CN108928358B - 底架结构及具有其的列车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种底架结构及具有其的列车，底架结构包括：中部底架；端部底架，端部底架为两个，两个端部底架相对设置在中部底架的两端；其中，端部底架包括具有第一端和第二端，端部底架包括：枕梁，沿底架结构的横向布置；牵引梁，设置在枕梁靠近端部底架的第一端的一侧，并沿底架结构的纵向布置；枕内纵梁，设置在枕梁靠近端部底架的第二端的一侧，并沿底架结构的纵向布置；第一边梁，第一边梁为两根，两根第一边梁设置在枕梁的两侧，并沿底架结构的纵向布置；其中，牵引梁、枕梁以及枕内纵梁的强度依次递减以将作用于牵引梁上的牵引力传递至第一边梁。本发明的底架结构解决了现有技术中的底架结构的强度较低的问题。

Description

底架结构及具有其的列车

技术领域

本发明涉及列车技术领域，具体而言，涉及一种底架结构及具有其的列车。

背景技术

轨道交通是指运营车辆需要在特定轨道上行驶的一类交通工具或运输系统。最典型的轨道交通是由传统火车和标准铁路所组成的铁路系统。随着火车和铁路技术的多元化发展，轨道交通呈现出越来越多的类型，不仅遍布于长距离的陆地运输，也广泛运用于中短距离的城市公共交通中。

列车的底架用于承载车身以及转向架的牵引力，为实现车体钢结构的整体承载，底架需将承受的纵向牵引力、垂向乘客和设备重力等力均匀的传递到边梁上，进而传递到侧墙，实现车体钢结构的整体承载。现有的列车底架一般由牵引梁、枕梁和各纵梁等焊接而成。

然而，现有的底架由于结构设计问题，自重大，并且无法将来自转向架的牵引力均匀传递至两侧的内边梁上。从而存在承载力小，结构强度不高的问题。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种底架结构及具有其的列车，以解决现有技术中的底架结构的强度较低的问题。

为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种底架结构，包括：中部底架；端部底架，端部底架为两个，两个端部底架相对设置在中部底架的两端；其中，端部底架包括具有第一端和第二端，端部底架包括：枕梁，沿底架结构的横向布置；牵引梁，设置在枕梁靠近端部底架的第一端的一侧，并沿底架结构的纵向布置；枕内纵梁，设置在枕梁靠近端部底架的第二端的一侧，并沿底架结构的纵向布置；第一边梁，第一边梁为两根，两根第一边梁设置在枕梁的两侧，并沿底架结构的纵向布置；其中，牵引梁、枕梁以及枕内纵梁的强度依次递减以将作用于牵引梁上的牵引力传递至第一边梁。

进一步地，端部底架还包括：第一补强件，设置在枕内纵梁远离端部底架的第一端的一侧；第二补强件，设置在第一补强件远离端部底架的第一端的一侧；其中，枕内纵梁、第一补强件和第二补强件的强度依次递减以将作用于牵引梁上的牵引力传递至第一边梁。

进一步地，牵引梁包括：第一腹板和第二腹板，第一腹板和第二腹板设置在枕梁靠近端部底架的第一端的一侧并沿底架结构的横向间隔设置。

进一步地，牵引梁包括：车钩安装座，设置在第一腹板和第二腹板之间，车钩安装座沿底架结构的横向延伸以将第一腹板分割为第一段体和第二段体以及将第二腹板分割为第三段体和第四段体；其中，第一段体位于第二段体远离枕梁的一端，第三段体位于第四段体远离枕梁的一端，第二段体与第四段体之间的间距沿靠近枕梁的方向逐渐增大。

进一步地，第一段体与第三段体之间的间距沿远离枕梁的方向逐渐增大。

进一步地，枕内纵梁包括：前端纵梁，前端纵梁的第一端与枕梁连接；后端纵梁，后端纵梁的第一端与前端纵梁的第二端连接；其中，前端纵梁由碳钢材料制成，后端纵梁由不锈钢材料制成。

