CN109667653A - 使用电驱动进气压缩机的发动机冷却 - Google Patents

Abstract

提供用于通过操作电驱动进气压缩机来冷却发动机的方法和系统。在一个示例中，响应于基于测量的或推断出的发动机温度确定所述发动机温度大于阈值温度，在发动机在不加燃料的情况下旋转的同时，采用所述车辆的电驱动进气压缩机来引导空气穿过增压空气冷却器和发动机气缸。以此方式，可降低所述发动机温度，即使在通常不适合发动机冷却的条件下，诸如在怠速‑停止时或当发动机冷却剂系统劣化时，也是如此。

Description

使用电驱动进气压缩机的发动机冷却

发明领域

本说明书大体上涉及用于控制车辆的电驱动进气压缩机以冷却过热车辆发动机的方法和系统。

背景技术/发明内容

车辆可包括冷却剂系统，所述冷却剂系统被配置为通过将热量传递到环境空气来减少发动机的过热。其中，冷却剂循环通过发动机缸体以从热发动机移除热量，然后加热的冷却剂循环通过车辆前部附近的散热器。加热的冷却剂也可循环通过热交换器以加热乘客舱。所述冷却剂系统可包括各种部件，诸如各种阀、泵以及一个或多个恒温器。在发生由于部件失灵(例如，水泵劣化)或者由于冷却剂系统的冷却剂损失(例如，由于冷却剂泄漏)所致的冷却剂系统劣化的情况下，发动机可过热。在由于增压和较高负载的涡轮增压直接喷射发动机中，发动机过热可能会加剧。

已开发出各种方法来解决发生冷却剂系统劣化的情况下的发动机过热。Willard等人在美国专利号9,217,379中展示的一种示例性方法通过交替地关闭通向一个或多个气缸的燃料同时使用加燃料的气缸维持车辆扭矩需求来解决发动机过热。当冷的未燃烧空气流经未加燃料的气缸时，实现气缸冷却。通过切断个别气缸的燃料，提供了冷却和扭矩控制的灵活性。在再一些方法中，成排地切断气缸燃料供给以冷却停用的排，而活动的排继续产生扭矩以用于车辆推进。

本发明人已认识到上述方法的潜在问题。作为一个示例，在配置有起动-停止能力的发动机中，甚至在停用所有气缸的情况下，机罩下温度也可继续爬升。由于车辆静止且并不移动，因此即使激活附加的冷却风扇，怠速-停止的发动机也可继续过热。如果重新起动发动机来增加冷却空气流量，则与起动-停止操作相关联的燃料经济效益可能会丢失。同样地，在混合动力电动车辆中，拉动关闭的发动机(通过从纯电动模式转变出)以使冷空气流经过热的发动机可能导致净燃料损失。

本发明人已开发出至少部分地解决上述问题的系统和方法。在一个示例中，一种用于冷却过热发动机的方法包括当发动机温度大于阈值温度时且当满足发动机怠速-停止条件时，在不加燃料的情况下使发动机旋转并且操作电气进气压缩机经由增压空气冷却器将空气引导到发动机气缸。以此方式，可加快发动机冷却而无需重新起动发动机。

作为一个示例，增压发动机可被配置有联接到电动马达的进气压缩机。电动进气压缩机可包括在电动涡轮增压器中，或者可在涡轮驱动进气压缩机下游联接到机械涡轮增压器。响应于满足发动机怠速-停止条件，可禁用发动机加燃料。此外，可评估发动机温度。响应于高于阈值发动机温度或高于阈值的发动机温度上升速率，发动机控制器可在不加燃料的情况下(诸如经由起动马达或混合动力传动系电动马达)使发动机旋转，同时也启用电动进气压缩机。其中，向驱动电动进气压缩机的电动马达命令的脉冲宽度可随发动机冷却所需程度增加而增加。由于压缩机操作，经由旋转的发动机抽吸的进气可在通过增压空气冷却器时进行冷却之后被递送到发动机气缸。一旦发动机得到充分冷却，就可停用电动进气压缩机且可使发动机旋转到并维持处于停止，直到满足发动机重新起动条件。在一个示例中，电动进气压缩机操作可在现有冷却剂系统风扇进行操作时执行以加快冷却。在再一些示例中，当混合动力电动车辆以纯发动机或辅助模式进行操作时响应于发动机过热，车辆可暂时转变为纯电动模式，并且电动进气压缩机的操作可与发动机的不加燃料的旋转协作以降低发动机温度。其后，发动机操作可恢复。

以此方式，发动机过热可迅速解决而无需为了冷却停下发动机。通过在不加燃料的情况下使发动机旋转，可将空气抽吸到发动机气缸中。通过同时经由电动马达使进气压缩机旋转，压缩空气在通过增压空气冷却器时可得到冷却，之后被递送到气缸。使冷却的压缩空气流经气缸的技术效应在于，可加快来自气缸壁和活塞的热损失，从而减少发动机和机罩下温度上升。通过操作冷却风扇旁边的电动进气压缩机，甚至在发动机关闭的情况下也可将发动机温度维持在目标范围内。通过在发动机关闭的情况下(诸如在怠速-停止期间)加快发动机冷却，响应于可减少发动机过热，发动机重新起动，从而延长了发动机怠速-停止的持续时间和燃料经济效益。

当单独或结合所附图示时，根据以下详细描述，本说明书的上述优点和其他优点以及特征将是显而易见的。

应理解，提供以上概述来以简单形式引入在详述中进一步描述的概念选择。这并不意味着识别要求保护的主题的关键或本质特征，所述要求保护的主题的范围由详述之后的权利要求书独特限定。此外，所要求保护的主题并不局限于解决以上或本公开中任何部分所记录的任何缺点的实施方式。

附图描述

图1示出示例性车辆推进系统。

图2示出包括联接在图1的车辆推进系统中的电动进气压缩机的示例性发动机系统。

图3A至图3C示出图1和图2的电动进气压缩机的示例性实施例。

图4示出用于在怠速-停止期间冷却过热车辆发动机的示例性方法的高级流程图。

图5示出用于冷却混合动力电动车辆的发动机的示例性方法的高级流程图。

图6示出在怠速-停止期间冷却过热发动机的预见性示例。

图7示出冷却混合动力电动车辆的过热发动机的预见性示例。

具体实施方式

以下描述涉及用于冷却诸如图1所示的混合动力电动车辆系统的车辆推进系统中的过热发动机的系统和方法。具体地，描述涉及使用包括在诸如图2的系统的增压发动机系统中的电驱动进气压缩机(EDIAC)来冷却过热车辆发动机。在图3A至图3C中示出EDIAC的示例性实施例。发动机控制器可被配置为执行诸如图4的示例性例程的控制例程，以操作EDIAC在怠速-停止期间加快发动机冷却。此外，进气压缩机可操作用于混合动力电动车辆中的发动机温度控制，如图5的方法所给出。参考图6至图7示出示例性冷却操作。

图1示出示例性车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料燃烧式发动机110且可包括马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内燃机，并且马达120包括电动马达。马达120可被配置为利用或消耗与发动机110不同的能源。例如，发动机110可消耗液体燃料(例如，汽油)以产生发动机输出，而马达120可消耗电能以产生马达输出。如此一来，具有包括马达的推进系统100的车辆可被称为混合动力电动车辆(HEV)。

车辆推进系统100可根据车辆推进系统所遇到的工况而利用多种不同操作模式。这些模式中的一些可使发动机110能够维持处于关闭状态(例如，设定为停用状态)，其中停止发动机处的燃料燃烧。例如，在选择的工况下，当停用发动机110时，马达120可如箭头122所示地经由驱动轮130推进车辆(本文中也称为纯电动模式)。在其他工况期间，发动机110可被设定为停用状态(如上所述)，而马达120可进行操作以对储能装置150充电。例如，马达120可从驱动轮130接收如箭头122所示的车轮扭矩，其中马达可将车辆的动能转变为电能以存储在储能装置150处，如箭头124所示。此操作可称为车辆的再生制动。因此，在一些实施例中，马达120可提供发电机功能。然而，在其他实施例中，发电机160可替代地从驱动轮130接收车轮扭矩，其中发电机可将车辆的动能转变成电能以存储在储能装置150处，如箭头162所示。

在再一些工况期间，发动机110可通过燃烧从燃料系统140所接收的燃料来操作，如箭头142所示。例如，当停用马达120时，发动机110可进行操作以如箭头112所示地经由驱动轮130推进车辆(本文中也称为纯发动机模式)。在其他工况期间，发动机110和马达120均可进行操作以如箭头112和箭头122分别所示地经由驱动轮130推进车辆(本文中也称为辅助模式)。其中发动机和马达均可选择性地推进车辆的配置可被称为并联型车辆推进系统。应注意，在一些实施例中，马达120可经由第一组驱动轮推进车辆，而发动机110可经由第二组驱动轮推进车辆。

在其他实施例中，车辆推进系统100可配置为串联型车辆推进系统，由此发动机并不直接推进驱动轮。而是，发动机110可进行操作以给马达120提供动力，马达120继而可经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所示。例如，在选择的工况期间，发动机110可如箭头116所示地驱动发电机160，发动机116继而可如箭头114所示地向马达120中的一个或多个或者如箭头162所示地向储能装置150供应电能。作为另一示例，发动机110可进行操作以驱动马达120，马达120继而可提供发电机功能以将发动机输出转变为电能，其中电能可存储在储能装置150中以供马达以后使用。

发动机110可被配置有起动/停止能力，其中控制系统190可在满足选择的怠速-停止条件的情况下自动地关闭(怠速-停止)内燃机110，而无需接收关闭发动机的驾驶员输入。这些可包括例如扭矩需求小于阈值、车载电池充分充电、未接收到对空气调节的请求等。在一个示例中，当车辆停在交通信号处时，发动机可响应于发动机怠速而熄火。同样地，发动机可响应于扭矩需求大于阈值、电池请求充电、空气调节压缩机请求操作等而自动地重新起动。在一个示例中，发动机可响应于驾驶员在交通信号处停了一段时间之后应用加速踏板而重新起动。可在不加燃料的情况下经由诸如联接到发动机的曲轴的起动马达的马达以曲柄起动发动机，直到达到阈值发动机转速，其后可禁用马达且恢复发动机加燃料。此后，发动机燃烧可能能够支持发动机旋转。由于自动起始/停止，可减少燃料消耗和排气排放。

