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CN109404101A - 排气系统 - Google Patents

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CN109404101A
CN109404101A CN201810925467.5A CN201810925467A CN109404101A CN 109404101 A CN109404101 A CN 109404101A CN 201810925467 A CN201810925467 A CN 201810925467A CN 109404101 A CN109404101 A CN 109404101A
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J·克吕格尔
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Abstract

本发明涉及用于特别是车辆中的内燃机的排气系统，其包括：至少一个第一催化转化单元(13)，所述第一催化转化单元具有至少一个能由内燃机废气流过的催化转化器组件(24)；和燃料运行的加热设备(36)，其中，所述至少一个第一催化转化单元(18)包括能由离开加热设备(36)的加热设备废气流过的热交换器体积(50)。

Description

排气系统
技术领域
本发明涉及一种用于内燃机的排气系统，其例如可以用于在车辆中将在用作驱动机组的内燃机中产生的内燃机废气排放到周围环境中。
背景技术
这样的排气系统通常包括一个或多个催化转化单元。例如沿着内燃机废气流动方向直接接在内燃机后的催化转化单元可以是氧化催化转化器组件，在该氧化催化转化器组件之后例如可以设置微尘滤清器组件。再下游可以设置有SCR(selektive katalytischeReduktion(选择性催化还原))催化转化单元。由于这样的催化转化单元、特别是包括氧化催化转化器组件的催化转化单元，为了有效的催化反应应该具有约200℃的确定的最低温度，所以基本上存在下述问题：在内燃机起动或重新起动之后、例如在车辆的所谓空挡滑行之后，直到催化转化器组件达到或者重新达到这个最低温度为止，可能经过比较长的持续时间。
为了缩短这个持续时间，例如可以将催化转化单元设置在尽可能接近内燃机的地方，以便由此将离开内燃机的内燃机废气在至催化转化单元的流动路程上的热损失保持得尽可能小。然而由于车辆中可供使用的结构空间之故，常常难以实现这一点。此外，可以给这样的催化转化单元配置电加热装置。当该电加热装置的催化转化器组件具有过低的温度时，可以运行这个加热装置。然而，这样的电加热装置的运行导致车载供电系统的较大负荷。此外众所周知的是：以较高的结构费用改善这样的排气系统的热绝缘，以便由此通过减少向周围环境排放热来保障对催化转化器组件的尽可能快速的加热。除了高的结构费用支出和伴随而生的费用支出之外，这样的热绝缘造成下述问题，即内燃机在高负荷状态中较长时间的运行可能导致催化转化单元的热过载。这样的热过载可能造成：催化转化单元的承载催化转化器组件的壳体较剧烈地膨胀，而例如利用陶瓷材料构成的和在居间置入纤维垫的情况下保持在所述壳体内的催化转化器组件则不热膨胀或程度小得多地热膨胀。由于壳体中的夹紧效果丧失之故，这一点会导致催化转化器组件向着下游方向朝着用于内燃机废气的漏斗状成形的出口区域移动。若壳体随后冷却，这可能导致过大的径向负荷和对催化转化器组件的损伤。
发明内容
本发明的目的是：设定一种用于特别是车辆中的内燃机的在其热状态方面可更好控制的排气系统。
