CN107697056A - 轨道列车制动控制系统及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种轨道列车制动控制系统及控制方法，其通过设置各车厢制动控制单元均接收列车制动指令并分别计算本车厢、本车厢所在牵引单元、列车的载荷、电制动最大可用值和空气制动最大可用值，并最终计算得到各车厢的电制动力施加值和空气制动力施加值；本车厢所在牵引单元的单元电制动最大可用值和单元空气制动最大可用值，以及轨道列车的列车电制动最大可用值和列车空气制动最大可用值可根据各车厢状态实时更新，避免了现有技术中头车制动控制单元或者端车制动控制单元出现故障而造成轨道列车制动失效的技术问题，提高了轨道列车制动控制系统的制动稳定性，并进一步提高了轨道列车的行驶安全性。

Description

轨道列车制动控制系统及控制方法

技术领域

本发明属于轨道列车制动技术领域，尤其涉及一种轨道列车制动控制系统及控制方法。

背景技术

轨道列车一般包括若干个牵引单元，每个牵引单元包括若干节车厢，其中车厢分为动车车厢和拖车车厢，动车车厢可进行电制动和空气制动，拖车车厢只能进行空气制动。轨道列车制动控制系统的核心部件为安装于每节车厢上的制动控制单元。

目前，轨道列车制动控制系统主要采用空电复合制动模式，空电复合制动模式为优先使用电制动，当电制动不足时，由空气制动进行补充。空电复合制动模式分为单车级复合制动模式、单元级复合制动模式和列车级复合制动模式，并且。其中，单车级复合制动模式的工作过程为：动车根据本车辆载荷、可用电制动值和可用空气制动值在单车范围内进行复合制动。单元级复合制动模式的工作过程为：牵引单元根据本牵引单元载荷、可用电制动值和可用空气制动值在牵引单元范围内进行复合制动。列车级复合制动模式一般在列车头车制动控制单元内设置有列车制动管理器，牵引单元端车制动控制单元内设置有单元制动管理器，其工作过程为：端车的单元制动管理器收集本牵引单元内各车厢的车厢载荷、车厢可用电制动值和车厢可用空气制动值并计算出本牵引单元的单元载荷、单元可用电制动值和单元可用空气制动值，各牵引单元端车制动控制单元将本单元的单元载荷、单元可用电制动值和单元可用空气制动值发送至头车制动控制单元；头车列车制动管理器接收各牵引单元的单元载荷、单元可用电制动值和单元可用空气制动值，并计算列车载荷、列车可用电制动值和列车可用空气制动值，头车列车制动管理器接收列车制动指令，并根据当前列车载荷、列车可用电制动值和列车可用空气制动值进行制动力计算和分配，并将制动力分配指令发送至单元制动管理器，单元制动管理器将制动力分配指令发送至各车厢制动控制单元，以实现对各车厢的制动控制。

由上可知，现有技术列车级空电复合制动模式中，头车制动控制单元需要汇总计算本列车的列车载荷、列车电制动最大可用值和列车空气制动最大可用值，当列车的头车的制动控制单元或者端车的制动控制单元出现故障时，易造成列车或牵引单元制动失效，进而严重影响列车的安全性。

发明内容

本发明针对上述的空电复合制动模式存在的不足，提出一种轨道列车制动控制系统及控制方法，具有较高的制动稳定性，有利于提高列车的行驶安全性。

为了达到上述目的，本发明采用的技术方案为：

一种轨道列车制动控制系统，用于控制所述轨道列车的电制动力施加值和空气制动力施加值，所述轨道列车包括多个牵引单元，所述牵引单元包括多节车厢，所述轨道列车制动控制系统包括：

制动控制模块：用于计算各车厢的车厢载荷、车厢电制动最大可用值和车厢空气制动最大可用值，并用于计算各牵引单元的单元载荷、单元电制动最大可用值和单元空气制动最大可用值，以及计算轨道列车的列车载荷、列车电制动最大可用值和列车空气制动最大可用值，包括设置于各车厢内的制动控制单元；

