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CN105416087A - 一种电动汽车坡道起步辅助方法 - Google Patents

一种电动汽车坡道起步辅助方法 Download PDF

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CN105416087A CN201510860846.7A CN201510860846A CN105416087A CN 105416087 A CN105416087 A CN 105416087A CN 201510860846 A CN201510860846 A CN 201510860846A CN 105416087 A CN105416087 A CN 105416087A
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Abstract

本发明公开了一种电动汽车坡道起步辅助方法，该方法包括：满足行驶条件后，对超时计数器清零，进入坡道辅助起步模式：获取电动汽车运行参数；如果当前踏板开度为0，则根据当前档位值、当前倾角传感器值，确定车辆运行状态；确定车辆运行状态后，根据当前倾角传感器值与当前车速，进入加载扭矩模式或者速度闭环控制操作模式；车辆在不同的运行状态，在加载扭矩模式，扭矩加载后，超时计数器加1，并判断超时计数器是否达到时间阈值；如果是，则退出坡道辅助起步模式；否则返回坡道辅助起步模式；在速度闭环控制操作模式，如果踏板开度大于0，退出坡道辅助起步模式，利用本方法，提高了车辆坡道起步的安全性。

Description

一种电动汽车坡道起步辅助方法
技术领域
本发明涉及车辆起步控制技术领域，具体涉及一种电动汽车坡道起步辅助方法。
背景技术
电动汽车不同于传统燃油汽车，电动汽车的动力来源于驱动电机，在电机驱动过程中，当车辆处于平路上进行起步时，车辆自身不会有相对向下的引力作用，因此不会造成车辆向后的溜动动作，而当车辆处于坡道上进行起步操作时，如果未进行合理控制，就只能依靠驾驶员的操作技术来完成坡道起步操作，但如果驾驶员对整车的起步操作不熟练，会造成车辆溜坡情况，进而可能会造成危险甚至坡道起步不成功。
发明内容
本发明提供一种电动汽车坡道起步辅助方法，以提高电动汽车坡道起步的安全性。
为实现上述目的，本发明提供了如下技术方案：
一种电动汽车坡道起步辅助方法，所述方法包括：
满足行驶条件后，对第一超时计数器BO1、第二超时计数器BO2清零，进入坡道辅助起步模式：
获取电动汽车的运行参数，其中，所述运行参数包括当前档位值、当前倾角传感器值、当前加速踏板开度值以及当前车速；
如果当前踏板开度为0，则根据当前档位值、当前倾角传感器值，确定车辆运行状态，所述运行状态包括：前进上坡状态、车辆倒车上坡状态；
确定车辆运行状态后，根据当前倾角传感器值与当前车速，确定进入加载扭矩模式或者速度闭环控制操作模式；
车辆前进上坡状态，在所述加载扭矩模式，扭矩加载后，第一超时计数器BO1加1，并判断第一超时计数器BO1是否达到第一时间阈值TBD1；如果是，则退出坡道辅助起步模式；否则返回继续进入坡道辅助起步模式；
车辆倒车上坡状态，在所述加载扭矩模式，扭矩加载后，第二超时计数器BO2加1，并判断第二超时计数器BO2是否达到第二时间阈值TBD2；如果是，则退出坡道辅助起步模式；否则返回继续进入坡道辅助起步模式；
在所述速度闭环控制操作模式，如果踏板开度大于0，则退出坡道辅助起步模式。
优选地，所述根据当前档位值、当前倾角传感器值，确定车辆前进上坡或车辆倒车上坡包括：
如果当前档位为D档，并且当前倾角传感器值在第一范围Z1，则确定车辆运行状态为前进上坡状态；
如果当前档位为R档，并且当前倾角传感器值在第二范围Z2，则确定车辆运行状态为倒车上坡状态；
其中，第一范围Z1与第二范围Z2无交集，并且倾角传感器的测量范围Q是第一范围Z1与第二范围Z2的并集。
优选地，所述方法还包括：
在车辆前进上坡时：
如果当前倾角传感器值在第一设定范围F1，并且当前车速大于第一速度阈值VH1，则确定车辆当前状态为缓坡蠕行起步；
