CN106585617A - 发动机起动控制方法、装置及hcu - Google Patents
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Abstract
一种发动机起动控制方法、装置及HCU。所述方法包括：接收高压系统中组成部件及发动机的当前状态信息；根据所述高压系统中组成部件及发动机的当前状态信息，对所述高压系统及发动机的当前状态进行判断；根据判断得到的所述高压系统及发动机的状态，通过相应的起动路径控制所述发动机进行起动。应用所述方法，可以有效降低发动机在起动过程中产生的振动冲击，提高混合动力汽车的舒适性，延长混合动力汽车传动系统的寿命。
Description
技术领域
本发明涉及发动机控制领域，具体涉及一种发动机起动控制方法、装置及HCU。
背景技术
随着能源危机和环境问题的日益严重，节能减排已经成为现今汽车行业发展的趋势。在新能源汽车的推广过程中，混合动力汽车由于其便于管理和维护的优点，获得了越来越多用户的喜爱。
相对于传统汽车，混合动力汽车的发动机具备自动起停功能，因此可以省去很多不必要的发动机怠速运行时间，提升了混合动力汽车的能效并减少其排放。
然而，目前的混合动力汽车在发动机起动过程中，存在一定的振动冲击，导致混合动力汽车乘坐的舒适性降低，而且对其传动系统的寿命也产生了一定的影响。
发明内容
本发明实施例解决的问题是如何减小混合动力汽车在发动机起动过程中产生的振动冲击。
为解决上述问题，本发明实施例提供一种发动机起动控制方法，所述方法包括：
接收高压系统中组成部件及发动机的当前状态信息；
根据所述高压系统中组成部件及发动机的当前状态信息，对所述高压系统及发动机的当前状态进行判断；
根据判断得到的所述高压系统及发动机的状态，通过相应的起动路径控制所述发动机进行起动。
可选地，所述高压系统的组成部件，包括：高压电池、ISG、电机控制器及高压电池管理系统。
可选地，所述根据判断得到的所述高压系统及发动机的状态，通过相应的起动路径控制所述发动机进行起动，包括：
根据所述发动机的状态信息，确定所述发动机起动的目标转速；
根据判断得到的所述高压系统及发动机的状态，产生相应的控制指令，并通过相应的起动路径驱动所述发动机至目标转速。
可选地，所述根据判断得到的所述高压系统及发动机的状态，产生相应的控制指令，并通过相应的起动路径驱动所述发动机至目标转速，包括：
当判定所述高压系统及发动机的当前状态为正常状态时，向所述电机控制器发送第一控制指令，由所述电机控制器控制所述ISG将所述发动机驱动至目标转速；
当判定所述高压系统的当前状态为故障状态时，向EMS发送第二控制指令，由所述EMS控制所述起动机驱动所述发动机，以及控制所述发动机喷油，直至所述发动机达到目标转速；
当判定所述高压系统或发动机的当前状态为能力受限状态时，先向所述EMS发送第三控制指令，由所述EMS控制所述起动机驱动所述发动机，以及控制所述发动机喷油；再向所述电机控制器发送第四控制指令，由所述电机控制器控制所述ISG，由所述ISG与所述起动机同时驱动所述发动机，直至所述发动机达到目标转速。
可选地，所述高压系统的正常状态包括：所述高压电池的最大放电能力高于起动所述发动机所需的驱动功率，荷电状态高于第一预设荷电状态；以及所述ISG的最大驱动能力高于起动所述发动机所需的驱动扭矩；
所述发动机的正常状态包括：发动机冷却水温高于第一预设水温。
可选地，所述故障状态包括：所述ISG无法输出驱动扭矩。
可选地，所述高压系统的能力受限状态包括以下至少一种：所述高压电池最大放电能力低于起动发动机所需的驱动功率；所述高压电池的荷电状态低于第一预设荷电状态；所述ISG的最大驱动能力低于起动发动机所需的驱动扭矩；