进一步地，端部底架还包括：缓冲梁，设置在牵引梁靠近端部底架的第一端的一侧并沿底架结构的横向布置。

进一步地，端部底架还包括：第一横梁，第一横梁为多根，多根第一横梁沿底架结构的纵向间隔设置，各根第一横梁沿底架结构的横向延伸并与牵引梁交叉连接。

进一步地，枕内纵梁为两根，两根枕内纵梁间隔设置在枕梁的后端。

进一步地，底架结构还包括：第二横梁，第二横梁为多根，多根第二横梁沿底架结构的纵向间隔设置；各根第二横梁沿底架结构的横向延伸设置并与枕内纵梁交叉连接；各根第二横梁的两端与两根第一边梁对应连接。

进一步地，中部底架包括：第二边梁，第二边梁为两根，两根第二边梁与两根第一边梁一一对应地设置，各根第二边梁与相应地第一边梁连接且与第一边梁的延伸方向相同；第三横梁，第三横梁为多根，多根第三横梁沿底架结构的纵向间隔设置；各根第三横梁的两端与两根第二边梁对应连接。

根据本发明的另一方面，提供了一种列车，包括底架结构，其中，底架结构为上述的底架结构。

本发明的底架结构适用于轨道车辆，该底架结构包括中部底架和两个端部底架，两个端部底架相对设置在中部底架的两端；其中，端部底架具有第一端和第二端，端部底架包括枕梁、牵引梁和枕内纵梁，并且，枕梁、牵引梁和枕内纵梁沿端部底架的第一端至第二端的方向依次设置，且牵引梁、枕梁以及枕内纵梁的强度依次递减以将作用于牵引梁上的牵引力传递至第一边梁。

该底架结构通过逐级布置牵引梁、枕梁以及枕内纵梁，并使三者的强度、刚度依次递减，以使纵向牵引力均匀分布，实现了车体的整体承载，满足了列车的底架结构各个方向的强度需要，同时可以减轻底架结构自身重量，进而节省了生产、运营中的成本。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本发明的底架结构的实施例的结构示意图；

图2示出了根据本发明的底架结构的实施例的俯视图；

图3示出了根据本发明的底架结构的牵引梁的结构示意图；以及

图4示出了根据本发明的底架结构的枕内纵梁的结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

100、中部底架；110、第二边梁；120、第三横梁；200、端部底架；210、缓冲梁；220、牵引梁；230、枕梁；240、枕内纵梁；250、第一补强件；260、第二补强件；270、第一边梁；280、第一横梁；290、第二横梁；

10、第一腹板；11、第一主体部；12、第一加强板；13、第二主体部；14、第二加强板；20、第二腹板；21、第三主体部；23、第四主体部；24、第四加强板；30、车钩安装座；40、下盖板；50、筋板；

70、前端纵梁；71、第一板体；72、第二板体；73、第三板体；80、后端纵梁；81、第四板体；82、第五板体；83、第六板体；90、过渡筋板。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

本发明提供了一种底架结构，请参考图1至图4，包括：中部底架100；端部底架200，端部底架200为两个，两个端部底架200相对设置在中部底架100的两端；其中，端部底架200包括具有第一端和第二端，端部底架200包括：枕梁230，沿底架结构的横向布置；牵引梁220，设置在枕梁230靠近端部底架200的第一端的一侧，并沿底架结构的纵向布置；枕内纵梁240，设置在枕梁230靠近端部底架200的第二端的一侧，并沿底架结构的纵向布置；第一边梁270，第一边梁270为两根，两根第一边梁270设置在枕梁230的两侧，并沿底架结构的纵向布置；其中，牵引梁220、枕梁230以及枕内纵梁240的强度依次递减以将作用于牵引梁220上的牵引力传递至第一边梁270。

本发明的底架结构适用于轨道车辆，该底架结构包括中部底架100和两个端部底架200，两个端部底架200相对设置在中部底架100的两端；其中，端部底架200具有第一端和第二端，端部底架200包括枕梁230、牵引梁220和枕内纵梁240，并且，枕梁230、牵引梁220和枕内纵梁240沿端部底架200的第一端至第二端的方向依次设置，且牵引梁220、枕梁230以及枕内纵梁240的强度依次递减以将作用于牵引梁220上的牵引力传递至第一边梁270。

该底架结构通过逐级布置牵引梁220、枕梁230以及枕内纵梁240，并使三者的强度、刚度依次递减，以使纵向牵引力均匀分布，实现了车体的整体承载，满足了列车的底架结构各个方向的强度需要，同时可以减轻底架结构自身重量，进而节省了生产、运营中的成本。