根据本发明，这个目的通过用于特别是车辆中的内燃机的排气系统得以实现，其包括：至少一个第一催化转化单元，所述第一催化转化单元具有至少一个能由内燃机废气流过的催化转化器组件；和燃料运行的加热设备，其中，所述至少一个第一催化转化单元包括能由离开加热设备的加热设备废气流过的热交换器体积
通过燃料运行的、可以在车辆中例如作为停车采暖装置或/和作为辅助加热器运行的加热设备，在这样的加热设备起动之后较快速地将温度在约200℃范围内的废气排出。根据本发明，该废气用于在热交换器体积中将热传递到至少一个催化转化器组件上并且由此将该催化转化器组件较快速地至于一个温度中，该温度保障有效实施催化反应。因此例如在一种状态中(在该状态中这样的加热设备在车辆起动之前作为停车采暖装置运行，以便对汽车轿厢进行预热或/和还对用作驱动机组的内燃机进行预热)，由这个加热设备排出的加热设备废气可以用于对至少一个催化转化单元进行热调节，以便当在起动车辆中发动内燃机时且在内燃机废气首先依然较冷时就已经保障催化反应的实施。即使在内燃机重新起动的情况中、例如在车辆持续较长时间的空挡滑行运行之后(在该空挡滑行运行中内燃机关闭并且因此该内燃机以及排气系统冷却)，也能够通过起动加热设备来保障对催化转化单元的较快速的加热。由于特别是在需热调节的催化转化器组件的区域中或者在该催化转化器组件的上游彼此分开地引导内燃机废气流和加热设备废气流(因为加热设备废气被引导穿过不能由内燃机废气流过的热交换器体积)，所以内燃机废气在引导该内燃机废气的管路内的压力此外不对加热设备的运行产生不利影响。
本发明的原理可以应用在只通过内燃机、即柴油发动机或汽油发动机驱动的车辆中。同样，本发明也可以应用在配备有混合驱动系统的车辆中，在该车辆中内燃机(柴油或汽油)以及一个或多个电动机提供必要的驱动扭矩。
为了加热设备废气与至少一个第一催化转化单元的非常高效的热能交换，提出：所述至少一个第一催化转化单元包括能由内燃机废气流过的内燃机废气流动腔，其中，所述至少一个催化转化器组件设置在该内燃机废气流动腔中，并且热交换器体积包括将内燃机废气流动腔至少局部包围的加热设备废气流动腔。特别是在此可以规定：加热设备废气流动腔至少将内燃机废气流动腔的含有所述至少一个催化转化器组件的长度区域优选在其整个外周上包围。
所述至少一个第一催化转化单元的至少一个催化转化器组件可以是氧化催化转化器组件。
特别是在与柴油发动机共同使用的情况中有益的是：所述至少一个第一催化转化单元在其至少一个催化转化器组件的下游段包括至少一个微尘滤清器组件。在这样的构造设计中，加热设备废气流动腔可以将内燃机废气流动腔的含有所述至少一个微尘滤清器组件的长度区域优选在其整个外周上包围。
为了进一步改善的废气净化效果，提出：沿着内燃机废气流动方向在所述至少一个第一催化转化单元的下游设置有至少一个第二催化转化单元。所述至少一个第二催化转化单元可以是SCR催化转化单元。
在根据本发明的排气系统的一种特别有益的改进方案中，可以沿着内燃机废气流动方向在所述至少一个第一催化转化单元的下游设置至少一个消声器单元。在此可以沿着所述内燃机废气流动方向在至少一个消声器单元的上游将流过热交换器体积的加热设备废气引入内燃机废气流中。由此可以摒弃为加热设备设置独立的消声器。
若设置有多个沿着内燃机废气流动方向相继设置的消声器单元，在一种特别优选的构造设计中，在沿着内燃机废气流动方向位于最后的消声器单元与沿着内燃机废气流动方向倒数第二的消声器单元之间将加热设备废气引入内燃机废气流中。由此保障的是：将加热设备废气在一个区域(在该区域中内燃机废气的压力已经显著降低，因而不产生对加热设备的燃烧运行的不利影响)中引入排气系统或者该排气系统的引导内燃机废气的管路区域中。在加热设备不运行的状态中，仍然可以通过借助内燃机废气流产生的抽吸效应抽吸空气穿过加热设备和因此还穿过热交换器体积，因而可以阻止所述至少一个第一催化转化单元过热。
加热设备可以包括：
燃烧用空气输送组件，其用于将燃烧用空气输送到燃烧室中，