燃料系统140可包括用于在车辆上存储燃料的一个或多个燃料箱144。例如，燃料箱144可存储一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油和醇类燃料。在一些示例中，燃料可作为两种或更多种不同燃料的共混物存储在车辆上。例如，燃料箱144可被配置为存储汽油和乙醇的共混物(例如，E10、E85等)或者汽油和甲醇的混合物(例如，M10、M85等)，由此这些燃料或燃料共混物可如箭头142所示被递送到发动机110。还可向发动机110供应其他合适的燃料或燃料共混物，其中它们可在发动机处燃烧以产生发动机输出。可利用发动机输出来如箭头112所示地推进车辆或者经由马达120或发电机160对储能装置150再充电。

在一些实施例中，储能装置150可被配置为存储电能，所述电能可被供应给驻留在车辆上(除马达外)的其他电力负载，包括舱室加热和空气调节系统、发动机起动系统、前灯、舱室音频和视频系统等。在再一些示例中，如参考图2所详述，可使用储能装置来给联接到电驱动进气压缩机(EDIAC)113的电动马达提供动力。如图4至图5处所详述，EDIAC可操作用于加燃料的发动机操作期间的增压压力控制，并且还可用于不加燃料的发动机旋转期间的发动机温度控制。作为非限制性示例，储能装置150可包括一个或多个电池和/或电容器。

控制系统190可与发动机110、马达120、燃料系统140、储能装置150和发电机160中的一者或多者进行通信。控制系统190可从发动机110、马达120、燃料系统140、储能装置150和发电机160中的一者或多者接收感觉反馈信息。此外，控制系统190可响应于此感觉反馈将控制信号发送到发动机110、马达120、燃料系统140、储能装置150和发电机160中的一者或多者。控制系统190可从车辆驾驶员102接收对车辆推进系统的驾驶员请求输出的指示。例如，控制系统190可从与踏板192通信的踏板位置(PP)传感器194接收感觉反馈。踏板192可示意性地指代制动踏板和/或加速踏板。

储能装置150可从驻留在车辆外部的电源180(例如，不是车辆的一部分)周期性地接收电能，如箭头184所示。作为非限制性示例，车辆推进系统100可配置为插电式混合动力电动车辆(PEV)，由此电能可经由电能传输电缆182从电源180供应到储能装置150。在储能装置150从电源180再充电操作期间，电力传输电缆182可电联接储能装置150和电源180。当车辆推进系统进行操作以推进车辆时，电力传输电缆182可与电源180和储能装置150断开。控制系统190可识别和/或控制存储在储能装置处的电能量，所述电能量可被称为荷电状态(SOC)。

在其他实施例中，可省略电力传输电缆182，其中可在储能装置150处从电源180无线地接收电能。例如，储能装置150可经由电磁感应、无线电波和电磁共振中的一者或多者从电源180接收电能。如此一来，应理解，可使用任何合适的方法来从不构成车辆的一部分的电源对储能装置150再充电。以此方式，马达120可通过利用除发动机110所利用的燃料之外的能量源来推进车辆。

燃料系统140可从驻留在车辆外部的燃料源周期性地接收燃料。作为非限制性示例，车辆推进系统100可通过经由燃料分配装置170接收燃料来补给燃料，如箭头172所示。在一些实施例中，燃料箱144可被配置为存储从燃料分配装置170接收到的燃料，直到其被供应到发动机110以供燃烧。在一些实施例中，控制系统190可经由燃料水平传感器接收对存储在燃料箱144处的燃料水平的指示。存储在燃料箱144处的燃料水平(例如，如由燃料水平传感器识别的)可例如经由车辆仪表板196中的燃料表或指示传达给车辆驾驶员。车辆仪表板196可包括一个或多个指示灯和/或基于文本的显示器，其中消息被显示给驾驶员。车辆仪表板196还可包括用于接收驾驶员输入的各种输入部分，诸如按钮、触摸屏、语音输入/识别等。例如，车辆仪表板196可包括可手动致动或由车辆驾驶员按下以启始加油的加油按钮197。例如，响应于车辆驾驶员致动燃料补给按钮197，可对车辆中的燃料箱减压，使得可执行燃料补给。

车辆推进系统100还可包括环境温度传感器198、湿度传感器185和发动机温度传感器115。在一个示例中，发动机温度传感器115是发动机冷却剂温度(ECT)传感器，其中发动机温度根据发动机冷却剂温度来推断。在另一示例中，发动机温度传感器115是气缸盖温度(CHT)传感器，其中发动机温度根据气缸盖温度来推断。此外，发动机110可包括用于发动机温度控制的发动机冷却剂系统117，所述发动机冷却剂系统可包括各种部件，诸如散热器、附加冷却风扇、冷却剂泵、水泵和冷却剂贮存器(或贮槽)。如下文将更详细论述，在发动机怠速-停止且发动机过热的情况下，可使用EDIAC 113来加快发动机冷却。简言之，当发动机在不加燃料的情况下旋转时，EDIAC 113操作将空气驱动通过增压空气冷却器(CAC)，然后将冷却空气驱动到发动机气缸中，从而冷却气缸壁和活塞。

现在参考图2，示出发动机系统200的示意图。发动机系统200由可包括在汽车的诸如图1所示的推进系统的推进系统中的多缸发动机211构成。在一个示例中，发动机211可以是图1的发动机110的实施例。

发动机211可配置为接收经由电驱动进气压缩机EDIAC 113压缩的进气的增压发动机。可存在各种配置的EDIAC。作为非限制性示例，EDIAC 113可包括也联接到电动涡轮增压器中的涡轮的电驱动压缩机、机械增压器的电驱动压缩机，以及联接在主进气压缩机的旁路上游或下游中的电驱动辅助压缩机(本文中也称为电动增压器)，如图3A至图3C所示。

简言之，电驱动涡轮增压器指代其中进气压缩机可直接从电动马达和/或从涡轮(诸如涡轮216)接收电力的涡轮增压器系统，电驱动机械增压器指代仅由电动马达驱动的进气压缩机，而电动增压器指代包括传统涡轮增压系统与在第一机械驱动压缩机下游的附加电驱动压缩机的系统。在图3A至图3C中将给出关于EDIAC实施例的更多细节。

新鲜空气被沿着进气道242引入，流动到其在继续流动到发动机气缸之前压缩所在的EDIAC 113。EDIAC 113包括用于压缩进气的压缩机214、用于使压缩机214旋转的马达213以及用于向电动马达213供应电能的电能存储装置258。在一个示例中，电能存储装置258是电池。在一个示例中，电能存储装置258是电容器。在EDIAC 113是电动涡轮增加器的情况下，如所描绘，压缩机也可经由轴219机械联接到涡轮216并由其驱动。因此，当EDIAC113体现为电动涡轮增压器时，压缩机214可由来自电动马达213和涡轮216的电力来驱动。涡轮216旋转可由从中穿过的排气的流动所诱发。然而，在一些EDIAC 113实施例中，电动马达213可替代地联接到轴219或涡轮216，其中涡轮的输出可经由马达输出调整来进行调整。尽管如图2所描绘的EDIAC 113呈电动涡轮增压器的形式，但应理解，其他EDIAC 113实施例是可能的，诸如图3A至图3C所示的那些实施例。

由于在通过压缩机时的增压导致空气充气的加热，因此增压空气冷却器218可联接到EDIAC 113下游以用于在将增压的空气递送到发动机气缸之前将其冷却。CAC可以是例如空气对空气或空气对水热交换器。在一个示例中，CAC可联接到发动机冷却剂系统290，其中来自发动机冷却剂系统290的冷却剂也可循环通过CAC 218。节流阀220在CAC 218下游联接到发动机进气歧管222。

进气歧管222内的空气充气的压力可由歧管空气压力(MAP)传感器225感测而EDIAC的出口处的增压压力可由增压压力传感器224感测。压缩机再循环阀(CRV)272可在旁路通道270中联接在EDIAC113的入口与出口之间。通过调整CRV 272的开度，增压的进气充气的至少一部分可围绕压缩机再循环。压缩机再循环阀272可以是常闭阀，其被配置为在选定工况下打开以释放过量的增压压力。例如，CRV272可在发动机转速降低的状况下打开以避免压缩机喘振。具体地，为减少压缩机喘振，诸如在驾驶员松加速踏板时，可通过增加CRV272的开度使增压压力从进气歧管222(CAC 218下游且进气节流阀220上游)倾倒到进气道242。通过使增压的空气从进气节流阀入口上游流动到EDIAC 113入口上游，可迅速减小增压压力，从而加快增压控制。CRV 272可以是连续可变阀，可将其位置调整到全开位置、全闭位置或其间的任何位置。

进气歧管222可通过一系列进气阀(未示出)联接到发动机211的一些列燃烧室231。可为燃烧室231供应一种或多种燃料，诸如汽油、醇类燃料共混物、柴油、生物柴油、压缩天然气等。燃料可经由燃料喷射器266供应到燃烧室。在所描绘的示例中，燃料喷射器266被配置用于直接喷射，但在其他实施例中，燃料喷射器266可被配置用于进气道喷射或节流阀体喷射。此外，每个燃烧室可包括不同配置的一个或多个燃料喷射器以使每个气缸能够经由直接喷射、进气道喷射、节流阀体喷射或它们的组合来接收燃料。在燃烧室中，燃烧可经由火花点火和/或压缩点火而启始。发动机温度可经由诸如发动机温度传感器240的一个或多个温度传感器来进行测量或估计。

燃烧室231可经由一系列排气阀(未示出)进一步联接到排气歧管236。在所描绘的实施例中，示出单排气歧管236。然而，在其他实施例中，排气歧管可包括多个排气歧管段。具有多个排气歧管段的配置可使来自不同燃烧室的流出物能够被引导到发动机系统中的不同位置。宽域排气氧含量(UEGO)传感器226被示出为在涡轮216上游联接到排气歧管236。替代地，双态排气氧含量传感器可替代UEGO传感器226。应理解，UEGO传感器226还可以是用于提供对排气系统中的排气空燃比的指示的任何其他合适的传感器。

发动机211可具有用于将发动机温度维持在期望范围内的相关联冷却剂系统290。冷却剂系统290可进行操作以通过致动冷却剂泵293以使液态冷却剂流动、从冷却剂贮槽或贮存器294抽出、围绕发动机211以及穿过发动机211内的通道来降低发动机211温度。在通过发动机并吸收发动机热量之后，加热的冷却剂通过散热器291内的窄通道，在那里其可将热量释放到环境空气。散热器风扇292可联接到散热器291以用于吹动环境空气经过散热器291，由此增加尤其是车辆静止的情形下冷却剂与空气之间的热传递速率。在其他示例中，加热的冷却剂可循环通过加热器芯体(未示出)，在那里热量可被排出到需要加热的部件(诸如用于舱室加热)。最后，冷却剂返回到冷却剂贮槽(或贮存器)294。包括泵输出和冷却风扇转速的冷却剂系统290操作可由车辆控制系统217基于诸如发动机温度传感器240的一个或多个温度传感器的输出来控制。

