CN104842916B - 用于激活车辆的至少一个人员保护机构的方法以及装置 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种用于激活车辆的至少一个人员保护机构的方法。所述方法具有读取步骤，其中读取布置在所述车辆中的第一部位上的第一传感器的第一和第二传感器信号值并且必要时读取布置在车辆中的与第一部位不同的第二部位上的第二传感器的第三和第四传感器信号值。在此，第一传感器信号值反映在第一感应方向上获取的第一物理参数并且第二传感器信号值反映在与第一感应方向不同的第二感应方向上获取的第二物理参数。同样，第三传感器信号值反映在第一感应方向上获取的第三物理参数并且第四传感器信号值反映在第二感应方向上获取的第四物理参数。此外所述方法包括在使用所述第一、第二、第三和第四传感器信号值的情况下触发人员保护机构的触发步骤。
Description
技术领域
本发明涉及一种用于激活车辆的至少一个人员保护机构的方法，一种相应的装置以及一种相应的计算机程序产品。
背景技术
在高端车辆中、确切地说对于对约束系统有更高要求的市场(例如美国)安装所谓的前方传感器(固定在车辆正面的传感器)。在此，传感器为在纵向方向(x方向)上(也就是说在车辆纵轴线上)感应的加速度传感器，其安装在车辆前端部中。通常的是一个或两个前方传感器，其例如安装在冷却器横梁上或前大灯支架上。由于这些传感器位于变皱区域中，其很早便获取由前部碰撞引起的变形并且十分适于探测前部碰撞。但是，其通常不是仅仅用于激活应用，而是影响在气囊控制器的中央传感器上工作的激活算法。
文献DE 10 2005 008 977 A1公开了一种用于传递传感器数据以可靠地进行识别的方法。
发明内容
在该背景下，利用在此提出的方案提出一种用于激活车辆的至少一个人员保护机构的方法，此外使用该方法的装置以及最终提出一种相应的计算机程序产品。
在此提出的方案实现了一种用于激活车辆的至少一个人员保护机构的方法，其中，该方法具有以下步骤：
-读取布置在车辆中的第一部位上的第一传感器的第一和第二传感器信号值，以及必要时读取布置在车辆中的与第一部位不同的第二部位上的第二传感器的第三和第四传感器信号值，其中，第一传感器信号值反映在第一感应方向上获取的第一物理参数并且第二传感器信号值反映在与第一感应方向不同的第二感应方向上获取的第二物理参数；
-在使用第一和第二传感器信号值的情况下触发人员保护机构。
在本发明的特别有利的实施方式中，此外读取布置在车辆中的与第一部位不同的第二部位上的第二传感器的第三和第四传感器信号值，其中，第三传感器信号值反映在第一感应方向上获取的第三物理参数并且第四传感器信号值反映在第二感应方向上获取的第四物理参数，并且在触发的步骤中，此外在使用第三和第四传感器信号值的情况下触发人员保护机构。
例如，人员保护机构可理解成在车辆事故时用于避免或减少人员受伤的装置。例如，这种人员可理解为车辆乘客或者在车辆之外的人员、例如步行者或骑车者。例如，这种乘客保护机构可以为安全气囊、安全带拉紧器、可掀开的发动机罩或类似者。传感器信号值可理解为关于应在一定的感应方向上获取的物理参数的信息。物理参数例如理解为加速度、力、压力或其它相似的物理参数。感应方向可以理解为在获取期间物理参数所作用的方向。在此，例如第一感应方向相对于第二感应方向成直角地取向。第一传感器可设计成双通道传感器，以从第一传感器所布置的位置提供由第一和第二传感器信号值组成的传感器信号值对。第二传感器同样可设计成双通道传感器，以从第二传感器所布置的位置提供由第三和第四传感器信号值组成的传感器信号值对。触发人员保护机构例如可理解成提供触发信号，其引起人员保护机构的化学、几何或机械的变化。例如，触发可理解为输出触发信号，以引发安全气囊的引发器或者触发安全带拉紧器的磁体或电马达。
在此提出的方案基于这样的认识，即，通过使用至少一个传感器信号值对或更好地使用两个传感器信号值对，可非常精确地识别车辆正处于的当前事故情况，所述两个传感器信号值对从两个安装在车辆中的不同位置上的传感器中得到，然而在两个共同的感应方向上获取信号值。由此，可非常准确地触发一个或多个人员保护机构，例如在人员保护机构的触发的期望强度方面或者人员保护机构的形式和位置方面。由此，在此提出的方案给出的优点是，通过使用用于在多个获取方向上获取一个物理参数(或多个物理参数)的传感器，实现了在分析当前存在的车辆事故情况时的明显改善。为此，需要较小的技术改变，例如在车辆中的传感器的相应位置上设置双通道传感器来代替以前的单通道传感器。用于评估双通道传感器的数据的相应的评估算法的匹配也可在技术上简单地实现，因为仅仅需要在评估单元中更换相应的算法。由此，在此提出的方案在有很小的附加成本的同时整体上显著改进了车辆的事故情况的评估和分析。由此，可明显更精确地或更准确地触发人员保护机构，以避免或防止在事故时的人员伤害。
