的、第2换档控制例的时序图。该第2换档控制例中，表示了以下情况的换档控制内容，即，从车辆以2速行驶，准备下一个变速动作预先在3速齿轮上待机的状态起，驾驶员以手动变速模式发出由2速到1速的减档指令的情况。
图14中，横轴的时间与图13相同。此外，图14(A)～(E)的纵轴与图13(A)～(E)相同。
在时刻t1以前，如图14(A)所示，目标齿轮位置tGP_nxt是“2速”的2nd；如图14(B)所示，目标待机齿轮位置tGP_stb是“3速”的3rd；如图14(D)所示，套筒1位置RPslv1是3速侧的结合位置3rd，是以2速行走，且准备下一个变速动作来在3速齿轮待机的状态。
在时刻t1，当驾驶员操作减档开关307，通过图3的步骤301(目标齿轮位置运算)，图14(A)所示的目标齿轮位置tGP_nxt被从“2速”的2nd切换到“1速”的1st时，图14(E)所示的电磁阀105d受到控制，图14(D)所示的套筒1位置RPslv1从3速结合位置的3rd移动到空档位置的N。
在时刻t2，当确定图14(D)所示的套筒1位置RPslv1是空档位置的N时，通过图11的步骤401判定为1速齿轮有必要结合，从步骤402经步骤405，图11的步骤411被执行，按照图12(D)的设定，使用用于手动变速模式的注重响应性的、负荷增加较快的设定，设定图14(C)所示的1速结合负荷tFlst，通过图6的步骤601、步骤602、步骤603、步骤604控制电磁阀105d的电流(图14(E))，从时刻t2到时刻t3，图14(D)所示的套筒1位置RPslv1，以比图13的情况更短的时间，从空档位置N移动到1速结合位置1st。在从图14(D)所示的套筒1位置RPslv1到达1速结合位置的时刻t3起经过规定时间后的时刻t4，图11的步骤402中，判定为1速齿轮结合结束，步骤407被执行，图14(C)所示的1速结合负荷tFlst被设定为0，电磁阀105d的电流(图14(E))也为0。
根据本实施方式，如以上说明的那样，通过使待机齿轮位置切换情况下的换档结合负荷的变化率，不同于其他情况下的换档结合结合负荷的变化率，也就是说，使待机齿轮位置切换情况下的换档结合负荷的变化率小于其他情况下的换档结合结合负荷的变化率，可以抑制由于进行预换档而导致的同步啮合机构的老化。
此外，除待机齿轮位置切换以外，在对同步啮合机构进行结合的情况下，驾驶员在例如进行N档换到D档的所谓选档时，或通过在自动变速模式、手动变速模式的情况下使换档结合负荷相异，再根据油门踏板踩踏量的不同使换档结合负荷有所不同，从而注重抑制冲撞发生的情况下，执行与注重响应性的情况相应的同步啮合机构结合动作。
下面，利用图15，对本发明第3实施方式的自动变速器控制装置的构成和动作进行说明。基本的构成和动作，与图1～图6所示的相同。本实施方式中，对图7所示的第1换档控制例的一部分进行变更。
图15是表示具备本发明第3实施方式的自动变速器控制装置的汽车的、第1换档控制例的时序图。该第1换档控制例中，表示了以下情况的换档控制内容，即，车辆以2速行走的状态，将准备下一个变速动作而应预先待机的齿轮段目标值即目标待机齿轮位置，从3速齿轮切换到1速齿轮的情况。
如图15(C)所示，本实施方式中，在结合负荷上升时，施加陡峭上升的瞬间结合负荷tFlst-ist1、tFlst-ist2。这样，可以改善结合时的响应性。这种情况下，通过让待机齿轮位置切换时的换档结合负荷的最大值(tFlst-max)，也小于其他情况下的换档结合结合负荷的最大值，可以抑制由于进行预换档而导致的同步啮合机构的老化。这里，用于改善响应性的瞬间结合负荷tFlst-ist1、tFlst-ist2被在瞬间提供，所谓结合负荷的最大值，不是如图所示的瞬间施加的负荷，而是持续规定时间的值，图示的tFlst-max是最大值。
本实施方式中，通过待机齿轮位置切换时的换档结合负荷、与其他情况下的换档结合结合负荷，使换档结合负荷相异，也就是说，通过将待机齿轮位置切换情况下的换档结合负荷的最大值，设得小于其他情况下的换档结合结合负荷的最大值，可以抑制由于进行预换档而导致的同步啮合机构的老化。
此外，通过施加瞬间结合负荷可以改善响应性。
Claims (4)
1.一种自动变速器的控制装置，该自动变速器的控制装置所用于的自动变速器，具有：传递/切断驱动力源的动力的多个摩擦传递机构；分别与所述摩擦传递机构连接的多个变速器输入轴；以及，通过多个同步啮合机构的选择操作，在所述多个变速器输入轴与变速器输出轴之间选择性进行连接的多个齿轮系，
并将一方的摩擦传递机构所连接的变速器输入轴与变速器输出轴，通过齿轮系相连接，并且，通过结合一方的摩擦传递机构的同时放开另一方的摩擦传递机构，来达到所希望的变速段，
该自动变速器的控制装置具有控制部件，其在达到规定变速段时，预测下一个变速段，根据预测结果，对规定的同步啮合机构进行操作，将没被用于达到当前变速段的摩擦传递机构所连接的变速器输入轴和变速器输出轴，通过规定的齿轮系形成连接状态，进行使其待机的待机控制，
