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CN106536312B - 机电式制动力放大器的传感器装置和确定制动系统的机电式制动力放大器的损失力矩的方法 - Google Patents

机电式制动力放大器的传感器装置和确定制动系统的机电式制动力放大器的损失力矩的方法 Download PDF

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CN106536312B CN201580029627.2A CN201580029627A CN106536312B CN 106536312 B CN106536312 B CN 106536312B CN 201580029627 A CN201580029627 A CN 201580029627A CN 106536312 B CN106536312 B CN 106536312B
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Abstract

本发明涉及一种用于确定制动系统的机电式制动力放大器的损失力矩的方法，具有步骤：确定，何时制动系统的使用者要求借助于操作制动系统的制动操作元件在使用机电式制动力放大器下在制动系统的至少一个车轮制动缸中的制动压力建立(S1)；和，必要时，在考虑关于机电式制动力放大器的马达的马达力矩，机电式制动力放大器的马达的旋转速度的随时间的改变和/或在制动系统的主制动缸中存在的主制动缸压力的至少一个提供的传感器参量下，确定一个关于机电式制动力放大器的马达的损失力矩的实际参量(S2)。本发明也涉及一种用于运行制动系统的机电式制动力放大器的方法。此外本发明涉及一种用于制动系统的机电式制动力放大器的传感器装置和一种用于机电式制动力放大器的控制器。

Description

机电式制动力放大器的传感器装置和确定制动系统的机电式 制动力放大器的损失力矩的方法
本发明涉及一种用于制动系统的机电式制动力放大器的传感器装置和一种用于机电式制动力放大器的控制器。此外本发明涉及一种用于确定制动系统的机电式制动力放大器的损失力矩的方法和一种用于运行制动系统的机电式制动力放大器的方法。
现有技术
在对于申请人作为内部的现有技术已知的一份申请号为102013225746.5的德国专利申请中描述了一种用于控制机动车制动系统的方法和控制单元。为了保证机动车制动系统的至少一个车轮制动器的希望的制动作用，机动车制动系统的致动器，尤其是制动系统的机电式制动力放大器，应该被控制。对机电式制动力放大器的控制也应该考虑机电式制动力放大器的损失功率，其应该依据相对于运行时间的运行点的情况进行估计。
本发明的公开
本发明创造一种按照本发明的用于制动系统的机电式制动力放大器的传感器装置，一种按照本发明的用于制动系统的机电式制动力放大器的控制器，一种按照本发明的用于确定制动系统的机电式制动力放大器的损失力矩的方法和一种按照本发明的用于运行制动系统的机电式制动力放大器的方法。按照本发明的用于制动系统的机电式制动力放大器的传感器装置，具有：电子机构，其被设计用于，借助于至少一个提供的信号识别，何时制动系统的使用者要求借助于操作制动系统的制动操作元件在使用机电式制动力放大器下在制动系统的至少一个车轮制动缸中的制动压力建立；其特征在于，
电子机构在要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立期间被设计用于，在考虑关于机电式制动力放大器的马达的马达力矩，机电式制动力放大器的马达的旋转速度的随时间的改变和/或在制动系统的主制动缸中存在的主制动缸压力的至少一个提供的传感器参量下，确定并且接着储存和/或输出关于机电式制动力放大器的马达的损失力矩的实际参量。
按照本发明的用于制动系统的机电式制动力放大器的控制器其具有按照本发明的传感器装置。
按照本发明的用于确定制动系统的机电式制动力放大器的损失力矩的方法，具有步骤：
确定，何时制动系统的使用者要求借助于操作制动系统的制动操作元件在使用机电式制动力放大器下在制动系统的至少一个车轮制动缸中的制动压力建立；和，
在要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立期间，在考虑关于机电式制动力放大器的马达的马达力矩，机电式制动力放大器的马达的旋转速度的随时间的改变和/或在制动系统的主制动缸中存在的主制动缸压力的至少一个提供的传感器参量下，确定关于机电式制动力放大器的马达的损失力矩的实际参量。