在本发明的有利的实施方式中，在读取的步骤中读取反映作为物理参数的加速度的传感器信号值。本发明的这种实施方式提供的优点是，可利用技术上简单的且尽管如此非常精确的传感器(也考虑所选择的获取方向)来获取加速度，其中，这种类型的传感器也可非常节省空间地布置。
也可设想本发明的这样的实施方式，在其中，在读取的步骤中，读取在车辆的行驶方向上获取的物理参数作为第一和/或第三传感器信号值，和/或读取横向于车辆的行驶方向获取的物理参数作为第二和 /或第四传感器信号值或者读取垂直于车辆行驶的车道获取的物理参数作为第二和第四传感器信号值。
根据本发明的另一实施方式，在触发的步骤中，也可根据第一、第二、第三和/或第四阈值的一个或多个线性组合进行触发。本发明的这种实施方式提供的优点是，可特别简单地将用于触发人员保护机构的传感器信号结合。
也可以简单的方式从提供的传感器信号值确定物体碰撞到车辆的方向。特别是，根据本发明的有利的实施方式，在触发的步骤中，在使用第一和第二传感器信号值的情况下确定第一角度信号。备选地或附加地，也可在使用第三和第四传感器信号值的情况下确定第二角度信号，其中，根据第一和/或第二角度触发人员保护机构。在此，角度信号可理解为物理参数的角度、线性组合或线性组合的比值，这些物理参数反映在第一或第二感应方向与合成的力方向之间的角度，所述合成的力方向通过物体的碰撞作用到车辆上。备选地，角度信号在此也可理解为在一个感应方向上的物理参数或物理参数线性组合相对于在另一感应方向上的物理参数或物理参数线性组合的角度或比值。
在使用双通道传感器时，当提供的传感器信号值或者由此形成的中间值与不同的阈值组合时，能够在技术上非常简单地识别物体向车辆的斜向的碰撞。在此，本发明的特别有利的实施方式是，在触发的步骤中，当第一角度信号和/或第二角度信号相对于角度信号阈值具有预定的关系、特别是其中第一角度信号和第二角度信号的差相对于角度信号识别阈值具有预定的关系时，识别出物体向车辆的倾斜碰撞。
此外，本发明的有利的实施方式是，在触发的步骤中，当第一角度信号与参考阈值具有预定的关系时，识别出物体向车辆的倾斜碰撞。备选地或附加地，在触发的步骤中，当负的第二角度信号与参考阈值具有预定的关系时和/或当第一、第二、第三和第四传感器信号值的线性组合与另一参考阈值具有预定的关系时，识别出物体向车辆的倾斜碰撞。本发明的这种实施方式能够准确无误地获知倾斜碰撞。
根据本发明的另一实施方式，在触发的步骤中，当第一角度信号相对于第一角度信号阈值具有预定的关系时并且负的第二角度信号相对于第二角度信号阈值具有预定关系时，识别出物体向车辆的桩柱碰撞。例如，该角度或角度信号可大于或小于第一角度信号阈值。负的第二角度信号可理解为具有负的符号的第二角度。在负的第二角度信号和第二角度信号阈值之间的预定的关系可理解为这样的关系，即，在其中第二角度大于或小于第二角度阈值。备选地或附加地，当第二和第四传感器信号值的差与第一和第三传感器信号值的和的商跟和阈值具有预定的关系时，识别出物体向车辆的桩柱碰撞，其中，响应于所识别的桩柱碰撞触发人员保护机构。与和阈值的预定关系可理解成这样的关系，即，在其中，商大于或小于和阈值。本发明的这种实施方式提供的优点是，通过提供的传感器信号值的简单的代数组合可非常精确地识别出物体向车辆的桩柱碰撞。
此外本发明的有利的实施方式是，在触发的步骤中，将第一和第三传感器信号值结合成第一组合值，并且将第二和第四传感器信号值结合成第二组合值，其中，根据第一和/或第二组合值触发人员保护机构。本发明的这种实施方式提供的优点是，在相同的感应方向上但从在车辆中的不同的获取位置获取的传感器信号可相互结合，以实现对当前事故情况的非常准确的分析。以这种方式，可精确地分配和/或激活或触发一个或多个相关的人员保护机构。
为了尽可能简单地确定通过物体对车辆的碰撞引起的力作用的方向以能够从中推出当前事故情况，根据本发明的实施方式，在触发的步骤中，可在使用第一和第二组合值的情况下确定组合比值或组合角度，其中，根据该组合比值或组合角度触发人员保护机构。
通过由双通道传感器提供的传感器信号值，在碰撞方向上也可得到物体向车辆碰撞的强度并且用于触发一个或多个人员保护机构。就此而言，本发明的有利的实施方式是，在触发的步骤中根据传感器信号强度值触发人员保护机构，特别是其中在使用对第一传感器信号值和第三传感器信号值的平方和求根的情况下和/或在使用对第二传感器信号值和第四传感器信号值的平方和求根的情况下和/或在使用对第一和第三传感器信号值的和与第二和第四传感器信号值的和的平方和求根的情况下确定传感器信号强度值。