传递模块：包括：制动指令传递单元：用于将列车制动指令传递至各车厢制动控制单元；单元内信号传递单元：用于在各牵引单元内传递各车厢的车厢载荷、车厢电制动最大可用值和车厢空气制动最大可用值；单元间信号传递单元：用于在不同牵引单元间传递各牵引单元的单元载荷、单元电制动最大可用值和单元空气制动最大可用值。

一种轨道列车制动控制方法，利用前述的轨道列车制动控制方法，用于控制所述轨道列车的电制动力值和空气制动力值，所述轨道列车包括多个牵引单元，所述牵引单元包括多个车厢，包括以下步骤：

S1：各车厢制动控制单元计算本车厢的车厢载荷、车厢电制动最大可用值和车厢空气制动最大可用值，并发送至本车厢所在牵引单元其他车厢的制动控制单元；

S2：各车厢制动控制单元接收本车厢所在牵引单元其他车厢的车厢载荷、车厢电制动最大可用值和车厢空气制动最大可用值，并计算本牵引单元的单元载荷、单元电制动最大可用值和单元空气制动最大可用值；

S3：各车厢制动控制单元发送本车厢所在牵引单元的单元载荷、单元电制动最大可用值和单元空气制动最大可用值至其他牵引单元，各车厢制动控制单元接收其他牵引单元的单元载荷、单元电制动最大可用值和单元空气制动最大可用值至其他牵引单元，并计算轨道列车的列车载荷、列车电制动最大可用值和列车空气制动最大可用值；

S4：各车厢制动控制单元接收列车制动指令，并计算本车厢的电制动设定百分比和空气制动设定百分比；

S5：各车厢制动控制单元计算本车厢的电制动力施加值和空气制动力施加值。

作为优选，步骤S2中，各车厢所在牵引单元的单元载荷计算公式为：M_j＝ΣM_ji；

各车厢所在牵引单元的单元电制动最大可用值计算公式为：ED_j＝ΣED_ji；

各车厢所在牵引单元的单元空气制动最大可用值计算公式为：EP_j＝ΣEP_ji；

其中，M_j为第j牵引单元的单元载荷，M_ji为第j牵引单元第i车厢的车厢载荷，ED_j为第j牵引单元的单元电制动最大可用值，ED_ji为第j牵引单元第i车厢的车厢电制动最大可用值，EP_j为第j牵引单元的单元空气制动最大可用值，EP_ji为第j牵引单元第i车厢的车厢空气制动最大可用值。