按照本发明的用于运行制动系统的机电式制动力放大器的方法，具有步骤：
按照根据本发明的用于确定制动系统的机电式制动力放大器的损失力矩的方法至少一次地确定关于制动系统的机电式制动力放大器的损失力矩的实际参量；和
至少在针对自主的制动，紧急情况制动，驾驶员辅助功能，具有制动系统的ABS/ESP系统的从属的调节的制动，再循环泵运行，制动系统的主制动缸的抽真空和/或遮掩过程控制机电式制动力放大器时考虑至少一个被确定的实际参量。
本发明的优点
本发明提供一种可简单地实施的、用于在机电式制动力放大器在机动车自己的制动系统中使用期间至少一次地匹配机电式制动力放大器的损失力矩的可能性。通过至少一次地匹配损失力矩，在以后考虑重新被确定的损失力矩时，为了控制机电式制动力放大器，它的运行可以被如此地优化，即使在机电式制动力放大器的相对较长的运行时间和/或机电式制动力放大器的极端的环境条件/运行参数下也保证它的有利的运行。如下面更精确地描述的，借助于本发明也可以抑制高的压力峰值(其常规地常常在再循环期间出现)和制动液从制动液容器再抽吸到主制动缸中(其出现在按照现有技术的自主的压力建立期间)。本发明因此也为与本发明配合作用的制动系统的使用者保证改善的操作舒适性。
此外指出，借助于本发明也可以确定各自的机电式制动力放大器的损失力矩与制动力放大器类型的标准损失力矩的由制造限定的偏差和由此可以通过在控制机电式制动力放大器时一同考虑被克服。本发明因此实现在大规模生产中成本有利地制造分区域机电式制动力放大器，同时在此出现的制动力矩的偏差不影响机电式制动力放大器的以后的运行。
相对于纯粹的推测，借助于本发明可实现的至少一次地匹配机电式制动力放大器的损失力矩的可能性允许更精确地和更无误地确定损失力矩。由制造限定的偏差借助于纯粹的推测不能够被克服，而这个问题可以借助于本发明弥补。
在一个优选的实施方式中，电子机构附加地被设计用于，借助于至少一个提供的信号识别，是否要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立对应于至少一个预定的标准模式。在这种情况下电子机构最好被设计用于，只要要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立对应于至少一个预定的标准模式，仅仅确定实际参量（实际值）。以这种方式可以保证，与机电式制动力放大器的标准运行偏离的运行条件，例如紧急制动状况和/或在要求的制动压力建立期间的再循环，可以被可靠地识别。这保证可靠地确定实际参量。
例如至少一个提供的信号可以包括至少一个关于通过制动系统的使用者对制动操作元件的操作的操作速度和/或操作强度的第一信息。必要时电子机构此时可以被设计用于，借助于第一信息识别，是否平均操作速度，最大操作速度，操作速度的平均随时间的改变，操作速度的最大随时间的改变，平均操作强度和/或最大操作强度位于至少一个作为至少一个标准模式预定的值范围之内。否则可以借助于针对在此处列出的参量的极端的值识别紧急制动，由此在这样的状况下可以阻止确定实际参量。
同样至少一个提供的信号也可以包括关于制动系统的至少一个泵和/或制动系统的至少一个阀的主动的运行的至少一个第二信息。有利地在这种情况下电子机构可以被设计用于，如果在要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立期间出现至少一个泵和/或至少一个阀的主动的运行，则在考虑第二信息下识别出至少一个标准模式。因此借助于至少一个泵的再循环和/或通过至少一个阀的制动液移动不会导致实际参量的失真。
作为对先前描述的实施方式的备选或补充，至少一个提供的信号也可以包括关于在前的油门踏板操作的至少一个第三信息。在一个优选的实施方式中，电子机构因此被设计用于，如果在位于油门踏板操作和要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立之间的时间间隔低于一个预定的最小时间间隔，则在考虑第三信息下识别出至少一个标准模式。由此电子机构可以借助于在油门踏板操作和制动操作元件的操作之间的快速变换识别紧急制动状况和必要时推迟对实际参量的重新确定。
在另一个有利的实施方式中，电子机构被设计用于，在附加地考虑机电式制动力放大器的至少一个环境条件和/或至少一个运行参数下，确定关于机电式制动力放大器的马达的损失力矩的实际参量，作为与至少一个环境条件和/或至少一个运行参数相关的实际参量。尤其用于损失力矩的特征曲线和/或特征曲线族可以以这种方式被确定。因此也可以在极端的环境条件和/或不寻常的运行参数下确定对此适用的实际参量并且在以后的对机电式制动力放大器的控制期间和在相同的前提下一并考虑。