燃料输送组件，其用于将燃料输送到燃烧室中，
热交换器组件，加热设备废气和需加热的热交换介质能流过该热交换器组件。
为了也在加热设备的区域中避免废气中过量的有害物质含量，提出：设置有能由加热设备废气流过的加热设备废气催化转化器组件。这样的例如同样可以构造为氧化催化转化器的加热设备废气催化转化器组件此外具有优点：由于在加热设备利用燃料过剩运行时，即在亚化学计量的运行状态中在那里进行的放热反应之故，该加热设备废气催化转化器组件通过未燃烧的碳氢化合物的反应和同时产生的热量实现对流过加热设备废气催化转化器组件的加热设备废气的补充加热。可以将这个效果用于将加热设备废气温度提升到显著高于200℃的值并且因此更加快速地对所述至少一个第一催化转化单元进行加热。
为了将这个效果设计得尽可能高效，进一步提出：加热设备废气催化转化器组件沿着加热设备废气流动方向基本上设置在热交换器组件的下游。因此保证了：在催化反应中在加热设备废气催化转化器组件中产生的热不是在热交换器组件中传递到流过该热交换器组件的载热介质中，而是基本上由加热设备废气向着至少一个第一催化转化单元的方向输送。
本发明此外涉及一种方法，其用于运行根据本发明构成的用于内燃机的排气系统，其中，在催化转化单元调温运行中，至少当所述至少一个第一催化转化单元的区域中的温度低于第一阈值温度时，加热设备在燃烧运行中运行，该燃烧运行用于产生流过热交换器体积的加热设备废气。这个第一阈值温度可以例如在150℃至200℃的范围内。
为了能够特别是在利用配置给加热设备的加热设备废气催化转化器组件的情况下进一步提高加热设备废气的温度，提出：加热设备在燃烧运行中至少暂时利用亚化学计量的燃料/燃烧用空气混合物运行。
为了在此提供加热设备废气催化转化器组件上的反应所需的氧气，加热设备可以交替地利用亚化学计量的燃料/燃烧用空气混合物和超化学计量的燃料/燃烧用空气混合物运行。
在一个可选的用于在加热设备废气催化转化器组件上提供反应热的处理方法中提出：加热设备至少暂时在燃烧结束时利用超化学计量的燃料/燃烧用空气混合物运行。
此外，在根据本发明的方法中可以规定：在催化转化单元调温运行中，至少当所述至少一个第一催化转化单元的区域中的温度高于第二阈值温度时，加热设备在空气输送运行中运行，该空气输送运行用于产生流过热交换器体积的空气流。通过由未在燃烧运行中运行的加热设备输送空气(该空气然后还流过所述至少一个第一催化转化单元的热交换器体积)，特别是当存在催化转化单元热过载的危险时，可以将热量带走并向外排出。第二阈值温度可以在500℃至600℃的范围内。
需要指出的是：以不同的方式产生需与这样的阈值温度进行比较的温度值。因此可以为需进行热监测的系统区域、诸如催化转化器组件、微尘过滤器或者含有催化转化器组件或微尘过滤器的壳体配置温度传感器，以便直接检测这些在其温度方面需监测的系统区域的温度。也可以例如直接在催化转化器组件之前或者之后对离开内燃机的内燃机废气的温度进行检测，并且根据这个温度例如推断出催化转化器组件的温度或/和含有或者承载所述催化转化器组件的壳体的温度。也可以利用计算模型例如在对内燃机的负荷状态和排气系统的热性能加以考虑的情况下推断出催化转化单元的、特别是催化转化器组件或者该催化转化器组件的壳体的区域内的当前温度。
此外，本发明还涉及一种用于车辆的驱动系统，其具有内燃机和根据本发明构成的用于该内燃机的排气系统，该排气系统优选可以利用根据本发明的方法运行。
附图说明
下文参照附图1详细地说明本发明，所述附图示出了根据本发明构成的排气系统的原理图。
具体实施方式
图1示出总体标注为10的用于例如在机动辆中的内燃机的排气系统的原理图。排气系统10构造有排气管14的位于上游的端部区域12，该端部区域用于与内燃机15、例如该内燃机的排气歧管连接，所述排气管包括多个排气管。在位于下游的端部区域16中，由内燃机15排出的内燃机废气在流过排气系统10之后离开该排气系统10到达周围环境中。在此需要指出的是：排气系统10当然没有必要必须具有在图1中可看到的直线延伸的构造。排气系统10也可以与车辆的结构相匹配地具有一个或多个弯曲区域。