所述发动机的能力受限状态包括：所述发动机冷却水温低于或等于所述第一预设水温。
可选地，所述方法还包括：
当所述发动机在预设的起动时间内未达到目标转速，且所述发动机的实际转速在预设的转速区间内时，向所述EMS发送第五控制指令，由所述EMS控制所述发动机直接起动。
本发明实施例还提供了一种发动机起动控制装置，所述装置包括：
接收单元，适于接收高压系统中组成部件及发动机的当前状态信息；
判断单元，适于根据所述高压系统中组成部件及发动机的当前状态信息，对所述高压系统及发动机的当前状态进行判断；
第一控制单元，适于根据判断得到的所述高压系统及发动机的状态，通过相应的起动路径控制所述发动机进行起动。
可选地，所述高压系统的组成部件，包括：高压电池、ISG、电机控制器及高压电池管理系统。
可选地，所述第一控制单元包括：
确定子单元，适于根据所述发动机的状态信息，确定所述发动机起动的目标转速；
控制子单元，适于根据判断得到的所述高压系统及发动机的状态，产生相应的控制指令，并通过相应的起动路径驱动所述发动机至目标转速。
可选地，所述控制子单元包括：
第一控制模块，适于当判定所述高压系统及发动机的当前状态为正常状态时，向所述电机控制器发送第一控制指令，由所述电机控制器控制所述ISG将所述发动机驱动至目标转速；
第二控制模块，适于当判定所述高压系统的当前状态为故障状态时，向EMS发送第二控制指令，由所述EMS控制所述起动机，以及控制所述发动机喷油，直至所述发动机达到目标转速；
第三控制模块，适于当判定所述高压系统或发动机的当前状态为能力受限状态时，先向所述EMS发送第三控制指令，由所述EMS控制所述起动机驱动所述发动机，以及控制所述发动机喷油；再向所述电机控制器发送第四控制指令，由所述电机控制器控制所述ISG，由所述ISG与所述起动机同时驱动所述发动机，直至所述发动机达到目标转速。
可选地，所述高压系统的正常状态包括：所述高压电池的放电能力高于起动所述发动机所需的驱动功率，荷电状态高于第一预设荷电状态；以及所述ISG的驱动能力高于起动所述发动机所需的驱动扭矩；
所述发动机的正常状态包括：发动机冷却水温高于第一预设水温。
可选地，所述故障状态包括：所述ISG无法输出驱动扭矩。
可选地，所述高压系统的能力受限状态包括以下至少一种：所述高压电池放电能力低于起动发动机所需的驱动功率；所述高压电池的荷电状态低于第一预设荷电状态；所述ISG的驱动能力低于起动发动机所需的驱动扭矩；
所述发动机的能力受限状态包括：所述发动机冷却水温低于或等于所述第一预设水温。
可选地，所述装置还包括：第二控制单元，适于当所述发动机在预设的起动时间内未达到目标转速，且所述发动机的实际转速在预设的转速区间内时，向所述EMS发送第五控制指令，由所述EMS控制所述发动机直接起动。
本发明实施例还提供了一种HCU，所述HCU包括上述任一种所述的发动机起动控制装置。
与现有技术相比，本发明实施例的技术方案具有以下优点：
通过接收高压系统各组成部件及发动机的状态信息，并对所述高压系统及发动机的当前状态进行判断，进而可以根据高压系统及发动机的当前状态，利用不同的起动路径来控制发动机的起动，因此可以有效降低发动机在起动过程中产生的振动冲击，提高混合动力汽车的舒适性，延长混合动力汽车传动系统的寿命。
附图说明
图1是混合动力客车的结构示意图；
图2是本发明实施例中一种发动机起动控制方法流程图；
图3是本发明实施例中一种发动机起动控制装置结构示意图；
图4是本发明实施例中一种控制子单元的结构示意图。
具体实施方式
目前，相对于传统汽车，混合动力汽车可以在不需要发动机运行的工况下，比如等红灯，控制发动机停机，而在需要发动机运行的工况下，再控制发动机起动，因此省去很多不必要的发动机怠速运行时间，有效提升混合动力汽车的能效并减少其排放。但发动机起动过程中却存在一定的振动冲击，由此降低了乘坐的舒适性，并且对于传动系统的寿命也产生了一定的影响。