此外，在此提出的方案实现这样的装置，其构造成用于执行在此提出的方法的变型方案的所有步骤。通过本发明的为装置形式的这种实施变型方案，也可快速地且有效地实现本发明提出的目标。
在此，该装置可理解为电子设备，其处理传感器信号并且根据传感器信号输出控制和/或数据信号。该装置可具有接口，其可构造成硬件和/或软件形式。在硬件形式的构造方案中，接口例如可为包含装置的不同功能的所谓的系统ASIC的一部分。然而也可行的是，接口是特有的集成的电路，或者至少部分地由分散的结构元件组成。在软件形式的构造方案中，接口可为软件模块，其例如在微控制器上在其它软件模块旁边。
具有程序编码的计算机程序产品也是有利的，其可储存在可机读的载体、例如半导体储存器、硬盘储存器或光学储存器上，并且当程序产品实施在计算机或装置上时该计算机程序产品用于执行以上描述的实施方式中任一项所述的方法。由此，在此提出的方案实现一种计算机程序，其设定成用于执行在此提出的方法的变型方案的所有步骤。具有储存在其上的计算机程序的可机读的储存介质也是有利的，该计算机程序特别是用于执行在此提出的方法的变型方案。
附图说明
下面根据附图示例性地详细解释在此提出的变型方案。其中：
图1示出了用于使用根据本发明的实施例的装置的车辆的方框图以及以下使用的标记规则的定义；
图2示出了在不同的前部碰撞时出现的信号的示意图；
图3示出了用于定义倾斜碰撞的角度的图示；
图4示出了在左侧倾斜碰撞时的示意性信号视图的图表；
图5示出了根据车辆结构车辆前侧的两种在桩柱碰撞时可能的变形情况的两个图示；以及
图6示出了根据本发明的实施例的方法的流程图。
具体实施方式
在以下对本发明的有利的实施例的描述中，对于在不同附图中示出的且相似作用的元件使用相同或相似的附图标记，其中，省去了对这些元件的重复描述。
图1示出了机动车100的方框图，在其中，第一传感器110布置在车辆前部115的左侧。此外，第二传感器120布置在车辆前部115 的右侧。第一传感器110具有第一测量值接收器125和第二测量值接收器130。第一测量值接收器125构造成，在纵向方向上获取物理参数、在此为加速度。在此，纵向方向形成第一感应方向，其在图1的图示中代表车辆100的x方向或者(相反的或反向的)行驶方向。由此，第一测量值接收器125提供第一传感器信号值XL，其被输送到评估或触发单元135。相似地，第二测量值接收器130获取现在在车辆100的横向方向y(其被称为第二感应方向)上被获取的物理参数，在此同样为加速度。之后，第二测量值接收器130将第二传感器信号值YL提供给触发单元135。第一测量值接收器125和第二测量值接收器130由此分别测量在第一感应方向x和第二感应方向y上的物理参数，其中，第一感应方向x和第二感应方向y设置成彼此成直角。
第二传感器120包括第三测量值接收器140和第四测量值接收器 145，第三测量值接收器140构造成，在第一感应方向(即车辆100 的纵向方向X)上获取物理参数、在此同样再次为加速度，并且将相应的第三传感器信号值XR发送到触发单元135。相似地，第四测量值接收器145构造成，在第二感应方向(其同样再次形成车辆100的横向方向Y)上接收物理参数、在此同样为加速度，并且将相应的第四传感器信号值YR传送到触发单元135。在此，第二传感器120布置在车辆100上的与第一传感器110不同的位置上，然而提供在与第一和第二传感器信号值XL和YL相同的感应方向上被获取的传感器信号值YR和XR。
现在，在触发单元135中根据以下更详细的描述进行第一传感器信号值XL、第二传感器信号值YL、第三传感器信号值XR和第四传感器信号值YR的评估，以触发或引发人员保护机构150、例如驾驶员安全气囊。备选地或附加地，例如可触发其它人员保护机构、例如安全带拉紧器160或侧安全气囊165。
在图1中的图示中，在此给出了单个传感器通道的附图标示以及在双轴前方传感器(即，双通道前方传感器)中的感应方向规则。在此，例如在第一传感器110中，在指向车辆的基准方向上的加速度测量解释成正加速度，并且在向右的Y向上的加速度同样解释成正加速度。在第二传感器120中，在指向车辆的基准方向上的加速度解释成正加速度，并且在远离车辆的Y向上的加速度评估成正加速度。这仅仅描述了对于以下实施方案的感应方向规则-传感器的实际安装可与其不同并且单个或所有传感器通道125、130、140、145可相对于在图1中的图示相反地安装在车辆中。这种情况可简单地通过在以下加工步骤中的一个中的符号修正进行考虑。附加地，在各个传感器110 和120中还可确定在触发单元135中两个传感器信号值的组合，该组合形成相对于第二感应方向的第一中心线成一定角度的加速度。例如，可从第一传感器信号值XL和第二传感器信号值YL形成作用到第一传感器110上的加速度的角分量45L，如其在图1中所示的。相似地，也可从第三传感器信号值XR和第四传感器信号值YR获得角分量 45R，同样如其在图1中所示的。在此，根据在此选择的规则，角分量45R具有第二感应方向(也就是说车辆100的横向Y方向)的负分量。
