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CN105579306B - 用于控制制动系统的方法和在其中执行该方法的制动系统 - Google Patents

用于控制制动系统的方法和在其中执行该方法的制动系统 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种方法，在该方法中控制和/或调节机动车的制动系统(1)，所述制动系统包括至少一个电再生制动器(4)和一个或多个车轮制动器(2‑I‑a，2‑I‑b，2‑II‑a，2‑II‑b)，车轮制动器能由能被驾驶员借助于制动踏板(6)操作的第一压力源(8)加载以压力介质并且设置在一个或多个制动回路(I，II)中。至少一个制动回路(I，II)具有压力储存器(12‑I，12‑II)、在抽吸侧与压力储存器(12‑I，12‑II)连接的第二压力源(22‑I，22‑II)，和至少两个可控制的阀(18‑I，18‑II，20‑I，20‑II)。一旦满足激活条件，就在至少一个工作的制动回路(I，II)中将第一压力源(8)通过第一阀(20‑I，20‑II)的关闭与车轮制动器(2‑I‑a，2‑I‑b，2‑II‑a，2‑II‑b)分开并且借助于第二压力源(22‑I，22‑II)的激活将压力介质从压力储存器(12‑I，12‑II)输送到至少一个车轮制动器(2‑I‑a，2‑I‑b，2‑II‑a，2‑II‑b)中。根据本发明，如果满足放气条件，在第二压力源(22‑I，22‑II)运行期间将工作的制动回路(I，II)之一的设置在压力储存器(12‑I，12‑II)与第一压力源(8)之间的第二阀(18‑I，18‑II)以及同一个制动回路(I，II)的第一阀(20‑I，20‑II)打开。另外，本发明涉及一种制动系统(1)，在该制动系统中执行根据本发明的方法。

Description

用于控制制动系统的方法和在其中执行该方法的制动系统
技术领域
本发明涉及一种用于控制制动系统的方法和在其中执行该方法的制动系统。
背景技术
通过内燃发动机和一个或多个电机驱动的混合动力车辆或纯电动驱动的车辆在制动期间可将电机作为发电机来运行，以便将车辆的动能转换成电能并且符合目的地储存在电池中。
由WO 2011/092308 A1公知了一种用于机动车的制动系统，所述制动系统具有至少一个电再生制动器和具有车轮制动器的借助压力介质运行的制动系统，其中，配置给各个车轮的车轮制动器设置在两个制动回路中，所述制动回路可由第一制动压力产生装置即串联制动主缸加载以压力介质，其中，每个制动回路包括至少一个压力储存器和可电子控制的液压阀，其中，制动系统包括电子控制和调节单元，在以电再生制动器制动时通过所述电子控制和调节单元这样控制至少一个液压阀，使得在一时刻使压力介质导出到确切地一个、尤其是预确定的压力储存器中。由此，在制动开始时填充压力储存器，以便在电机以发电机运行期间对于驾驶员也提供适宜的踏板感觉。优选一旦第一压力储存器具有预给定的填充液位，压力介质就导出到第二制动回路的压力储存器中。压力介质或制动液体的导出量无助于车辆车轮的车轮制动器中的压力提高并且可分别根据能施加的发电机力矩、驾驶员制动期望和制动回路分布来改变。
基于感应的发电机在速度低时近乎完全丧失其制动作用，因此必须借助于车轮制动器来补偿发电机的缺失的拖曳力矩。发电机的拖曳力矩与车轮制动器的制动力矩之间的这种也被称为调和的过渡通常以如下方式进行：通过由压力储存器馈送的泵在车轮制动器中建立压力，其中，两个制动回路的泵大多以共同的电动机运行。视制动回路分布、当前可提供的发电机力矩和驾驶员制动期望而定，可由于系统而发生：两个低压储存器不是包括相等量的制动液体。这导致：一个制动回路中的泵仍输送，而在另一个制动回路中所输送的体积耗尽并且产生低压，其中也可形成气泡。按照所引用的现有技术，一旦制动操作结束，产生的低压随着设置在压力储存器与制动主缸之间的电子转换阀的短时间打开而减低；这也被称为EUV(电子转换阀)除气脉冲。