针对上述问题，本发明的实施例提供了一种发动机起动控制方法，所述方法可以根据高压系统及发动机的当前状态，利用不同的起动路径来控制发动机的起动，由此可以有效降低发动机在起动过程中产生的振动冲击，提高混合动力汽车的舒适性，延长混合动力汽车传动系统的寿命。
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细地说明。
图1为目前混合动力客车的系统结构示意图。需要说明的是，在本发明的实施例中，以混合动力客车的系统结构为例，对所述发动机起动控制方法进行说明，但可以理解的是，所述发动机起动控制方法还可以适用于混合动力汽车的其他车型中，图1中所示的混合动力客车并不构成对本发明发动机起动控制方法的限制。
如图1所示，混合动力客车的系统可以包括：低压电池11，起动机12，发动机13，集成起动发电机(Integrated Starter Generator，ISG)14，发动机管理系统(Engine Management System，EMS)15，电机控制器16，高压电池17，混合动力整车控制器(Hybrid Electric Vehicle Control Unit，HCU)18，以及电池管理系统(Battery Management System，BMS)19。
其中，所述ISG 14及BMS 19的启动电压通常为高压，起动机12可以从低压电池11中获取能量。在EMS 15的控制下，起动机12的驱动齿圈可以与发动机13的飞轮齿圈啮合，进而起动机12输出的驱动扭矩可以拖动发动机13。发动机13与ISG 14直接连接。ISG 14可以从高压电池17中获取能量，在电机控制器16的控制下，ISG 14输出的驱动扭矩可以拖动发动机13。HCU可以向EMS 15发送控制指令，进而由EMS 15根据所述控制指令控制发动机13和起动机12。HCU 18也可以向电机控制器16发送控制指令，进而电机控制器16根据所述控制指令控制ISG 14。HCU 18还可以向BMS 19发送控制指令，进而由BMS 19根据所述控制指令控制高压电池17。
下面结合图1，对本发明实施例中所述发动机起动控制方法进行详细说明：
在本发明的一实施例中，所述方法可以通过HCU实现。具体地，如图2所示，所述方法可以包括如下步骤：
步骤21，接收高压系统中组成部件及发动机的当前状态信息。
在具体实施中，所述高压系统的组成部件可以包括高压电池17、ISG 14、电机控制器16及BMS 19。HCU 18可以接收BMS 19反馈的高压电池17的状态信息、电机控制器16反馈的ISG 14及其本身的状态信息，以及EMS 15所反馈的发动机13状态信息。
进一步地，所述高压电池17的状态信息可以包括：高压电池17的荷电状态、最大放电能力限制、实际电压和电流等信息。所述电机控制器16的状态信息可以包括：电机控制器16的工作模式、电压及电流等信息。所述ISG 14的状态信息可以包括：所述ISG 14的最大驱动能力、实际扭矩、转速等信息。所述发动机13状态信息可以包括：所述发动机13的工作模式、冷却水温度、最大扭矩能力、实际转矩、转速等信息。
步骤22，根据所述高压系统中组成部件及发动机的当前状态信息，对所述高压系统及发动机的当前状态进行判断。
在具体实施中，根据所述高压系统中组成部件及发动机的当前状态信息，可以分别将所述高压系统及发动机的当前状态分为正常状态、故障状态以及能力受限状态三种。
进一步地，所述高压系统的正常状态需要满足的条件包括：高压电池17的最大放电能力高于起动所述发动机13所需的驱动功率；高压电池17的荷电状态高于第一预设荷电状态；以及ISG 14最大驱动能力高于起动所述发动机13所需的驱动扭矩。所述发动机的正常状态包括：发动机13的冷却水温高于第一预设水温。