也可设想的是，第一传感器110和第二传感器120并非在x-y平面中获取传感器信号值，而是例如在x-z平面中获取传感器信号值，其中，z方向例如反映车辆100在正常行驶运行中所行驶的车道的法向。由此，z方向形成车辆100的垂直轴。
通过使用在x-y平面中或者在x-z平面中进行感应的双通道前方传感器，能够改善识别具有在y或z方向上的加速度分量的碰撞。
当沿x-y方向安装时，双通道前方传感器能够更好地探测具有强的y分量的碰撞(30°倾斜碰撞或小重叠测试)或者具有在y方向上显著的表面变形的碰撞(中间的桩柱碰撞)。
当沿x-z方向安装时，双通道前方传感器能够更好地探测具有z 分量的碰撞(钻入卡车)或者更好地识别出会带来车辆的z向运动的例如跨过路边石、坑洼试验(Schlaglochversuchen)等的误用尝试。
通过使用具有彼此垂直的测量轴的双通道前方传感器，不是仅仅在一个(即，纵向的)方向上获取作用力，而是在两个方向上进行测量并且由此有效地获得在由前方传感器的安装方式限定的测量平面中的力矢量。
在此提出的方案的优点在于，相对于在纵向方向上的一维测量，力矢量使得能够更精确地确定碰撞类型和碰撞严重度。这又实现了在碰撞触发中的触发性能(最佳的触发时间)和在非触发情况下的稳定性之间的更好的折中。碰撞类型的精确识别改进了对约束机构的自适应控制，例如在倾斜的前部碰撞的情况下附加地引发帘式安全气囊 165(头部气囊)。
在此提出的方案的优点不仅涉及具有仅仅一个UFS传感器的前方传感器系统(即，双通道前方传感器在车辆中间、例如在冷却器横梁的中间的安装方式)而且涉及具有两个UFS传感器的前方传感器系统(两个双通道前方传感器在侧向的车辆外围的安装方式)。
然而，在紧接着的以下描述中，首先应根据对在x-y平面中的感应方向上接收的传感器信号的评估实现在此提出的方案。
在图1中绘出了具有在x-y平面中感应的具有双轴的(也就是说双通道的)前方传感器110或120的车辆100。所选择的符号规则是，在减速方向上的x加速度以及朝向车辆右侧的y加速度是正的。对于算法上的处理原则上有利的是，对测量的加速度信号(例如在传感器 110或120中或者直接在测量值接收器125、130、140和145中，又或者在评估单元135中)进行预处理，例如滤波、积分、二次积分等。以下可以用XL、YL、XR、YR表示相应地预处理的加速度信号。如果使用具有仅仅一个前方传感器的系统，适用的是XL＝XR＝X，且 YL＝YR＝Y。
在图2的多个部分图中示出了用于不同碰撞情况的在x-y平面中的合成的力矢量。在此，在部分图2A中示出了物体200向车辆100 的左前侧的倾斜碰撞。由此，与第二传感器120相比，第一传感器110 经受明显更大的在车辆中间的方向上的移动或加速度。由此，第一传感器测得比第二传感器明显更大的信号，但是两个传感器显示出所获取的信号在第二感应方向上具有相同的符号。
在部分图2B中示出了桩柱210向车辆100的前侧115的中间的碰撞，其中，在此可看出，两个传感器110和120分别在车辆中间的方向上移动并且由此在至少一个感应方向上具有不同符号的分量。
在图2的部分图2C中示出，在物体200向着车辆100的前侧115 碰撞的情况下在仅仅部分重叠时单个传感器110经受何种移动或加速度。
在具有双通道前方传感器的系统中，除了单个的左侧和右侧的y 向信号YL和YR，两个信号组合的定义也是有用的：
Y_sum＝YL+YR (1)
其表示在两个传感器上的定向的加速度和。当合成的y加速度向右指向时(例如在具有左前方碰撞点的倾斜碰撞中)，该加速度和是正的，并且当y加速度向左指向时(例如在具有右前方碰撞点的倾斜碰撞中)，该加速度和是负的。
Y_surface＝YL–YR (2)
其相反地表示车辆100的前端部115的表面变形，也就是说，其评估在碰撞中(也就是说在事故时或者在物体200向车辆100碰撞时) 两个前方传感器110或120在y方向上的相对于彼此的移动：
-如果例如由于在中间碰撞时向外的侧向压开两个前方传感器 110或120彼此远离，则得到Y_surface的负的值。
-如果例如由于两个前方传感器向着车辆中间运动而在y方向上彼此接近，则得到Y_surface的正的值。