作为优选，各车厢的车厢空气制动最大可用值计算公式为：EP_ji＝F_ji-ED_ji；

其中，F_ji为第j牵引单元第i车厢的车厢最大可用制动力。

作为优选，各车厢的车厢最大可用制动力计算公式为：F_ji＝M_ji*a；

其中，a为各车厢制动控制单元计算得出的轨道列车最大减速度。

作为优选，步骤S3中，轨道列车的列车载荷计算公式为：M＝ΣM_j；

轨道列车的列车电制动最大可用值计算公式为：ED＝ΣED_j；

轨道列车的列车空气制动最大可用值计算公式为：EP＝ΣEP_j；

其中，ED为列车电制动最大可用值，EP为列车空气制动最大可用值。

作为优选，步骤S4中，若F_n≤ΣED_j，则各车厢的电制动设定百分比计算公式为：x％＝F_n/ΣED_j*100％，各车厢的空气制动设定百分比y％＝0；

若F_n＞ΣED_j，则各车厢的电制动设定百分比x％＝1，各车厢的空气制动设定百分比计算公式为：y％＝(F_n-ΣED_j)/ΣEP_j*100％；

其中，F_n为轨道列车的列车制动力需求值。

作为优选，轨道列车的列车制动力需求值计算公式为：F_n＝M*a_n；

其中，a_n为各车厢制动控制单元计算出的轨道列车需求减速度。

作为优选，步骤S5中，各车厢的电制动力施加值计算公式为：ED_jin＝x％*ED_ji；

各车厢的空气制动力施加值计算公式为：EP_jin＝y％*EP_ji；

其中，ED_jin为第j牵引单元第i车厢的车厢电制动力施加值，EP_jin为第j牵引单元第i车厢的车厢空气制动力施加值。

与现有技术相比，本发明的优点和积极效果在于：

1、本发明的轨道列车制动控制系统，其各车厢制动控制单元均接收列车制动指令并分别计算本车厢、本车厢所在牵引单元和列车的载荷、电制动最大可用值和空气制动最大可用值，并最终计算得到各车厢的电制动力施加值和空气制动力施加值，当某车厢制动控制单元出现故障时，本车厢所在牵引单元的单元电制动最大可用值和单元空气制动最大可用值随之发生变化，同时轨道列车的列车电制动最大可用值和列车空气制动最大可用值也发生变化，继而重新计算得出各车厢电制动力施加值和空气制动力施加值，避免了现有技术中头车制动控制单元或者端车制动控制单元出现故障而造成轨道列车制动失效的技术问题，提高了轨道列车制动控制系统的制动稳定性，并进一步提高了轨道列车的行驶安全性。

2、本发明的轨道列车制动控制方法，其通过设置各车厢制动控制单元均接收列车制动指令并分别计算本车厢、本车厢所在牵引单元、列车的载荷、电制动最大可用值和空气制动最大可用值，并最终计算得到各车厢的电制动力施加值和空气制动力施加值，当某车厢制动控制单元出现故障时，本车厢所在牵引单元的单元电制动最大可用值和单元空气制动最大可用值随之发生变化，同时轨道列车的列车电制动最大可用值和列车空气制动最大可用值也发生变化，继而重新计算得出各车厢电制动力施加值和空气制动力施加值，避免了现有技术中头车制动控制单元或者端车制动控制单元出现故障而造成轨道列车制动失效的技术问题，提高了轨道列车制动控制系统的制动稳定性，并进一步提高了轨道列车的行驶安全性。

附图说明

图1为本发明轨道列车制动控制方法的流程图。

具体实施方式

下面，通过示例性的实施方式对本发明进行具体描述。然而应当理解，在没有进一步叙述的情况下，一个实施方式中的元件、结构和特征也可以有益地结合到其他实施方式中。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“内”、“外”、“上”、“下”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

本发明提出一种轨道列车制动控制系统，用于控制所述轨道列车的电制动力施加值和空气制动力施加值，所述轨道列车包括多个牵引单元，每个所述牵引单元包括多节车厢，所述轨道列车制动控制系统包括制动控制模块和传递模块，其中，所述制动控制模块用于计算各车厢的车厢载荷、车厢电制动最大可用值和车厢空气制动最大可用值，同时可计算各牵引单元的单元载荷、单元电制动最大可用值和单元空气制动最大可用值，计算轨道列车的列车载荷、列车电制动最大可用值和列车空气制动最大可用值，并最终计算出各车厢的电制动力施加值和空气制动力施加值，包括设置于各车厢内的制动控制单元；所述传递模块包括制动指令传递单元、单元内信号传递单元和单元间信号传递单元，制动指令传递单元用于将列车制动指令传递至各车厢制动控制单元，单元内信号传递单元用于在各牵引单元内传递各车厢的车厢载荷、车厢电制动最大可用值和车厢空气制动最大可用值，所述单元间信号传递单元用于在不同牵引单元间传递各牵引单元的单元载荷、单元电制动最大可用值和单元空气制动最大可用值。

需要说明的是，本发明的轨道列车制动控制系统，各车厢制动控制单元可计算本车厢的车厢载荷、车厢电制动最大可用值和车厢空气制动最大可用值，并通过单元内信号传递单元发送上述信号至本车厢所在牵引单元内的其他车厢制动控制单元内，各车厢制动控制单元接收本车厢所在牵引单元内其他车厢的车厢载荷、车厢电制动最大可用值和车厢空气制动最大可用值，并计算得到本车厢所在牵引单元的单元载荷、单元电制动最大可用值和单元空气制动最大可用值。