发动机211还可包括排气再循环(EGR)系统以用于使排气从排气歧管再循环到进气歧管，以帮助降低NOx和其他排气排放物。例如，发动机211可包括低压EGR系统，如所描绘，其中使排气经由低压EGR通道251从排气涡轮216下游的某一位置处的排气歧管再循环到进气压缩机113上游的某一位置处的进气歧管222。再循环到发动机进气道的排气的量可经由对EGR阀252的开度的调整来控制。加热的排气可在再循环到进气道之前通过EGR冷却器250时被冷却。

来自一个或多个排气歧管段的排气被引导到涡轮216以驱动涡轮。当期望涡轮扭矩减小时，可替代地将一些排气引导通过绕开涡轮的废气门230。在一些实施例中，涡轮216可联接到电动马达213，所述电动马达213可以以马达模式进行操作以提供电力辅助。具体地，电动马达可操作用于向涡轮216提供附加扭矩以满足扭矩需求的增加。当联接到涡轮216时，电动马达还可以以发电机模式进行操作以用于在涡轮扭矩超过扭矩需求时产生电能。过量电能可存储在能量电池258中。

然后，来自涡轮216和废气门230的混合流流经排放控制装置280。排放控制装置280可被配置为以催化方式处理排气流，以减小排气流中的一种或多种物质的量。排放控制装置280可包括三元催化剂(TWC)、氧化催化剂、还原催化剂或它们的组合。在通过排放控制装置280后，经处理排气可经由排气管道235释放到大气中。

发动机系统200还可包括控制系统217。控制系统217被示出为从多个传感器282接收信息和向多个致动器281发送控制信号。传感器282可包括用于估计排气空燃比的UEGO传感器226、用于估计EDIAC 113下游的增压歧管压力的增压压力传感器224、发动机温度传感器240以及诸如联接到车辆系统200的各种位置的附加的压力传感器、温度传感器、空燃比传感器和流量传感器的其他传感器。作为另一示例，致动器可包括燃料喷射器266、节气阀220、冷却剂泵293、散热器风扇292、电动马达213等。控制系统217可从各种传感器接收输入数据、处理输入数据并且响应于经处理输入数据基于编程于其中的对应于一个或多个例程的指令或代码来触发各种车辆致动器。例如，响应于发动机温度高于阈值，如基于发动机温度传感器的输出所推断，控制系统可将命令信号发送到散热器风扇以增加风扇转速，以及发送到冷却剂泵以增加冷却剂泵输出。本文参考图4至图5描述示例性控制例程。

如参考图4所详述，至少基于发动机温度(如可由温度传感器240指示)且当发动机处于怠速-停止状况时，控制系统217可操作EDIAC113结合不加燃料的发动机旋转来降低发动机温度。其中，当发动机温度大于阈值温度时，且当执行怠速-停止(例如，已停用发动机加燃料的情况)时，进气可由EDIAC 113进行压缩并吹动穿过CAC 218同时发动机在未加燃料的情况下经由马达来旋转。在进气行进穿过CAC218时，其将在进入发动机气缸(诸如发动机气缸231)之前进行冷却。随着冷却的进气通过发动机气缸，可降低发动机温度，从而避免发动机过热。EDIAC操作可补充冷却剂系统风扇和泵的操作。以此方式，EDIAC 113辅助的发动机冷却可继续，直到满足发动机重新起动条件，或直到发动机211温度得到充分降低。

同样地，如参考图5所详述，至少基于发动机温度，控制系统217可将混合动力车辆转变为纯电动模式(其中仅使用来自电动马达的马达扭矩来推进车辆)，之后结合未加燃料的发动机旋转来操作EDIAC 113，以便降低发动机211温度。作为一个示例，可响应于发动机211温度大于阈值或者基于发动机温度的当前上升速率的预期发动机过热而将使用至少一些发动机扭矩进行推进的车辆切换到纯电动模式。继转变成纯电动模式之后，控制系统217可在未加燃料的情况下经由起动马达使发动机211旋转同时经由电动马达实现EDIAC 113旋转,以引导进气通过CAC 218。在通过CAC 218且被冷却之后，进气将通过旋转的发动机的气缸活塞的泵送动作而被抽送到发动机气缸中和从发动机气缸排出。因此，热量可从发动机气缸排出且可降低发动机211温度。

图1至图2的EDIAC可具有各种实施例。图3A至图3C示出三个示例性EDIAC实施例。EDIAC 113包括由电动马达驱动的进气压缩机，其中马达操作由车辆控制系统(诸如图2的车辆控制系统217或图1的控制系统190)控制。所述压缩机定位于CAC上游。通过此布置，由马达提供的扭矩可使压缩机旋转，从而致使通过发动机气缸的气流增加。

图3A示出包括在电动涡轮增压器中的EDIAC地第一示例性实施例310，且由此是图2的增压发动机系统中所描绘的实施例。图3A的电动涡轮增压器包括沿着涡轮增压器轴219机械地联接到涡轮的进气压缩机214。涡轮216通过从发动机排出的膨胀排气流来旋转。在一个示例中，压缩机214和涡轮216可联接在双涡流涡轮增压器内。涡轮几何形状可根据发动机转速、扭矩需求和其他工况来积极地改变。通过调整涡轮216的转速，可调整压缩机214的转速。

压缩机214还联接到电动马达213。在所描绘的示例中，电动马达213联接到涡轮增压器轴，从而使其能够向压缩机214和涡轮216中的每一者提供电动辅助。在其他示例中，电动马达213可选择性地联接到压缩机214，使得可与涡轮216的转速无关地调整压缩机214的转速。马达213可经由轴、皮带、齿轮传动系或使电动马达213所产生的扭矩能够用于使压缩机214旋转的任何其他机械联接器而选择性地联接到压缩机214。马达213可与压缩机一起内置于共同壳体中，使得压缩机214和马达213容纳在同一结构内。可由诸如电池258的储能装置为马达213供电。

在所描绘配置中，响应于扭矩需求的增加，可由马达213、涡轮216或者马达213和涡轮216两者同时向压缩机214提供扭矩。替代地，响应于扭矩需求的降低，可在马达213处吸收过量发动机扭矩。以此方式，马达213可操作为发电机，以产生电能，从而用于车辆系统的立即消耗或存储在诸如电池258的储电装置中。

参考图3B，示出在电动机械增压器中的EDIAC的第二示例性实施例320。图3B的电动增压器包括可经由轴310机械地联接到电动马达213的压缩机304。在其他示例中，马达213可经由皮带、齿轮传动系或使电动马达213所产生的扭矩能够传输到压缩机304并操作压缩机304的其他机械联接器而机械地联接到压缩机304。马达213可与压缩机304一起内置于共同壳体中。可由诸如电池258的储能装置为马达213供应动力。扭矩可从马达213提供到压缩机304。马达213的输出可由控制系统基于包括扭矩需求的工况来进行调整。

在一些示例中，在发动机系统为分段增压发动机系统的情况下，增压器可沿着进气道联接在涡轮增压器压缩机上游或下游，使得增压器压缩机可进行操作以在涡轮起转时提供增压。

图3C示出包括在电动增压器中的EDIAC的第三示例性实施例330。图3C的电动增压器联接在涡轮增压器压缩机305下游，所述涡轮增压器压缩机305经由轴219机械地联接到涡轮216。涡轮216通过从发动机排出的膨胀排气流来旋转。在一个示例中，压缩机305和涡轮216可联接在双涡流涡轮增压器内。涡轮216几何形状可根据发动机转速和其他工况来积极地改变。位于压缩机305下游的是经由电动马达213进行电致动的电操作压缩机306。可使用电操作压缩机来补充涡轮增压器压缩机305所提供的增压输出和/或在涡轮起转的情况下提供增压。在一个示例中，电操作压缩机306可与电动马达213容纳在同一主体或结构内。可由诸如电池258的储能装置为电动马达213供应动力。电操作压缩机306可与来自电池258的供应电流成比例地进行旋转。来自压缩机305的气流可沿着进气道309流动到进气歧管和/或流经容纳电操作压缩机306的旁通管道307。位于涡轮增压器压缩机305下游的旁通阀308可控制沿着进气道309流动的压缩空气相对于旁通管道307的比例。具体地，当阀308完全打开时，来自涡轮增压器压缩机305的气流可绕开电操作压缩机306而当旁通阀308完全闭合时，来自涡轮增压器压缩机的所有空气可流经旁通管道307。旁通阀308可以是常开阀，使得在大多数工况下气流绕开电操作压缩机306。在涡轮增压器压缩机正起转时在发动机运转状况期间以及在请求发动机冷却时在怠速-停止状况期间旁通阀308可以是闭合的。旁通阀308可以是比例阀，使得通过管道307的气流的量可与旁通阀308的位置成比例。

诸如图2的控制系统217的控制系统可基于测量的或推断的发动机工况来确定电致动进气压缩机的一个或多个操作参数。作为一个示例，电操作压缩机306的转速可基于涡轮216的转速、驾驶员踏板位置、车速、发动机扭矩需求、进气歧管压力等。作为另一示例，基于发动机转速大于阈值，或者基于进气歧管或增压压力大于阈值，控制系统217可将电动马达操作为发电机并产生电能，所述电能存储在存储装置中。

图3C的EDIAC可由车辆控制系统217以各种模式进行操作。作为一个示例，在低车速下且在驾驶员请求附加发电机扭矩时，旁通阀308可以是闭合的同时电操作压缩机306可经由马达213来旋转以快速提供所需进气压力。在控制系统217确定涡轮216能够向压缩机305提供满足期望进气歧管压力的足够扭矩时，可关闭电操作压缩机307且旁通阀308返回其打开位置。通过采用电操作压缩机307来迅速提供增加的进气歧管压力，避免了与传统涡轮增压器相关联的“涡轮迟滞”。

除使用EDIAC来进行增压压力控制之外，还可响应于实际或预测的/预期的发动机过热而使用EDIAC操作来冷却发动机。如参考图4至图5所详述，在车辆怠速-停止期间或在将混合动力车辆转变为纯电动模式以冷却发动机之后，可采用伴随未加燃料的发动机旋转的EDIAC操作。