如果当前倾角传感器值在第二设定范围F2，并且当前车速大于第一速度阈值VH1，则确定车辆当前状态为陡坡蠕行起步；
通过语音或/和指示灯提示车辆当前状态；其中，所述第一设定范围F1与第二设定范围F2无交集，并且他们均小于第一范围Z1。
优选地，所述方法还包括：
在车辆倒车上坡时：
在当前倾角传感器值在第三设定范围F3，并且当前车速小于第二速度阈值VH2时，确定车辆当前状态为倒车缓坡蠕行起步；
在当前倾角传感器值在第四设定范围F4，并且当前车速小于第二速度阈值VH2时，确定车辆当前状态为倒车陡坡蠕行起步；
通过语音或/和指示灯提示车辆当前状态；其中，所述第三设定范围F3与第四设定范围F4无交集，并且他们均小于第二范围Z2。
优选地，所述确定车辆运行状态后，根据当前倾角传感器值与当前车速，确定进入加载扭矩模式包括：
在车辆运行状态为前进上坡状态时：
在当前倾角传感器值在第一设定范围F1，并且当前车速小于第一速度值V1时，按照第一需求扭矩路径加载扭矩；
在当前倾角传感器值在第一设定范围F1，并且当前车速大于第一速度值V1并且小于第二速度值V2时，按照第二需求扭矩路径加载扭矩，其中，第一速度值V1小于第二速度值V2；
在当前倾角传感器值在第二设定范围F2，并且当前车速小于第三速度值V3时，按照第一需求扭矩路径加载扭矩；
在当前倾角传感器值在第二设定范围F2，并且当前车速大于第三速度值V3并且小于第二速度值V2时，按照第二需求扭矩路径加载扭矩，其中，第三速度值V3小于第二速度值V2；
其中，所述第一设定范围F1与第二设定范围F2无交集，并且他们均小于第一范围Z1。
优选地，所述确定车辆运行状态后，根据当前倾角传感器值与当前车速，确定进入加载扭矩模式包括：
在车辆运行状态为倒车上坡状态时：
在当前倾角传感器值在第三设定范围F3，并且当前车速大于第二速度值V2时，按照第一需求扭矩路径加载扭矩；
在当前倾角传感器值在第三设定范围F3，并且当前车速大于第一速度值V1并且小于第二速度值V2时，按照第二需求扭矩路径加载扭矩，其中，第一速度值V1小于第二速度值V2；
在当前倾角传感器值在第四设定范围F4，并且当前车速大于第四速度值V4时，按照第一需求扭矩路径加载扭矩；
在当前倾角传感器值在第四设定范围F4，并且当前车速小于第四速度值V4并且大于第一速度值V1时，按照第二需求扭矩路径加载扭矩，其中，第一速度值V1小于第四速度值V4；
所述第三设定范围F3与第四设定范围F4无交集，并且他们均小于第二范围Z2。
优选地，所述确定车辆前进上坡后，由当前倾角传感器值与当前车速，确定速度闭环控制操作模式包括：
如果当前倾角传感器值在第五设定范围F5，并且当前车速大于第二速度值V2，则确定速度闭环控制操作模式；
其中，第五设定范围F5是第一设定范围F1与第二设定范围F2的并集，第五设定范围F5小于第一范围Z1。
优选地，所述确定车辆倒车上坡后，由当前倾角传感器值与当前车速，确定速度闭环控制操作模式包括：
如果当前倾角传感器值在第六设定范围F6，并且当前车速小于第一速度值V1，则确定速度闭环控制操作模式；
其中，第六设定范围F6是第三设定范围F3与第四设定范围F4的并集，第六设定范围F6小于第二范围Z2。
优选地，所述方法还包括：
如果检测到当前倾角传感器值不在第七设定范围F7内，则确定坡度倾角过大，并通过语音或/和指示灯提示车辆当前状态，其中，第七设定范围F7是第五设定范围F5与第六设定范围F6的并集。
优选地，所述方法还包括：
如果检测到第一超时计数器BO1达到第一时间阈值TBD1，或者第二超时计数器BO2达到第二时间阈值TBD2，则确定爬坡超时故障，并通过语音或/和指示灯提示车辆当前状态。
本发明的有益效果在于：
本发明提供的电动汽车坡道起步辅助方法通过对电动汽车的运行参数的检测，实现不同扭矩路径的增加方式，并在爬坡速度达到一定阈值之后，实现速度闭环控制，通过本发明能够有效的弥补驾驶员对车辆上坡起步操作不熟练而可能造成的车辆溜坡问题，提高了坡道起步的安全性，降低了对操作人员的要求。
附图说明
图1是本发明实施例电动汽车坡道起步辅助方法的一种流程图。