所述控制部件，进行同步啮合机构的连接动作，使得在根据所述预测结果进行同步啮合机构连接动作时，与在不同于所述预测结果的其他条件下进行同步啮合机构连接动作时相比，同步啮合机构的结合负荷的最大值变小。
2.一种自动变速器的控制装置，该自动变速器的控制装置所用于的自动变速器，具有：传递/切断驱动力源的动力的多个摩擦传递机构；分别与所述摩擦传递机构连接的多个变速器输入轴；以及，通过多个同步啮合机构的选择操作，在所述多个变速器输入轴与变速器输出轴之间选择性进行连接的多个齿轮系，
并将一方的摩擦传递机构所连接的变速器输入轴与变速器输出轴，通过齿轮系相连接，并且，通过结合一方的摩擦传递机构的同时放开另一方的摩擦传递机构，来达到所希望的变速段，
该自动变速器的控制装置具有控制部件，其在达到规定变速段时，预测下一个变速段，根据预测结果，对规定的同步啮合机构进行操作，将没被用于达到当前变速段的摩擦传递机构所连接的变速器输入轴和变速器输出轴，通过规定的齿轮系形成连接状态，进行使其待机的待机控制，所述控制部件，进行同步啮合机构的连接动作，使得在根据所述预测结果进行同步啮合机构连接动作时，与在不同于所述预测结果的其他条件下进行同步啮合机构连接动作时相比，同步啮合机构的结合负荷的变化率变小。
3.根据权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，
所述控制部件，根据油门踏板的踩踏量，变更在不同于所述预测结果的其他条件下进行同步啮合机构连接动作时的同步啮合机构的结合负荷。
4.根据权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，
所述控制部件，对根据变速控制装置自动选择作为目标变速段的自动变速模式的情况、和驾驶员可以选择作为目标的变速段的手动变速模式的情况，变更在不同于所述预测结果的其他条件下进行同步啮合机构连接动作时的同步啮合机构的结合负荷。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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| C06 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
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| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| C14 | Grant of patent or utility model | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| CP01 | Change in the name or title of a patent holder |
Address after: Hitachinaka County, Japan Patentee after: Hitachi astemo Co.,Ltd. Address before: Hitachinaka County, Japan Patentee before: HITACHI AUTOMOTIVE SYSTEMS, Ltd. |
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| CP01 | Change in the name or title of a patent holder | ||
| TR01 | Transfer of patent right |
Effective date of registration: 20211202 Address after: Hitachinaka County, Japan Patentee after: HITACHI AUTOMOTIVE SYSTEMS, Ltd. Address before: Tokyo, Japan Patentee before: Hitachi, Ltd. |
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| TR01 | Transfer of patent right | ||
| CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee |
Granted publication date: 20090603 |
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| CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee |