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CN104755309A - 用于控制混合动力车辆的电系统的方法 - Google Patents

用于控制混合动力车辆的电系统的方法 Download PDF

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CN104755309A CN201380035454.6A CN201380035454A CN104755309A CN 104755309 A CN104755309 A CN 104755309A CN 201380035454 A CN201380035454 A CN 201380035454A CN 104755309 A CN104755309 A CN 104755309A
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Abstract

一种用于控制混合动力车辆的电系统的方法，包括步骤：以第一驱动模式驱动车辆(1)，其中，电池组(4)连接到所述牵引电压DC链路(7)且电池组(4)对电辅助单元(6)供电；关闭电力电子单元以便中止从电机(3)到牵引电压DC链路(7)或从牵引电压DC链路(7)到电机(3)的电力传递；通过断开继电器(8)而将电池组(3)从牵引电压DC链路(7)中断；以及激活电力电子单元且将电力电子单元的输出电压控制到预定的水平。

Description

用于控制混合动力车辆的电系统的方法
技术领域
本发明涉及用于中断混合电力车辆中电池的方法，进一步涉及用于执行这样的方法的计算机程序和计算机程序产品。
背景技术
并行混合电力车辆(并行HEV)配置具有发动机，例如内燃机(ICE)，还有电机，二者一起提供必要的车轮扭矩以驱动车辆。此外，在并行HEV配置中，电机可以用作发电机来通过ICE所产生的动力为电池组充电。这通常提供有ICE和车辆的驱动轮之间的变速箱以便能够更改ICE和驱动轮之间以及很多情况下电机和驱动轮之间的齿速比。
在包括具有内燃机和电力驱动的混合电力动力系的并行HEV中，用于电力驱动的能量存储系统(ESS)是必要的。ESS的功能是作为能量缓冲器，使得电机既能够被用作牵引电压交流发电机而对能量存储进行充电，也能够被用作电动马达而至少帮助内燃机分摊车辆动力，而能量取自ESS。混合电力系统在牵引电压水平操作，其通常可以是200-950V，取决于混合电力动力系组件及系统设计。
并行HEV中的牵引电压不止用来通过电机为车辆供电，而且通常还用来为电辅助单元供电，其中一些电辅助单元是车辆功能所必需的。从牵引电压供电的必需的电辅助单元的典型例子是：低电压DC/DC转换器，其在交流发电机损坏时或在交流发电机的容量不够时使用；电力转向，其替代由动力系驱动的机械驱动的动力转向；以及电空气压缩机，其替代由动力系驱动的机械驱动的压缩机。没有这些必需电辅助单元的功能，车辆就不能被驱动或者具有非常有限的驱动范围。
ESS中的电池组通常对温度敏感。牵引电池的典型温度操作范围是0-50摄氏度之间，其中良好操作范围可以限制于10-40摄氏度。车辆的典型温度操作范围是-40–50摄氏度。在电池操作范围之外的温度范围中，但在车辆操作范围内，系统就不能适当操作了。这意味着，必需辅助单元的供电可能中断且车辆就不能被驱动了。
包括电池或超级电容器的ESS是添加到动力系的复杂电子组件。ESS本身是具有许多组件的子系统：电子的、电气的、化学的和/或机械的组件，具有用于能量存储、监视、冷却和中断组件的功能。所添加的组件和功能的数量增加了故障的风险，由于ESS对于车辆的操作来说是必要的，所以这可能对车辆操作造成负面影响。
在并行HEV动力系中，ESS通常被设计具有接触器来将ESS同牵引电压DC链路中断以便增加不操作的车辆的安全性。在作为电压源的ESS连接到牵引电压DC链路时，牵引电压DC链路及其连接组件将充当大电容器。具有电阻器的预充电电路可以用来在连接ESS之前获得牵引电压DC链路的受控充电。否则，一旦连接，则大电流将流过接触器到牵引电压DC链路中，这可能损坏接触器。预充电电路是ESS的一部分，但是其只在将ESS连接到牵引电压DC链路时有必要。在完成预充电之后，预充电电路将是无源的，直到下次ESS连接到牵引电压DC链路。预充电电路中的故障将导致ESS不能连接到牵引电压DC链路，这进而意味着车辆不能操作。