其中，所述起动所述发动机13所需的驱动功率以及驱动扭矩，均可以根据对发动机13起动的目标转速进行计算来获得。所述第一预设水温可以通过冷起动试验确定，该温度以上发动机较容易起动成功，低于该温度发动机起动困难。例如，可以将所述第一预设水温设置为-10℃。所述高压电池17的第一预设荷电状态为高压电池允许放电的最低限值，低于该限值放电可能导致电池寿命受损，该值可以由电池供应商提供，也可以通过试验确定，通常为30％。
所述故障状态即所述ISG 14无法输出驱动扭矩。引起所述ISG 14无法输出驱动扭矩的原因，可能是高压系统中一个或多个组成部件出现故障。例如，高压系统中BMS 19出现故障，导致所述ISG 14无法输出驱动扭矩。或者，高压系统中高压电池17及电机控制器16出现故障，导致所述ISG 14无法输出驱动扭矩。
所述高压子系统的能力受限状态可以包括以下任意一种：所述高压电池17的最大放电能力低于起动发动机所需的驱动功率；所述高压电池17的荷电状态低于第一预设荷电状态；所述ISG 14的最大驱动能力低于起动发动机13所需的驱动扭矩。所述发动机13的能力受限状态即其冷却水温低于或等于所述第一预设水温。
步骤23，根据判断得到的所述高压系统的状态，通过相应的起动路径控制所述发动机进行起动。
在具体实施中，HCU 18在根据所述高压系统的状态，控制所述发动机13进行起动时，可以先根据EMS 15所反馈的发动机13状态信息，确定所述发动机13起动的目标转速，再根据判断得到的所述高压系统的状态，产生相应的控制指令，并通过相应的起动路径驱动所述发动机13至目标转速。
具体地，HCU 18在确定所述发动机13起动的目标转速时，可以根据发动机13的冷却水温进行确定。当发动机13的冷却水温较低时，可以设定较高的目标转速。当发动机13的冷却水温较高时，可以设定较低的目标转速。具体无论如何设置，均不构成对本发明的限制。
当所述高压系统及发动机的当前状态为正常状态时，HCU 18可以根据发动机13的冷却水温和转速，高压电池17的最大放电能力以及ISG 14的最大驱动扭矩能力等状态信息，确定发动机13起动过程中ISG 14的目标驱动扭矩。
之后，将发动机13的目标转速以及ISG 14的目标驱动扭矩等信息，通过第一控制指令发送至所述电机控制器16。所述电机控制器16根据所述第一控制指令，可以对ISG 14的扭矩输出进行控制，进而由所述ISG 14将所述发动机13驱动至目标转速。其中，当发动机13的冷却水温较低时，所述电机控制器16可以设定较大的ISG目标驱动扭矩。当发动机13的转速较低，设定较大的ISG目标驱动扭矩。使用ISG 14来起动发动机13，可以实现发动机13的快速起动，并且起动过程振动冲击较小。
当所述高压系统的当前状态为故障状态，HCU 18可以将发动机13的目标转速等信息通过第二控制指令发送至EMS 15。所述EMS 15可以根据所述第二控制指令，控制起动机12的驱动齿轮与发动机13的飞轮齿圈啮合，使得起动机12输出驱动扭矩。在起动机12将所述发动机13驱动至一定转速时，所述EMS 15可以根据所述第二控制指令控制发动机13喷油，直至所述发动机达到目标转速。其中，发动机13的喷油量与其水温和转速相关，可以由发动机13的冷起动试验确定。使用起动机12来起动所述发动机13，可以保证发动机13起动的可靠性。
当所述高压系统的当前状态为能力受限状态时，HCU 18可以将发动机13的目标转速等信息通过第三控制指令发送至所述EMS 15，EMS 15可以根据所述第三控制指令，控制起动机12的驱动齿轮与发动机13的飞轮齿圈啮合，使得起动机12输出驱动扭矩，进而将发动机13驱动至第一转速。