转到图4，示出用于在怠速-停止期间冷却混合动力电动车辆的发动机的示例性方法400的高级流程图。方法400可由发动机采用且包括：响应于满足包括发动机温度小于阈值的怠速-停止条件而关闭发动机直到满足重新起动条件。方法400还包括：响应于满足怠速-停止条件且发动机温度大于阈值，在不加燃料的情况下使发动机旋转，并且操作EDIAC以使在通过增压空气冷却器时进行冷却的空气流经发动机，直到发动机温度小于阈值，然后关闭发动机直到满足重新起动条件。当发动机冷却的其他方法不能将发动机温度维持在期望范围内时，方法400使得能够提供发动机冷却。因此，采用方法400可减小发动机过热的可能性和/或程度。将参考本文所述且图1至图2以及图3A至图3C所示的系统来描述方法400，但应理解，在不脱离本公开的范围的情况下可将类似的方法应用于其他系统。用于执行方法400和本文中所包括的其余方法的指令可由诸如图1的控制系统190和图2的控制系统217的控制系统基于存储在非暂时性存储器中的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如温度传感器、压力传感器以及图1至图2和图3A至图3C中所述的其他传感器)接收到的信号来执行。根据下文所述的方法，控制器可采用发动机的致动器来调节发动机运行。

方法400在402处开始且包括估计当前车辆和发动机工况。工况可进行估计、测量和/或推断，并且可包括诸如车速、电池荷电状态等一种或多种车辆状况、诸如发动机状态(启动或熄火)、发动机负载、发动机温度、发动机转速、扭矩需求、排气空燃比等各种发动机状况、诸如燃料水平、燃料类型、燃料温度等各种燃料系统状况、诸如燃料蒸气炭罐负荷、燃料箱压力等各种蒸发排放系统状况、以及诸如环境温度、湿度、大气压等各种环境条件。然后方法400进行到404。

在404处，方法400包括确认满足怠速-停止条件。怠速-停止条件可包括发动机处于操作中(例如，执行燃烧)、发动机和排放部件(例如，排气催化剂、UEGO传感器等)超过阈值温度、电池荷电状态(SOC)超过阈值(例如，至少30％)、车辆行驶速度低于阈值速度(例如，低于30mph)以及发动机起动马达操作就绪。另外，可验证空调器未发出对重新起动发动机的请求，所述请求可在期望空气调节时进行。可估计驾驶员请求的扭矩以指示其小于预先确定的阈值。需要确认任一或所有怠速-停止条件以用于启始怠速-停止。如果在404处满足怠速-停止条件，则在408处，方法包括维持发动机运转，包括继续燃烧发动机气缸中的燃料。

如果满足怠速-停止条件，则在406处，方法包括执行自动怠速-停止，其中发动机被停用且停止旋转。具体地，响应于满足怠速-停止条件，车辆控制器可自动地(也就是说，无需驾驶员请求发动机关闭)停用发动机燃料且使发动机停止旋转。通过在满足所有怠速-停止时实现自动发动机停止，燃料经济性可得到改进。

在410处，当处于怠速-停止时，诸如当正使发动机降速停止旋转或当发动机已经停止时，方法包括确定发动机温度是否大于阈值温度。发动机温度可基于气缸盖温度或发动机冷却剂温度来确定。例如，发动机温度可基于气缸盖或发动机冷却剂温度传感器(例如，经由安装在发动机缸体中的热电偶)来直接确定。替代地，发动机温度可基于根据测量的发动机冷却剂或气缸盖温度而变化的模型或算法。除估计发动机温度之外，控制器还可确定发动机温度的实际上升速率，和/或发动机温度的基于诸如发动机转速、发动机负载、增压压力和扭矩需求等发动机状况的预测或预期上升速率。

在一个示例中，阈值温度是诸如240℉的较低阈值温度(ThrL)。阈值温度可对应于某一温度，超过所述某一温度可期望发动机冷却且所述温度可根据发动机转速和负载来确定。阈值温度(ThrL)还可根据期望发动机温度来确定。

如果在410处发动机温度低于ThrL，则方法400可进行到426处，其中车辆维持处于怠速-停止中直到在428处满足自动重新起动条件。如果发动机当前正经历怠速-停止(在发动机中无燃料燃烧)，驾驶员所请求的扭矩超过预先确定的阈值(诸如驾驶员踩加速踏板)，已作出重新起动车辆空气调节系统的请求，或者电池258需要经由发动机操作进行充电，则可视为满足自动发动机重新起动条件。如果满足任一或所有条件，则可确认重新起动条件。如果在428处未满足自动重新起动条件，则发动机可维持处于怠速-停止直到重新起动条件得到确认。

如果确定发动机温度超过ThrL，则方法400通过进行到步骤412以采取缓解动作。在412处，方法400包括致动一个或多个冷却风扇，诸如发动机冷却剂系统的散热器风扇和冷却风扇，诸如图2的冷却剂系统290的散热器风扇292。一个或多个冷却剂系统风扇的操作可吹动空气经过散热器翅片，从而增加从热发动机到环境空气的热损失。任选地，控制器还可使冷却剂系统泵(并且打开任何需要的阀)能够增加冷却剂通过发动机缸体的循环。如此，冷却剂系统泵和风扇可在发动机正运转时进行操作以用于温度控制，并且可在发动机关闭时进行禁用。通过在怠速-停止期间选择性地操作风扇和泵，可避免由于存在发动机余热所致的发动机过热和由于车辆静止(或几乎静止)所致的较低环境热损失。

致动冷却剂系统风扇可包括以基于高于阈值的发动机温度(诸如基于测量的发动机温度与较低阈值温度(ThrL)或目标发动机温度之间的差)的转速操作风扇。随着差增大，可增大风扇转速和/或可增大除散热器风扇之外的致动的冷却风扇的数量。同样地，致动冷却剂系统泵可包括以基于高于阈值的发动机温度(诸如基于测量的发动机温度与较低阈值温度(ThrL)或目标发动机温度之间的差)的转速或流量输出操作泵。随着差增大，可增大泵速或输出。响应于怠速-停止期间的提高的发动机温度而操作一个或多个冷却剂系统风扇和泵可表示响应于发动机过热的状况所采取以降低发动机温度的第一措施。

在414处，可确定发动机温度是否大于上限温度阈值ThrU，高于下限阈值温度ThrL。例如，可确定在402处所测量的发动机温度是否高于下限阈值温度和上限阈值温度中的每一者。替代地，在应用单个阈值温度的情况下，可确定甚至在操作冷却剂系统风扇和泵之后发动机温度是否仍保持高于阈值温度。在一个示例中，发动机温度可由于已发生较高程度的发动机过热而高于上限阈值温度。这可能例如归因于由于发动机操作提高(在高增压压力下)、在高负载下以及在怠速-停止之前直接喷射的燃料的百分比较高所致的高水平热量产生。此外，由于在执行怠速-停止时车辆处于静止或静态，甚至在发动机关闭之后在怠速-停止期间机罩下温度还可继续上升。由于较高程度的发动机发热，冷却剂系统风扇和泵的操作可能不足以提供发动机冷却。

在另一示例中，发动机温度可由于发动机冷却剂系统部件的劣化而高于上限阈值温度。作为非限制性示例，甚至在操作冷却剂系统风扇和泵之后还不充分的冷却可归因于冷却剂从冷却剂系统的损耗(例如，由于系统泄漏或由于冷却剂贮槽未再填充)、冷却剂系统风扇(例如，散热器风扇)的劣化、冷却剂系统泵的劣化、缸过压缩和/或气缸盖内冷却套/通道中存在堵塞。

如果发动机温度不高于上限阈值，则在416处可确定发动机温度的增加速率是否大于阈值速率ThrR。例如，控制器可基于温度传感器的输出来测量发动机温度中的实际增加速率。其中，即使发动机温度当前超过ThrL但当前未超过ThrU，也可确定发动机温度接近ThrU。在另一示例中，可基于当前发动机温度且还基于诸如环境湿度和环境风流量预测或模型化发动机温度中的增加速率。例如，如果环境湿度较高(例如，高于阈值)，则即使在车辆处于静态的情况下，由于环境湿度的热吸收效应，也可预期发动机温度不会上升到超过ThrU。替代地，由于提高的环境湿度，可预期发动机温度上升得足够缓慢使得无需其他动作，诸如因为在达到ThrU之前发动机很可能重新起动。作为另一示例，如果环境湿度较低(例如，低于阈值)，则由于车辆处于静态，可预期发动机温度上升到超过ThrU，上升速率随着环境风流量减小而增加。此处可预期发动机温度上升得足够快使得需要其他动作，诸如因为在达到ThrU时发动机很可能保持处于怠速-停止。

如果发动机温度高于上限阈值(或甚至在操作冷却剂系统风扇和泵之后还超过下限阈值)，或者如果发动机温度的增加速率高于阈值速率，则控制器继续操作电致动进气压缩机以为迅速发动机冷却提供附加冷空气。具体地，在418处，方法包括在不加燃料的情况下使发动机旋转。可经由起动马达或经由联接到混合动力车辆的传动系和传动装置的电动马达来在不加燃料的情况下使发动机旋转。在不加燃料的情况下以基于发动机温度和发动机工况的速率(例如，以500RPM)使发动机旋转。不加燃料的发动机旋转速率可基于向发动机旋转马达提供能量的电池的荷电状态，或者可基于发动机温度或发动机温度增加速率。通过在不加燃料的情况下使发动机旋转，进气可被抽取到发动机并循环通过发动机气缸。

接下来，在420处，方法400包括控制系统致动EDIAC以经由CAC将进气引导到发动机气缸，其中空气在被递送到发动机气缸之前进行冷却。以此方式，通过使发动机旋转同时还操作进气压缩机，可增加通过发动机气缸的冷却空气流的量和速率，从而增加来自发动机的热损失速率并加快发动机冷却。