已知的使电池保持可操作状态的解决方案是通过例如在温和环境的室内停车，或者将外部加热器例如连接到能够将电池温度持续保持在电池温度限制内的电池冷却系统，而将电池保持在其操作温度范围内。
US8120200公开了一种混合动力车，该混合动力车配备有故障保护备用模式以防电池组(20)的中断。如果电池组例如由于超温而中断，则从电池供应的电流将降到零且电机(18)将开始起到发电机的作用，用于向车辆的负载(38)供电。车辆配备有辅助电池(40)，辅助电池(40)也连接到负载。这样，负载将仍然被供应电流，即使当电池中断和电机开始传递电流时存在电力的短暂中断。
本发明的目标在于提供一种用于当需要时中断电池的改进的方法。
发明内容
因此，本发明的目标在于提供一种用于在混合动力车辆中将电池从牵引电压DC链路中断的改进的方法。
根据本发明的问题的解决方案在权利要求1的特征部分中描述。其他权利要求包含本发明的方法的有利的进一步的发展。权利要求还包含用于执行这样的方法的计算机程序和计算机程序产品。
在用于控制混合动力车辆电系统的方法中，所述混合动力车辆电系统包括一个或多个电辅助单元；内燃机驱动电机，操作为发电机来经由电力电子单元且经由牵引电压DC链路向所述电单元供应电力；高电压电池组，通过继电器耦合到牵引电压DC链路，所述继电器在故障状况下能断开以将电池组从高电压DC链路中断，所述方法包括步骤：
-以第一驱动模式驱动车辆，其中，电池组连接到所述牵引电压DC链路且电池组对电辅助单元供电，
-一旦接收到所述电池组必须中断的第一指示，以及一旦还接收到车辆处于预定的车辆状况的第二指示，则
-关闭电力电子单元以便中止从电机到牵引电压DC链路或从牵引电压DC链路到电机的电力传递，
-通过断开继电器而将电池组从牵引电压DC链路中断，然后
-只要电机仍在转动并通过电力电子单元向牵引电压DC链路供电，就激活电力电子单元且将电力电子单元的输出电压控制到预定的水平，以便恢复所述电辅助单元的操作。
通过方法的这个第一实施例，方法可以控制混合动力车辆的电系统，其中，电系统包括一个或多个电辅助单元和电池组，使得电池组能够以受控的方式从车辆的牵引电压DC链路中断，在电池组中断之后，辅助单元的操作可以继续。当电池组中断时，辅助单元由充当发电机的电机供电。电机通过电力电子单元连接到牵引电压DC链路，电力电子单元适于将电力电子单元的输出电压控制到预定的水平。
优选地，在电池组从牵引电池DC链路中断之前关闭电辅助单元，尤其如果电辅助单元是高功率单元。在中断电池组之前关闭高电流负载的优点在于避免中断期间的浪涌电流。
电池组的中断是通过电池组必须被中断的指示而发起的。这样的指示可以是例如低外部温度、太低或太高的电池温度、故障电池、太高的电池电压或故障电池充电器。进一步，电池的中断优选还由车辆状况的指示而发起。这样的车辆状况可以是例如内燃机正在运行，以及车辆停止不动或向前行驶。
在本发明方法的发展中，预定的车辆状况是保证辅助电单元能够暂时中断的状况。车辆的控制单元能够被编程来监视车辆内不同辅助电单元，使得它们暂时不使用且因此可以暂时中断。如果电辅助单元的电流负载低，例如低于20A或10A，则浪涌电流将相对低，这意味着电辅助单元在它们被中断之前不必关闭。可以使用车辆内的不同传感器，以便确定占优势的车辆状况以及将来临的车辆状况。时间跨度可以达到几秒钟，即在不同电辅助单元的临时中断的持续时间期间。
如果驾驶员在不同电辅助单元的临时中断期间指示需要来自所述不同电辅助单元之一的功能，则控制单元可以被编程来推迟电辅助单元的使用，直到电力电子单元在电池组中断之后被再次激活以便将电力电子单元的输出电压控制到预定的水平，以便恢复所述电辅助单元的操作。
在方法的进一步发展中，电辅助单元是以下中的至少一个：从DC链路电压到12/24V的DC/DC转换器、电动转向、电空气压缩机、电空调或电压缩机。
与现有技术US8120200相比，本发明的优点在于，在主电池组中断期间不需要额外电池来提供电力。这样，可以提供更简单且更廉价的解决方案。
附图说明
下面将结合附图来更详细描述本发明，在附图中：
图1示出了包括车辆系统的示意性混合动力车辆，
图2示出了本发明的方法的示意性流程图，
图3示出了本发明的方法的进一步的示意性流程图，以及
图4示出了本发明的方法的进一步的示意性流程图。