其中，纵向是指底架结构的延伸方向，横向是指垂直于底架结构的延伸方向的方向。

在本实施例中，端部底架200还包括：第一补强件250，设置在枕内纵梁240远离端部底架200的第一端的一侧；第二补强件260，设置在第一补强件250远离端部底架200的第一端的一侧；其中，枕内纵梁240、第一补强件250和第二补强件260的强度依次递减以将作用于牵引梁220上的牵引力传递至第一边梁270。

具体实施时，由端部底架200的第一端至第二端依次设置有牵引梁220、枕梁230、枕内纵梁240、第一补强件250和第二补强件260，这样的设置使得底架结构能够传递纵向牵引力，以将牵引梁220上的牵引力传递至第一边梁270。

具体实施时，在车辆长度方向，沿中心线设置了多级传力结构，级与级之间的强度递减，通过合理分级设置零部件强度，能够将各方向力均匀的传递到其他车体部件，实现了车体的整体承载，提高了车辆的承载力具有了重量轻、强度高、安全系数高的优点。

其中，牵引梁220为第一级、枕梁230为第二级、枕内纵梁240的前端纵梁70为第三级、枕内纵梁240的后端纵梁80为第四级、第一补强件250为第五级、第二补强件260为第六级。

根据桁架理论，纵向牵引力由于中心线上各级强度递减，被逐渐的传递到两侧的第一边梁上，从而实现车体钢结构的整体承载。在每一强度等级的设计中，可以通过恰当的材料选用和合理的零件设计，达到能够相互匹配的强度和传力导向的需要。

具体实施时，第一级(牵引梁220)采用8mm矩形型钢，通过前窄后宽的设计，使纵向力矩有了向第一边梁方向的分量；第二级(枕梁230)采用6+8mm的箱型结构，强度与第一级相比稍弱，同时能有效将纵向牵引力由前一级向第一边梁传递。第三级至第六级，采用8mm～1mm钢板的钣金零件，强度逐级递减。

具体实施时，可根据强度要求，适当调整多级传力结构的级数。

在本实施例中，如图3所示，牵引梁220包括第一腹板10和第二腹板20，第一腹板10和第二腹板20设置在枕梁230靠近端部底架200的第一端的一侧并沿底架结构的横向间隔设置。

具体实施时，如图3所示，牵引梁220包括车钩安装座30，设置在第一腹板10和第二腹板20之间，车钩安装座30沿底架结构的横向延伸以将第一腹板10分割为第一段体和第二段体以及将第二腹板20分割为第三段体和第四段体；其中，第一段体位于第二段体远离枕梁230的一端，第三段体位于第四段体远离枕梁230的一端，第二段体与第四段体之间的间距沿靠近枕梁230的方向逐渐增大。这样可以在有效传递纵向力的同时，便于纵向力向两侧边梁、侧墙传递，从而实现车体的整体承载。

具体实施时，第一段体与第三段体之间的间距沿远离枕梁230的方向逐渐增大，这样可以在有效传递纵向力的同时，便于纵向力向两侧边梁、侧墙传递，从而实现车体的整体承载。

在车辆运行时，纵向牵引力作用于车钩安装座30，倾斜设置的第一腹板10和第二腹板20能够引导纵向牵引力产生一个横向分量，使力能够更流畅的向边梁和侧墙传递，从而实现整体承载。同时，倾斜的第一腹板10和第二腹板20稳定性更高，不容易在较大纵向力作用下失稳。

其中，车钩安装座30嵌于第一腹板10和第二腹板20上，其承受的纵向力能够完全传递到第一腹板10和第二腹板20，不会产生扭矩，受力更加合理、科学、可靠。

在本实施例中，第一段体、第二段体、第三段体和第四段体均为由四个板体围成的框体结构，四个板体依次垂直连接。这样的设置提高了牵引梁的强度。

在本实施例中，第一腹板10和第二腹板20的断面均为箱型，采用槽型压型腹板与筋板焊接而成。

具体实施时，如图3所示，第一段体包括第一主体部11和第一加强板12，第一主体部11为凹槽结构，第一加强板12设置在第一主体部11的槽口处，以封闭第一主体部11；第三段体包括第三主体部21和第三加强板，第三主体部21为凹槽结构，第三加强板设置在第三主体部21的槽口处，以封闭第三主体部21；其中，第一主体部11的槽口与第三主体部21的槽口相背设置。