图2是本发明实施例中根据当前档位值、当前倾角传感器值，确定车辆前进上坡或车辆倒车上坡的方法的一种流程图。
图3是本发明实施例中根据当前档位值、当前倾角传感器值，确定车辆前进上坡或车辆倒车上坡的方法的另一种流程图。
图4是本发明实施例中确定车辆运行状态后，根据当前倾角传感器值与当前车速，确定进入加载扭矩模式的方法的一种流程图。
图5是本发明实施例中扭矩路径特征曲线。
图6是本发明实施例中确定车辆前进上坡后，由当前倾角传感器值与当前车速，确定速度闭环控制操作模式的方法的一种流程图。
具体实施方式
为了使本领域技术人员能更进一步了解本发明的特征及技术内容，下面结合附图和实施方式对本发明实施例作详细说明。
针对目前电动汽车坡道起步的不足，本发明实施例提供了一种电动汽车坡道起步辅助方法，通过本方法能够有效的弥补驾驶员对车辆上坡起步操作不熟练而可能造成的车辆溜坡问题，提高了坡道起步的安全性。
图1是本发明实施例电动汽车坡道起步辅助方法的一种流程图，包括以下步骤：
步骤101，满足行驶条件后，对第一超时计数器BO1与第二超时计数器BO2清零。
需要说明的是，所述行驶条件是：车辆无任何故障，并且车辆钥匙在ON档。
需要说明的是，第一超时计数器BO1用于标识车辆运行状态为前进上坡状态时，扭矩加载是否超时；第二超时计数器BO2用于标识车辆运行状态为倒车上坡状态时，扭矩加载是否超时。
步骤102，进入坡道辅助起步模式，执行步骤103。
步骤103，获取电动汽车的运行参数，执行步骤104，其中，所述运行参数包括当前档位值、当前倾角传感器值、当前加速踏板开度值以及当前车速。
需要说明的是，当前档位值、当前加速踏板开度值、当前车速均可以利用ECU(ElectronicControlUnit，电子控制单元)及一些传感器来确定。
需要说明的是，倾角传感器是一个模拟量输出元件，用于测量相对于水平面的倾角变化量，比如，倾角传感器放置在电动汽车上，它的供电为5V，倾角传感器的0V～2.5V的输出对应了车辆在坡道上0度到90度的前倾角度；倾角传感器的2.5V～5V输出对应了车辆在坡道上0度到-90度的后倾角度。
步骤104，检测加速踏板开度值是否大于0；如果是，执行步骤112；否则，执行步骤105。
步骤105，根据当前档位值、当前倾角传感器值，确定车辆运行状态，所述运行状态包括：前进上坡状态、车辆倒车上坡状态；
具体地，所述根据当前档位值、当前倾角传感器值，确定车辆前进上坡或车辆倒车上坡的方法将在下文中结合图2进行详细阐述。
步骤106，确定车辆运行状态后，根据当前倾角传感器值与当前车速，确定进入加载扭矩模式或速度闭环控制操作模式；如果进入加载扭矩模式，执行步骤107；如果进入速度闭环控制操作模式，执行步骤110。
具体地，所述确定车辆运行状态后，根据当前倾角传感器值与当前车速，确定进入加载扭矩模式的方法将在下文结合图4进行详细的阐述。
具体地，所述确定车辆前进上坡后，由当前倾角传感器值与当前车速，确定速度闭环控制操作模式的方法将在下文结合图6进行详细的阐述。
步骤107，根据车辆不同运行状态下，加载扭矩；如果车辆在前进上坡状态，执行步骤108；如果车辆在倒车上坡状态，执行步骤109。
步骤108，在车辆运行状态为前进上坡状态时，扭矩加载后，第一超时计数器BO1加1，并判断第一超时计数器BO1是否达到第一时间阈值TBD1；如果是，则执行步骤112；否则，执行步骤102。
步骤109，在车辆运行状态为倒车上坡状态时，扭矩加载后，第二超时计数器BO2加1，并判断第二超时计数器BO2是否达到第二时间阈值TBD2；如果是，则执行步骤112；否则，执行步骤102。
需要说明的是，第一时间阈值TBD1、第二时间阈值TBD2可以通过标定确定，两者可以相同也可以不同，比如，第一时间阈值TBD1为3或5，第二时间阈值TBD2为3或5。
步骤110，速度闭环控制操作，执行步骤111。
需要说明的是，速度闭环控制是指：扭矩加载完成后，使车速达到了一定值(比如3千米每小时)，为了维持该定值，ECU则通过增加或减少扭矩实现。具体的，ECU将车速3千米每小时作为控制的目标，如果扭矩增加使速度大于3千米每小时了，不符合速度的目标要求，ECU这时候就把扭矩降低，然后观察车速是不是下降到3千米每小时；如果速度小于3千米每小时，则ECU此时控制增加扭矩；总的来说，速度闭环控制操作中扭矩可以是波动变化也可以是不变的，目的是最终保证车速度为3千米每小时。