进一步地，各车厢制动控制单元通过所述单元间信号传递单元发送本车厢所在牵引单元内的单元载荷、单元电制动最大可用值和单元空气制动最大可用值至其他牵引单元内车厢制动控制单元，各车厢制动控制单元同时通过所述单元间信号传递单元接收其他牵引单元的单元载荷、单元电制动最大可用值和单元空气制动最大可用值，并计算得到轨道列车的列车载荷、列车电制动最大可用值和列车空气制动最大可用值。

进一步地，各车厢制动控制单元通过所述制动指令传递单元接收制动指令并计算本车厢的电制动力施加值和空气制动力施加值。

本发明的轨道列车制动控制系统，其各车厢制动控制单元均接收列车制动指令并分别计算本车厢、本车厢所在牵引单元和列车的载荷、电制动最大可用值和空气制动最大可用值，并最终计算得到各车厢的电制动力施加值和空气制动力施加值，当某车厢制动控制单元出现故障时，本车厢所在牵引单元的单元电制动最大可用值和单元空气制动最大可用值随着各车厢的状态实时更新，同时轨道列车的列车电制动最大可用值和列车空气制动最大可用值也实时更新，继而重新计算得出各车厢电制动力施加值和空气制动力施加值，避免了现有技术中头车制动控制单元或者端车制动控制单元出现故障而造成轨道列车制动失效的技术问题，提高了轨道列车制动控制系统的制动稳定性，并进一步提高了轨道列车的行驶安全性。

作为优选，所述制动指令传递单元为硬线或者网路；所述单元内信号传递单元为MVB网络；所述单元间信号传递单元为WTB网络。

本发明进一步提出一种轨道列车制动控制方法，利用前述的轨道列车制动控制方法，用于控制所述轨道列车的电制动力值和空气制动力值，所述轨道列车包括多个牵引单元，所述牵引单元包括多个车厢，包括以下步骤：

S1：各车厢制动控制单元计算本车厢的车厢载荷、车厢电制动最大可用值和车厢空气制动最大可用值，并将上述信号通过所述单元内信号传递单元发送至本车厢所在牵引单元其他车厢的制动控制单元；

S2：各车厢制动控制单元通过所述单元内网络信号传递单元接收本车厢所在牵引单元其他车厢的车厢载荷、车厢电制动最大可用值和车厢空气制动最大可用值，并汇总计算本牵引单元的单元载荷、单元电制动最大可用值和单元空气制动最大可用值；

S3：各车厢制动控制单元通过所述单元间信号传递单元发送本车厢所在牵引单元的单元载荷、单元电制动最大可用值和单元空气制动最大可用值至其他牵引单元，各车厢制动控制单元通过所述单元间信号传递单元接收其他牵引单元的单元载荷、单元电制动最大可用值和单元空气制动最大可用值至其他牵引单元，各车厢制动控制单元汇总计算轨道列车的列车载荷、列车电制动最大可用值和列车空气制动最大可用值；

S4：各车厢制动控制单元通过所述制动指令传递单元接收列车制动指令，并计算本车厢的电制动设定百分比和空气制动设定百分比；

S5：各车厢制动控制单元计算本车厢的电制动力施加值和空气制动力施加值。

本发明的轨道列车制动控制方法，其通过设置各车厢制动控制单元均接收列车制动指令并分别计算本车厢、本车厢所在牵引单元、列车的载荷、电制动最大可用值和空气制动最大可用值，并最终计算得到各车厢的电制动力施加值和空气制动力施加值，当某车厢制动控制单元出现故障时，本车厢所在牵引单元的单元电制动最大可用值和单元空气制动最大可用值随之发生变化，同时轨道列车的列车电制动最大可用值和列车空气制动最大可用值也发生变化，继而重新计算得出各车厢电制动力施加值和空气制动力施加值，避免了现有技术中头车制动控制单元或者端车制动控制单元出现故障而造成轨道列车制动失效的技术问题，提高了轨道列车制动控制系统的制动稳定性，并进一步提高了轨道列车的行驶安全性。