相应的调和也在柔和制动时产生，在所述柔和制动中，车辆以小的减速度一直制动到静止状态。由于柔和制动，低压储存器仅被部分地填充，在激活具有低转速的泵时在制动回路中也会在较长的时间段上在液压泵的抽吸侧上存在低压，这可对制动系统的放气状态具有有害影响。
发明内容
因此，本发明的目的在于，在柔和制动期间也减轻或者说避免液压泵的抽吸侧上的低压。
根据本发明，所述目的通过具有如下所述特征的方法来实现。
即提出一种方法，在所述方法中控制和/或调节机动车的制动系统，所述制动系统包括至少一个电再生制动器和一个或多个、尤其是四个车轮制动器，所述车轮制动器可由可被驾驶员借助于制动踏板操作的第一压力源、尤其是串联制动主缸加载以压力介质并且设置在一个或多个、尤其是两个制动回路中；其中，至少一个制动回路具有压力储存器、在抽吸侧与压力储存器连接的第二压力源——尤其是电液压泵、和至少两个可控制的阀；其中，一旦满足激活条件，就在至少一个工作的制动回路中将第一压力源通过第一阀、尤其是常开的电磁阀的关闭与车轮制动器分开并且借助于第二压力源的激活将压力介质从压力储存器输送到至少一个车轮制动器中。根据本发明，如果满足放气条件，在第二压力源运行期间将一个工作的制动回路的设置在压力储存器与第一压力源之间的第二阀、尤其是常闭的电磁阀以及同一个制动回路的第一阀打开。
通过在第一和第二阀打开时运行第二压力源或者说泵，避免在较长的时间段上在泵的抽吸侧上存在真空。由此避免在制动液体中形成气泡。在此通过转换过程仅使阀承受很小地附加负载。
符合目的的是，在如下情况下才满足放气条件，即在满足激活条件和/或激活第二压力源之后的预给定的时刻或预给定的持续时间内，由驾驶员操作的制动踏板的操作处于预给定的间隔内。在预给定的间隔内操作制动踏板符合目的地意味着，驾驶员执行柔和制动，在所述柔和制动中驾驶员保持持续踩踏制动踏板。为了确定制动踏板的操作的程度，尤其是考察与制动踏板连接的行程或角度传感器。行程传感器在此也理解为开关，在对制动踏板的预给定的操作程度下，所述开关的切换状态变化。作为替换方案或为了确认可信性，制动踏板的操作的程度也可借助于与第一压力源液压连接的压力传感器和/或利用车轮转速传感器所确定的车辆减速度来求得。
也可特别符合目的地提出，仅当至少第一制动回路的压力储存器包含少于预给定体积的压力介质和/或至少第一制动回路的第二压力源在至少一个预给定的持续时间期间输送了压力介质时，才满足放气条件。由此保证仅在需要时进行阀操作。
优选在如下情况下满足激活条件，即当由驾驶员操作的制动踏板的操作超过预给定的程度时，其中，尤其是考察与制动踏板连接的行程或角度传感器或开关，和/或当由电再生制动器建立的和/或可实现的制动力矩低于预给定的阈值时。如果在驾驶员的制动操作不变时发电机所建立的制动力矩下降，则需要液压泵的调和或者说激活。
如果制动系统包括第一和第二制动回路，所述第一和第二制动回路分别具有压力储存器、第二压力源、设置在第一压力源与车轮制动器之间的可控制的第一阀尤其是常开的电磁阀、设置在压力储存器与第一压力源之间的可控制的第二阀尤其是常闭的电磁阀、以及至少一个设置在车轮制动器与压力储存器之间的可控制的第三阀尤其是常闭的电磁阀，则符合目的的是，在制动过程期间通过第三阀的打开将压力介质首先导出到第一制动回路的压力储存器中并且接着导出到第二制动回路的压力储存器中。通过顺序填充可精确确定多少压力介质导出到了第一和第二制动回路的压力储存器中。优选仅当至少将压力介质导出到了第一制动回路的压力储存器中时，才可满足激活条件。这避免在压力储存器从开始就为空的情况下进行泵操作。