随后，HCU 18可以将ISG 14的目标驱动扭矩等信息，通过所述第四控制指令发送至电机控制器16。所述电机控制器16可以根据所述第四控制指令，对ISG 14输出的扭矩进行控制，由所述起动机12与所述ISG 14同时驱动将所述发动机13。其中，所述第一转速小于所述目标转速，可以由本领域人员根据发动机13的冷起动试验获得，具体不作限制。
在起动机12单独驱动或者与ISG 14联合驱动发动机13期间，当所述发动机的转速达到预设转速时，EMS 15可以根据所述第三控制指令，控制发动机13喷油，直至所述发动机达到目标转速。所述预设转速可以由本领域人员根据实际情况进行设置。使用起动机12与ISG 14联合起动的方式起动发动机13，不仅可以提高发动机13的起动速度，而且可以减小起动过程中的振动冲击。
在具体实施中，为了使得发动机可以快速启动，避免影响用户使用，所述方法还可以包括如下步骤：
步骤24(未示出)，当所述发动机在预设的起动时间内未达到目标转速，且所述发动机的实际转速在预设的转速区间内时，向所述EMS发送第五控制指令，由所述EMS控制所述发动机直接起动。
其中，所述预设的起动时间可以根据实际情况进行设置。所述预设的转速区间为所述EMS 15可以识别发动机13转速的转速区间。当所述发动机13在预设的起动时间内未达到目标转速，且所述发动机13当前的转速可以被EMS 15识别，则HCU 18可以向所述EMS 15发送第五控制指令，由所述EMS15控制所述发动机13直接起动。由此可以优先保证所述发动机13成功起动，避免影响用户使用。
由上述内容可知，本发明实施例中的发动机起动控制方法，通过根据高压系统各组成部件的状态信息对所述高压系统的当前状态进行判断，进而可以根据高压系统的当前状态，利用不同的起动路径来控制发动机的起动，因此可以有效降低发动机在起动过程中产生的振动冲击，提高混合动力汽车的舒适性，延长混合动力汽车传动系统的寿命。
为了使本领域技术人员更好地理解和实现本发明，以下对上述发动机起动控制方法对应的装置进行详细描述。
如图3所示，本发明实施例提供了一种发动机起动控制装置30，所述装置30可以集成于HCU中。具体地，所述装置可以包括：接收单元31，判断单元32以及第一控制单元33。
其中，所述接收单元31适于接收高压系统中组成部件及发动机的当前状态信息。所述判断单元32适于根据所述高压系统中组成部件及发动机的当前状态信息，对所述高压系统及发动机的当前状态进行判断。所述第一控制单元33适于根据判断得到的所述高压系统及发动机的状态，通过相应的起动路径控制所述发动机进行起动。
在具体实施中，所述高压系统的组成部件可以包括：高压电池、ISG、电机控制器及高压电池管理系统。
在具体实施中，所述第一控制单元33可以包括：确定子单元331以及控制子单元332。其中，所述确定子单元331适于根据所述发动机的状态信息，确定所述发动机起动的目标转速。所述控制子单元332适于根据判断得到的所述高压系统及发动机的状态，产生相应的控制指令，并通过相应的起动路径驱动所述发动机至目标转速。
在具体实施中，如图4所示，所述控制子单元332可以包括第一控制模块41，第二控制模42以及第三控制模块43。
其中，所述第一控制模块41适于当判定所述高压系统及发动机的当前状态为正常状态时，向所述电机控制器发送第一控制指令，由所述电机控制器控制所述ISG将所述发动机驱动至目标转速。所述第二控制模42适于当判定所述高压系统的当前状态为故障状态时，向EMS发送第二控制指令，由所述EMS控制所述起动机，以及控制所述发动机喷油，直至所述发动机达到目标转速。所述第三控制模块43适于当判定所述高压系统或发动机的当前状态为能力受限状态时，先向所述EMS发送第三控制指令，由所述EMS控制所述起动机驱动所述发动机，以及控制所述发动机喷油；再向所述电机控制器发送第四控制指令，由所述电机控制器控制所述ISG，由所述ISG与所述起动机同时驱动所述发动机，直至所述发动机达到目标转速。