具有这样的传感器装置的用于制动系统的机电式制动力放大器的控制器也提供前面描述的优点。
在一个优选的实施方式中，控制器至少在自主的制动，紧急情况制动，驾驶员辅助功能，具有制动系统的ABS/ESP系统的从属的调节的制动，再循环泵运行，制动系统的主制动缸的抽真空和/或遮掩过程期间被设计用于，在考虑至少一个由传感器装置确定的实际参量下至少控制机电式制动力放大器。在此处描述的过程因此可以与实际存在的机电式制动力放大器的损失功率相适配。
用于确定制动系统的机电式制动力放大器的损失力矩的对应的方法的实施也提供前面描述的优点。该方法可以按照传感器装置的上面描述的实施方式扩展。
此外上面描述的优点也可以通过实施用于运行制动系统的机电式制动力放大器的对应的方法实现。在这种情况下该方法也可以按照前面描述的实施例扩展。
附图简述
本发明的另外的特征和优点在以下借助于图解释。图中所示：
图1是用于解释用于确定制动系统的机电式制动力放大器的损失力矩的方法的实施方式的流程图；和
图2是用于解释用于运行制动系统的机电式制动力放大器的方法的实施方式的流程图。
本发明的实施方式
图1示出用于解释用于确定制动系统的机电式制动力放大器的损失力矩的方法的实施方式的流程图。
在以下描述的方法适用于确定许多不同类型的机电式制动力放大器的损失力矩M0。通过实施在以下描述的方法尤其可以确定具有电动机的每个制动力放大器的损失力矩M0，借助于该电动机可以将放大器力(直接或间接地)施加到主制动缸的至少一个可调节的活塞上。该方法的可实施性也不局限于配有机电式制动力放大器的制动系统的某种确定的制动系统类型。同样地指出，该方法可以实施，而配有各自的机电式制动力放大器或制动系统的机动车/汽车的机动车类型不起作用。
在一个方法步骤S1中确定，何时制动系统的使用者要求借助于操作制动系统的制动操作元件(例如制动踏板)在使用机电式制动力放大器下在制动系统的至少一个车轮制动缸中的制动压力建立。例如可以为此评价至少一个制动操作元件传感器，如尤其踏板传感器，杆行程传感器，行程差传感器，驾驶员制动压力传感器和/或驾驶员制动力传感器，的至少一个信号。作为对此的备选或补充，也可以检查至少一个由机电式制动力放大器的电子装置和/或传感器装置输出的、关于机电式制动力放大器的致动和/或运行的信号。由于用于实施方法步骤S1需要的信息一般地已经存在于机电式制动力放大器中，因此也可以放弃一并利用至少一个制动操作元件传感器。在全部在此处列举的情况下，借助于相应于的信号评价可以可靠地识别，何时制动系统的使用者要求在使用机电式制动力放大器下在制动系统的至少一个车轮制动缸中的制动压力建立。这样的制动压力建立最好理解为一种制动压力建立，其中，机电式制动力放大器(仅仅)被用于按照力的方式支持驾驶员。
在要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立期间实施另一个方法步骤S2。在方法步骤S2中，关于机电式制动力放大器的马达的损失力矩M0的实际参量被确定。在考虑关于机电式制动力放大器的马达的马达力矩MM，机电式制动力放大器的马达的旋转速度ω的随时间的改变ω'和/或在制动系统的主制动缸中存在的主制动缸压力p的至少一个提供的传感器参量MM，p和ω'下实施实际参量的确定。尤其马达的损失力矩M0本身可以作为实际参量被确定。这可以例如借助于等式(Gl.1)实施：
(Gl.1) M0=MM - k1*p -J* ,
其中，k1是由结构决定的第一常数和J是机电式制动力放大器的惯性力矩（转动惯量）。
关于马达力矩MM的传感器参量MM也可以是机电式制动力放大器的马达的马达力矩MM本身。马达力矩MM例如可以通过测量的机电式制动力放大器的马达的马达电流探测。
机电式制动力放大器的马达的旋转速度ω的随时间的改变ω'的确定可以或者通过直接测量旋转速度ω的随时间的改变ω'或者通过确定旋转速度ω和等式(Gl.2)来实施：
(Gl.2) =dω/dt。
备选地，机电式制动力放大器的马达的旋转速度ω的随时间的改变ω'的确定也可以通过由要求的目标体积流量q的随时间的改变q'的导出和等式(Gl.3)来实施：
(Gl.3) dω/dt=k2*,
其中，k2是在结构上确定的第二常数。(要求的目标体积流量q的随时间的改变q'尤其在一并使用在具有申请号102013225746.5的德国专利申请中描述的方法下是已知的。)
主制动缸压力p也可以称为预压力p。主制动缸压力p可以或者直接测量或由其它的参量导出。