如果(例如由于泵的结构)同时激活第一和第二制动回路的第二压力源，则特别符合目的的是，在满足放气条件时将具有填充液位较低的压力储存器的制动回路的第二阀和第一阀打开。另一个制动回路仍可补偿减小的发电机力矩；同时，附加的阀操作的次数有限，因此制动系统的寿命得到保证。
尤其是借助于至少部分地打开的第二阀的持续时间和/或打开横截面积和/或阀流量和/或第二压力源的激活持续时间和/或表征压力产生的参量、优选转速来确定压力存储器的填充液位。例如可考察液压泵的电驱动装置的转子位置传感器的信号，以便例如将驱动装置的转速视为表征压力产生的参量。
特别符合目的的是，在不再操作制动踏板和/或第二压力源去激活之后——这尤其是借助于与制动踏板连接的行程或角度传感器来识别，无论第一制动回路的还是第二制动回路的第二阀都短时间地打开。在每次调和之后有意义的是，在松开制动踏板之后仍进行电子转换阀的转换。由此保证低压储存器与串联制动主缸或容器之间的压力补偿。
优选也可提出，在满足放气条件时也打开具有填充液位较高的压力储存器的制动回路的第一阀。这具有优点：也避免制动回路之间的小的压力差。
另外，本发明也涉及一种用于机动车的制动系统，所述制动系统包括至少一个电再生制动器和一个或多个、尤其是四个车轮制动器，所述车轮制动器可由可被驾驶员借助于制动踏板操作的第一压力源、尤其是串联制动主缸加载以压力介质并且设置在一个或多个、尤其是两个制动回路中；其中，至少一个制动回路具有压力储存器、第二压力源尤其是电液压泵、和至少两个可控制的阀；其中，制动系统具有电子控制装置，所述电子控制装置执行如上所述的方法。
根据本发明的一个优选实施形式，一个制动回路的每个车轮制动器都配置有设置在第一压力源与车轮制动器之间的进入阀、尤其是常开的电磁阀，和设置在车轮制动器与压力储存器之间的排出阀；其中，一个制动回路的第二压力源在抽吸侧与压力储存器连接并且在排出侧设置在第一压力源与该制动回路的进入阀之间；其中，在第二压力源的排出侧与第一压力源之间设置有分离阀、尤其是常开的电磁阀；在第二压力源的抽吸侧与第一压力源之间设置有转换阀、尤其是常闭的电磁阀；其中，电子控制装置在执行根据本发明的方法期间在至少一个制动回路中分别控制作为第一阀的分离阀和作为第二阀的转换阀。
如果机动车具有两个桥，每个桥具有两个车轮和所配置的车轮制动器，则前桥的车轮制动器可设置在第一制动回路中并且后桥的车轮制动器可设置在第二制动回路中，这也作为黑/白分布公知。因此，根据本发明制动系统的第一优选实施形式，机动车具有两个桥，每个桥具有两个车轮和所配置的车轮制动器，其中，前桥的车轮制动器设置在第一制动回路中并且后桥的车轮制动器设置在第二制动回路中。
作为替换方案，在相应的四轮机动车中，前桥的一个车轮制动器和后桥的一个车轮制动器可设置在一个相应的制动回路中，这也被称为对角线分布。根据本发明制动系统的第二优选实施形式，机动车具有两个桥，每个桥具有两个车轮和所配置的车轮制动器，所述车轮制动器分布在两个制动回路中，其中，前桥的一个车轮制动器和后桥的一个车轮制动器设置在一个相应的制动回路中。
根据本发明的方法原则上可与制动系统分布无关地使用。在顺序填充压力储存器时，对于制动系统的对角线分布而言也可简单地确定在何制动回路中满足放气条件。
符合目的的是，第二压力源构造成电驱动的活塞泵，所述活塞泵具有与控制装置连接的转子位置传感器。这允许特别精确地控制第二压力源。
附图说明
其它优选实施形式由借助于附图对实施例进行的下述说明中得到。
附图中：
图1示出处于未被操作状态中的制动系统的实施例。
具体实施方式