在具体实施中，所述高压系统的正常状态可以包括：所述高压电池的放电能力高于起动所述发动机所需的驱动功率，荷电状态高于第一预设荷电状态；以及所述ISG的驱动能力高于起动所述发动机所需的驱动扭矩。所述发动机的正常状态包括：所述发动机的冷却水温高于第一预设水温。
在具体实施中，所述故障状态可以包括：所述ISG无法输出驱动扭矩。
在具体实施中，所述高压系统的能力受限状态可以包括以下至少一种：所述高压电池放电能力低于起动发动机所需的驱动功率；所述高压电池的荷电状态低于第一预设荷电状态；所述ISG的驱动能力低于起动发动机所需的驱动扭矩。所述发动机的能力受限状态包括：所述发动机的冷却水温低于或等于所述第一预设水温。
在具体实施中，如图3所示，所述装置30还包括：第二控制单元34。所述第二控制单元34适于当所述发动机在预设的起动时间内未达到目标转速，且所述发动机的实际转速在预设的转速区间内时，向所述EMS发送第五控制指令，由所述EMS控制所述发动机直接起动。
本发明实施例还提供了一种HCU。所述HCU包括上述任一种所述发动机起动控制装置30。
本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：ROM、RAM、磁盘或光盘等。
虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。
Claims (17)
1.一种发动机起动控制方法，其特征在于，包括：
接收高压系统中组成部件及发动机的当前状态信息；
根据所述高压系统中组成部件及发动机的当前状态信息，对所述高压系统及发动机的当前状态进行判断；
根据判断得到的所述高压系统及发动机的状态，通过相应的起动路径控制所述发动机进行起动。
2.如权利要求1所述的发动机起动控制方法，其特征在于，所述高压系统的组成部件，包括：高压电池、ISG、电机控制器及高压电池管理系统。
3.如权利要求2所述的发动机起动控制方法，其特征在于，所述根据判断得到的所述高压系统及发动机的状态，通过相应的起动路径控制所述发动机进行起动，包括：
根据所述发动机的状态信息，确定所述发动机起动的目标转速；
根据判断得到的所述高压系统及发动机的状态，产生相应的控制指令，并通过相应的起动路径驱动所述发动机至目标转速。
4.如权利要求3所述的发动机起动控制方法，其特征在于，所述根据判断得到的所述高压系统及发动机的状态，产生相应的控制指令，并通过相应的起动路径驱动所述发动机至目标转速，包括：
当判定所述高压系统及发动机的当前状态为正常状态时，向所述电机控制器发送第一控制指令，由所述电机控制器控制所述ISG将所述发动机驱动至目标转速；
当判定所述高压系统的当前状态为故障状态时，向EMS发送第二控制指令，由所述EMS控制所述起动机驱动所述发动机，以及控制所述发动机喷油，直至所述发动机达到目标转速；
当判定所述高压系统或发动机的当前状态为能力受限状态时，先向所述EMS发送第三控制指令，由所述EMS控制所述起动机驱动所述发动机，以及控制所述发动机喷油；再向所述电机控制器发送第四控制指令，由所述电机控制器控制所述ISG，由所述ISG与所述起动机同时驱动所述发动机，直至所述发动机达到目标转速。
5.如权利要求4所述的发动机起动控制方法，其特征在于，所述高压系统的正常状态包括：所述高压电池的最大放电能力高于起动所述发动机所需的驱动功率，荷电状态高于第一预设荷电状态；以及所述ISG的最大驱动能力高于起动所述发动机所需的驱动扭矩；
所述发动机的正常状态包括：发动机冷却水温高于第一预设水温。
6.如权利要求4所述的发动机起动控制方法，其特征在于，所述故障状态包括：所述ISG无法输出驱动扭矩。