机电式制动力放大器的马达的马达力矩MM也可以比较简单地由容易确定的或者已经已知的参量，例如马达的马达电流，导出。上述给出的等式(Gl.1)因此可以相对简单地计算。
上面描述的方法步骤S1和S2的实施实现(尤其相对于常规的估计)更精确的和/或更可靠的确定/重新确定机电式制动力放大器的马达的损失力矩M0(或对应的实际参量)。通过以这种方式获得的对实际参量/损失力矩M0的认识，因此可以在机电式制动力放大器的任何另外的使用中目标明确地对各被检查的机电式制动力放大器的受老化决定的、受环境决定的和/或制造决定的偏差作出反应。由此借助于实施方法步骤S1和S2即使在各自的机电式制动力放大器的较长的运行时间上也可以保证，借助于机电式制动力放大器实施的过程匹配于/保持匹配于它的瞬时的状态。此外，当机电式制动力放大器由于制造过程而具有轻微的结构偏差时，方法步骤S1和S2的实施也实现各自的机电式制动力放大器的可靠的使用。因此在此处描述的方法也可以用于，简化用于机电式制动力放大器的制造过程和/或在制造机电式制动力放大器时使用成本有利的材料。借助于在此处描述的方法因此可以降低用于各自的机电式制动力放大器的制造成本。尤其借助于在生产终端实施至少方法步骤S1和S2，尽管简单的制造过程和/或成本有利的材料，可以保证机电式制动力放大器的按照标准的运行。
在方法的一个优选的实施方式中，在方法步骤S2中，在附加地考虑机电式制动力放大器的至少一个环境条件和/或至少一个运行参数下，实施确定关于机电式制动力放大器的马达的损失力矩M0的实际参量。在这种情况下实际参量作为与至少一个环境条件和/或至少一个运行参数相关的实际参量被确定。例如实际参量可以依赖于(机电式制动力放大器和/或在机电式制动力放大器的至少一个部分环境中的)至少一个温度T，关于由制造限定的公差的至少一个第一参量和/或关于机电式制动力放大器的磨损的至少一个第二参量x2作为至少一个环境条件被确定。作为对此的备选或补充，实际参量也可以依据机电式制动力放大器的马达的运动方向，机电式制动力放大器的马达的运动速度/角速度φ'和/或机电式制动力放大器的马达的负荷作为至少一个运行参数被确定。在实施该方法时，在这种情况下自动地考虑，机电式制动力放大器的损失力矩M0可以具有机电式制动力放大器的马达的运动方向，机电式制动力放大器的马达的运动速度/角速度φ'，机电式制动力放大器的马达的负荷，至少一个温度T，机电式制动力放大器的由制造限定的公差和机电式制动力放大器的磨损的依赖关系。特别地，用于关于至少一个改变的环境条件和/或至少一个改变的运行参数的至少一个实际参量的特征曲线和/或特征曲线族可以借助于在不同的环境条件和/或不同的运行参数下多次实施方法步骤S2被确定。即使在机电式制动力放大器的不同的运行状况下，这实现对损失力矩M0的精确的获知。
在方法步骤S1和S2之间还可以实施一个选用的方法步骤S3。在方法步骤S3中，(在要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立期间)确定，是否在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的要求的制动压力建立对应于至少一个预定的标准模式。这也可以由此表述，在方法步骤S3中，检查，是否为了实施要求的制动压力建立，机电式制动力放大器的要求的致动的运行区域位于至少一个预定的标准运行区域中。优选地，只要要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立对应于至少一个预定的标准模式(标准运行区域)，(借助于实施方法步骤S2)仅仅实际参量被确定。相反如果在方法步骤S3中确定，要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立偏离于至少一个预定的标准模式(标准运行区域)，那么(取代实施方法步骤S2)该方法可以被中断或方法步骤S1被重复。
在方法步骤S1和S2之间实施方法步骤S3是有利的，因为，只要在附加地使用机电式制动力放大器下要求的制动压力建立对应于至少一个预定的标准模式/标准运行区域，就（几乎）始终保证可靠地重新确定/确定关于机电式制动力放大器的马达的损失力矩M0的实际参量。因此不寻常的制动状况，例如紧急制动和/或激活另一个制动系统部件，不会导致在重新确定/确定马达的损失力矩M0(或对应的实际参量)中的错误。