图1中示出了用于机动车的制动系统1的实施例，所述制动系统适用于执行根据本发明的方法。机动车的驾驶员通过制动踏板6要求车辆减速，即，驾驶员操作制动器。为了借助于构造成摩擦式制动器的车轮制动器2建立制动力矩，制动系统1设置有第一压力源8，所述第一压力源构造成具有或不具有辅助力的串联制动主缸。在此，由(串联)制动主缸8建立的制动压力通过液压管路10借助于压力介质传送给车轮制动器2。制动系统1包括两个制动回路I、II，其中，车辆的各两个车轮制动器2-I-a、2-I-b或2-II-a、2-II-b组合在一个制动回路I、II中。第一制动回路I与前桥VA的车轮制动器2-I-a、2-I-b连接，后桥HA的车轮制动器2-II-a、2-II-b连接在第二制动回路II上。但根据本发明的方法也可以以相同的步骤在具有对角线制动回路分布的制动系统中执行，在所述对角线制动回路分布中，前桥VA的一个车轮制动器和后桥HA的一个车轮制动器组合在一个相应的制动回路I、II中。
因为在图1中所示的例子中两个制动回路I、II在液压方面基本上构造得相同，所以在后面仅描述第一制动回路I的部件。来自制动主缸8的制动管路10在常开的、即在无电控制的情况下打开的分离阀20-I之后分支成两个通到前桥VA的车轮制动器2-I-a、2-I-b的制动管路，在所述制动管路中分别设置有一个常开的进入阀14-I-a、14-I-b。在每个进入阀14-I-a、14-I-b与相应的车轮制动器2-I-a、2-I-b之间由对应的制动回路通出各一个回引管路，在所述回引管路中各设置有一个常闭的排出阀16-I-a、16-I-b。两个回引管路通过公用的制动管路段连接在压力储存器12-I上。制动回路I具有通过驱动电动机驱动的液压泵22，所述液压泵可作为第二压力源与驾驶员的制动操作无关地建立压力。第二压力源22在吸入侧与压力储存器12-I连接。在输出侧，液压泵22与处于分离阀20-I与进入阀14-I之间的制动管路连接。在压力储存器12-I与泵22的抽吸侧之间，另一个制动管路通过常闭的电子转换阀18-I通到制动主缸8与分离阀20-I之间的制动管路。
制动系统1是再生制动系统，所述再生制动系统除了液压操作的车轮制动器2之外还具有电机4，所述电机为了产生电能而可作为发电机来运行。即当电再生制动器4使车辆制动时，车辆的电池可充电，其中，在有效的能量回收的意义上在所述能量回收期间尽可能不进行车轮制动器2的操作。通过设置在制动踏板6上的行程探测器24，检测制动踏板操作的程度。但原则上也可使用提供与驾驶员的制动操作成比例的信号的其它传感器。附加地，符合目的地存在压力传感器26，所述压力传感器处于制动回路I的通到串联主缸8的液压管路10上并且确定先导压力。如果在制动期间在车轮中的一个(或多个)上出现所测量的车轮速度的显著下降，则相应车轮制动器的进入阀可关闭并且制动防滑调节按照本身公知的方法来进行。在制动系统的一个优选实施形式中，制动回路的在车轮制动器2上的制动压力通过压力传感器28-I、28-II来确定，所述压力传感器分别设置在车轮制动器2-I-a、2-II-a的液压管路中。在制动系统的一个作为替换方案的优选实施形式中，车轮制动器中的压力借助于本身公知的模型来估计。
为了控制和/或调节制动系统1，所述制动系统包括电子控制装置30，所述电子控制装置控制可电子控制的液压阀14、16、18、20以及泵22。为了在制动踏板6上实现对于驾驶员而言尽可能舒适的制动感觉，在电再生制动器4运行期间可将压力介质导出到两个压力储存器12-I、12-II中。如在WO 2011/092308 A1中较详细描述的那样，特别优选首先仅填充第一制动回路I的压力储存器12-I，接着填充第二制动回路II的压力储存器12-II(原则上该顺序也可调换)。因为压力介质的导出可符合目的地通过对应制动回路的排出阀的暂时打开来进行，所以借助于打开持续时间可求得压力储存器的填充液位。特别符合目的的是，这样考虑前桥VA的车轮制动器2-I-a、2-I-b的较大的体积接收，使得更多的压力介质导出到前桥制动回路的压力储存器12-I中。一旦发电机的拖曳力矩减弱(例如由于车辆的速度低于适用于发电机功能的最小速度)，存在于压力储存器12中的压力介质就可借助于液压泵22输送到车轮制动器2中，以便在车轮制动器2中建立附加的制动力矩。