具体实施时，第一加强板12与第一主体部11焊接，第三加强板与第三主体部21焊接；其中，焊接采用自动高速焊，焊接量小，外观美观。

具体实施时，如图3所示，第二段体包括第二主体部13和第二加强板14，第二主体部13为凹槽结构，第二加强板14设置在第二主体部13的槽口处，以封闭第二主体部13；第四段体包括第四主体部23和第四加强板24，第四主体部23为凹槽结构，第四加强板24设置在第四主体部23的槽口处，以封闭第四主体部23；其中，第二主体部13的槽口与第四主体部23的槽口相背设置。

具体实施时，第二加强板14与第二主体部13焊接，第四加强板24与第四主体部23焊接；其中，焊接采用自动高速焊，焊接量小，外观美观。

在本实施例中，第一段体和第二段体分体设置，第三段体和第四段体分体设置。

具体实施时，第一段体、第二段体、第三段体和第四段体均与车钩安装座30焊接。

在本实施例中，如图3所示，牵引梁还包括下盖板40，下盖板设置在第一腹板10和第二腹板20的下侧且与第一腹板10和第二腹板20连接。

在本实施例中，如图3所示，牵引梁还包括筋板50，筋板50设置在第一腹板10和第二腹板20之间。该筋板50起到了补强作用，提高了牵引梁的强度。

具体实施时，筋板50的两端分别与第一腹板10和第二腹板20焊接。

在本实施例中，如图1和图2所示，枕内纵梁240为两根，两根枕内纵梁240间隔设置在枕梁230的后端。

具体实施时，枕内纵梁240包括：前端纵梁70，前端纵梁70的第一端与枕梁230连接；后端纵梁80，后端纵梁80的第一端与前端纵梁70的第二端连接；其中，前端纵梁70由碳钢材料制成，后端纵梁80由不锈钢材料制成。这样的设置在满足枕内纵梁的强度的基础上，可以实现轻量化；且防腐性能较好。

具体实施时，前端纵梁70与后端纵梁80焊接。

在本实施例中，前端纵梁70为由三个前端板体围成的U型结构，后端纵梁80为由三个后端板体围成的U型结构，三个后端板体与三个前端板体一一对应地设置，各个后端板体与相应地前端板体连接且沿前端板体的延伸方向延伸。

具体实施时，各个前端板体均包括过渡板段和主体板段，过渡板段的第一端与相应的后端板体连接，过渡板段的第一端的板体厚度与后端板体的板体厚度相等，过渡板段的第二端与主体板段连接且过渡板段的第二端的板体厚度与主体板段的板体厚度相等。

具体实施时，如图4所示，三个前端板体包括第一板体71、第二板体72和第三板体73，三个后端板体包括第四板体81、第五板体82和第六板体83；第一板体71的主体板段的板体厚度为d₁，第四板体81的板体厚度为d₄；第二板体72的主体板段的板体厚度为d₂，第五板体82的板体厚度为d₅；第三板体73的主体板段的板体厚度为d₃，第六板体83的板体厚度为d₆；其中，d₁>d₄，d₂>d₅，d₃>d₆。

优选地，d₁≥2d₄，d₂≥2d₅，d₃≥2d₆。

优选地，d₁>4mm，d₂>4mm，d₃>4mm。

优选地，d₄＝d₅＝d₆＝4mm；d₁＝8mm，d₂＝8mm，d₃＝8mm。

在本实施例中，如图4所示，后端纵梁80为由第四板体81、第五板体82和第六板体83围成的U型结构，第五板体82与第六板体83均与第四板体81垂直连接，第五板体82与第六板体83远离前端纵梁70的一端均具有过渡筋板90，过渡筋板90朝向远离第四板体81的一端延伸。这样的设置提高了枕内纵梁的强度。

具体实施时，各个过渡筋板90分别与第五板体82和第六板体83一体成型。过渡筋板90通过折弯直接成型，不需要焊接，这样的设置工艺性、可靠性良好。

具体实施时，如图1所示，第五板体82和第六板体83均具有第一端面和与第一端面垂直的第二端面，第一端面位于第五板体82或第六板体83远离前端纵梁70的一端，第二端面位于第五板体82或第六板体83远离第四板体81的一端，过渡筋板90具有第三端面、第四端面和第一连接曲面，第三端面与第一端面连接且沿第一端面的延伸方向延伸，第四端面的一端与第一端面连接且与第二端面平行，第一连接曲面的一端与第二端面连接，第一连接曲面的另一端与第四端面连接。