步骤111，检测加速踏板开度值是否大于0；如果是，执行步骤112；否则，返回执行步骤110。
步骤112，退出坡道辅助起步模式。
本发明实施例中，还可以通过第一超时计数器与第二超时计数器的值确定超时故障，具体的，如果检测到第一超时计数器BO1达到第一时间阈值TBD1或者第二超时计数器BO2达到第二时间阈值TBD2，则确定爬坡超时故障，并通过语音或/和指示灯提示车辆当前状态。
本发明实施例提供的电动汽车坡道起步辅助方法，通过电动汽车的运行参数得到车辆前进上坡或者倒车上坡，并在不同的倾角传感器值与车速情况下增加车辆输出扭矩，最终使车辆正常坡道起步。通过本发明，有效的防止车辆溜坡的情况，增加了坡道起步的安全性。
如图2，是本发明实施例中根据当前档位值、当前倾角传感器值，确定车辆前进上坡或车辆倒车上坡的方法的一种流程图，所述根据当前档位值、当前倾角传感器值，确定车辆前进上坡或车辆倒车上坡包括以下步骤：
步骤201：检测当前档位与倾角传感器值，确定车辆运行状态，执行步骤202或204。
步骤202：如果当前档位为D档，并且当前倾角传感器值在第一范围Z1，则执行步骤203。
需要说明的是，第一范围Z1可以根据不同型号的倾角传感器确定，比如第一范围Z1为(0V，2.5V)。
步骤203：确定车辆运行状态为前进上坡状态。
步骤204：如果当前档位为R档，并且当前倾角传感器值在第二范围Z2，则执行步骤205。
需要说明的是，第二范围Z2可以根据不同型号的倾角传感器确定，比如第二范围Z2为(2.5V，5V)。
步骤205：确定车辆运行状态为倒车上坡状态。
其中，第一范围Z1与第二范围Z2无交集，并且倾角传感器的测量范围Q是第一范围Z1与第二范围Z2的并集。
需要说明的是，倾角传感器的测量范围Q可以根据不同型号的倾角传感器确定，比如测量范围Q为(0V，5V)。
为了有效的提醒驾驶员车辆的运行状态，本发明提供了一种实施例，通过本实施例，可以有效的得知车辆是在缓坡蠕行状态还是在陡坡蠕行状态。如图3是本发明实施例中根据当前档位值、当前倾角传感器值，确定车辆前进上坡或车辆倒车上坡的方法的另一种流程图，所述根据当前档位值、当前倾角传感器值，确定车辆前进上坡或车辆倒车上坡包括以下步骤：
步骤301：检测当前档位与倾角传感器值，确定车辆运行状态，执行步骤302或308。
步骤302：如果当前档位为D档，并且当前倾角传感器值在第一范围Z1，则执行步骤303。
需要说明的是，第一范围Z1可以根据不同型号的倾角传感器确定，比如第一范围Z1为(0V，2.5V)。
步骤303：确定车辆运行状态为前进上坡状态，再根据当前倾角传感器与当前车速值，执行步骤304或者执行步骤306。
步骤304：在车辆前进上坡时，如果当前倾角传感器值在第一设定范围F1，并且当前车速大于第一速度阈值VH1，则执行步骤305。
需要说明的是，第一设定范围F1可以根据不同型号的倾角传感器确定，比如第一设定范围F1为(0V，0.1V)。
需要说明的是，第一速度阈值VH1可以通过标定确定，比如第一速度阈值VH1为3km/h。
步骤305：确定车辆当前状态为缓坡蠕行起步，通过语音或/和指示灯提示车辆当前状态。
步骤306：在车辆前进上坡时，如果当前倾角传感器值在第二设定范围F2，并且当前车速大于第一速度阈值VH1，则执行步骤307。
需要说明的是，第二设定范围F2可以根据不同型号的倾角传感器确定，比如第二设定范围F2为(0.1V，0.8V)。
需要说明的是，第一速度阈值VH1可以通过标定确定，比如第一速度阈值VH1为3km/h。
步骤307：确定车辆当前状态为陡坡蠕行起步，过语音或/和指示灯提示车辆当前状态；其中，所述第一设定范围F1与第二设定范围F2无交集，并且他们均小于第一范围Z1。
步骤308：如果当前档位为R档，并且当前倾角传感器值在第二范围Z2，则执行步骤309。
需要说明的是，第二范围Z2可以根据不同型号的倾角传感器确定，比如第二范围Z2为(2.5V，5V)。