因此，在制动开始时，尽可能仅使用电再生制动器4或者说发电机来使机动车减速。在此，排出阀、例如前桥的车轮的阀16-I-a打开并且压力介质导出到压力储存器12-I中。一旦压力储存器达到预给定的填充液位——所述填充液位例如可借助于打开的电磁阀的打开持续时间和打开横截面积来计算，排出阀16-I-a就又关闭。如果驾驶员仅在受限制的范围内操作踏板(即操作处于预给定的间隔内)，就可导致：仅填充压力储存器12-I，而第二制动回路II的压力储存器12-II是空的，因为制动踏板6对于第二压力储存器12-II的接着填充而言必须被更强地操作。视操作制动踏板的程度而定，也可导致第二制动回路II的压力储存器12-II被部分填充。如果驾驶员以基本上相同的操作行程来使车辆制动直到静止，则在制动过程中低于最小速度并且由此需要调和，在所述最小速度时发电机4可引起机动车值得一提地减速。
接着，可能情况下由于压力储存器被填充而打开的排出阀16(例如排出阀16-I-a)关闭，制动回路的分离阀20-I、20-II关闭并且液压泵22激活，所述液压泵在根据例子的制动系统中构造成具有六个通过公用的电驱动装置运动的活塞的活塞泵，其中，每三个活塞配置给一个制动回路。由此，压力介质由压力储存器12-I输送到前桥的车轮制动器2-I-a、2-I-b中，以便补偿发电机的下降的制动作用。在制动回路II中，由于压力储存器12-II几乎没有被填充或已经在开始时排空而形成低压或者说形成气泡。
根据本发明，如果放气条件满足或者说识别到了形成气泡的风险，则制动回路II的电子转换阀18-II和分离阀20-II随着压力储存器12-II的排空在液压泵22运行时打开。因为驾驶员操作踏板在该间隔内以小的延迟存在并且由此车轮制动器与制动主缸之间的压力差受限制，所以踏板感觉对于驾驶员而言可接受。另外，下降的发电机减速度可通过第一制动回路I中的压力建立来补偿。有利的是，电子控制装置30计算制动回路II中的压力介质的体积模型并且相应地调节液压泵的转速。
在驾驶员松开制动踏板之后，符合目的的是后桥的电子转换阀18-II和前桥的电子转换阀18-I被短时间操作，由此，可能情况下存在于压力储存器12中的制动液体可流出到制动主缸8中或者说在制动踏板未被操作时与制动主缸连接的无压力的储备容器中。另外，分离阀20-I、20-II打开。这可在电子转换阀18打开之前、期间或者打开之后进行。
因此，在泵运行期间一旦识别到了压力储存器被排空，相应的制动回路的电子转换阀和分离阀就打开。由此，即使在柔和地制动到静止状态时也可避免可能有危险地影响制动作用的气泡形成。

Claims (20)

1.一种方法，在所述方法中控制和/或调节用于机动车的制动系统(1)，所述制动系统包括至少一个电再生制动器(4)和一个或多个车轮制动器(2-I-a，2-I-b，2-II-a，2-II-b)，所述车轮制动器能够由能被驾驶员借助于制动踏板(6)操作的第一压力源(8)加载以压力介质并且设置在一个或多个制动回路(I，II)中，其中，至少一个制动回路(I，II)具有压力储存器(12-I，12-II)、在抽吸侧与所述压力储存器(12-I，12-II)连接的第二压力源(22-I，22-II)、和至少两个能被控制的阀(20-I，20-II，18-I，18-II)，其中，一旦满足激活条件，就在至少一个工作的制动回路(I，II)中将所述第一压力源(8)通过第一阀(20-I，20-II)的关闭与所述车轮制动器(2-I-a，2-I-b，2-II-a，2-II-b)分开，并且借助于所述第二压力源(22-I，22-II)的激活将压力介质从所述压力储存器(12-I，12-II)输送到至少一个车轮制动器(2-I-a，2-I-b，2-II-a，2-II-b)中，其特征在于：当满足放气条件时，在所述第二压力源(22-I，22-II)运行期间将一个工作的制动回路(I，II)的设置在所述压力储存器(12-I，12-II)与所述第一压力源(8)之间的第二阀(18-I，18-II)以及同一个制动回路(I，II)的第一阀(20-I，20-II)打开。