具体实施方式
下面描述的具有进一步发展的本发明的实施例被视为仅仅是示例且不以任何方式限制由专利权利要求所提供的保护的范围。
图1示出了示意性并行混合电力车辆(并行HEV)，这里示出为货运卡车。混合动力车辆可以是规则混合动力车辆或者插入式混合动力车辆。诸如巴士、垃圾车辆、轮式装载机等等的其他类型的重型混合动力车辆也能够用于本发明的方法。混合动力车辆配备有内燃机2，通常是柴油发动机，但当然也能够使用其他类型燃料，诸如液化天然气或压缩天然气。混合动力车还配备有连接到发动机2的电机3。电机优选位于靠近发动机，但是也可以与发动机分开放置，例如放置在车辆的驱动轴处。电机还可以集成在动力系的变速箱和发动机之间。
电机能够在驱动模式中使用，其中，它用作电动马达来对车辆供电。在驱动模式中，其从电池4接收电流。电池是高电压电池，其电压范围为200–950伏特。电池电压被称为牵引电压DC链路。根据混合动力车辆的类型，当需要额外动力时，例如在启动、加速和上坡时，电动马达可以补充内燃机，或者当内燃机关闭时，其可以为整个车辆提供动力。
电机还能够在刹车模式中使用，其中，当车辆减速时，其再生能量给电池。在减速期间，电机用作电刹车并且能量可以用来对电池再次充电。电机还可以用作常规发电机，当车辆由内燃机供应动力时以及当电机不用于驱动模式时，常规发电机对电池充电。电机可以是永磁电动马达。
车辆还配备有电力电子控制单元5，电力电子控制单元5包括电池管理功能，电池管理功能根据从车辆控制系统接收到的指令，诸如请求加速度、请求速度或请求刹车动力，而控制到和来自电池的电力流动。电力电子控制单元还配备有测量功能，测量功能能够从车辆中其他电子控制单元(ECU)收集测量。ECU通过本地数据总线通信并且可以控制车辆的不同功能，使得一个或多个专用ECU控制内燃机、一个ECU控制变速箱，一个ECU控制灯光等。每个ECU可以通过数据总线将测量发送到控制单元5。电力电子控制单元5可以是独立单元或者可以集成在另一控制单元中。
车辆还配备有由高电压牵引电压DC链路7供电的多个电辅助单元6。电辅助单元的例子是例如将高电压转换为12或24伏的DC/DC转换器、电力转向、电空气压缩机、电空调系统或电压缩机。
通过控制电力电子控制单元向DC链路供应固定输出电压，电机及其电力电子能够被用作辅助单元的电源。这样，当电池中断且发动机运行时，辅助单元可以从DC链路得到供应。并行混合动力系中的电机的控制模式常规上是扭矩控制但也可以是速度控制。
在一个示例中，当电池温度在电池的允许操作范围之外，例如在冷启动时，电池将不会连接到牵引电压DC链路。而是，电机被控制成在电压控制模式中工作，即内燃机运行，用常规动力系推进车辆，并且电机用作发电机，其中电力电子控制单元将输出电压调节到牵引电压DC链路的电压。这促进了任何当前必要电辅助单元的操作，因为将不会需要额外低电压转换器来向电辅助单元供电。进一步，电机将保证经由DC/DC转换器对12或24伏网络的供应。这样，就不需要供应12或24伏系统的单独的低电压发电机。
提供的电压可以不是连续的，因为其可以经受短暂中断。如果电机连接到变速输入轴，电机必须停止以啮合启动挡位。当电机达到某一速度时可以再次供应电压，该速度对应于相当低的车速。进一步，在换挡期间，传动系必须无负载以改变挡位，并且在此短时间期间，电压供应可能中断。可以设计必要电辅助单元使得它们能够应对短牵引电压下落，这意味着车辆在没有电池操作的情况下可被驱动。
重要的是，电辅助单元能够无损害地应对电力短缺。一种可能性是合并入小能量缓冲器，例如电容器，其允许几秒的电力短缺。在更长的电力短缺期间，当单元以不受控的方式被关闭时，不能保证单元的适当的关闭顺序。通过合并入小能量缓冲器，可以保证单元的适当的关闭顺序。还可以设计单元使得其通过去除供应电压而不用适当关闭顺序就能关闭。
另外重要的是，电力电子控制单元可以无损害地应对电力短缺。电力电子控制单元必须能够以不受控的方式关闭，且进一步必须能够在没有连接到牵引电压DC链路的情况下重新启动。一种可能性是将电力电子控制单元连接到车辆的低电压系统，即24伏系统，使得其能够使用低电压来重新启动。还可以包括直接连接到电机并使用该电压重启的电路。还可以合并入小能量缓冲器，例如电容器，小能量缓冲器将提供足够能量来重启。
本发明的解决方案可以被视为备用功能，该备用功能在需要时替代形式上为电池组的连接的能量存储系统(ESS)。在正常车辆操作状况下，该功能通常不被激活。