在本实施例中，如图2所示，端部底架200还包括缓冲梁210，设置在牵引梁220靠近端部底架200的第一端的一侧并沿底架结构的横向布置。

在本实施例中，如图2所示，端部底架200还包括第一横梁280，第一横梁280为多根，多根第一横梁280沿底架结构的纵向间隔设置，各根第一横梁280沿底架结构的横向延伸并与牵引梁220交叉连接。

具体实施时，多根第一横梁280穿设在牵引梁220内，以使各根第一横梁280与牵引梁220交叉连接。

在本实施例中，如图2所示，底架结构还包括第二横梁290，第二横梁290为多根，多根第二横梁290沿底架结构的纵向间隔设置；各根第二横梁290沿底架结构的横向延伸设置并与枕内纵梁240交叉连接；各根第二横梁290的两端与两根第一边梁270对应连接。

具体实施时，多根第二横梁290穿设在枕内纵梁240内以使各根第二横梁290与枕内纵梁240交叉连接。

在本实施例中，中部底架100包括第二边梁110，第二边梁110为两根，两根第二边梁110与两根第一边梁270一一对应地设置，各根第二边梁110与相应地第一边梁270连接且与第一边梁270的延伸方向相同。

具体实施时，第二边梁110的一端与相应的端部底架200的第一边梁270连接，第二边梁110的另一端与相应的端部底架200的第一边梁270连接。

具体实施时，中部底架100还包括第三横梁120，第三横梁120为多根，多根第三横梁120沿底架结构的纵向间隔设置；各根第三横梁120的两端与两根第二边梁110对应连接。

为传递垂向乘客和设备的重力，第三横梁120采用近似均匀分布设计，相邻两个第三横梁120之间的间距均在350mm～450mm之间，其中，多个第三横梁120近似等间距布置，这样的设置能够实现垂向力较均匀的传递。

在本发明的底架结构具有下述特点：

1、沿车辆长度方向，沿中心线设置了多级传力结构，级与级之间的强度递减；

2、可根据实际项目需求，增减级数或调整级与级之间强度差别。

本发明提供了一种列车，包括底架结构，其中，底架结构为上述实施例的底架结构。

本发明的列车为不锈钢A型地铁车辆，车辆强度要求高(达到EN12663P-II类要求)。现有技术中的底架结构存在强度无法满足该地铁车辆要求、自重大等缺点。若在原有结构上单纯进行补强，将极大的增加车体钢结构重量，造成制造成本上升、运营成本上升等问题。故开发了该底架结构，在不明显增加自重的情况下，满足项目的需求。

从以上的描述中，可以看出，本发明上述的实施例实现了如下技术效果：

本发明的底架结构适用于轨道车辆，该底架结构包括中部底架100和两个端部底架200，两个端部底架200相对设置在中部底架100的两端；其中，端部底架200具有第一端和第二端，端部底架200包括枕梁230、牵引梁220和枕内纵梁240，并且，枕梁230、牵引梁220和枕内纵梁240沿端部底架200的第一端至第二端的方向依次设置，且牵引梁220、枕梁230以及枕内纵梁240的强度依次递减以将作用于牵引梁220上的牵引力传递至第一边梁270。

该底架结构通过逐级布置牵引梁220、枕梁230以及枕内纵梁240，并使三者的强度、刚度依次递减，以使纵向牵引力均匀分布，实现了车体的整体承载，满足了列车的底架结构各个方向的强度需要，同时可以减轻底架结构自身重量，进而节省了生产、运营中的成本。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种底架结构，其特征在于，包括：