除了该y信号组合，还可定义以下x信号组合(也就是说，在x 方向上获取的传感器信号值的组合)。
X_sum＝XL+XR (3)
X_diff＝XL-XR (4)
现在，以上定义的传感器信号值及其组合可非常简单地用于精确地且正确地获得合成的信号方向和信号强度。
为了评估碰撞类型推荐的是，在x-y平面中获得一个(在有唯一的前方传感器时)或多个(在有两个前方传感器时)加速度矢量的信号方向。
图3示出了用于定义碰撞信号的角度的车辆俯视图。在合成的信号方向和纵向方向之间的角度α的正切在此通过y加速度和x加速度的比值给出并且以下以A表示。
在单前方传感器系统中，相关的参数由此为
A＝Y/X(＝tanα) (5)
而在双前方传感器系统中，左侧和右侧的信号角度以及用于整个信号的角度可根据以下等式确定，
AL＝YL/XL, (6)
AR＝YR/XR, (7)
A_sum＝Y_sum/X_sum (8)
可通过预处理的表面加速度相对于整个x信号的比值获得一种在两个传感器110或120上的“加权角度差”，例如根据等式：
A_surface＝Y_surface/X_sum (9)
概念“角度”或“信号角度”或“角度信号”在以下始终用于y 加速度相对于x加速度的比值，即使当其严格地意指角度的正切时。
由于在碰撞过程中的y信号和x信号随着时间变化，角度(5) 至(9)也表示在碰撞中的时间变化，即，其为动态角度。因此如有必要，该角度的进一步处理也可为有利的。
除了角度，也关注合成的(预处理的)信号矢量的振幅并且得到：
(单前方传感器) (10)
(双前方传感器左侧传感器) (11)
(双前方传感器右侧传感器) (12)
(双前方传感器，总信号)
(13)
除了信号角度的以上描述的动态计算，备选地，建议计算在固定地预定的方向上的信号。例如，在图1中定义指向车辆内部的固定地预定的45°方向。对于双UFS系统，从在x方向和y方向上测量的信号中得到在这些方向上的信号投影。
其中，出于简单化的原因可删去系数对于单UFS系统，也可计算两个参数45L和45R，那么其中，适用的是XL＝XR＝X并且 YL＝YR＝Y。代替45°的角度，也可设想其它固定的角度β(由纵向方向x偏转)。那么，适用于在该预定方向上的加速度的是：
Acc_β_L＝cosβ·XL+sinβ·YL (16)
Acc_β_R＝cosβ·XR–sinβ·YR (17)
而这两个参数也可在单UFS系统的范围中确定。在此，β表示固定地预定的测量角度，相反地，以上阐述的章节的角度A表示描述合成的整个信号的方向的动态角度。
利用现在由传感器信号值XL、YL、XR和YR限定的值可进行在固定地预定的方向上的信号评估，其实现了非常精确地分析故障情况。
在左侧和右侧信号之间的差也是有用的特征，例如
45_diff＝45L-45R (18)
尤其有利地，该信号差也还可标准化成两个信号方向的信号和， 45L+45R。
利用以上所述的参数或组合值，也可非常精确地识别预定的碰撞类型。原则上，现在可通过在传感器110或120处出现的信号角度和信号强度很好地表明不同的碰撞类型的特性。这意味着，不同的碰撞类型可很好地通过在触发单元135中的以下评估步骤识别：
-对与阈值(以下通常分别缩写为“Thd”以表示英文的阈值 Threshold)相比的各个信号角度或信号比值(例如从等式(5)-(9) 中)以及其逻辑组合的阈值询问，
和/或阈值询问的组合，包括
-对预处理的传感器信号的强度以及其逻辑组合的阈值询问。
该传感器信号或传感器信号值可以基于
-单个通道(单前方传感器：X、Y；双前方传感器：XL、YL、 XR、YR)
-其线性组合，见等式(1)-(4)和(14)-(18)
-合成的信号方向，见等式(10)-(13)
在此，信号角度的阈值询问是用于识别碰撞类型的主要标准，而对信号强度的阈值询问是已知的碰撞的强度的度量。这可以在以下对于倾斜碰撞和桩柱碰撞详细进行阐述。
通过在此提出的方案可特别精确地进行倾斜碰撞识别。倾斜碰撞的特征是定向的y分量。因此，例如左侧的倾斜碰撞表示正的信号角度。因此，其可通过对在等式(5)-(8)中定义的角度参数的相对于正的阈值的阈值询问以及对其逻辑关系的阈值询问进行探测。例如，当在面对的传感器上的信号角度和总信号的信号角度超过正的阈值时，在双前方传感器系统中可识别左侧的侧面碰撞，
AL>Thd_L&A_sum>Thd_sum (19)
也可设想AL、AR和A_sum的其它逻辑关系。在单前方传感器系统中，例如可通过阈值询问A＞Thd_L来识别左侧的倾斜碰撞。
当相反的信号角度超过正的阈值时，右侧的倾斜碰撞可相应地被探测到，即，在双前方传感器系统中例如通过相似的询问
-AR>Thd_R&-A_sum>Thd_sum (20)