在正常操作状况期间，连续地检查诸如电池温度和组件状态的不同参数以确定是否激活电压控制。如果ESS例如在加电时需要保持中断，或者例如由于故障而需要被中断，就将激活电压控制。
在电压控制中，来自电机的电压被电力电子控制单元控制到预定的电压水平并且供应到牵引电压DC链路。预定的电压水平优选与电池组所供应的电压相同，即当电池连接时牵引电压DC链路的电压，但其也可以从该水平有些变化，例如取决于环境温度。
在进入电压控制模式之前，即电池组从车辆的牵引电压DC链路中断之前，电辅助单元优选被关闭。在中断电池组之前关闭高电流单元的优点在于避免中断期间的浪涌电流。如果电辅助单元是低功率单元，例如总额定电流小于20安培或更优选小于10安培，它们可以不必中断，因为它们连接时的浪涌电流将相对很低。但是，总是关闭所有电辅助单元是有好处的。
电池组的中断是通过电池组必须被中断的指示而发起的。这样的指示可以是例如低外部温度、太低或太高的电池温度、故障电池、太高的电池电压或故障充电电子设备。进一步，电池的中断还优选是由车辆状况的指示而发起的。这样的车辆状况可以例如是内燃机运行以及车辆静止不动或向前行驶。
电压控制允许车辆被驱动，但是牵引电压供应的性能可能多少有些有限。在例如起动(take-off)或待发期间，当电机速度固定与车辆速度相关以及当该速度太低以致不能允许电机以电压控制作为发电机操作时，以及在换挡期间，当动力系必须无负载以换挡时，该功能可以具有在牵引电压供应中的中断。牵引电压供应还可以在自动刹车系统介入期间或电驱动系统(EPS)重新能够正常操作期间中断。当牵引电压供应中断时，充电24伏供应的DC/DC转换器也被中断。但是，24伏电池将继续以未中断的电力来供应24伏系统。
为了激活电压控制，动力系控制系统从电力电子控制单元请求电压控制。同时，柴油发动机和变速箱被请求作为常规动力系操作，即没有发动机的停止，借助于发动机和离合器控制等等的变速箱同步。当电压控制活动时，连接或重新连接ESS的可能性被不断评估。典型地，当没有阻止接触器闭合的ESS故障时，或者当ESS的充电或放电的长时能力足够大时，可以连接或重新连接ESS。
优选地，控制系统还检查预定的车辆状况是否占优势，其中，这可以保证电辅助单元可以暂时中断以便重新连接ESS。这样的车辆状况可以是内燃机运行、车辆静止不动或者车辆向前行驶。
如果系统检测到可以重新连接ESS，则重新连接必须以受控方式完成，以便不损害EPS组件。这包括停用所有EPS组件以及执行EPS系统的纯启动或复位。对于电压控制的请求被撤回且电力电子控制单元、DC/DC转换器和其他电辅助单元被停用。此后，ESS被请求执行预充电然后重新连接，这通过闭合接触器来完成。此后，电力电子控制单元、DC/DC转换器和其他电辅助单元被启用，之后系统再次可以正常操作。这样的重新连接将中断牵引电压供应几秒钟。
如果故障导致系统进入电压控制，即当需要重启或复位来回到正常状态时，将不完成ESS的重新连接。正常重新连接操作的示例可以在图2中看到，图2示出了用于控制混合动力车电系统的方法的示意性流程图。方法步骤优选是由在车辆的电子控制系统中包含并运行的计算机程序和计算机程序产品来执行的。
方法开始于步骤100，在步骤100中，车辆启动并且系统被初始化。在步骤110中，车辆电系统将假设正常操作状态，其中电池组连接到牵引电压DC链路。只要没有故障发生，系统将继续操作于正常状态。
在步骤120中，系统检查电池组是否应该中断，或者如果电池组已中断的话，电池组是否应该继续中断。在那些情况下，系统应该运行于电压控制模式中。如果电池组正起作用而没有检测到故障，则正常操作状态继续。
如果电池组中断或应该被中断，则方法继续步骤130，在步骤130中，系统检查高电压电系统是否处于加电模式。如果是，则方法继续步骤140，在步骤140中，通过在步骤170中请求电压控制模式，电系统将启动而电池组不连接到牵引电压DC链路。
如果电系统已经运行，则方法继续步骤150，在步骤150中，系统检查电池组是否连接到牵引电压DC链路。如果电池组连接，则电驱动系统和电辅助单元被关闭，此后，通过断开继电器，电池组从牵引电压DC链路中断。然后在步骤170中请求电压控制模式。如果电池组已经中断，则在步骤170中请求电压控制模式。
在步骤170中，请求电压控制模式。同时，车辆仅由内燃机提供动力且电机将作为发电机运行。