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：仅当在满足所述激活条件和/或所述第二压力源(22-I，22-II)激活之后在预给定的时刻或预给定的持续时间内由驾驶员操作的制动踏板(6)的操作处于预给定的间隔内时，才满足所述放气条件。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于：仅当至少第一制动回路(I，II)的压力储存器(12-I，12-II)包含小于预给定体积的压力介质和/或至少第一制动回路(I，II)的第二压力源(22-I，22-II)在至少一个预给定的持续时间期间输送了压力介质时，才满足所述放气条件。
4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于：当由驾驶员操作的制动踏板(6)的操作超过预给定的程度和/或由所述电再生制动器(4)建立的和/或能够实现的制动力矩低于预给定的阈值时，满足所述激活条件。
5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于：所述制动系统包括第一和第二制动回路(I，II)，所述第一和第二制动回路分别具有压力储存器(12-I，12-II)、第二压力源(22-I，22-II)、设置在所述第一压力源(8)与车轮制动器(2-I-a，2-I-b，2-II-a，2-II-b)之间的能被控制的第一阀(20-I，20-II)、设置在压力储存器(12-I，12-II)与第一压力源(8)之间的能被控制的第二阀(18-I，18-II)、以及至少一个设置在车轮制动器(2-I-a，2-I-b，2-II-a，2-II-b)与压力储存器(12-I，12-II)之间的能被控制的第三阀(16)；在制动过程期间通过第三阀(16)的打开将压力介质首先导出到所述第一制动回路(I)的压力储存器(12-I)中并且接着导出到所述第二制动回路(II)的压力储存器(12-II)中。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于：同时激活所述第一和第二制动回路(I，II)的第二压力源(22-I，22-II)；在满足所述放气条件时将具有填充液位较低的压力储存器(12-II)的制动回路(II)的第二阀(18-II)和第一阀(20-II)打开。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于：在不再操作所述制动踏板(6)和/或所述第二压力源去激活之后，短时间地打开不仅所述第一制动回路(I)的而且所述第二制动回路(II)的第二阀(18-I，18-II)。
8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于：在满足放气条件时也打开具有填充液位较高的压力储存器(12-I)的制动回路(I)的第一阀(20-I)。
9.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于：所述第二压力源(22-I，22-II)是电液压泵。
10.根据权利要求2所述的方法，其特征在于：为了确定所述制动踏板(6)的操作的程度，考察与所述制动踏板(6)连接的行程或角度传感器(24)。