需要说明的是，步骤S2中，各车厢所在牵引单元的单元载荷为本牵引单元内所有车厢的车厢载荷之和，即各车厢所在牵引单元的单元载荷计算公式为：M_j＝ΣM_ji；各车厢所在牵引单元的单元电制动最大可用值为本牵引单元内所有车厢的车厢电制动最大可用值之和，即各车厢所在牵引单元的单元电制动最大可用值计算公式为：ED_j＝ΣED_ji；各车厢所在牵引单元的单元空气制动最大可用值为本牵引单元内所有车厢的车厢空气制动最大可用值之和，即各车厢所在牵引单元的单元空气制动最大可用值计算公式为：EP_j＝ΣEP_ji。

上式中，M_j为第j牵引单元的单元载荷，M_ji为第j牵引单元第i车厢的车厢载荷，ED_j为第j牵引单元的单元电制动最大可用值，ED_ji为第j牵引单元第i车厢的车厢电制动最大可用值，EP_j为第j牵引单元的单元空气制动最大可用值，EP_ji为第j牵引单元第i车厢的车厢空气制动最大可用值。

目前，轨道列车的每个牵引单元内的多个车厢分为动车车厢和拖车车厢，其中，动车车厢可实现电制动和空气制动，拖车车厢只可实现空气制动，因此，拖车车厢的车厢电制动最大可用值ED_ji＝0。

进一步地，各车厢空气制动最大可用值计算公式为：EP_ji＝F_ji-ED_ji；其中，F_ji为第j牵引单元第i车厢的车厢最大可用制动力。

进一步地，各车厢的车厢最大可用制动力计算公式为：F_ji＝M_ji*a；其中，a为列车最大减速度，该值是受限于轮轨粘着系数，通过各车厢的车厢制动控制单元根据轨道列车行驶速度计算得到。

作为优选，步骤S3中，轨道列车的列车载荷为各牵引单元的单元载荷之和，即轨道列车的列车载荷计算公式为：M＝ΣM_j；轨道列车的列车电制动最大可用值为各牵引单元的单元电制动最大可用值之和，即轨道列车的列车电制动最大可用值计算公式为：ED＝ΣED_j；轨道列车的列车空气制动最大可用值为各牵引单元的单元空气制动最大可用值之和，即轨道列车的列车空气制动最大可用值计算公式为：EP＝ΣEP_j。

上式中，M为轨道列车的列车载荷，M_j为第j牵引单元的单元载荷，ED为轨道列车的列车电制动最大可用值，ED_j为第j牵引单元的单元电制动最大可用值，EP为轨道列车的列车空气制动最大可用值，EP_j为第j牵引单元的单元空气制动最大可用值。

作为优选，步骤S4中，当F_n≤ΣED_j时，其中，F_n为轨道列车的列车制动力需求值，即各牵引单元的电制动力最大可用值之和能够满足轨道列车的列车制动力需求，只需开启电制动单元即可满足轨道列车的制动要求，则各车厢的车厢电制动设定百分比计算公式为：x％＝F_n/ΣED_j*100％，各车厢空气制动设定百分比y％＝0。

进一步地，当F_n＞ΣED_j时，即各牵引单元的电制动力最大可用值之和不能满足轨道列车的列车制动力需求，此时不仅需要开启电制动单元，而且需要开启空气制动单元才能满足轨道列车的制动要求，则各车厢电制动设定百分比x％＝1，各车厢空气制动设定百分比计算公式为：y％＝(F_n-ΣED_j)/ΣEP_j*100％。

需要说明的是，轨道列车的列车制动力需求值计算公式为：F_n＝M*a_n；其中，M为轨道列车的列车载荷，a_n为轨道列车需求减速度，通过各车厢制动控制单元根据轨道列车速度和当前轨道列车的制动指令计算得到。