7.如权利要求4所述的发动机起动控制方法，其特征在于，所述高压系统的能力受限状态包括以下至少一种：所述高压电池最大放电能力低于起动发动机所需的驱动功率；所述高压电池的荷电状态低于第一预设荷电状态；所述ISG的最大驱动能力低于起动发动机所需的驱动扭矩；
所述发动机的能力受限状态包括：所述发动机冷却水温低于或等于所述第一预设水温。
8.如权利要求4所述的发动机起动控制方法，其特征在于，还包括：
当所述发动机在预设的起动时间内未达到目标转速，且所述发动机的实际转速在预设的转速区间内时，向所述EMS发送第五控制指令，由所述EMS控制所述发动机直接起动。
9.一种发动机起动控制装置，其特征在于，包括：
接收单元，适于接收高压系统中组成部件及发动机的当前状态信息；
判断单元，适于根据所述高压系统中组成部件及发动机的当前状态信息，对所述高压系统及发动机的当前状态进行判断；
第一控制单元，适于根据判断得到的所述高压系统及发动机的状态，通过相应的起动路径控制所述发动机进行起动。
10.如权利要求9所述的发动机起动控制装置，其特征在于，所述高压系统的组成部件，包括：高压电池、ISG、电机控制器及高压电池管理系统。
11.如权利要求10所述的发动机起动控制装置，其特征在于，所述第一控制单元包括：
确定子单元，适于根据所述发动机的状态信息，确定所述发动机起动的目标转速；
控制子单元，适于根据判断得到的所述高压系统及发动机的状态，产生相应的控制指令，并通过相应的起动路径驱动所述发动机至目标转速。
12.如权利要求11所述的发动机起动控制装置，其特征在于，所述控制子单元包括：
第一控制模块，适于当判定所述高压系统及发动机的当前状态为正常状态时，向所述电机控制器发送第一控制指令，由所述电机控制器控制所述ISG将所述发动机驱动至目标转速；
第二控制模块，适于当判定所述高压系统的当前状态为故障状态时，向EMS发送第二控制指令，由所述EMS控制所述起动机，以及控制所述发动机喷油，直至所述发动机达到目标转速；
第三控制模块，适于当判定所述高压系统或发动机的当前状态为能力受限状态时，先向所述EMS发送第三控制指令，由所述EMS控制所述起动机驱动所述发动机，以及控制所述发动机喷油；再向所述电机控制器发送第四控制指令，由所述电机控制器控制所述ISG，由所述ISG与所述起动机同时驱动所述发动机，直至所述发动机达到目标转速。
13.如权利要求12所述的发动机起动控制装置，其特征在于，所述高压系统的正常状态包括：所述高压电池的放电能力高于起动所述发动机所需的驱动功率，荷电状态高于第一预设荷电状态；以及所述ISG的驱动能力高于起动所述发动机所需的驱动扭矩；
所述发动机的正常状态包括：发动机冷却水温高于第一预设水温。
14.如权利要求12所述的发动机起动控制装置，其特征在于，所述故障状态包括：所述ISG无法输出驱动扭矩。
15.如权利要求12所述的发动机起动控制装置，其特征在于，所述高压系统的能力受限状态包括以下至少一种：所述高压电池放电能力低于起动发动机所需的驱动功率；所述高压电池的荷电状态低于第一预设荷电状态；所述ISG的驱动能力低于起动发动机所需的驱动扭矩；
所述发动机的能力受限状态包括：所述发动机冷却水温低于或等于所述第一预设水温。
16.如权利要求12所述的发动机起动控制装置，其特征在于，还包括：第二控制单元，适于当所述发动机在预设的起动时间内未达到目标转速，且所述发动机的实际转速在预设的转速区间内时，向所述EMS发送第五控制指令，由所述EMS控制所述发动机直接起动。
17.一种HCU，其特征在于，包括9-16任一项所述的发动机起动控制装置。
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