操作进气压缩机包括致动联接到进气压缩机的电动马达以在基于发动机温度的转速下使压缩机旋转。在一个示例中，向电动马达命令的占空比可基于当前发动机温度与阈值温度之间的差(例如，基于当前发动机温度与ThrU或ThrL)以及发动机温度的上升速率中的一者或多者。例如，随着差增大，或者上升速率增大，向马达命令的占空比可增加，从而致使马达转速和输出增加，并对应地增加进气压缩机的旋转速度。在一个示例中，控制器可使用查找表、模型或算法，所述查找表、模型或算法使用当前发动机温度和目标发动机温度作为输入，计算将当前发动机温度降低到目标发动机温度所需的对应压缩机转速，并且输出待向电动马达命令的占空比以实现期望水平的发动机冷却。在另一示例中，控制系统可调整EDIAC的电动马达的输出以在基于发动机温度与阈值之间的差以及发动机温度的上升速率中的每一者的转速下操作EDIAC的进气压缩机，所述输出和对应转速随着所述差和所述上升速率增加而增加。以此方式，可使用进气压缩机来辅助发动机冷却，其中EDIAC辅助的发动机冷却的程度可基于由发动机温度或发动机温度增加速率所指示的发动机过热的程度。然后，方法400可进行到422。

在422处，方法400可包括测量发动机温度以及估计是否已发生充分的发动机冷却。例如，可确定发动机温度是否低于阈值(诸如低于下限阈值ThrL)。如果甚至在操作冷却风扇和进气压缩机之后发动机温度还不低于阈值，则方法返回到412(或420，如经由短划线所示)，以经由冷却风扇和进气压缩机操作继续冷却发动机。

如果发动机温度低于ThrL，则可推断出不需要进一步发动机冷却。因此，在424处，所示方法包括停止冷却剂系统操作。在一个示例中，如果仅冷却剂系统风扇和泵是操作的，则停止冷却剂系统操作可包括禁用冷却剂泵和散热器风扇操作。在另一示例中，如果操作EDIAC来辅助发动机冷却，则可通过禁用联接到进气压缩机的电动马达来禁用进气压缩机。除禁用冷却剂系统风扇和进气压缩机之外，控制器还可停止在不加燃料的情况下使发动机旋转。例如，控制器可禁用起动马达，并由于发动机未正加燃料，因此发动机可旋转到静止并保持在怠速-停止状态。然后，方法400可进行到428。

在428处，方法400可包括验证是否已满足自动重新起动条件。自动重新起动条件可包括发动机正处于怠速-停止状态(在发动机中无燃料燃烧)、驾驶员所请求的扭矩超过预先确定的阈值(诸如驾驶员踩加速踏板)、已作出重新起动车辆空气调节系统的请求、以及系统电池的SOC低于预先确定的阈值且因此需要经由发动机操作进行充电。如果满足任一上述所列条件，则可确认自动重新起动条件。如果未满足自动重新起动条件，则在426处，控制器可使发动机维持处于怠速-停止状态，直到满足自动重新起动条件。例如，发动机可维持处于静止。如果且在满足自动重新起动条件时，方法400可进行到430。

在430处，方法400包括执行自动重新起动。重新起动发动机可包括经由起动马达以曲柄起动发动机，直到达到阈值发动机转速，然后恢复发动机加燃料。在一个示例中，在自动发动机重新起动时，发动机可进行加燃料以提供定义的发动机转速廓线和目标发动机扭矩。然后方法400可结束。

应理解，如果在执行例程400期间的任何时间满足自动重新起动条件，诸如在发动机冷却期间，则中止发动机冷却并且可恢复发动机重新起动。例如，如果在正经由操作冷却风扇冷却发动机时满足重新起动条件，则可禁用风扇并且重新起动发动机。作为另一示例，如果在不加燃料的情况下正经由起动马达使发动机旋转的同时满足重新起动条件，并且进气压缩机正旋转，则控制器可禁用电动马达以使进气压缩机减速。控制器可经由起动马达继续使发动机旋转，直到达到曲柄起动转速，然后恢复气缸加燃料。

以此方式，通过在不加燃料的情况下使发动机旋转同时响应于怠速-停止事件且同时发动机温度大于阈值(ThrU)而操作EDIAC经由增压空气冷却器将空气引导到发动机气缸，车辆控制系统可缓解发动机过热。EDIAC辅助的发动机冷却可以此方式继续直到发动机温度低于阈值温度(ThrL)，此时车辆控制系统可使发动机旋转至静止。

尽管图4的方法解决了车辆静止状况期间的发动机过热，但应理解，EDIAC辅助发动机冷却也可用于正推进车辆的其他情形中(诸如在HEV或PHEV中)的发动机冷却。图5描绘示例性方法500的高级流程图，其用于在仅使用马达扭矩暂时推进车辆时使用EDIAC来冷却混合动力车辆(例如，HEV或PHEV)的发动机。以此方式，可在正推进混合动力车辆时冷却过热的发动机。

方法500在502处开始且包括估计当前车辆和发动机工况。工况可进行估计、测量和/或推断，并且可包括诸如车速、车辆位置、电池荷电状态等一种或多种车辆状况、诸如发动机状态(接通或关断)、发动机负载、发动机温度、发动机转速、排气空燃比等各种发动机状况、诸如燃料水平、燃料类型、燃料温度等各种燃料系统状况、诸如燃料蒸气炭罐负荷、燃料箱压力等各种蒸发排放系统状况、以及诸如环境温度、湿度、大气压等各种环境条件。然后方法500进行到504。

在504处，方法500包括以基于驾驶员输入和车辆工况的推进模式操作混合动力车辆。作为一个示例，可以以纯电动模式操作车辆，其中仅经由马达扭矩来推进车辆。当驾驶员扭矩需求小于阈值且电池荷电状态高于阈值SOC时可选择纯电动模式。作为另一示例，可以以纯发动机模式操作车辆，其中仅经由发动机扭矩来推进车辆。当驾驶员扭矩需求高于阈值或电池荷电状态低于阈值SOC时可选择纯发动机模式。作为另一示例，车辆可以以辅助模式进行操作，其中经由发动机扭矩和马达扭矩中的每一者来推进车辆，发动机扭矩与马达扭矩的比基于各种工况来调整。当驾驶员扭矩需求高于上限阈值时选择辅助模式，其中仅马达扭矩不足以推进车辆。在选择操作模式之后，方法500可进行到506。

在506处，方法500可包括确定发动机是否正操作，也就是说，发动机是否正燃烧燃料。例如，车辆发动机在车辆处于纯发动机或辅助操作模式的情况下将正燃烧燃料。如果发动机未正操作，则在508处，方法包括继续仅以马达扭矩推进车辆。此处，推断出无需发动机冷却且方法500可结束。

如果在506处确定车辆发动机处于操作中，则方法500可进行到估计发动机温度以确定发动机是否是过热的，且如果这样的话，采取适当的缓解动作。

具体地，在510处，方法包括确定发动机温度是否大于阈值温度。发动机温度可基于气缸盖温度或发动机冷却剂温度来确定。例如，发动机温度可基于气缸盖或发动机冷却剂温度传感器(例如，经由安装在发动机缸体中的热电偶)来直接确定。替代地，发动机温度可基于作为测量的发动机冷却剂或气缸盖温度的函数的模型或算法。除估计发动机温度之外，控制器还可确定发动机温度的实际上升速率，和/或发动机温度的基于诸如发动机转速、发动机负载、增压压力和扭矩需求等发动机状况的预测或预期上升速率。

在一个示例中，阈值温度是诸如240℉的较低阈值温度(ThrL)。阈值温度可对应于某一温度，超过所述某一温度可能必需进行发动机冷却且所述温度可根据发动机转速和负载来确定。阈值温度(ThrL)还可根据期望发动机温度来确定。

如果在510处发动机温度低于ThrL，则方法500可进行到512，其中车辆将以当前选定模式继续操作。

如果确定发动机温度超过ThrL，则方法500通过进行到步骤514以采取缓解动作。在514处，方法500包括致动一个或多个冷却风扇，诸如发动机冷却剂系统的散热器风扇和冷却风扇，诸如图2的冷却剂系统290的散热器风扇292。一个或多个冷却剂系统风扇的操作可吹动空气经过散热器翅片，从而增加从热发动机到环境空气的热损失。任选地，控制器还可使冷却剂系统泵(并且打开任何需要的阀)能够增加冷却剂通过发动机缸体的循环。如此，冷却剂系统泵和风扇可在发动机正运转时进行操作以用于温度控制，并且可在发动机关闭时进行禁用。

致动冷却剂系统风扇可包括以基于高于阈值的发动机温度(诸如基于测量的发动机温度与较低阈值温度(ThrL)或目标发动机温度之间的差)的转速操作风扇。随着差增大，可增大风扇转速和/或可增大除散热器风扇之外的致动的冷却风扇的数量。同样地，致动冷却剂系统泵可包括以基于高于阈值的发动机温度(诸如基于测量的发动机温度与较低阈值温度(ThrL)或目标发动机温度之间的差)的转速或流量输出操作泵。随着差增大，可增大泵速或输出。响应于怠速-停止期间的提高的发动机温度而操作一个或多个冷却剂系统风扇和泵可表示响应于发动机过热的状况所采取以降低发动机温度的第一措施。然后，方法500可进行到516。

在516处，可确定发动机温度是否大于上限温度阈值ThrU，大于下限阈值温度ThrL。例如，可确定在502处所测量的发动机温度是否高于下限阈值温度和上限阈值温度中的每一者。替代地，在应用单个阈值温度的情况下，可确定甚至在操作冷却剂系统风扇和泵之后发动机温度是否仍保持高于阈值温度。由于较高程度的发动机发热，仅冷却剂系统风扇和泵的操作可能不足以提供发动机冷却。

在另一示例中，发动机温度可由于发动机冷却剂系统部件的劣化而高于上限阈值温度。作为非限制性示例，甚至在操作冷却剂系统风扇和泵之后还不充分的冷却可归因于冷却剂从冷却剂系统的损耗(例如，由于系统泄漏或由于冷却剂贮槽未再填充)、冷却剂系统风扇(例如，散热器风扇)的劣化、冷却剂系统泵的劣化、缸过压缩和/或气缸盖内冷却套/通道中存在堵塞。

如果发动机温度不高于上限阈值，则在518处可确定发动机温度的增加速率是否大于阈值速率ThrR。例如，控制器可基于温度传感器的输出来测量发动机温度中的实际增加速率。其中，即使发动机温度当前超过ThrL但当前未超过ThrU，也可确定发动机温度接近ThrU。在另一示例中，可基于当前发动机温度且还基于诸如环境湿度和环境风流量预测或模型化发动机温度中的增加速率。例如，如果环境湿度较高(例如，高于阈值)，则即使在车辆处于静态的情况下，由于环境湿度的热吸收效应，也可预期发动机温度不会上升到超过ThrU。