步骤309：确定车辆运行状态为倒车上坡状态，再根据当前倾角传感器与当前车速值，执行步骤310或者执行步骤312。
步骤310：在车辆倒车上坡时，当前倾角传感器值在第三设定范围F3，并且当前车速小于第二速度阈值VH2时，执行步骤311。
需要说明的是，第三设定范围F3可以根据不同型号的倾角传感器确定，比如第三设定范围F3为(2.5V，2.6V)。
需要说明的是，第二速度阈值VH2可以通过标定确定，比如第二速度阈值VH2为-3km/h。
步骤311：确定车辆当前状态为倒车缓坡蠕行起步，通过语音或/和指示灯提示车辆当前状态。
步骤312：在车辆倒车上坡时，在当前倾角传感器值在第四设定范围F4，并且当前车速小于第二速度阈值VH2时，执行步骤313。
需要说明的是，第四设定范围F4可以根据不同型号的倾角传感器确定，比如第四设定范围F4为(2.6V，3.3V)。
需要说明的是，第二速度阈值VH2可以通过标定确定，比如第二速度阈值VH2为-3km/h。
步骤313：确定车辆当前状态为倒车陡坡蠕行起步；通过语音或/和指示灯提示车辆当前状态；其中，所述第三设定范围F3与第四设定范围F4无交集，并且他们均小于第二范围Z2。
如图4，是本发明实施例中确定车辆运行状态后，根据当前倾角传感器值与当前车速，确定进入加载扭矩模式的方法的一种流程图，所述确定车辆运行状态后，根据当前倾角传感器值与当前车速，确定进入加载扭矩模式包括以下步骤：
步骤401：确定车辆运行状态后，执行步骤402或者步骤409。
步骤402：在车辆运行状态为前进上坡状态时，根据当前倾角传感器值与当前车速执行步骤403、步骤405、步骤407、步骤408中任一步骤：
步骤403：在当前倾角传感器值在第一设定范围F1，并且当前车速小于第一速度值V1时，执行步骤404。
需要说明的是，第一设定范围F1可以根据不同型号的倾角传感器确定，比如第一设定范围F1为(0V，0.1V)。
需要说明的是，第一速度值V1可以通过标定确定，比如第一速度值V1为-3km/h。
步骤404：按照第一需求扭矩路径加载扭矩。
具体的，如图5，本发明实施例中扭矩路径特征曲线所示，第一需求扭矩路径可以按照图5中扭矩路径1加载。图5中扭矩路径1表示扭矩在低速时，扭矩增加幅度大，适合于急加速的场合。
步骤405：在当前倾角传感器值在第一设定范围F1，并且当前车速大于第一速度值V1并且小于第二速度值V2时，执行步骤406，其中，第一速度值V1小于第二速度值V2。
需要说明的是，第一设定范围F1可以根据不同型号的倾角传感器确定，比如第一设定范围F1为(0V，0.1V)。
需要说明的是，第一速度值V1可以通过标定确定，比如第一速度值V1为-3km/h；第二速度值V2可以通过标定确定，比如第二速度值V2为3km/h。
步骤406：按照第二需求扭矩路径加载扭矩。
具体的，第二需求扭矩路径如图5所示的扭矩路径2增加扭矩。在图5中，扭矩路径2表示扭矩在高速时，扭矩增加幅度小，适合于较为温和加速的场合。
需要说明的是，图5所示的加载扭矩路径是基于整车的期望加速特性制定的，具体实现方式如下：整车的驱动力为F驱，整车的阻力为F阻，整车的加速度和整车质量满足如下关系：F驱-F阻＝Ma，其中，a为整车的加速度，M为整车的质量，根据此公式，要满足定值的加速度a，就应当要保持(F驱-F阻)为一个固定的值，否则整车的加速度就会有不均匀波动，以致影响整车的加速感觉，而对于运行的车辆来说，整车的阻力F阻的形成具有多方面因素，例如风速、车速等，车速越快，风阻越大；基于整车驱动系统在不同工况下运行效率不同，要保持(F驱-F阻)为一个定值，就需要F阻变化时，F驱也要随着变化，因此根据物理模型及整车的信息计算的整车在定值加速工况下制定了的驱动扭矩路径，当该驱动扭矩路径的控制方法应用到整车上后，驾驶员会主观评价这种驾驶感觉的良好性，在经过了若干次的路况测试后，对该驱动扭矩的值进行适当修正，最终得到比较理想的驾驶感觉。
步骤407：在当前倾角传感器值在第二设定范围F2，并且当前车速小于第三速度值V3时，执行步骤404。
需要说明的是，第二设定范围F2可以根据不同型号的倾角传感器确定，比如第二设定范围F2为(0.1V，0.8V)。