或者在单前方传感器系统中通过询问-A>Thd_R。在阈值询问的算法实现中可为有利的是，绕开用于获取角度的除法并且代替地改变作为分母功能的阈值，例如由询问YL>Thd(XL)代替询问AL> Thd_L，其中，Thd(XL)表示阈值Thd与输入参数XL的的函数关系。代替在阈值Thd和XL之间的线性关系，在此也可设想其它函数关系。
以上描述的角度参数A的询问具有的特性是，仅仅探测碰撞方向并且不给出碰撞的强度。如果倾斜碰撞探测可限制在一定的最小强度的倾斜碰撞上，角度A的询问还应利用关于各个信号强度Y、X(单前方传感器)、YL、YR、XL、XR(双前方传感器)、其线性组合例如Y_sum或根据等式(10)-(13)得到的信号强度的询问来补充。那么，例如在等式(19)的扩展中给出足够强度的左侧倾斜碰撞的探测：
AL>Thd_L&A_sum>Thd_sum
&(YL>Thd_YL OR Acc_sum>Thd_sum) (21)
在单前方传感器系统中，左侧的倾斜碰撞例如也可通过相似的逻辑A>Thd_L&(Y>Thd_YL OR Acc>Thd_Acc)识别。
备选地，倾斜碰撞也可在事先定义的45°通道的辅助下识别。在图4中给出两个图表，在其中，示出了在具有45L＝XL+YL(图4中左侧的图表)和45R＝XR-YR(图4中右侧的图表)的左侧倾斜碰撞时的示意性的信号走向。在此，在图4中的图表中可看出，在倾斜碰撞中定向的y分量在靠近碰撞45°方向上导致相对于x信号的放大，而其在背离碰撞45°方向上导致相对于x信号的减小。在含义上，这也适用于单UFS系统，对于该系统，两个方向45L＝X+Y和45R＝X-Y 定义成：通过y分量减弱一个信号组合，增强另一信号组合。即，倾斜碰撞通过在靠近碰撞45°方向上的高信号表明其特性并且因此可通过询问
45L>Thd OR 45R>Thd
(22)
识别，其中，第一部分询问针对左侧的倾斜碰撞并且第二部分询问针对右侧的倾斜碰撞。作为碰撞严重度询问(22)的备选或补充，碰撞类型“倾斜碰撞”也可在其在靠近与背离45°信号之间的大的信号差别上被评估，例如根据以下等式
左侧碰撞：45L-45R>Thd_Angle (23)
右侧碰撞：45R-45L>Thd_Angle (24)
有利地，在等式(23)和(24)中的差信号可被标准化成和信号 45L+45R，或者阈值作为和信号45L+45R的函数变化。
也可利用在此提出的方案很好地进行中间桩柱碰撞的识别。车辆在两个前方传感器之间发生的中间桩柱碰撞在具有x感应方向的传统前方传感器系统中常常示出仅仅一个弱的信号。通过例如在此使用的第一传感器110和第二传感器120的双轴的前方传感器，现在可在其特征性的表面变形上识别桩柱碰撞。根据前方传感器的前端结构和安装部位，由于在中间出现的桩柱210(例如相应于图2B中的图示) 或者将两个前方传感器侧向地压开(情况A：YL是负的，YR是正的， Y_surface是负的)，或者车辆前端围绕桩柱包围并且两个前方传感器被向内拉(情况B：YL是正的，YR是负的，Y_surface是正的)。
图5显示了两种在桩柱碰撞时可能的情况的两个图示(根据车辆结构)。在此，在图5中的左侧图示中(情况A)，可看出第一和第二前方传感器110或120向外的在y方向上偏移的运动(例如在非常坚固的车辆结构中)，相反地，在图5中的右侧图示中(情况B)，可看出第一和第二前方传感器110或120向内的在y方向上偏移的运动。
即，中间的桩柱碰撞通过在两侧的不同角度符号、但是角度的大小相似来表明特征。这可通过在两侧各个互补的角度询问识别：
情况A：-AL>Thd_Pole&AR>Thd_Pole (25)
情况B：AL>Thd_Pole&-AR>Thd_Pole (26)
作为互补的角度询问的备选，也推荐对加权的角度差(9)的询问。由此桩柱识别是：
情况A：-A_surface>Thd_surface (27)
情况B：A_surface>Thd_surface (28)
代替以等式(9)获得商A_surface，也可以有利的是，不是用 A_surface，而是用Y_surface进行阈值询问(27)和(28)，并且在此阈值作为X_sum或同样Y_sum的函数变化。
现在为了触发或激活一个或多个人员保护机构，现在也可影响人员保护机构的其余触发算法。现在，可使用以上描述的识别碰撞类型“倾斜碰撞”或“桩柱碰撞”的方法，以使得其余的算法在其敏感性方面与被探测的碰撞类型相匹配。在此，基本上可设想两种变型方案；
a)影响进一步对x信号操作的前方算法，其又影响对中央的x 信号(即，反映在纵向的车辆方向上的物理参数的信号)操作的主算法。
b)直接影响或改变主算法的一个或多个参数。