如果发动机温度高于上限阈值(或甚至在操作冷却剂系统风扇和泵之后还超过下限阈值)，或者如果发动机温度的增加速率高于阈值速率，则控制器进行通过进行到步骤520而采取缓解动作。

在520处，方法500已确定车辆发动机处于操作中，并且需要附加的发动机冷却。因此，在520处，方法包括使用仅马达扭矩(即，以纯电动模式)暂时推进混合动力车辆。这包括即使以其他方式满足使用发动机扭矩推进车辆的条件也迫使车辆推进系统从纯发动机模式或辅助模式转变为纯电动模式。转变可包括通过禁用燃料并使发动机旋转静止来关闭发动机。通过响应于至少具有发动机扭矩的车辆推进期间的提高的发动机温度而将车辆转变为仅使用马达扭矩，可在无需中断车辆推进的情况下停用发动机。在发动机加燃料终止的情况下，可执行EDIAC辅助发动机冷却的后续步骤。方法500然后进行到522。

在522处，方法包括使发动机在不加燃料的情况下旋转。可经由起动马达或经由来自联接到混合动力车辆的传动系和变速器的电动马达的马达扭矩来在未加燃料的情况下使发动机旋转。可使用马达扭矩来既推进车辆又在不加燃料的情况下使发动机旋转。在不加燃料的情况下以基于发动机温度和发动机工况的速率(例如，以500RPM)使发动机旋转。不加燃料的发动机旋转速率可基于向马达提供能量的电池的荷电状态，或者可基于发动机温度或发动机温度增加速率。通过在不加燃料的情况下使发动机旋转，进气可被抽取到发动机并循环通过发动机气缸。

接下来，在524处，方法500包括控制系统致动EDIAC以经由CAC将进气引导到发动机气缸，其中空气在被递送到发动机气缸之前进行冷却。以此方式，通过使发动机旋转同时还操作进气压缩机，可增加通过发动机气缸的冷却空气流的量和速率，从而增加来自发动机的热损失速率并加快发动机冷却。

操作进气压缩机包括致动联接到进气压缩机的电动马达以在基于发动机温度的转速下使压缩机旋转。在一个示例中，向电动马达命令的占空比可基于当前发动机温度与阈值温度之间的差(例如，基于当前发动机温度与ThrU或ThrL)以及发动机温度的上升速率中的一者或多者。例如，随着差增大，或者上升速率增大，向马达命令的占空比可增加，从而致使马达转速和输出增加，并对应地增加进气压缩机的旋转速度。在一个示例中，控制器可使用查找表、模型或算法，所述查找表、模型或算法使用当前发动机温度和目标发动机温度作为输入，计算将当前发动机温度降低到目标发动机温度所需的对应压缩机转速，并且输出待向电动马达命令的占空比以实现期望水平的发动机冷却。在另一示例中，控制系统可调整EDIAC的电动马达的输出以在基于发动机温度与阈值之间的差以及发动机温度的上升速率中的每一者的转速下操作EDIAC的进气压缩机，所述输出和对应转速随着所述差和所述上升速率增加而增加。以此方式，可使用进气压缩机来辅助发动机冷却，其中EDIAC辅助的发动机冷却的程度可基于由发动机温度或发动机温度增加速率所指示的发动机过热的程度。然后，方法500可进行到526。

在526处，方法500可包括测量发动机温度以及估计是否已发生充分的发动机冷却。例如，可确定发动机温度是否低于阈值(诸如低于下限阈值ThrL)。如果甚至在操作冷却风扇和进气压缩机之后发动机温度还不低于阈值，则方法返回到514(或524，如经由短划线所示)，以经由冷却风扇和进气压缩机操作继续冷却发动机。

如果发动机温度低于ThrL，则可推断出不需要进一步发动机冷却。因此，在528处，所示方法包括停止冷却剂系统操作。在一个示例中，如果仅冷却剂系统风扇和泵是操作的，则停止冷却剂系统操作可包括禁用冷却剂泵和散热器风扇操作。在另一示例中，如果操作EDIAC来辅助发动机冷却，则可通过禁用联接到进气压缩机的电动马达来禁用进气压缩机。除禁用冷却剂系统风扇和进气压缩机之外，控制器还可停止在不加燃料的情况下使发动机旋转。例如，控制器可禁用起动马达，并由于发动机未正加燃料，因此发动机可旋转到静止并保持在怠速-停止状态。然后，方法500可进行到530。

在530处，方法500可包括基于当前车辆工况来恢复先前选定操作模式或交替标称模式。例如，在冷却发动机之后，车辆控制系统可诸如通过从纯电动模式转变回到纯发动机或辅助模式来至少以发动机扭矩恢复推进车辆。其中，控制系统可重新起动发动机并恢复气缸加燃料和气缸燃烧。然后方法500可结束。

图6示出通过操作电致动进气压缩机来在怠速-停止期间冷却过热发动机的示例性时间线600。时间线600包括展示车辆的踏板位置(PP)随时间的曲线601，踏板位置反映驾驶员扭矩需求。时间线600还示出曲线602处随时间变化的冷却剂系统风扇操作以及曲线603处的EDIAC转速(旋转速率)。冷却剂系统风扇被示出为“接通”或“关断”，然而，冷却剂系统风扇可基于发动机温度和/或发动机温度变化速率以各种速率进行操作。时间线600还包括展示是否向发动机气缸递送燃料(接通或关断)的曲线604。最后，时间线600包括展示发动机温度的曲线607。曲线607还包括下限温度阈值606和上限温度阈值605。

在t1之前，车辆静止且发动机处于怠速-停止。此时，发动机不加燃料(曲线604)。发动机温度(曲线607)低于下限阈值606，因为发动机已怠速-停止了一段时间。由于发动机怠速-停止且未过热，因此此时冷却剂系统风扇(曲线602)和进气压缩机(曲线603)未进行操作。

在时间t1处，响应于驾驶员踏加速踏板事件(曲线601)，驾驶员要求增加扭矩，从而致使发动机重新起动，并且发动机加燃料开始，如曲线604处所见。而且，随着发动机燃烧燃料，发动机温度开始增加。在时间t1与t2之间，如踏板位置(PP)的变化所指示，驾驶员继续要求扭矩，并且气缸加燃料继续同时发动机温度继续上升。

在时间t2处，响应于驾驶员松加速踏板时间，存在扭矩需求的下降。发动机在t2处已满足怠速-停止条件，因此发动机加燃料停止。虽然发动机加燃料已停止，但由于车辆静止从而致使通过车辆机罩下的气流受限，在t2与t3之间发动机温度继续上升。

在时间t3处，响应于发动机温度大于下限阈值606，启动冷却剂系统以冷却发动机。在时间t3与t4之间，冷却剂系统风扇继续操作，因此，发动机温度降低。在所描绘示例中，将冷却剂系统风扇启动到定义的转速，然而，应理解，在其他实施例中，风扇转速可基于冷却需求来进行调整。

在时间t4处，冷却剂系统风扇操作已将发动机温度降低到下限温度阈值606以下。因此，在t4处，禁用冷却剂系统风扇。在时间t4与t5之间，在车辆静止的情况下发动机保持处于怠速-停止且气缸加燃料保持禁用。

在时间t5处，响应于另一驾驶员踩加速踏板，发动机自动重新起动，且在t5处，发动机气缸加燃料恢复。在时间t5与t6之间，由于发动机内的燃料燃烧，发动机温度开始增加。

在时间t6处，发动机温度已超出下限温度阈值606。因此，冷却剂系统风扇进行操作以降低发动机温度。然而，在时间t6与t7之间，仅冷却剂系统风扇操作无法降低发动机温度。这可能归因于发动机在较高负载下进行操作。因此，发动机温度继续上升到超过上限温度阈值605。由于发动机在t6与t7之间处于操作中，因此EDIAC可能无法进行操作。然而，在时间t7处，驾驶员松加速踏板使得发动机能够执行怠速-停止。因此，发动机气缸加燃料终止。在t7处发动机气缸加燃料终止时，EDIAC操作开始。EDIAC旋转速率基于冷却剂系统风扇的状态(接通或关断)，并且还基于发动机温度和发动机温度变化速率。如此，在t7处，此时在冷却剂系统风扇还处于操作中时，EDIAC以中等旋转速率进行操作。在时间t7与t8之间，发动机温度由于EDIAC和冷却剂系统风扇操作而降低。因此，在时间t7与t8之间，EDIAC旋转速率将随发动机温度计降低而降低。到t8时，发动机温度已下降到低于下限温度阈值606，因此禁用冷却剂系统风扇和EDIAC操作。

另外，在时间t8处，驾驶员踩加速踏板致使发动机自动重新起动。因此，发动机气缸加燃料恢复且发动机温度开始缓慢上升。在时间t8与t9之间，车辆以相对低的扭矩需求进行操作，如曲线601的踏板位置(PP)所指示，这导致发动机温度的轻微增加。在时间t8与t9之间，车辆控制系统(诸如基于不同冷却风扇诊断例程的输出)确定发动机冷却剂系统已劣化。因此，设定指示发动机冷却剂系统的劣化状态的标志，并且禁用冷却剂系统风扇操作直到采取缓解动作。作为一个示例，缓解动作可包括维修冷却剂系统风扇。

在时间t9处，发生驾驶员松加速踏板，如曲线601中踏板位置所指示。因此，满足怠速-停止的进入条件。当执行怠速-停止时，发动机气缸加燃料停止。当在怠速-停止期间发动机温度低于下限温度阈值606时，无需EDIAC辅助发动机冷却。如此，在时间t9与t10之间，EDIAC保持禁用。

在时间t10处，驾驶员踩加速踏板致使发动机自动重新起动。因此，在t10处，发动机气缸加燃料恢复，并且在时间t10与t11之间紧接着发生短暂的高扭矩需求。此短暂的高扭矩需求指示发动机温度增加。