需要说明的是，第三速度值V3可以通过标定确定，比如第三速度值V3为-1km/h。
步骤408：在当前倾角传感器值在第二设定范围F2，并且当前车速大于第三速度值V3并且小于第二速度值V2时，执行步骤406，其中，第三速度值V3小于第二速度值V2，其中，所述第一设定范围F1与第二设定范围F2无交集，并且他们均小于第一范围Z1。
需要说明的是，第二设定范围F2可以根据不同型号的倾角传感器确定，比如第二设定范围F2为(0.1V，0.8V)。
需要说明的是，第三速度值V3可以通过标定确定，比如第三速度值V3为-1km/h；第二速度值V2可以通过标定确定，比如第二速度值V2为3km/h。
步骤409：在车辆运行状态为倒车上坡状态时，根据当前倾角传感器值与当前车速执行步骤410、步骤412、步骤414、步骤415中任一步骤：
步骤410：在当前倾角传感器值在第三设定范围F3，并且当前车速大于第二速度值V2时，执行步骤411。
需要说明的是，第三设定范围F3可以根据不同型号的倾角传感器确定，比如第三设定范围F3为(2.5V，2.6V)。
需要说明的是，第二速度值V2可以通过标定确定，比如第二速度值V2为3km/h。
步骤411：按照第一需求扭矩路径加载扭矩。
具体的，第一需求扭矩路径如图5所示的扭矩路径1增加扭矩。在图5中，扭矩路径1表示扭矩在低速时，扭矩增加幅度大，适合于急加速的场合。
步骤412：在当前倾角传感器值在第三设定范围F3，并且当前车速大于第一速度值V1并且小于第二速度值V2时，执行步骤413，其中，第一速度值V1小于第二速度值V2。
需要说明的是，第三设定范围F3可以根据不同型号的倾角传感器确定，比如第三设定范围F3为(2.5V，2.6V)。
需要说明的是，第一速度值V1可以通过标定确定，比如第一速度值V1为-3km/h；第二速度值V2可以通过标定确定，比如第二速度值V2为3km/h。
步骤413：按照第二需求扭矩路径加载扭矩。
具体的，第二需求扭矩路径如图5所示的扭矩路径2增加扭矩。在图5中，扭矩路径2表示扭矩在高速时，扭矩增加幅度小，适合于较为温和加速的场合。
步骤414：在当前倾角传感器值在第四设定范围F4，并且当前车速大于第四速度值V4时，执行步骤411。
需要说明的是，第四设定范围F4可以根据不同型号的倾角传感器确定，比如第四设定范围F4为(2.6V，3.3V)。
需要说明的是，第四速度值V4可以通过标定确定，比如第四速度值V4为1km/h。
步骤415：在当前倾角传感器值在第四设定范围F4，并且当前车速小于第四速度值V4并且大于第一速度值V1时，执行步骤413，其中，第一速度值V1小于第四速度值V4；所述第三设定范围F3与第四设定范围F4无交集，并且他们均小于第二范围Z2。
需要说明的是，第四设定范围F4可以根据不同型号的倾角传感器确定，比如第四设定范围F4为(2.6V，3.3V)。
需要说明的是，第一速度值V1可以通过标定确定，比如第一速度值V1为-3km/h；第四速度值V4可以通过标定确定，比如第四速度值V4为1km/h。
上述方法，确定车辆运行状态后，通过对当前倾角传感器与当前车速不同情况的划分，按照不同的扭矩路径加载扭矩，从而使电动汽车针对不同的坡道(缓坡或者陡坡)、不同速度(高速或者低速)采用不同的扭矩增加方式，达到较高自适应性，从而预防了车辆坡道起步溜坡并增加了坡道起步的安全性。
如图6，是本发明实施例中确定车辆前进上坡后，由当前倾角传感器值与当前车速，确定速度闭环控制操作模式的方法的一种流程图，所述确定车辆前进上坡后，由当前倾角传感器值与当前车速，确定速度闭环控制操作模式包括以下步骤：
步骤501：确定车辆运行状态后，执行步骤502或者步骤509。
步骤502：在车辆运行状态为前进上坡状态时，执行步骤503。
步骤503：如果当前倾角传感器值在第五设定范围F5，并且当前车速大于第二速度值V2，则执行步骤504，其中，第五设定范围F5是第一设定范围F1与第二设定范围F2的并集，第五设定范围F5小于第一范围Z1。
需要说明的是，第五设定范围F5可以根据不同型号的倾角传感器确定，比如第五设定范围F5为(0V，0.8V)。