中部底架(100)；

端部底架(200)，所述端部底架(200)为两个，两个所述端部底架(200)相对设置在所述中部底架(100)的两端；

其中，所述端部底架(200)包括具有第一端和第二端，所述端部底架(200)包括：

枕梁(230)，沿所述底架结构的横向布置；

牵引梁(220)，设置在所述枕梁(230)靠近所述端部底架(200)的第一端的一侧，并沿所述底架结构的纵向布置；

枕内纵梁(240)，设置在所述枕梁(230)靠近所述端部底架(200)的第二端的一侧，并沿所述底架结构的纵向布置；

第一边梁(270)，所述第一边梁(270)为两根，两根所述第一边梁(270)设置在所述枕梁(230)的两侧，并沿所述底架结构的纵向布置；

其中，所述牵引梁(220)、所述枕梁(230)以及所述枕内纵梁(240)的强度依次递减以将作用于所述牵引梁(220)上的牵引力传递至所述第一边梁(270)；

所述端部底架(200)还包括：

第一补强件(250)，设置在所述枕内纵梁(240)远离所述端部底架(200)的第一端的一侧；

第二补强件(260)，设置在所述第一补强件(250)远离所述端部底架(200)的第一端的一侧；

其中，所述枕内纵梁(240)、所述第一补强件(250)和所述第二补强件(260)的强度依次递减以将作用于所述牵引梁(220)上的牵引力传递至所述第一边梁(270)。

2.根据权利要求1所述的底架结构，其特征在于，所述牵引梁(220)包括：

第一腹板(10)和第二腹板(20)，所述第一腹板(10)和所述第二腹板(20)设置在所述枕梁(230)靠近所述端部底架(200)的第一端的一侧并沿所述底架结构的横向间隔设置。

3.根据权利要求2所述的底架结构，其特征在于，所述牵引梁(220)包括：

车钩安装座(30)，设置在所述第一腹板(10)和第二腹板(20)之间，所述车钩安装座(30)沿所述底架结构的横向延伸以将所述第一腹板(10)分割为第一段体和第二段体以及将所述第二腹板(20)分割为第三段体和第四段体；

其中，所述第一段体位于所述第二段体远离所述枕梁(230)的一端，所述第三段体位于所述第四段体远离所述枕梁(230)的一端，所述第二段体与所述第四段体之间的间距沿靠近所述枕梁(230)的方向逐渐增大。

4.根据权利要求3所述的底架结构，其特征在于，所述第一段体与所述第三段体之间的间距沿远离所述枕梁(230)的方向逐渐增大。

5.根据权利要求1所述的底架结构，其特征在于，所述枕内纵梁(240)包括：

前端纵梁(70)，所述前端纵梁(70)的第一端与所述枕梁(230)连接；

后端纵梁(80)，所述后端纵梁(80)的第一端与所述前端纵梁(70)的第二端连接；

其中，所述前端纵梁(70)由碳钢材料制成，所述后端纵梁(80)由不锈钢材料制成。

6.根据权利要求1所述的底架结构，其特征在于，所述端部底架(200)还包括：

缓冲梁(210)，设置在所述牵引梁(220)靠近所述端部底架(200)的第一端的一侧并沿所述底架结构的横向布置。

7.根据权利要求1所述的底架结构，其特征在于，所述端部底架(200)还包括：

第一横梁(280)，所述第一横梁(280)为多根，多根所述第一横梁(280)沿所述底架结构的纵向间隔设置，各根所述第一横梁(280)沿所述底架结构的横向延伸并与所述牵引梁(220)交叉连接。

8.根据权利要求1所述的底架结构，其特征在于，所述枕内纵梁(240)为两根，两根所述枕内纵梁(240)间隔设置在所述枕梁(230)的后端。

9.根据权利要求1所述的底架结构，其特征在于，所述底架结构还包括：

第二横梁(290)，所述第二横梁(290)为多根，多根所述第二横梁(290)沿所述底架结构的纵向间隔设置；各根所述第二横梁(290)沿所述底架结构的横向延伸设置并与所述枕内纵梁(240)交叉连接；各根所述第二横梁(290)的两端与两根所述第一边梁(270)对应连接。

10.根据权利要求1所述的底架结构，其特征在于，所述中部底架(100)包括：

第二边梁(110)，所述第二边梁(110)为两根，两根所述第二边梁(110)与两根所述第一边梁(270)一一对应地设置，各根所述第二边梁(110)与相应地所述第一边梁(270)连接且与第一边梁(270)的延伸方向相同；

第三横梁(120)，所述第三横梁(120)为多根，多根第三横梁(120)沿底架结构的纵向间隔设置；各根所述第三横梁(120)的两端与两根所述第二边梁(110)对应连接。

11.一种列车，包括底架结构，其特征在于，所述底架结构为权利要求1至10中任一项所述的底架结构。

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