在时间t11处，驾驶员松加速踏板使得发动机能够执行怠速-停止。因此，发动机气缸加燃料停止。在时间t11与t12之间，尽管发动机处于怠速-停止但由于高环境温度以及通过散热器和围绕发动机的减少的气流(因为车辆时静止的)，发动机温度仍增加。在时间t12处，发动机温度超出下限温度阈值606。另外，在t12处的发动机温度增加速率大于阈值速率，如斜坡608所指示。虽然在t12处发动机温度大于下限温度阈值606，但由于车辆控制系统确定冷却剂系统劣化，因此冷却剂系统风扇仍保持禁用。在t12处，发动机温度大于下限温度阈值606且以大于阈值速率608的速率增加。如此，车辆控制系统操作EDIAC。因为发动机冷却剂系统劣化，所以EDIAC的转速将更高以便向发动机提供充分冷却。在时间t12与t13之间，由于EDIAC操作结合不加燃料的发动机旋转，发动机温度降低。因为EDIAC旋转速率基于发动机温度，所以EDIAC旋转速率将随发动机温度降低而降低。在时间t13处，发动机温度已下降到低于下限温度阈值606。因此，禁用EDIAC。然后时间线600结束。时间线600包括在怠速-停止事件期间内发动机采用EDIAC辅助的发动机冷却的若干示例。另外，混合动力电动车辆或插电式混合动力电动车辆可在正被推进期间采用EDIAC辅助的发动机冷却，如先前参考图5和方法500所详述。时间线700包括混合动力电动车辆采用方法500的若干示例性情境。

时间线700示出由发动机(曲线701)或电动马达(曲线702)随时间提供给车辆驱动轮的扭矩。时间线700还包括冷却剂系统风扇(曲线703)的状态(接通或关断)或EDIAC压缩机(曲线704)的旋转速率。时间线700还指示是否正发生发动机气缸加燃料(曲线705)。最后，时间线700示出随时间的发动机温度(曲线708)。下限温度阈值707和上限温度阈值706包括在曲线708中。

在t1之前，发动机和马达未处于操作中，且发动机不加燃料。此时，冷却剂系统风扇和EDIAC不活动。在时间t1处，发生车辆启动事件，如由发动机气缸加燃料和发动机扭矩的启始所指示。在时间t1与t2之间，车辆以纯发动机模式进行操作，因此马达扭矩维持处于零。在时间t1与t2之间，发动机扭矩增加以满足驾驶员的增加的扭矩需求。随着发动机燃烧燃料，发动机温度增加。

在时间t2处，发动机温度已超出下限温度阈值707，因此启用冷却剂系统风扇。在时间t2与t3之间，冷却剂系统风扇的操作致使发动机温度降低到低于下限温度阈值707。因此，无需附加的发动机冷却且在t3处禁用冷却剂系统风扇。在时间t3与t4之间，车辆以纯发动机模式继续操作同时发动机温度增加。

在时间t4处，发动机内的燃烧已致使发动机温度增加到超过下限温度阈值707。因此，在此启用冷却剂系统。然而，在时间t4与t5之间，尽管冷却风扇运转，发动机温度仍继续爬升。到时间t5时，发动机温度已上升到超过上限温度阈值706。因此，车辆从纯发动机推进转变为马达扭矩对应增加的纯电动推进来推进车轮。这通过时间t5与t6增加到减小的发动机扭矩和增加到马达扭矩来展示。到时间t6时，发动机不再向车轮提供任何扭矩，并且发动机气缸的加燃料已停止。在t6处，车辆已完全转变成纯电动推进。因此，EDIAC辅助的发动机冷却现在可开始。在时间t6与t7之间，EDIAC以基于发动机温度和冷却剂系统状态的速率旋转。当冷却剂系统在时间t6与t7之间处于操作中时，EDIAC将以中等速率进行旋转，所述速率随发动机温度降低而减小。EDIAC和冷却剂系统风扇操作在t6与t7之间降低发动机温度。到t7时，发动机温度已降低到低于下限温度阈值707。因此，在t7时，禁用冷却剂系统风扇并使EDIAC旋转到静止。另外，在t7时，车辆控制系统启始从纯电动推进回到先前选定的纯发动机推进的转变。因此，发动机气缸加燃料恢复。在时间t7与t8之间，随着发动机扭矩增加以代替减小的马达扭矩，马达扭矩减小到零。到t8时，所有推进扭矩由发动机提供。在时间t8与t9之间，车辆控制系统确定发动机冷却剂系统已劣化。因此，设定指示发动机冷却剂系统的劣化状态的标志，并且禁用冷却剂系统风扇操作直到采取缓解动作。而且在时间t8与t9之间，车辆以纯发动机模式继续操作，如此一来，发动机温度增加。

在时间t9处，发动机温度已增加到超过下限温度阈值707，并且发动机温度增加速率大于阈值速率，如斜坡709所指示。由于冷却剂系统先前被确定为劣化，因此在t9处保持禁用冷却剂系统风扇。在时间t9处，车辆控制系统启始从纯发动机推进到纯电动推进的转变。在时间t9与t10之间，发生纯发动机推进与仅马达推进之间的转变。在时间t10处，车辆完全由马达扭矩推进，因此发动机气缸加燃料可停止。因此，EDIAC可以以基于发动机温度增加速率且还基于冷却剂系统的劣化状态的相对高的转速进行操作。在时间t10与t11之间，EDIAC辅助冷却致使发动机温度降低，且如此一来，EDIAC旋转速率减小。到t11时，发动机温度已降低到低于下限温度阈值707。因此，在t11处，不再需要发动机冷却且使EDIAC压缩机旋转到静止。另外，在t11处，发动机加燃料可恢复，因为车辆再次从纯电动转变为纯发动机推进。在t12处，车辆完全由发动机扭矩推进，而马达扭矩已减小为零。然后时间线700结束。

本文所述且参考图1至图3C的系统以及本文所述且参考图4和图5的方法可实现一个或多个系统和一种或多种方法。在一个示例中，一种方法包括：当满足发动机怠速-停止条件时响应于发动机温度大于阈值温度，在不加燃料的情况下使所述发动机旋转并且操作电动进气压缩机经由增压空气冷却器将空气引导到发动机气缸。在所述方法的第一示例中，继续所述操作直到所述发动机温度低于所述阈值温度，然后使所述发动机旋转到静止。所述方法的第二示例任选地包括示例一并且还包括：在所述操作期间使用马达扭矩推进所述混合动力车辆。所述方法的第三示例任选地包括示例一至示例二中的一个或多个并且还包括：其中所述电动进气压缩机包括由电动马达驱动的进气压缩机，所述进气压缩机包括以下中的一者：由所述电动马达驱动的电动机械增压压缩机、联接到所述电动马达和排气涡轮中的每一者的涡轮增压压缩机、以及由所述电动马达驱动且联接在涡轮驱动进气压缩机下游的旁路中的进气压缩机。第四示例任选地包括示例一至示例三中的一个或多个并且还包括：向所述电动马达命令的占空比基于所述发动机温度与所述阈值温度之间的差以及所述发动机温度的上升速率中的每一者。第五示例任选地包括示例一至示例四中的一个或多个并且还包括：响应于所述发动机温度大于所述阈值温度而操作发动机冷却剂系统风扇。所述方法的第六示例任选地包括示例一至示例五中的一个或多个并且还包括：所述操作还响应于发动机冷却剂系统的劣化，所述劣化包括冷却风扇劣化、冷却剂泵劣化、以及所述发动机冷却剂系统中低于阈值的冷却剂液位中的一者或多者，向所述电动马达命令的所述占空比响应于所述发动机冷却剂系统的劣化而增加。所述方法的第七示例任选地包括示例一至示例六中的一个或多个并且还包括：所述电动进气压缩机在进气道中定位在所述增压空气冷却器上游。所述方法的第八示例任选地包括示例一至示例七中的一个或多个并且还包括：所述发动机温度包括发动机冷却剂温度和气缸盖温度中的一者。所述方法的第九示例任选地包括示例一至示例八中的一个或多个并且还包括

另一示例性方法包括：响应于满足包括发动机温度小于阈值的怠速-停止条件，关闭发动机直到满足重新起动条件；以及响应于满足怠速-停止条件且发动机温度大于阈值，在不加燃料的情况下使发动机旋转，并且操作电驱动进气压缩机以使在通过增压空气冷却器时进行冷却的空气流经发动机，直到发动机温度小于阈值，然后关闭发动机直到满足重新起动条件。在所述方法的第一示例中，所述方法包括：经由所述电动马达驱动的所述进气压缩机在经由排气涡轮驱动的另一进气压缩机下游联接在旁路通道中。所述方法的第二示例任选地包括所述第一示例并且还包括：经由所述电动马达操作所述进气压缩机包括调整所述电动马达的输出以在基于所述发动机温度与所述阈值之间的差以及所述发动机温度的上升速率中的每一者的转速下操作所述进气压缩机，所述输出和所述对应转速随所述差或所述上升速率增加而增加。所述方法的第三示例任选地包括示例一和示例二中的任何一个或多个并且还包括：响应于所述发动机温度高于所述阈值，操作发动机冷却剂系统风扇。所述方法的第四示例任选地包括示例一至示例三中的一个或多个并且还包括：所述电动马达的所述输出响应于所述发动机冷却剂系统风扇的劣化而进一步增加。

一种用于混合动力电动车辆的系统的示例包括：电动马达，所述电动马达联接到车轮；电池，所述电池联接到所述电动马达；发动机；涡轮增压器，所述涡轮增压器包括由排气涡轮驱动的第一进气压缩机；旁路，所述旁路联接在所述第一进气压缩机下游，所述旁路包括由所述电动马达驱动的第二进气压缩机；增压空气冷却器，所述增压空气冷却器联接在所述第一进气压缩机和所述第二进气压缩机中的每一者下游；温度传感器，所述温度传感器用于估计发动机温度；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器中的计算机可读指令以用于：当至少使用发动机扭矩推进所述混合动力车辆时，响应于发动机温度高于阈值，与所述电池的荷电状态无关地，转变为以仅马达扭矩推进所述车辆；禁用发动机加燃料并且在不加燃料的情况下经由所述电动马达使所述发动机旋转；操作所述第二进气压缩机以使经由所述增压空气冷却器进行冷却的空气流动到所述旋转的发动机。在第一示例中，所述系统还包括发动机冷却剂系统，所述发动机冷却剂系统包括冷却剂泵、冷却剂贮槽以及冷却风扇，其中所述控制器包括其他指令以用于响应于所述高于阈值的发动机温度而启用所述发动机冷却剂系统。所述系统的第二示例任选地包括所述第一示例并且还包括：操作所述第二进气压缩机包括以基于所述发动机温度与所述阈值温度之间的差以及所述发动机温度的上升速率中的每一者的转速操作所述第二进气压缩机。所述系统的第三示例任选地包括所述第一示例和所述第二示例中的任何一个或多个或者每一个并且还包括：操作所述第二进气压缩机还包括响应于所述发动机冷却剂系统的劣化而增加所述第二进气压缩机转速，所述劣化包括所述冷却剂泵的劣化、所述冷却风扇的劣化、以及低于所述冷却剂贮槽中的阈值冷却剂液位中的一者。所述系统的第四示例任选地包括所述第一示例至所述第三示例中的任何一个或多个或者每一个并且还包括：所述控制器包括其他指令以用于：响应于发动机温度低于所述阈值，重新起动所述发动机并且至少使用发动机扭矩推进所述车辆。所述系统的第五示例任选地包括所述第一示例至所述第四示例中的任何一个或多个或者每一个并且还包括：当至少使用发动机扭矩推进所述混合动力车辆时包括当满足发动机怠速-停止条件。