例如在位于上游的端部区域12之后，排气系统10可以包括第一催化转化单元18。该第一催化转化单元18在壳体20中包括内燃机废气流动腔22，在该内燃机废气流动腔中，离开内燃机15的内燃机废气流向总体标注为24的催化转化器组件的方向。催化转化器组件24例如可以是氧化催化转化器组件，其利用例如构成为整体的陶瓷体和将该陶瓷体包围的纤维垫通过压配合保持在催化转化单元18的壳体20中。陶瓷体可以涂覆或/和掺杂催化剂材料。
在催化转化器组件24的下游，在壳体20中的内燃机废气流动腔中可以设置微尘滤清器组件26。
在第一催化转化单元18的下游可以设置有第二催化转化单元28。该第二催化转化单元可以构造为所谓的SCR催化转化单元。通过设置在第二催化转化单元28的上游的喷射器30，可以给内燃机废气添加反应剂例如尿素/水溶液，使得在第二催化转化单元18内进行的催化反应中内燃机废气中的氮氧化物含量下降。
在第二催化转化单元18的下游可以设置例如可称为中间消声器(Mittel-Schalldaempfer)的第一消声器单元32。在该第一消声器单元32的下游可以设置可称为后置式消声器或者末端消声器的第二消声器单元34。
排气系统10此外包括总体标注为36的燃料运行的加热设备36。该加热设备36在车辆中也可以用作停车采暖装置或/和用作辅助加热器，一方面为了例如在车辆起动之前对汽车轿厢或者内燃机15进行热调节，另一方面为了即使在内燃机15运行中只要对于充分加热汽车轿厢是必要的，也补充地提供热量。
借助于为了供给相应运行所需空气量而可操控的燃烧用空气鼓风机38、例如侧通道鼓风机，将燃烧用空气L输送到加热设备36的燃烧室40中。借助于通过用于燃料B的流动箭头示出的且为了供给相应运行所需的燃料量而可操控的燃料输送组件、例如计量泵，将通常液态的燃料引入燃烧室40中。在构造为蒸发式燃烧器的情况中，多孔的蒸发介质可以吸收液态的燃料并且以蒸气形式将其释放到燃烧室40中，在该燃烧室中燃料蒸气与燃烧用空气L混合。在燃烧室40内进行燃烧时，产生加热设备废气，该加热设备废气在燃烧室40的下游流过热交换器流动腔44中的总体标注为42的热交换器组件。需加热的载热介质例如一种液体流过载热介质流动腔46。流过热交换器流动腔44的加热设备废气在此将热传递到在载热介质流动腔46中流动的载热介质中，使得该载热介质在热交换器组件42中被加热。
在热交换器流动腔44的基本上定位在加热设备废气与载热介质的热能交换的下游区域中设置有加热设备废气催化转化器组件48、例如同样是氧化催化转化器组件。加热设备废气携带减少的有害物质含量在加热设备废气催化转化器组件48的下游离开加热设备36。
对应于第一催化转化单元18，设置有总体标注为50的热交换器体积50，其将所述第一催化转化单元的壳体20包围或者整合在其内。热交换器体积50例如向内、即向着内燃机废气流动腔22的方向通过第一催化转化单元18的壳体20封闭并且向外通过将壳体20包围的壁52封闭，因而在壳体20与壁52之间构成加热设备废气流动腔54，该加热设备废气流动腔基本上在第一催化转化单元18的整个长度上和在壳体20的整个外周上将内燃机废气流动腔22包围。离开加热设备36的加热设备废气进入加热设备废气流动腔54的位于上游的端部区域中，沿着壳体20的外侧面、优选分布在该壳体的整个外周上向着加热设备废气流动腔54的位于下游的端部区域的方向流动并且在那里经由加热设备废气管路56离开该加热设备废气流动腔。离开加热设备废气流动腔54的加热设备废气经由加热设备废气管路56流向排气管14的区域58，该区域沿着内燃机废气流动方向位于第一消声器单元32与第二消声器单元34之间。