至少一个预定的标准模式/标准运行区域可以由此表征，即在与各自的制动系统的至少另一个部件没有相互作用下，尤其在与各自的制动系统的ABS/ESP系统的至少一个部件(例如与制动系统的至少一个泵和/或至少一个阀)没有相互作用下，实施在附加地使用机电式制动力放大器下借助于操作制动操作元件通过制动系统的使用者要求的制动压力建立。在方法步骤S3中，因此例如可以确定，是否制动系统的至少一个泵和/或制动系统的至少一个阀的主动的运行在要求的(在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的)制动压力建立期间出现。必要时该至少一个标准模式/标准运行区域可以被识别出和方法步骤S2可以不实施。
同样在方法步骤S3中也可以确定，是否制动操作元件(通过使用者)的操作的平均操作速度，制动操作元件的操作的最大操作速度，制动操作元件的操作的操作速度的平均随时间的改变，制动操作元件的操作的操作速度的最大随时间的改变，制动操作元件的操作的平均操作强度和/或制动操作元件的操作的最大操作强度位于至少一个作为至少一个标准模式(标准运行区域)预定的值范围之内。只要平均操作速度，最大操作速度，操作速度的平均随时间的改变，操作速度的最大随时间的改变，平均操作强度和/或最大操作强度位于至少一个预定的值范围之外，(取代实施方法步骤S2)该方法可以被中断或方法步骤S1被重复。但是如果平均操作速度，最大操作速度，操作速度的平均随时间的改变，操作速度的最大随时间的改变，平均操作强度和/或最大操作强度位于至少一个预定的值范围之内，那么接着方法步骤S3之后实施方法步骤S2。借助于平均操作速度，最大操作速度，操作速度的平均随时间的改变，操作速度的最大随时间的改变，平均操作强度和/或最大操作强度，可以可靠地识别紧急制动此类情况。由此可以在方法步骤S3中可靠地识别，是否要求的制动压力建立是紧急制动，在其期间实际参量的可靠的确定常常是不可能的。
作为备选地或作为补充，在方法步骤S3中也可以确定，是否在位于在前的油门踏板操作和要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立之间的时间间隔低于一个预定的最小时间间隔。只要在位于油门踏板操作和要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立之间的时间间隔低于所述预定的最小时间间隔，则可以识别至少一个标准模式/标准运行区域。在油门踏板操作和要求的制动压力建立之间的快速转换也指示出一种紧急制动状况。因此有利的是，当在位于油门踏板操作和要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立之间的时间间隔低于预定的最小时间间隔时，(取代实施方法步骤S2)将该方法中断或重复方法步骤S1。相应地，也可以评价至少一个环境传感器的关于紧急制动状况的至少一个信号。
在在此处描述的方法的一个扩展方案中，在实施方法步骤S2时也可以由一个用于损失力矩M0的两级模型出发。在此情况下，可以考虑，损失力矩M0按照等式(Gl.4)是基于模型的损失力矩M0m和损失力矩M0的(由老化和/或环境决定的)改变ΔΜ的函数：
(Gl.4) M0=f(M0m,ΔΜ)。
在最简单的情况下，损失力矩M0按照等式(Gl.5)作为基于模型的损失力矩M0m和损失力矩M0的(由老化和/或环境决定的)改变ΔΜ的和得出：
(Gl.5) M0=M0m+ΔΜ。
基于模型的损失力矩M0m通过探测基础的影响得到，如机电式制动力放大器的马达的运动方向，机电式制动力放大器的马达的运动速度/角速度φ'和机电式制动力放大器的马达的负荷。为了确定基于模型的损失力矩M0m，例如可以将基于模型的部分存储在存储单元上，该部分主要代表针对设计特定的特性并且适用于标定条件。对基于模型的损失力矩M0m的模拟可以借助于标定数据实施。
机电式制动力放大器的磨损或不同的环境条件可以通过损失力矩M0的(由老化和/或环境决定的)改变ΔΜ(在考虑在行驶区域中的决定性的影响参数下)来确定。
损失力矩M0因此按照等式 (Gl.6)是主制动缸压力p，角速度φ'，至少一个温度T和关于机电式制动力放大器的磨损的至少一个第二参量x2的函数，即按照：
(Gl.6) M0=f(p,φ',T,x2)。
按照等式(Gl.7)，基于模型的损失力矩M0m取决于以下参量：
(Gl.7) M0m=f(p,φ')。
损失力矩M0的改变ΔΜ最好在方法步骤S2中确定。损失力矩M0的(由老化和/或环境决定的)改变ΔΜ包含基于模型的部分与实际特性相比的偏差，以及非基于模型的影响参数的影响，例如至少一个温度T和关于机电式制动力放大器的磨损的至少一个第二参量x2。对于损失力矩M0的(由老化和/或环境决定的)改变ΔΜ，由此得到等式(Gl.8)：
(Gl.8) ΔΜ=f(p,φ',T,x2)。