在此，主算法例如可理解为这样的算法，即，除了在此所述的传感器信号值，其还处理例如反映其它物理参数的值。
对于变型方案a)，原则上纯粹的碰撞类型问询、例如在(11) 或(12)中的角度问询是足够的，而对于变型方案b)，与例如在等式(13)中的信号强度问询的结合是有利的。
在含义上，在上述章节中的所有实施方案也可转移到在x-z平面中测量的信号并且由此识别出具有限定的z分量的碰撞。例如，如果在此定义正的z方向为向上，则可从在z方向上的加速度的一定的最小值以及在z信号和x信号之间的一定的角度识别出误用尝试、例如驶过路边石，例如通过询问组合实现。
Z>Thd_curb&Z/X>Thd_z_Angle (29)
相反地，在钻入卡车时，(根据安装位置)计算前方传感器的下降。这例如在双前方传感器系统中可通过如下询问识别：
(-ZL>Thd_Underride OR-ZR>Thd_Underride)
&
(-ZL/XL>Thd_Angle-Underride OR-ZR/XR> Thd_Angle_Underride) (25 )
其中，通过左侧和右侧特征的或操作(VerODERrung)也可识别具有部分重叠的钻入卡车。
图6作为用于触发车辆的至少一个人员保护机构的方法600示出了在此提出的方案的实施例的流程图。方法600包括读取第一传感器的第一和第二传感器信号值并且必要时读取第二传感器的第三和第四传感器信号值的步骤610，该第一传感器布置在车辆中的第一部位上，该第二传感器布置在车辆中的与第一部位不同的第二部位上。在此，第一传感器信号值反映在第一感应方向上获取的第一物理参数，并且第二传感器信号值反映在与第一感应方向不同的第二感应方向上获取的第二物理参数。第三传感器信号值反映在第一感应方向上获取的第三物理参数，并且第四传感器信号值反映在第二感应方向上获取的第四物理参数。此外，方法600包括在使用第一和第二和/或第三和第四传感器信号值的情况下触发人员保护机构的步骤620。
所描述的且在附图中示出的实施例仅仅是示例性地选择的。不同的实施例可完全地或者在单个特征方面相互组合。一个实施例也可通过其它实施例的特征补充。
此外，在此提出的方法步骤可重复实施并且可以与所描述的顺序不同的顺序实施。
如果实施例在第一和第二特征之间包括连词“和/或”，则其理解为，根据一个实施方式，该实施例不仅具有第一特征而且具有第二特征，并且根据另一实施方式，该实施例仅仅具有第一特征或者仅仅具有第二特征。
Claims (12)
1.一种用于激活车辆(100)的至少一个人员保护机构(150、160、165)的方法(600)，其中，所述方法(600)具有以下步骤：
-读取步骤(610)，读取布置在所述车辆(100)中的第一部位上的第一传感器(110)的第一传感器信号值(XL)和第二传感器信号值(YL)，其中，所述第一传感器信号值(XL)反映在第一感应方向(x)上获取的第一物理参数并且所述第二传感器信号值(YL)反映在与所述第一感应方向(x)不同的第二感应方向(y)上获取的第二物理参数，还读取布置在所述车辆(100)中的与所述第一部位不同的第二部位上的第二传感器(120)的第三传感器信号值(XR)和第四传感器信号值(YR)，其中，所述第三传感器信号值(XR)反映在所述第一感应方向(x)上获取的第三物理参数并且所述第四传感器信号值(YR)反映在所述第二感应方向(y)上获取的第四物理参数；以及
-触发步骤，在使用所述第一传感器信号值(XL)、所述第二传感器信号值(YL)、所述第三传感器信号值(XR)和所述第四传感器信号值(YR)的情况下触发所述人员保护机构(150、160、165)，其中在使用第一传感器信号值(XL)和第二传感器信号值(YL)的情况下确定第一角度信号(A、AL)和第一线性组合(45L、Acc_β_L)，在使用第三传感器信号值(XR)和第四传感器信号值(YR)的情况下确定第二角度信号(AR)，其中，所述第一传感器信号值(XL)、所述第二传感器信号值(YL)、所述第三传感器信号值(XR)和所述第四传感器信号值(YR)是作为物理参数的加速度，并且其中所述第一角度信号(A、AL)是所述第二传感器信号值(YL)相对于所述第一传感器信号值(XL)的比值，所述第二角度信号(AR)是第四传感器信号值(YR)相对于所述第三传感器信号值(XR)的比值，其中，根据所述第一角度信号(A、AL)和/或第二角度信号(AR)触发所述人员保护机构(150、160、165)。
2.根据权利要求1所述的方法(600)，其特征在于，在所述读取步骤(610)中，读取在所述车辆(100)的行驶方向上获取的物理参数作为第一传感器信号值(XL)和/或第三传感器信号值(XR)，和/或读取横向于所述车辆的行驶方向获取的物理参数作为第二传感器信号值(YL)和/或第四传感器信号值(YR)，或者读取垂直于所述车辆行驶的车道获取的物理参数作为第二传感器信号值(ZL)和第四传感器信号值(ZR)。