若加热设备36在燃烧运行中运行，那么一般情况下只有在加热设备废气中输送的热的一部分被传递到流过载热介质流动腔46的载热介质中。加热设备废气一般情况下以约200℃范围内的温度离开热交换器流动腔44或者加热设备10。这个比较热的加热设备废气环绕第一催化转化单元18的壳体20、因此还有容纳在其内的催化转化器组件24或者微尘滤清器组件26流动。在此对第一催化转化单元18进行加热并且进行热调节，使得在内燃机15起动时可以在时间上无明显延迟地开始催化反应并且因此可以降低有害物质含量、特别是一氧化碳含量。若在加热设备36起动之前或之时内燃机15已经运行，那么通过附加地运行加热设备36来显著减小催化转化器组件24达到其运行温度为止的持续时间，使得在第一催化转化单元18中未进行高效的减少有害物质的持续时间显著缩短。
为了进一步提高离开加热设备36的加热设备废气的温度，加热设备36可以在燃烧运行中亚化学计量地、即利用包括燃料B和燃烧用空气L的富油混合物运行。燃料或者碳氢化合物由于缺氧之故未燃烧的部分流动穿过热交换器流动腔44并且在加热设备废气催化转化器组件48上在放热反应中转换为二氧化碳和水。
在亚化学计量的燃烧运行中，包括未燃烧的燃料和燃烧废气的基本上无氧的混合物流向加热设备废气催化转化器组件48。其中含有的燃料暂时存储在也起燃料存储器作用的加热设备废气催化转化器组件48中。在后续的伴随有超化学计量的燃烧运行的阶段中，多余的氧与暂时存储在加热设备废气催化转化器组件48上的燃料发生反应并且在此产生的热被传递到流向热交换器体积50的废气中。
因此在超化学计量的燃烧运行和亚化学计量的燃烧运行的交替情况中的任务可以是：燃料的一部分在加热设备废气催化转化器组件48中起反应，并且其间释放的热至少大部分可以用于对催化转化单元18进行加热。
在一种可选的处理方法中，若为了对汽车轿厢进行加热只需要小量的热量，那么可以例如通过提高燃烧用空气量或/和减少燃料量来结束燃烧室40内的燃烧并且将包括空气和燃料的超化学计量的混合物引向加热设备废气催化转化器组件48。这个混合物点燃并且在然后热的加热设备废气催化转化器组件48上发生反应。其间释放的热量只有很小部分被传递到载热介质流动腔46中流动的载热介质上，而绝大部分则在热交换器体积50中用于对催化转化单元18进行加热。
通过其间释放的热补充地对加热设备废气催化转化器组件48进行加热，其中，该热的至少一部分被环流或者流过这个加热设备废气催化转化器组件的加热设备废气吸收。由此在加热设备36内进行燃烧时，通过燃料过剩和加热设备废气催化转化器组件48的区域中的催化反应能够将离开加热设备36的加热设备废气的温度提升到显著高于200℃、例如到约300℃的范围内。由此也能够明显更快地对第一催化转化单元18进行加热。
也可以通过如下方式有效地影响离开加热设备36的加热设备废气的温度：流过载热介质流动腔46的载热介质能够多大程度地吸收热量。若应该最大限度地防止这一点，即，若应该将在燃烧中产生的并在加热设备废气中输送的热量的主要部分用于对第一催化转化单元18进行加热，那么例如可以最大限度地抑制或者如限制载热介质穿过载热介质流动腔46的循环，从而保证：防止加热设备36过热，然而并不经由载热介质进行主要的热量导出。在此，例如也可以调节加热设备36的加热功率，使得避免该加热设备过热。
正如已经阐述的那样，加热设备废气在流过加热设备废气流动腔54之后在一个区域中被引入排气管14中，所述区域位于排气管的下游的端部区域16附近，然而沿着内燃机废气流动方向依然位于最后的消声器单元、即第二消声器单元36的上游。由此也保证有效降低在加热设备36中的燃烧运行中产生的并且经由加热设备废气传播的噪声，而无须为所述加热设备36提供附加的或者单独的消声器。另一方面，由此在排气管14的位于较远下游的区域中引入加热设备废气，在该区域中存在的内燃机废气压力比较低。在这个区域中，由于通过内燃机废气流动而产生的抽吸效应而能够有利于引入加热设备废气。