在步骤180中，系统检查电池组是否能够重新连接。如果中断原因例如由于电池组的低温而持续，则电池组不能连接且车辆继续在电压控制模式中运行。
如果电池组可以重新连接，例如，当电池组的温度在操作范围内时，则方法继续步骤190，在步骤190中，牵引电压DC链路被预充电，并且通过闭合继电器将电池组连接到牵引电压DC链路。在步骤200中，电辅助单元被激活且请求正常操作。车辆燃后将继续在正常操作模式中运行，直到召唤电池组中断的故障发生。
图3中示出了当车辆操作于电压控制模式时如何应对特定故障的示例，这里是牵引电压太高的故障。高电压故障的发生有不同原因，这导致电力电子控制单元、DC/DC转换器和其他电辅助单元的自发停用。当它们被停用且故障原因消失时，可以重新启用电力电子控制单元、DC/DC转换器和其他电辅助单元。该故障应对的目的在于在电压控制期间增加系统正常运行时间。
方法开始于步骤300且在步骤310中车辆在本示例中运行于电压控制模式。
在步骤320中，系统检查DC链路的牵引电压是否太高。如果牵引电压正常，即低于预定义设定值，则车辆继续运行于电压控制模式。如果牵引电压太高，则方法继续步骤330，在步骤330中，关闭电驱动系统和电辅助单元。
在步骤340中，系统检查DC链路的牵引电压是否仍然太高。如果牵引电压低于预定义设定值，则电压被认为是正常的，并且方法继续步骤350，在步骤350中，再次启用电驱动系统和电辅助单元。车辆然后将继续运行于电压控制模式。如果牵引电压高于预定义设定值，则电驱动系统和电辅助单元继续被关闭。
在图4中，另一具体故障示出了应对车辆换挡或启动时的牵引电压中断。当使用自动手动变速(AMT)形式的变速箱而无侧轴刹车(counter-shaft brake)时，电压控制模式可以提供变速箱同轴上的刹车扭矩以改善启动挡位与升档同步的啮合。电机将作用为发电机且将提供可以帮助保持牵引电压的刹车扭矩。该刹车扭矩可以稍微替换所去除的侧轴刹车。可能出现的一个问题是，从牵引电压DC链路供电的空气压缩机将不会连续操作。
方法开始于步骤400且在步骤410中车辆在本示例中运行于电压控制模式。
在步骤420中，系统检查是否发生换挡或者是否在低车速时啮合挡位。如果不是，则系统继续操作于410中的电压控制模式，或者系统可以检查其他故障，诸如牵引电压的过电压，如步骤320。
如果发生换挡或者如果在低车速啮合挡位，则在步骤430，电压控制模式暂时中断。
在步骤440中，系统检查换挡是否仍然在发生或者车辆启动是否完成。如果不是，则电压控制模式将继续暂时被中断且系统继续对此进行检查。如果换挡或起动完成，则在步骤410中，系统继续操作于电压控制模式。
使用电压控制的本发明的方法有若干优点。一个优点是，因为牵引电压是从动力系组件产生的，即来自充当发电机的电机，而电池组没有连接到牵引电压DC链路，所以可以驱动车辆而不用电池组起作用。一个示例是当电池温度太低时，此时车辆冷启动。通过所描述的电压控制，车辆可以启动且可以继续驱动而电池组不用连接到牵引电压DC链路。在驱动期间电池组可以被加热并且可以在足够温暖之后连接到牵引电压DC链路。这样，动力系在没有牵引电池组的情况下操作，这导致电压控制增加了强健性且在牵引电池组发生故障时车辆具备勉强行驶能力。
在一个示例中，车辆通过使用电机作为马达仅靠电驱动，此时通过电池组从牵引电压DC链路供应动力。这样的情形可能例如在市中心中的环境区中驱动车辆时发生。电辅助单元也从牵引电压DC链路供电。如果电池组的电压下降，例如因为放电或由于故障，则控制系统接收请求电池组中断的信号。当接收到该信号时，需要启动发动机且仅由发动机驱动车辆并且通过将电机用作发电机而向电辅助单元供电。因此，通过使用启动器马达或者通过使用车辆的移动动量的摇杆启动，来启动发动机。同时，通过断开继电器，电辅助单元被关闭，并且电池组被中断。当电池组中断时，电力电子单元被激活于电压控制模式，调节牵引电压DC链路的电压为预定义电压水平。当该电压水平稳定时，电辅助单元可以被激活来恢复它们的操作。
另一优点是，如果ESS的预充电电路出现故障，则电压控制可以用来对牵引电压DC链路预充电，使得ESS接触器可以闭合，而无损害性浪涌电流的风险。
进一步的优点是，当使用形式上为AMT的变速箱而无侧轴刹车时，电压控制模式可以提供变速箱同轴上的刹车扭矩以改善启动档位与升档同步的啮合。