损失力矩M0的改变ΔΜ也可以解释为制造变动。这个部分可以在每个驾驶员引起的压力建立期间的运行时间时(最好在至少一个标准模式/标准运行区域中)被确定和/或被处理。如下面更准确地描述的，机电式制动力放大器因此可以始终有利地使用，尤其用于与至少另一个制动系统部件配合作用。
图2示出用于解释用于运行制动系统的机电式制动力放大器的方法的实施方式的流程图。
在图2中示意示出的方法具有上面已经描述的方法步骤S1至S3。在图2的实施方式中只要要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立对应于至少一个预定的标准模式/标准运行区域，仅仅，(借助于实施方法步骤S3)确定实际参量。如果相反在方法步骤S3中识别出，要求的制动压力建立与至少一个标准模式/标准运行区域相偏离，那么方法步骤S2的实施被中断。
同样，在图2的实施方式中，关于机电式制动力放大器的马达的损失力矩M0的实际参量也可以在附加地考虑机电式制动力放大器的至少一个环境条件和/或至少一个运行参数下被作为与至少一个环境条件和/或至少一个运行参数相关的实际参量来确定。这也可以解释为针对各自的制动系统的一定的运行点获得/确定关于机电式制动力放大器的马达的损失力矩M0的实际参量。
在另一个方法步骤S4中，实际参量被存储在存储单元上。在方法步骤S2中确定的数据在存储单元上的存储实现将它们用于对机电式制动力放大器和/或至少另一个制动系统部件的以后的专门的控制。特别地，在方法步骤S2中获得的实际参量可以作为特征曲线和/或特征曲线族的一部分储存在存储单元上。存储单元可以例如是EEPROM。
在至少一次地实施方法步骤S2以便至少一次地确定关于机电式制动力放大器的损失力矩M0的实际参量之后，接着在另一个方法步骤S5中至少在控制机电式制动力放大器和/或至少另一个制动系统部件时，为了在标准模式/标准运行区域中支持要求的制动压力建立，可以考虑至少一个被确定的实际参量。至少一个实际参量在此可以作为全部决定性的环境条件和/或运行参数的函数从存储单元中读出和被相应地考虑。不仅由制造限定的波动而且对机电式制动力放大器的环境影响可以借助于实施方法步骤S5通过一并考虑至少一个实际参量可靠地补偿。图2的方法尤其在大批量应用中生产时也实现各自的机电式制动力放大器的可靠的运行。
此外，只要在方法步骤S3中识别，要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立与至少一个预定的标准模式/标准运行区域相偏离，则实施方法步骤S6。在方法步骤S6中，为了在至少一个预定的标准模式/标准运行区域之外的制动，也在一并考虑至少一个(先前被确定的)实际参量下实施对机电式制动力放大器和/或至少另一个制动系统部件的控制。例如可以考虑至少一个用于自主的制动，紧急情况制动，驾驶员辅助功能，具有制动系统的ABS/ESP系统的从属的调节的制动，再循环泵运行，制动系统的主制动缸的抽真空和/或遮掩过程(在控制机电式制动力放大器和/或至少另一个制动系统部件时)的实际参量。
自主的制动也可以理解为助力制动，没有通过驾驶员对制动操作元件/制动踏板的操作的制动，没有利用驾驶员制动力的制动和/或自主的压力建立。自主的制动可以借助于机电式制动力放大器和/或借助于ABS/ESP系统实施，其中，至少一个关于机电式制动力放大器的马达的损失力矩M0的(先前被确定的)实际参量被一并考虑。为了实施自主的制动，如在具有申请号102013225746.5的德国专利申请中描述的，首先可以确定目标主制动缸压力p0和目标体积流量q0。为此可以使用等式(Gl.9)和(Gl.10)：
(Gl.9)
和
(Gl.10) q0 = ，
其中，k是常数，V是主制动缸容积，d是主制动缸直径和s是主制动缸的杆活塞的调节行程。参量q1和q2表示每个制动回路到主制动缸上的连接。
接着可以在考虑被确定的参量下按照等式(Gl.11)确定由机电式制动力放大器的马达要实施的马达力矩MM：
(Gl.11) MM=M0+k1*p0+J*k2*。
对损失力矩M0的(精确的和无误的)获知因此决定性地改善对机电式制动力放大器的每次控制的品质(即使在附加的一并运行ABS/ESP系统的情况下)。
基于等式(Gl.9)至(Gl.11)可以形成大量的新的函数。例如为了跟踪机电式制动力放大器，也就是说为了获得目标主制动缸压力p0，马达力矩MM可以被如此地确定，即等式(Gl.12)适用：
(Gl.12) dp0/dt=0。