11.根据权利要求4所述的方法，其特征在于：为了确定所述制动踏板(6)的操作的程度，考察与所述制动踏板(6)连接的行程或角度传感器(24)。
12.根据权利要求5所述的方法，其特征在于：所述第一阀(20-I，20-II)是常开的电磁阀，所述第二阀(18-I，18-II)是常闭的电磁阀，所述第三阀(16)是常闭的电磁阀。
13.根据权利要求5所述的方法，其特征在于：仅当至少将压力介质导出到了所述第一制动回路(I)的压力储存器(12-I)中时才能够满足所述激活条件。
14.根据权利要求6所述的方法，其特征在于：借助于至少部分地打开的第三阀(16-I-a，16-I-b，16-II-a，16-II-b)的持续时间和/或打开横截面积和/或阀流量和/或所述第二压力源(22-I，22-II)的激活持续时间和/或表征压力产生的参量来确定所述填充液位。
15.根据权利要求14所述的方法，其特征在于：所述表征压力产生的参量是转速。
16.一种用于机动车的制动系统(1)，所述制动系统包括至少一个电再生制动器(4)和一个或多个车轮制动器(2-I-a，2-I-b，2-II-a，2-II-b)，所述车轮制动器能够由能被驾驶员借助于制动踏板(6)操作的第一压力源(8)加载以压力介质并且设置在一个或多个制动回路(I，II)中，其中，至少一个制动回路具有压力储存器(12-I，12-II)、第二压力源(22-I，22-II)、和至少两个能被控制的阀(20-I，20-II，18-I，18-II)，其特征在于：设置有电子控制装置(30)，所述电子控制装置执行根据权利要求1至15中任一项所述的方法。
17.根据权利要求16所述的制动系统，其特征在于：一个制动回路(I，II)的每个车轮制动器(2-I-a，2-I-b，2-II-a，2-II-b)配置有设置在第一压力源(8)与车轮制动器(2-I-a，2-I-b，2-II-a，2-II-b)之间的进入阀(14-I-a，14-I-b，14-II-a，14-II-b)，和设置在车轮制动器(2-I-a，2-I-b，2-II-a，2-II-b)与压力储存器(12-I，12-II)之间的排出阀(16-I-a，16-I-b，16-II-a，16-II-b)；其中，一个制动回路的第二压力源(22-I，22-II)在抽吸侧与所述压力储存器(12-I，12-II)连接并且在排出侧设置在第一压力源(8)与该制动回路(I，II)的所述进入阀(14-I-a，14-I-b，14-II-a，14-II-b)之间；在所述第二压力源(22-I，22-II)的排出侧与所述第一压力源(8)之间设置有分离阀(20-I，20-II)；在所述第二压力源(22-I，22-II)的抽吸侧与所述第一压力源(8)之间设置有转换阀(18-I，18-II)；其中，所述电子控制装置(30)在执行根据权利要求1至15中任一项所述的方法期间在至少一个制动回路(I，II)中分别控制作为第一阀的分离阀(20-I，20-II)和作为第二阀的转换阀(18-I，18-II)。
18.根据权利要求16或17所述的制动系统，其特征在于：所述制动系统包括设置在两个制动回路(I，II)中的四个车轮制动器(2-I-a，2-I-b，2-II-a，2-II-b)。
19.根据权利要求16或17所述的制动系统，其特征在于：所述第一压力源(8)是串联制动主缸，所述第二压力源(22-I，22-II)是电液压泵。
20.根据权利要求17所述的制动系统，其特征在于：所述进入阀(14-I-a，14-I-b，14-II-a，14-II-b)是常开的电磁阀，所述分离阀(20-I，20-II)是常开的电磁阀，所述转换阀(18-I，18-II)是常闭的电磁阀。
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