3.根据上述权利要求中任一项所述的方法(600)，其特征在于，在所述触发步骤(620)中，根据第一传感器信号值(XL)、第二传感器信号值(YL)、第三传感器信号值(XR)和/或第四传感器信号值(YR)的一个或多个线性组合和/或线性组合的一个或多个比值进行触发。
4.根据权利要求1或2所述的方法(600)，其特征在于，在所述触发步骤(620)中，当所述第一角度信号和/或第二角度信号或传感器信号值的线性组合相对于角度信号阈值(Thd)具有预定的关系时，识别出物体(200)向所述车辆(100)的倾斜碰撞。
5.根据权利要求4所述的方法(600)，其特征在于，当所 述第一角度信号和第二角度信号的差相对于角度信号识别阈值(Thd_Angel)具有预定的关系时，识别出物体(200)向所述车辆(100)的倾斜碰撞。
6.根据权利要求1或2所述的方法(600)，其特征在于，在所述触发步骤(620)中，当所述第一角度信号(AL)与参考阈值(Thd_L)具有预定的关系时和/或当所述第一传感器信号值(XL)、第二传感器信号值(YL)、第三传感器信号值(XR)和第四传感器信号值(YR)的线性组合或线性组合(A_sum)的比值与另一参考阈值(Thd_sum)具有预定的关系时，识别出物体(200)向所述车辆(100)的倾斜碰撞，和/或其中，在所述触发步骤(620)中，当负的第二角度信号(AR) 与参考阈值(Thd_R)具有预定的关系时和/或当第一传感器信号值(XL)、第二传感器信号值(YL)、第三传感器信号值(XR)和第四传感器信号值(YR)的线性组合(A_sum)与另一参考阈值(Thd_sum)具有预定的关系时，识别出物体(200)向所述车辆(100)的倾斜碰撞。
7.根据权利要求1或2所述的方法(600)，其特征在于，在所述触发步骤(620)中，当所述第一角度信号(AL)相对于第一角度阈值(Thd_Pole)具有预定的关系时并且负的第二角度信号(AR)相对于所述角度阈值(Thd_Pole)或第二角度阈值具有预定的关系时，识别出物体(210)向所述车辆(100)的桩柱碰撞，和/或
其中，当所述第二传感器信号值(YL)和第四传感器信号值(YR)的差(Y_surface)与所述第一传感器信号值(XL)和第三传感器信号值(XR)的和(X_sum)的商(A_surface)跟和阈值(Thd_surface)具有预定的关系时，识别出物体(210)向所述车辆(100)的桩柱碰撞，其中，响应于识别出的所述桩柱碰撞触发所述人员保护机构(150、160、165)。
8.根据权利要求1或2所述的方法(600)，其特征在于，在所述触发步骤(620)中，将所述第一传感器信号值(XL)和第三传感器信号值(XR)结合成第一组合值(X_sum、X_diff)，并且将所述第二传感器信号值(YL)和第四传感器信号值(YR)结合成第二组合值(Y_sum、Y_surface)，其中，根据所述第一组合值(X_sum、X_diff)和/或第二组合值(Y_sum、Y_surface)触发所述人员保护机构(150、160、165)。
9.根据权利要求8所述的方法(600)，其特征在于，在所述触发步骤(620)中，在使用所述第一组合值(X_sum、X_diff)和第二组合值(Y_sum、Y_surface)的情况下确定组合角度或组合比值(A_sum、A_surface)，其中，根据所述组合比值或组合角度(A_sum、A_surface)触发所述人员保护机构(150、160、165)。
10.根据权利要求1或2所述的方法(600)，其特征在于，在所述触发步骤(620)中，根据一个或多个传感器信号强度值(Acc、AccL、AccR、Acc_sum)触发所述人员保护机构(150、160、165)。
11.根据权利要求10所述的方法(600)，其特征在于，在使用对第一传感器信号值(XL)和第三传感器信号值(XL)的平方和求根的情况下和/或在使用对第二传感器信号值(YL)和第四传感器信号值(YR)的平方和求根的情况下和/或在使用对第一传感器信号值(XL)和第三传感器信号值(XR)的和(X_sum)与第二传感器信号值(XL)和第四传感器信号值(YR)的和(Y_sum)的平方和求根的情况下确定所述传感器信号强度值。
12.一种装置(135)，其能够执行根据上述权利要求中任一项所述的方法(600)的所有步骤。
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