需要说明的是，第二速度值V2可以通过标定确定，比如第二速度值V2为3km/h。
步骤504：确定进入速度闭环控制操作模式。
步骤505：在车辆运行状态为倒车上坡状态时，执行步骤506。
步骤506：如果当前倾角传感器值在第六设定范围F6，并且当前车速小于第一速度值V1，则执行步骤503，其中，第六设定范围F6是第三设定范围F3与第四设定范围F4的并集，第六设定范围F6小于第二范围Z2。
需要说明的是，第六设定范围F6可以根据不同型号的倾角传感器确定，比如第六设定范围F6为(2.5V，3.3V)。
需要说明的是，第一速度值V1可以通过标定确定，比如第一速度值V1为-3km/h。
需要说明的是，如果检测到当前倾角传感器值不在第七设定范围F7内，则确定坡度倾角过大，并通过语音或/和指示灯提示车辆当前状态，其中，第七设定范围F7是第五设定范围F5与第六设定范围F6的并集。
需要说明的是，第五设定范围F5可以根据不同型号的倾角传感器确定，比如第五设定范围F5为(0V，0.8V)；第六设定范围F6可以根据不同型号的倾角传感器确定，比如第六设定范围F6为(2.5V，3.3V)；第七设定范围F7可以根据当前第五设定范围F5与第六设定范围F6的值确定，比如第七设定范围F7为(0V，0.8V)U(2.5V，3.3V)。
上述方法，通过当前倾角传感器值与当前车速确定车辆是否进入速度闭环控制模式，通过速度闭环控制模式，使车辆维持在一个固定的速度值，既满足了驾驶员的主观感受的同时，又不会使车辆出现滑坡现象。
综上所述，本发明实施例提供的电动汽车坡道起步辅助方法，根据电动汽车的运行参数，确定车辆运行状态，并在确定运行状态后，对车辆扭矩进行加载或者速度闭环控制，从而解决了车辆溜坡问题，并提高了坡道起步的安全性，进一步降低了对操作人员的要求。
以上对本发明实施例进行了详细介绍，本文中应用了具体实施方式对本发明进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的系统及方法；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种电动汽车坡道起步辅助方法，其特征在于，所述方法包括：
满足行驶条件后，对第一超时计数器BO1、第二超时计数器BO2清零，进入坡道辅助起步模式：
获取电动汽车的运行参数，其中，所述运行参数包括当前档位值、当前倾角传感器值、当前加速踏板开度值以及当前车速；
如果当前踏板开度为0，则根据当前档位值、当前倾角传感器值，确定车辆运行状态，所述运行状态包括：前进上坡状态、车辆倒车上坡状态；
确定车辆运行状态后，根据当前倾角传感器值与当前车速，确定进入加载扭矩模式或者速度闭环控制操作模式；
车辆前进上坡状态，在所述加载扭矩模式，扭矩加载后，第一超时计数器BO1加1，并判断第一超时计数器BO1是否达到第一时间阈值TBD1；如果是，则退出坡道辅助起步模式；否则返回继续进入坡道辅助起步模式；
车辆倒车上坡状态，在所述加载扭矩模式，扭矩加载后，第二超时计数器BO2加1，并判断第二超时计数器BO2是否达到第二时间阈值TBD2；如果是，则退出坡道辅助起步模式；否则返回继续进入坡道辅助起步模式；
在所述速度闭环控制操作模式，如果踏板开度大于0，则退出坡道辅助起步模式。
2.根据权利要求1所述的电动汽车坡道起步辅助方法，其特征在于，所述根据当前档位值、当前倾角传感器值，确定车辆前进上坡或车辆倒车上坡包括：
如果当前档位为D档，并且当前倾角传感器值在第一范围Z1，则确定车辆运行状态为前进上坡状态；
如果当前档位为R档，并且当前倾角传感器值在第二范围Z2，则确定车辆运行状态为倒车上坡状态；
其中，第一范围Z1与第二范围Z2无交集，并且倾角传感器的测量范围Q是第一范围Z1与第二范围Z2的并集。
3.根据权利要求2所述的电动汽车坡道起步辅助方法，其特征在于，所述方法还包括：
在车辆前进上坡时：
如果当前倾角传感器值在第一设定范围F1，并且当前车速大于第一速度阈值VH1，则确定车辆当前状态为缓坡蠕行起步；
如果当前倾角传感器值在第二设定范围F2，并且当前车速大于第一速度阈值VH1，则确定车辆当前状态为陡坡蠕行起步；