特别是当加热设备36未在加热模式中运行时、即在燃烧室40内未进行燃烧时也可以利用这个效应。这是一种状态，在该状态中例如根据一个或者多个配置给第一催化转化单元18的传感器单元或/和通过计算已经确认：例如催化转化器组件24具有足够高的温度，因而不需要通过环绕壳体20流动的加热设备废气附加地引入热量。由于在加热设备废气管路56向着排气管14开放的、区域中的、上面提及的抽吸效应之故，空气被抽吸穿过加热设备36以及还有加热设备废气流动腔54，使得能够基本上将热从第一催化转化单元18的区域中排出。特别是当内燃机持续较长时间地在高负荷状态中运行时，这保证能够避免第一催化转化单元18过热。为了进一步促进这个效果，也可以如下地运行加热设备36，使得在停止燃料供应的情况下只运行燃烧用空气输送组件38、即例如侧通道鼓风机，以便将空气穿过加热设备36输送到加热设备废气流动腔54中。由此能够主动地确保较强的空气流，该空气流有助于将热从第一催化转化单元中排出。例如可以通过调节燃烧用空气输送组件38的输送轮的转数来影响该空气流的强度。
通过根据本发明的用于内燃机的排气系统的构造设计，能够更加快速地且基本上还不受内燃机运行影响地将催化转化单元置于实施高效的催化反应所需的温度上。由于为此所需的热量通过燃料运行的加热设备提供，所以可以避免车载供电系统过载，并且因此还可以保证混合动力车在电动行驶运行中更大的行程长度。由于在现代汽车中一般都组装有停车采暖装置或者辅助加热器，所以只需要调整其废气排放管道。通常需在这样的燃料运行的车辆加热设备中设置的消声器也可以省略，这是因为排气系统的消声器单元可以承担其功能。由于在这样的消声器单元中通常还可暂时存储至少少量的液体，因此还可以避免冷凝水从引导加热设备废气的管路的区域中滴落。
最后需要指出的是：本发明的原理不言而喻地即使在排气系统10、例如还有其加热设备36的配置与所说明内容不同的情况中也能够得到应用。因此例如加热设备36也可以是空气加热设备，利用该空气加热设备对作为载热介质的需引入汽车轿厢中的空气直接进行加热。当然，在图1中仅仅原理性地和示意性地示出加热设备36的构造。离开燃烧室40的加热设备废气例如可以在流过焰管(Flammrohr)之后首先转向约180°，以便然后向着燃烧室40的方向流过顺着焰管外侧面引导的热交换器流动腔44并且同时将热传递到载热介质中。加热设备废气催化转化器组件48也可以根据热量要求设置在上游更远处、即远在与载热介质的热能交换的区域中，以便能够将通过加热设备废气催化转化器组件48在亚化学计量运行中附加产生的热也或者增强地用于对载热介质加热。
还需指出的是：在这样的排气系统10中也可设置多个需通过加热设备废气加热的第一催化转化单元18或/和多个不需通过加热设备废气附加加热的第二催化转化单元28。至少一个这样的第一催化转化单元18也可以例如构造为SCR催化转化单元。此外为了避免热损失，可以特别在热重要的区域中诸如在催化转化单元的区域中通过包裹绝缘材料对排气系统10进行隔热处理。

Claims (18)

1.用于特别是车辆中的内燃机的排气系统，其包括：至少一个第一催化转化单元(18)，所述第一催化转化单元具有能由内燃机废气流过的至少一个催化转化器组件(24)；和燃料运行的加热设备(36)，其中，所述至少一个第一催化转化单元(18)包括能由离开加热设备(36)的加热设备废气流过的热交换器体积(50)。
2.如权利要求1所述的排气系统，其特征在于：所述至少一个第一催化转化单元(18)包括能由内燃机废气流过的内燃机废气流动腔(22)，其中，所述至少一个催化转化器组件(24)设置在该内燃机废气流动腔(22)中，并且热交换器体积(50)包括将内燃机废气流动腔(22)至少局部包围的加热设备废气流动腔(54)。