作为优选，步骤S5中，各车厢的车厢电制动力施加值计算公式为：ED_jin＝x％*ED_ji；各车厢的车厢空气制动力施加值计算公式为：EP_jin＝y％*EP_ji；上式中，ED_jin为第j牵引单元第i车厢的车厢电制动力施加值，EP_jin为第j牵引单元第i车厢的车厢空气制动力施加值。

需要说明的是，因为拖车车厢的车厢电制动最大可用值ED_ji＝0，因此，拖车车厢的车厢电制动力施加值ED_jin＝0。

各车厢制动控制单元计算出本车厢的电制动力施加值和空气制动力施加值后发送至本车厢的制动模块并控制制动模块的制动动作。需要说明的是，对于动车车厢，本车厢的制动模块包括可执行电制动的牵引单元，以及可执行空气制动的空气制动单元；对于拖车车厢，本车厢的制动模块包括空气制动单元。由上可知，动车车厢的制动控制单元将本车厢的电制动力施加值和空气制动力施加值发送给本车厢的制动控制模块，并分别控制本车厢的牵引单元和空气制动单元执行制动动作；拖车车厢将本车厢的空气制动力施加值发送给本车厢的制动模块并控制本车厢的空气制动单元执行制动动作。

当本发明轨道列车制动控制系统的单元内信号传递单元出现故障时，该牵引单元内各车厢进行现有技术中的单车级复合控制模式，即该牵引单元内各车厢制动控制单元计算本车厢的车厢载荷、车厢电制动最大可用值和车厢空气制动最大可用值，并根据制动指令计算该牵引单元内各车厢的电制动力施加值和空气制动力施加值；其他牵引单元内各车厢依然按照本发明轨道列车制动控制方法计算本牵引单元内各车厢的电制动力施加值和空气制动力施加值，与现有技术中相比，提高了轨道列车制动控制系统的稳定性，并保证了轨道列车行驶安全。

当本发明轨道列车制动控制系统的单元间信号传递单元出现故障时，各牵引单元内各车厢进行现有技术中的单元级复合控制模式，即每个牵引单元内各车厢制动控制单元计算本车厢的车厢载荷、车厢电制动最大可用值和车厢空气制动最大可用值，汇总计算本牵引单元的单元载荷、单元电制动最大可用值和单元空气制动最大可用值，并根据制动指令计算本牵引单元内各车厢的电制动力施加值和空气制动力施加值，进一步保证轨道列车制动控制系统的稳定性，并保证了轨道列车行驶安全。

以上描述仅为本申请的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本申请中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离所述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本申请中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

Claims (9)

1.一种轨道列车制动控制系统，用于控制所述轨道列车的电制动力施加值和空气制动力施加值，所述轨道列车包括多个牵引单元，所述牵引单元包括多节车厢，其特征在于：所述轨道列车制动控制系统包括：

制动控制模块：用于计算各车厢的车厢载荷、车厢电制动最大可用值和车厢空气制动最大可用值，并用于计算各牵引单元的单元载荷、单元电制动最大可用值和单元空气制动最大可用值，以及计算轨道列车的列车载荷、列车电制动最大可用值和列车空气制动最大可用值，包括设置于各车厢内的制动控制单元；

传递模块：包括：

制动指令传递单元：用于将列车制动指令传递至各车厢制动控制单元；

单元内信号传递单元：用于在各牵引单元内传递各车厢的车厢载荷、车厢电制动最大可用值和车厢空气制动最大可用值；

单元间信号传递单元：用于在不同牵引单元间传递各牵引单元的单元载荷、单元电制动最大可用值和单元空气制动最大可用值。

2.一种轨道列车制动控制方法，利用如权利要求1所述的轨道列车制动控制方法，用于控制所述轨道列车的电制动力值和空气制动力值，所述轨道列车包括多个牵引单元，所述牵引单元包括多个车厢，其特征在于：包括以下步骤：