通过语音或/和指示灯提示车辆当前状态；其中，所述第一设定范围F1与第二设定范围F2无交集，并且他们均小于第一范围Z1。
4.根据权利要求2所述的电动汽车坡道起步辅助方法，其特征在于，所述方法还包括：
在车辆倒车上坡时：
在当前倾角传感器值在第三设定范围F3，并且当前车速小于第二速度阈值VH2时，确定车辆当前状态为倒车缓坡蠕行起步；
在当前倾角传感器值在第四设定范围F4，并且当前车速小于第二速度阈值VH2时，确定车辆当前状态为倒车陡坡蠕行起步；
通过语音或/和指示灯提示车辆当前状态；其中，所述第三设定范围F3与第四设定范围F4无交集，并且他们均小于第二范围Z2。
5.根据权利要求2所述的电动汽车坡道起步辅助方法，其特征在于，所述确定车辆运行状态后，根据当前倾角传感器值与当前车速，确定进入加载扭矩模式包括：
在车辆运行状态为前进上坡状态时：
在当前倾角传感器值在第一设定范围F1，并且当前车速小于第一速度值V1时，按照第一需求扭矩路径加载扭矩；
在当前倾角传感器值在第一设定范围F1，并且当前车速大于第一速度值V1并且小于第二速度值V2时，按照第二需求扭矩路径加载扭矩，其中，第一速度值V1小于第二速度值V2；
在当前倾角传感器值在第二设定范围F2，并且当前车速小于第三速度值V3时，按照第一需求扭矩路径加载扭矩；
在当前倾角传感器值在第二设定范围F2，并且当前车速大于第三速度值V3并且小于第二速度值V2时，按照第二需求扭矩路径加载扭矩，其中，第三速度值V3小于第二速度值V2；
其中，所述第一设定范围F1与第二设定范围F2无交集，并且他们均小于第一范围Z1。
6.根据权利要求2所述的电动汽车坡道起步辅助方法，其特征在于，所述确定车辆运行状态后，根据当前倾角传感器值与当前车速，确定进入加载扭矩模式包括：
在车辆运行状态为倒车上坡状态时：
在当前倾角传感器值在第三设定范围F3，并且当前车速大于第二速度值V2时，按照第一需求扭矩路径加载扭矩；
在当前倾角传感器值在第三设定范围F3，并且当前车速大于第一速度值V1并且小于第二速度值V2时，按照第二需求扭矩路径加载扭矩，其中，第一速度值V1小于第二速度值V2；
在当前倾角传感器值在第四设定范围F4，并且当前车速大于第四速度值V4时，按照第一需求扭矩路径加载扭矩；
在当前倾角传感器值在第四设定范围F4，并且当前车速小于第四速度值V4并且大于第一速度值V1时，按照第二需求扭矩路径加载扭矩，其中，第一速度值V1小于第四速度值V4；
所述第三设定范围F3与第四设定范围F4无交集，并且他们均小于第二范围Z2。
7.根据权利要求5所述的电动汽车坡道起步辅助方法，其特征在于，所述确定车辆前进上坡后，由当前倾角传感器值与当前车速，确定速度闭环控制操作模式包括：
如果当前倾角传感器值在第五设定范围F5，并且当前车速大于第二速度值V2，则确定速度闭环控制操作模式；
其中，第五设定范围F5是第一设定范围F1与第二设定范围F2的并集，第五设定范围F5小于第一范围Z1。
8.根据权利要求6所述的电动汽车坡道起步辅助方法，其特征在于，所述确定车辆倒车上坡后，由当前倾角传感器值与当前车速，确定速度闭环控制操作模式包括：
如果当前倾角传感器值在第六设定范围F6，并且当前车速小于第一速度值V1，则确定速度闭环控制操作模式；
其中，第六设定范围F6是第三设定范围F3与第四设定范围F4的并集，第六设定范围F6小于第二范围Z2。
9.根据权利要求8所述的电动汽车坡道起步辅助方法，其特征在于，所述方法还包括：
如果检测到当前倾角传感器值不在第七设定范围F7内，则确定坡度倾角过大，并通过语音或/和指示灯提示车辆当前状态，其中，第七设定范围F7是第五设定范围F5与第六设定范围F6的并集。
10.根据权利要求1至8任一项所述的电动汽车坡道起步辅助方法，其特征在于，所述方法还包括：
如果检测到第一超时计数器BO1达到第一时间阈值TBD1，或者第二超时计数器BO2达到第二时间阈值TBD2，则确定爬坡超时故障，并通过语音或/和指示灯提示车辆当前状态。
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