以这种方式也可以防止制动液的再吸入，其中，同时地减小各单独部件的机械负荷。常规上，例如在为了自主的压力建立对主制动缸抽真空时通过ESP系统可以出现从制动液容器再吸入制动液，而这个过程可以通过适配地控制机电式制动力放大器被阻止。
必要时具有ABS/ESP系统的从属的调节的驾驶员辅助系统的压力/容量要求也可以在考虑至少一个先前被确定的实际参量下通过匹配机电式制动力放大器的运行得到改善。例如在再循环泵运行期间的压力峰值可以通过适配地控制机电式制动力放大器被抑制。
等式(Gl.9)至(Gl.11)提供在机电式制动力放大器的马达的马达力矩MM(驱动力矩)和在主制动缸中的压力改变之间的关系。通过附加地获得实际参量/损失力矩M0，实现用于控制机电式制动力放大器的更高的品质。这也改善机电式制动力放大器的与制动系统的ABS/ESP系统的可能的相互作用。尤其以这种方式产生优化在机电式制动力放大器和ABS/ESP系统之间的相互作用的可能性。附加地可以使制动系统的各单独部件的机械负荷最小化。对控制的稳定性由此也得到改善，由此实现在制动系统的各单独部件的相互作用中高度稳固性。
上面描述的方法也可以借助于一种用于制动系统的机电式制动力放大器的传感器装置来实施。这样的传感器装置包括电子机构，其被设计用于，借助于至少一个提供的信号识别，何时制动系统的使用者要求借助于操作制动系统的制动操作元件在使用机电式制动力放大器下在制动系统的至少一个车轮制动缸中的制动压力建立。此外，该电子机构在要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立期间被设计用于，在考虑关于机电式制动力放大器的马达的马达力矩MM，机电式制动力放大器的马达的旋转速度ω的随时间的改变ω'和/或在制动系统的主制动缸中存在的主制动缸压力p的至少一个提供的传感器参量MM，p和ω'下确定和接着储存和/或输出关于机电式制动力放大器的马达的损失力矩M0的实际参量。关于传感器装置的另外的设计可能性参见方法的前面的描述。
借助于一种具有对应的传感器装置的用于制动系统的机电式制动力放大器的控制器也可以实施上面描述的方法。
要指出的是，传感器装置和控制器尽管在制动系统的机械的和液压的时间常数之间的显著的差别仍然保证在制动系统的机械装置和液压装置之间的有利的配合作用。(机电式制动力放大器的液压的时间常数一般地位于几个微秒的范围中，而机电式制动力放大器的机械的时间常数决定性地通过它的惯性和它的时间离散的控制来决定，位于明显更大的范围中)。但是借助于控制器，可以如此地控制机电式制动力放大器，即在每次操作制动操作元件(制动踏板)时驾驶员制动愿望可以可靠地转变成在至少一个车轮制动缸中的对应的制动压力建立。每个由驾驶员要求的机动车减速由此可以可靠地实现。

Claims (15)

1.用于制动系统的机电式制动力放大器的传感器装置，具有：
电子机构，其被设计用于，借助于至少一个提供的信号识别，何时制动系统的使用者要求借助于操作制动系统的制动操作元件在使用机电式制动力放大器下在制动系统的至少一个车轮制动缸中的制动压力建立；
其特征在于，
电子机构在要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立期间被设计用于，在考虑关于机电式制动力放大器的马达的马达力矩(MM)，机电式制动力放大器的马达的旋转速度(ω)的随时间的改变(ω')和/或在制动系统的主制动缸中存在的主制动缸压力(p)的至少一个提供的传感器参量(MM，p，ω')下，确定并且接着储存和/或输出关于机电式制动力放大器的马达的损失力矩(M0)的实际参量。
2.根据权利要求1所述的传感器装置，其中，电子机构附加地被设计用于，借助于至少一个提供的信号识别，是否要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立对应于至少一个预定的标准模式，并且只要要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立对应于所述至少一个预定的标准模式，则仅仅确定所述实际参量。
3.根据权利要求2所述的传感器装置，其中，至少一个提供的信号包括关于通过制动系统的使用者操作制动操作元件的操作速度和/或操作强度的至少一个第一信息，和其中，电子机构被设计用于，借助于第一信息识别，是否平均操作速度，最大操作速度，操作速度的平均随时间的改变，操作速度的最大随时间的改变，平均操作强度和/或最大操作强度位于至少一个作为至少一个标准模式预定的值范围内。