应注意，本文所包括的示例性控制例程和估计例程可与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和例程可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括与各种传感器、致动器和其他发动机硬件结合的控制器的控制系统来执行。本文所述的特定例程可表示诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等任何数量的处理策略中的一个或多个。如此一来，所示各种动作、操作和/或功能可以以所示的顺序、并行地执行或在某些情况下被省略。同样地，处理顺序不一定是实现本文所述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供。可取决于所使用的特定策略重复执行所示动作、操作和/或功能中的一者或多者。此外，所述动作、操作和/或功能可图形化地表示要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所述动作通过执行系统中的指令来执行。所述系统包括与电子控制器结合的各种发动机硬件部件。

应理解，本文所公开的配置和例程本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为许多变型是可能的。例如，上述技术能运用于V-6、直列4缸、直列6缸、V-12、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的全部新颖的且非显而易见的组合和子组合。

以下权利要求具体地指出被视为新颖且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等同物。此类权利要求应理解为包括一个或多个此类元素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类元素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求，无论在范围上比原始权利要求宽、窄、相同或不同，均认为包括在本公开的主题内。

根据本发明，提供一种混合动力车辆方法，其具有：当满足发动机怠速-停止条件时响应于发动机温度大于阈值温度，在不加燃料的情况下使所述发动机旋转并且操作电动进气压缩机经由增压空气冷却器将空气引导到发动机气缸。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于，继续所述操作直到所述发动机温度低于所述阈值温度，然后使所述发动机旋转到静止。

根据一个实施例，在所述操作期间，使用马达扭矩推进所述混合动力车辆。

根据一个实施例，所述电动进气压缩机包括由电动马达驱动的进气压缩机，所述进气压缩机包括以下中的一者：由所述电动马达驱动的电动机械增压压缩机、联接到所述电动马达和排气涡轮中的每一者的涡轮增压压缩机、以及由所述电动马达驱动且联接在涡轮驱动进气压缩机下游的旁路中的进气压缩机。

根据一个实施例，向所述电动马达命令的占空比基于所述发动机温度与所述阈值温度之间的差以及所述发动机温度的上升速率中的每一者。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于，响应于所述发动机温度大于所述阈值温度而操作发动机冷却剂系统风扇。

根据一个实施例，所述操作还响应于发动机冷却剂系统的劣化，所述劣化包括冷却风扇劣化、冷却剂泵劣化、以及所述发动机冷却剂系统中低于阈值的冷却剂液位中的一者或多者，向所述电动马达命令的所述占空比响应于所述发动机冷却剂系统的劣化而增加。

根据一个实施例，所述电动进气压缩机在进气道中定位在所述增压空气冷却器上游。

根据一个实施例，所述发动机温度包括发动机冷却剂温度和气缸盖温度中的一者。

根据本发明，提供一种用于发动机的方法，其具有：响应于满足包括发动机温度小于阈值的怠速-停止条件，关闭发动机直到满足重新起动条件；以及响应于满足怠速-停止条件且发动机温度大于阈值，在不加燃料的情况下使发动机旋转，并且操作电驱动进气压缩机以使在通过增压空气冷却器时进行冷却的空气流经发动机，直到发动机温度小于阈值，然后关闭发动机直到满足重新起动条件。

根据一个实施例，经由所述电动马达驱动的所述进气压缩机在经由排气涡轮驱动的另一进气压缩机下游联接在旁路通道中。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于：经由所述电动马达操作所述进气压缩机包括调整所述电动马达的输出以在基于所述发动机温度与所述阈值之间的差以及所述发动机温度的上升速率中的每一者的转速下操作所述进气压缩机，所述输出和所述对应转速随所述差或所述上升速率增加而增加。

根据一个实施例，响应于所述发动机温度高于所述阈值，操作发动机冷却剂系统风扇。

根据一个实施例，所述电动马达的所述输出响应于所述发动机冷却剂系统风扇的劣化而进一步增加。

根据本发明，提供一种混合动力车辆系统，其具有：电动马达，所述电动马达联接到车轮；电池，所述电池联接到所述电动马达；发动机；涡轮增压器，所述涡轮增压器包括由排气涡轮驱动的第一进气压缩机；旁路，所述旁路联接在所述第一进气压缩机下游，所述旁路包括由所述电动马达驱动的第二进气压缩机；增压空气冷却器，所述增压空气冷却器联接在所述第一进气压缩机和所述第二进气压缩机中的每一者下游；温度传感器，所述温度传感器用于估计发动机温度；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器中的计算机可读指令以用于：当至少使用发动机扭矩推进所述混合动力车辆时，响应于发动机温度高于阈值，与所述电池的荷电状态无关地，转变为以仅马达扭矩推进所述车辆；禁用发动机加燃料并且在不加燃料的情况下经由所述电动马达使所述发动机旋转；操作所述第二进气压缩机以使经由所述增压空气冷却器进行冷却的空气流动到所述旋转的发动机。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于发动机冷却剂系统，所述发动机冷却剂系统包括冷却剂泵、冷却剂贮槽以及冷却风扇，其中所述控制器包括其他指令以用于响应于所述高于阈值的发动机温度而启用所述发动机冷却剂系统。

根据一个实施例，操作所述第二进气压缩机包括以基于所述发动机温度与所述阈值温度之间的差以及所述发动机温度的上升速率中的每一者的转速操作所述第二进气压缩机。

根据一个实施例，操作所述第二进气压缩机还包括响应于所述发动机冷却剂系统的劣化而增加所述第二进气压缩机转速，所述劣化包括所述冷却剂泵的劣化、所述冷却风扇的劣化、以及低于所述冷却剂贮槽中的阈值冷却剂液位中的一者。

根据一个实施例，所述控制器还包括其他指令以用于：响应于发动机温度低于所述阈值，重新起动所述发动机且至少使用发动机扭矩恢复推进所述车辆。

根据一个实施例，当至少使用发动机扭矩推进所述混合动力车辆时包括当满足发动机怠速-停止条件时。

Claims (15)

1.一种混合动力车辆方法，其包括：

当满足发动机怠速-停止条件时响应于发动机温度大于阈值温度，

在不加燃料的情况下使所述发动机旋转；以及

操作电动进气压缩机以经由增压空气冷却器将空气引导到发动机气缸。

2.如权利要求1所述的方法，其还包括：继续所述操作直到所述发动机温度低于所述阈值温度，然后使所述发动机旋转到静止。

3.如权利要求1所述的方法，其还包括：在所述操作期间，使用马达扭矩推进所述混合动力车辆。

4.如权利要求1所述的方法，其中所述电动进气压缩机包括由电动马达驱动的进气压缩机，所述进气压缩机包括以下中的一者：由所述电动马达驱动的电动机械增压压缩机、联接到所述电动马达和排气涡轮中的每一者的涡轮增压压缩机、以及由所述电动马达驱动且联接在涡轮驱动进气压缩机下游的旁路中的进气压缩机。

5.如权利要求4所述的方法，其中向所述电动马达命令的占空比是基于所述发动机温度与所述阈值温度之间的差和所述发动机温度的上升速率中的每一者。

6.如权利要求5所述的方法，其还包括：响应于所述发动机温度大于所述阈值温度而操作发动机冷却剂系统风扇。

7.如权利要求5所述的方法，其中所述操作还响应于发动机冷却剂系统的劣化，所述劣化包括冷却剂风扇劣化、冷却剂泵劣化、以及所述发动机冷却剂系统中低于阈值的冷却剂液位中的一者或多者，向所述电动马达命令的所述占空比响应于所述发动机冷却剂系统的劣化而增大。

8.如权利要求1所述的方法，其中所述电动进气压缩机在进气道中定位在所述增压空气冷却器上游。

9.如权利要求1所述的方法，其中所述发动机温度包括发动机冷却剂温度和气缸盖温度中的一者。

10.一种混合动力车辆系统，其包括：

电动马达，所述电动马达联接到车轮；

电池，所述电池联接到所述电动马达；

发动机；

涡轮增压器，所述涡轮增压器包括由排气涡轮驱动的第一进气压缩机；

旁路，所述旁路联接在所述第一进气压缩机下游，所述旁路包括由所述电动马达驱动的第二进气压缩机；

增压空气冷却器，所述增压空气冷却器联接在所述第一进气压缩机和所述第二进气压缩机中的每一者下游；

温度传感器，所述温度传感器用于估计发动机温度；以及

控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令用于：

当使用至少发动机扭矩推进所述混合动力车辆时，响应于发动机温度高于阈值，

独立于所述电池的荷电状态，转变为仅使用马达扭矩推进所述车辆；

禁止发动机加燃料并且在不加燃料的情况下经由所述电动马达使所述发动机旋转；

操作所述第二进气压缩机以使经由所述增压空气冷却器进行冷却的空气流动到所述旋转的发动机。

11.如权利要求10所述的系统，其还包括发动机冷却剂系统，所述发动机冷却剂系统包括冷却剂泵、冷却剂贮槽以及冷却风扇，其中所述控制器包括用于响应于所述高于阈值的发动机温度而启用所述发动机冷却剂系统的另外的指令。

12.如权利要求11所述的系统，其中操作所述第二进气压缩机包括：以一定转速操作所述第二进气压缩机，所述转速是基于所述发动机温度与所述阈值之间的差以及所述发动机温度的上升速率中的每一者。

13.如权利要求11所述的系统，其中操作所述第二进气压缩机还包括：响应于所述发动机冷却剂系统的劣化而增大所述第二进气压缩机转速，所述劣化包括所述冷却剂泵的劣化、所述冷却风扇的劣化、以及所述冷却剂贮槽中低于阈值的冷却剂液位中的一者。

14.如权利要求10所述的系统，其中所述控制器包括用于以下的另外的指令：

响应于发动机温度低于所述阈值，重新起动所述发动机并且恢复使用至少发动机扭矩推进所述车辆。

15.如权利要求10所述的系统，其中当使用至少发动机扭矩推进所述混合动力车辆时包括当满足发动机怠速-停止条件时。