本发明不应被视为限于上述实施例，在专利权利要求的范围内可以进行许多附加变化和修改。
附图标记
1：  车辆
2：  内燃机
3：  电机
4：  电池
5：  电力电子控制单元
6：  电辅助单元
7：  牵引电压DC链路
8：  继电器

Claims (18)

1.一种用于控制混合动力车辆电系统的方法，所述混合动力车辆电系统包括一个或多个电辅助单元；内燃机驱动电机，所述内燃机驱动电机操作为发电机以用于经由电力电子单元且经由牵引电压DC链路向所述电单元供应电力；高电压电池组，所述高电压电池组通过继电器耦合到牵引电压DC链路，所述继电器在故障状况下能断开以将所述电池组从所述高电压DC链路中断，所述方法包括步骤：
-以第一驱动模式驱动所述车辆，其中，所述电池组连接到所述牵引电压DC链路且所述电池组对所述电辅助单元供电，
-一旦接收到所述电池组必须中断的第一指示，以及一旦还接收到所述车辆处于预定的车辆状况的第二指示，则
-关闭所述电力电子单元以便中止从所述电机到所述牵引电压DC链路或从所述牵引电压DC链路到所述电机的电力传递，
-通过断开所述继电器而将所述电池组从所述牵引电压DC链路中断，然后
-只要所述电机在转动，就激活所述电力电子单元且将所述电力电子单元的输出电压控制到预定的水平，并通过所述电力电子单元向所述牵引电压DC链路供电，以便恢复所述电辅助单元的操作。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述电池组从所述牵引电压DC链路中断之前，关闭所述电辅助单元。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述预定的车辆状况是所述内燃机正在运行。
4.根据权利要求1到3中任一项所述的方法，其特征在于，所述预定的车辆状况是车辆静止不动。
5.根据权利要求1到3中任一项所述的方法，其特征在于，所述预定的车辆状况是车辆向前行驶。
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述预定的车辆状况是已保证所述辅助电单元能够暂时中断的状况。
7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述辅助电单元是以下中的至少一个：至12/24V的DC/DC转换器、电动转向、电空气压缩机、电空调或电压缩机。
8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在所有所述方法步骤期间，所述电机通过所述内燃机而转动。
9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述第一指示包括所述电池在其操作温度范围之外。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，温度范围为0到50摄氏度。
11.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述第一指示包括预测所述电池处于电池寿命缩短状况，因此必须中断。
12.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述第一指示包括环境温度在预定的温度范围之外。
13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，温度范围为-20到40摄氏度。
14.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述第一指示包括所述电池组故障。
15.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述第一指示包括所述牵引电压高于预定的电压水平。
16.一种车辆，包括用于执行根据权利要求1到15中任一项所述的方法的控制装置。
17.一种计算机程序，包括当所述程序在计算机上运行时用于执行权利要求1-15中任一项的所有步骤的程序代码装置。
18.一种计算机程序产品，包括当所述程序产品在计算机上运行时用于执行权利要求1-15中任一项的所有步骤的存储在计算机可读介质上的程序代码装置。
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