3.如权利要求2所述的排气系统，其特征在于：加热设备废气流动腔(54)至少将内燃机废气流动腔(22)的含有所述至少一个催化转化器组件(24)的长度区域优选在其整个外周上包围。
4.如前述权利要求之任一项所述的排气系统，其特征在于：所述至少一个第一催化转化单元(18)的至少一个催化转化器组件(24)是氧化催化转化器组件。
5.如前述权利要求之任一项所述的排气系统，其特征在于：所述至少一个第一催化转化单元(18)在其至少一个催化转化器组件(24)的下游包括至少一个微尘滤清器组件(26)。
6.如权利要求3和权利要求5所述的排气系统，其特征在于：加热设备废气流动腔(54)将内燃机废气流动腔(22)的含有所述至少一个微尘滤清器组件(26)的长度区域优选在其整个外周上包围。
7.如前述权利要求之任一项所述的排气系统，其特征在于：沿着内燃机废气流动方向在所述至少一个第一催化转化单元(18)的下游设置有至少一个第二催化转化单元(28)，优选所述至少一个第二催化转化单元(28)是SCR催化转化单元。
8.如前述权利要求之任一项所述的排气系统，其特征在于：沿着内燃机废气流动方向在所述至少一个第一催化转化单元(18)的下游设置有至少一个消声器单元(32，34)，并且沿着所述内燃机废气流动方向在至少一个消声器单元(34)的上游将流过热交换器体积(50)的加热设备废气引入内燃机废气流中。
9.如权利要求8所述的排气系统，其特征在于：设置有多个沿着内燃机废气流动方向相继设置的消声器单元(32，34)，并且在沿着内燃机废气流动方向位于最后的消声器单元与沿着内燃机废气流动方向倒数第二的消声器单元(32，34)之间将加热设备废气引入内燃机废气流中。
10.如前述权利要求之任一项所述的排气系统，其特征在于：加热设备(36)包括：
燃烧用空气输送组件(38)，其用于将燃烧用空气(L)输送到燃烧室(40)中，
燃料输送组件，其用于将燃料(B)输送到燃烧室(40)中，
热交换器组件(42)，加热设备废气和需加热的热交换介质能够流过该热交换器组件。
11.如权利要求10所述的排气系统，其特征在于：设置有能由加热设备废气流过的加热设备废气催化转化器组件(48)。
12.如权利要求11所述的排气系统，其特征在于：加热设备废气催化转化器组件(48)沿着加热设备废气流动方向基本上设置在热交换器组件(42)的下游。
13.用于运行如前述权利要求之任一项所述的排气系统(10)的方法，其中，在催化转化单元调温运行中，至少当所述至少一个第一催化转化单元(18)的区域内的温度低于第一阈值温度时，加热设备(36)在燃烧运行中运行，该燃烧运行用于产生流过热交换器体积的加热设备废气。
14.如权利要求13并且如权利要求11或12所述的方法，其特征在于：加热设备(36)在燃烧运行中至少暂时利用亚化学计量的燃料/燃烧用空气混合物运行。
15.如权利要求14所述的方法，其特征在于：加热设备(36)交替地利用亚化学计量的燃料/燃烧用空气混合物和超化学计量的燃料/燃烧用空气混合物运行。
16.如权利要求13至15之任一项所述的方法，其特征在于：加热设备(36)至少暂时在燃烧结束时利用超化学计量的燃料/燃烧用空气混合物运行。
17.如权利要求13至16之任一项所述的方法，其特征在于：在催化转化单元调温运行中，至少当所述至少一个第一催化转化单元(18)的区域内的温度高于第二阈值温度时，加热设备(36)在空气输送运行中运行，该空气输送运行用于产生流过热交换器体积的空气流。
18.用于车辆的驱动系统，其包括内燃机(15)和配置给该内燃机的如权利要求1至12之任一项所述的排气系统(10)，该排气系统优选利用如权利要求13至17之任一项所述的方法运行。
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