S1：各车厢制动控制单元计算本车厢的车厢载荷、车厢电制动最大可用值和车厢空气制动最大可用值，并发送至本车厢所在牵引单元其他车厢的制动控制单元；

S2：各车厢制动控制单元接收本车厢所在牵引单元其他车厢的车厢载荷、车厢电制动最大可用值和车厢空气制动最大可用值，并计算本牵引单元的单元载荷、单元电制动最大可用值和单元空气制动最大可用值；

S3：各车厢制动控制单元发送本车厢所在牵引单元的单元载荷、单元电制动最大可用值和单元空气制动最大可用值至其他牵引单元，各车厢制动控制单元接收其他牵引单元的单元载荷、单元电制动最大可用值和单元空气制动最大可用值至其他牵引单元，并计算轨道列车的列车载荷、列车电制动最大可用值和列车空气制动最大可用值；

S4：各车厢制动控制单元接收列车制动指令，并计算本车厢的电制动设定百分比和空气制动设定百分比；

S5：各车厢制动控制单元计算本车厢的电制动力施加值和空气制动力施加值。

3.根据权利要求2所述的轨道列车制动控制方法，其特征在于：步骤S2中，各车厢所在牵引单元的单元载荷计算公式为：M_j＝ΣM_ji；

各车厢所在牵引单元的单元电制动最大可用值计算公式为：ED_j＝ΣED_ji；

各车厢所在牵引单元的单元空气制动最大可用值计算公式为：EP_j＝ΣEP_ji；

其中，M_j为第j牵引单元的单元载荷，M_ji为第j牵引单元第i车厢的车厢载荷，ED_j为第j牵引单元的单元电制动最大可用值，ED_ji为第j牵引单元第i车厢的车厢电制动最大可用值，EP_j为第j牵引单元的单元空气制动最大可用值，EP_ji为第j牵引单元第i车厢的车厢空气制动最大可用值。

4.根据权利要求3所述的轨道列车制动控制方法，其特征在于：各车厢的车厢空气制动最大可用值计算公式为：EP_ji＝F_ji-ED_ji；

其中，F_ji为第j牵引单元第i车厢的车厢最大可用制动力。

5.根据权利要求4所述的轨道列车制动控制方法，其特征在于：各车厢的车厢最大可用制动力计算公式为：F_ji＝M_ji*a；

其中，a为各车厢制动控制单元计算得出的轨道列车最大减速度。

6.根据权利要求5所述的轨道列车制动控制方法，其特征在于：步骤S3中，轨道列车的列车载荷计算公式为：M＝ΣM_j；

轨道列车的列车电制动最大可用值计算公式为：ED＝ΣED_j；

轨道列车的列车空气制动最大可用值计算公式为：EP＝ΣEP_j；

其中，ED为列车电制动最大可用值，EP为列车空气制动最大可用值。

7.根据权利要求6所述的轨道列车制动控制方法，其特征在于：步骤S4中，若F_n≤ΣED_j，则各车厢的电制动设定百分比计算公式为：x％＝F_n/ΣED_j*100％，各车厢的空气制动设定百分比y％＝0；

若F_n＞ΣED_j，则各车厢的电制动设定百分比x％＝1，各车厢的空气制动设定百分比计算公式为：y％＝(F_n-ΣED_j)/ΣEP_j*100％；

其中，F_n为轨道列车的列车制动力需求值。

8.根据权利要求7所述的轨道列车制动控制方法，其特征在于：轨道列车的列车制动力需求值计算公式为：F_n＝M*a_n；

其中，a_n为各车厢制动控制单元计算出的轨道列车需求减速度。

9.根据权利要求8所述的轨道列车制动控制方法，其特征在于：步骤S5中，各车厢的电制动力施加值计算公式为：ED_jin＝x％*ED_ji；

各车厢的空气制动力施加值计算公式为：EP_jin＝y％*EP_ji；

其中，ED_jin为第j牵引单元第i车厢的车厢电制动力施加值，EP_jin为第j牵引单元第i车厢的车厢空气制动力施加值。