4.根据权利要求2或3所述的传感器装置，其中，至少一个提供的信号包括关于制动系统的至少一个泵和/或制动系统的至少一个阀的主动的运行的至少一个第二信息，和其中，电子机构被设计用于，如果在要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立期间出现至少一个泵和/或至少一个阀的主动的运行，则在考虑第二信息下识别出至少一个标准模式。
5.根据权利要求2或3所述的传感器装置，其中，至少一个提供的信号包括关于一个在前的油门踏板操作的至少一个第三信息，和其中，电子机构被设计用于，如果在位于油门踏板操作和要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立之间的时间间隔低于一个预定的最小时间间隔，则在考虑第三信息下识别出至少一个标准模式。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的传感器装置，其中，电子机构被设计用于，在附加地考虑机电式制动力放大器的至少一个环境条件和/或至少一个运行参数下，确定关于机电式制动力放大器的马达的损失力矩(M0)的实际参量 作为与至少一个环境条件和/或至少一个运行参数相关的实际参量。
7.用于制动系统的机电式制动力放大器的控制器，其具有根据前述权利要求中任一项所述的传感器装置。
8.根据权利要求7所述的控制器，其中，至少在自主的制动，紧急情况制动，驾驶员辅助功能，具有制动系统的ABS/ESP系统的从属的调节的制动，再循环泵运行，制动系统的主制动缸的抽真空和/或遮掩过程中，所述控制器被设计用于，在考虑至少一个由传感器装置确定的实际参量下至少控制机电式制动力放大器。
9.用于确定制动系统的机电式制动力放大器的损失力矩(M0)的方法，具有步骤：
确定，何时制动系统的使用者要求借助于操作制动系统的制动操作元件在使用机电式制动力放大器下在制动系统的至少一个车轮制动缸中的制动压力建立；和，
在要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立期间，在考虑关于机电式制动力放大器的马达的马达力矩(MM)，机电式制动力放大器的马达的旋转速度(ω)的随时间的改变(ω')和/或在制动系统的主制动缸中存在的主制动缸压力(p)的至少一个提供的传感器参量(MM，p，ω')下，确定关于机电式制动力放大器的马达的损失力矩(M0)的实际参量。
10.根据权利要求9所述的方法，其中，附加地确定，是否要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立对应于至少一个预定的标准模式(S3)，并且只要要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立对应于所述至少一个预定的标准模式，则仅仅确定所述实际参量。
11.根据权利要求10所述的方法，其中，确定，是否制动操作元件的操作的平均操作速度，制动操作元件的操作的最大操作速度，制动操作元件的操作的操作速度的平均随时间的改变，制动操作元件的操作的操作速度的最大随时间的改变，制动操作元件的操作的平均操作强度和/或制动操作元件的操作的最大操作强度位于至少一个作为至少一个标准模式预定的值范围内。
12.根据权利要求10或11所述的方法，其中，确定，是否在要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立期间出现制动系统的至少一个泵和/或制动系统的至少一个阀的主动的运行，和，必要时，识别出至少一个标准模式。
13.根据权利要求10或11所述的方法，其中，如果在位于一个在前的油门踏板操作和要求的在使用机电式制动力放大器下在至少一个车轮制动缸中的制动压力建立之间的时间间隔低于一个预定的最小时间间隔，则识别出至少一个标准模式。
14.根据权利要求9至11中任一项所述的方法，其中，在附加地考虑机电式制动力放大器的至少一个环境条件和/或至少一个运行参数下，确定关于机电式制动力放大器的马达的损失力矩(M0)的实际参量作为与至少一个环境条件和/或至少一个运行参数相关的实际参量。
15.用于运行制动系统的机电式制动力放大器的方法，具有步骤：
按照根据权利要求9至14中任一项所述的方法至少一次地确定关于制动系统的机电式制动力放大器的损失力矩(M0)的实际参量；和
至少在针对自主的制动，紧急情况制动，驾驶员辅助功能，具有制动系统的ABS/ESP系统的从属的调节的制动，再循环泵运行，制动系统的主制动缸的抽真空和/或遮掩过程控制机电式制动力放大器时考虑至少一个被确定的实际参量。
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