CN104294725A - 直行加双环平面交叉口设计方案 - Google Patents

Abstract

一种提高环形交叉口通行能力及减少相交道路延误，同时提高行人及非机动车过街安全的交通组织设计与交通控制方法，属于交通设计与交通控制领域。该方法在传统的“环形平面交叉口”基础上进行改进，通过增加主路直行，给主路直行优先权，减少主路在环岛内的延误，同时，将传统环岛改为双环，内环主进，外环主出，减少环岛内部交织。主路与环岛处增设信号灯，并采用两相位信号控制，将多处信号灯控制点进行联控，实现绿波交通，以减少主路的延误，提高环形交叉口的通行能力。

Description

直行加双环平面交叉口设计方案

技术领域

本发明涉及一种提高城市道路交叉口通行能力的交通组织和渠化方法，属于交通设计和交通控制领域。

背景技术

随着城市的发展，城市道路路网密度越来越大，而且人们对交通的需求也在不断的增加，城市道路建设已经不能满足人们的需求，所以对路网的组织管理显得尤为重要。在城市路网中，交叉节点处往往是交通通行的瓶颈，是造成交通延误的主要点，尤其对于环形交叉口，通行能力有限。据统计，在城市路网中，车辆在交叉口处的延误时间占全程时间的30%。由于交叉口处各方向的交通需要产生大量的合流、分流、交叉等冲突，使交叉口成为事故的多发地，城市道路上的交通事故有60%是发生在交叉口处。因此，如何正确的设计、组织交叉口处的交通是保证城市交通安全和通畅的关键。传统的环形平面交叉口属于自行控制通行的交叉口，或连续、或伺机环道交织车道空挡进入交叉口的直行和左转的车辆均绕中心岛作逆时针行驶，相互交织后驶离交叉口，而右转车辆在换道右侧专用车道上转向行驶。适宜在自行车干扰少，交通量不大的城市次干道与次干道相交时采用。因此，对于传统的环形平面交叉口来讲，其通行能力较低，其适宜直行、左转总交通量在3000pcu/h以内。通过分析、创新、整合提出一种新型的环形交叉口的交通组织方案来均衡的解决这个问题。

发明内容

本次交通组织方案在传统环形交叉口方案的基础上进行优化，既满足交通需求又提高交叉口通行能力。具体的设计方案遵循以下原则：（1）优先主路直行。给主路方向的直行车流提供便捷条件，减少主路直行的绕行距离，减少延误，提高整个环形交叉口的通行能力。（2）减少环岛内交织点。通过将进出环岛的交通量进行分离，同时将交织点固定，减少环岛内的交织机会。将进出环岛的交织点设置于交叉口，即有利于控制环岛内进出的交通量，同时，增加了环岛内的交织长度。（3）两相位绿波交通。传统环岛控制方式分为两种：一种为自适应环交路口；一种为灯控式环形交叉口。与传统的灯控式相比，本方案信号控制采用两相位，减少周期时间、延误，本次方案在信号灯控制处均为两相位，很容易实现“绿波”协调控制。（4）提高行人及非机动车过街安全。人行过街与机动车道信号灯结合，设置专用行人过街信号灯提高安全性，同时，根据渠化设置提供行人过街驻足区，增加过街机会与过街次数，提高行人通行能力及安全。（5）控制环岛进出交通量。针对环形通行能力有限的情况，通过将主路直行分离，减少进入环岛的交通量，从而控制了环岛内的交通量，提高整个环形交叉口的通行能力。设计方案通过分离主路直行交通流，减少进入环岛的交通量，从而提高交叉口的通行能力，同时，利用“绿波”交通减少停车次数与行车延误。本次方案与传统的环形交叉口相比，即提高了行人的过街安全，又极大的提高了交叉口的通行能力。

四、附图说明

图1：直行加圆形双环平面交叉口设计方案（类型A）；图2：类型A交通组织与相位图；图3：直行加圆形双环平面交叉口设计方案（类型B）；图4：类型B交通组织与相位图；图5：直行加圆形双环平面交叉口设计方案（类型C）；图6：类型C交通组织与相位图；图7：直行加四边形双环平面交叉口设计方案（类型D）；图8：类型D交通组织与相位图；图9：直行加四边形双环平面交叉口设计方案（类型E）；图10：类型E交通组织与相位图；图11：直行加四边形双环平面交叉口设计方案（类型F）；图12：类型F交通组织与相位图；图13：直行加凹四边形双环平面交叉口设计方案（类型G）；图14：类型G交通组织与相位图。

五、具体实施方式

下面根据不同的设计方案进行详细的说明：1、方案交通组织分析：类型A：方案如图1所示，在传统的“环形平面交叉口”基础上进行改进，通过增加主路直行，给主路直行优先权，减少主路在环岛内的延误，同时，将传统环岛改为双环，内环主进，外环主出，减少环岛内部交织。该方案将环岛车道错位，保证信号灯处出内环车道对齐，避免行车错误，提高行车安全，符合驾驶习惯，环岛内环车道与外环车道配比宜为外大于内。交通组织方案如图2所示，主路增加直行后，主路直行可直接通过，左转进入内环，右转进入外环。将原环形交叉口的控制形式（自控式环形交叉口、灯控式环形交叉口）相结合，在主路与环岛处增设信号灯，并采用两相位信号控制，将两处信号灯控制点进行联控，实现绿波交通，以减少主路的延误，提高通行能力。详细相位分布如图2所示，第一相位，南北交通绿灯时，南北向直行直接通过，左转进入内环到对向内环出口处排队，等待东西向绿灯后驶出到外环，进而进入相应路段；东西向左转排队车辆驶出到外环，进而进入相应路段。第二相位，东西交通绿灯时与南北向类同。适用条件：该方案适用于交通量较大，以直行交通为主的交叉口。类型B：方案如图3所示，在传统的“环形平面交叉口”基础上进行改进，通过增加主路直行，给主路直行优先权，减少主路在环岛内的延误，同时，将传统环岛改为双环，内环主进，外环主出，减少环岛内部交织。该方案在类型A的基础上增加了环内的直行车道数，增加了环岛内能够容纳的排队直行车流数，使直行车辆更快通过交叉口。交通组织方案如图4所示，主路增加直行后，主路直行可直接通过，左转进入内环，右转进入外环。将原环形交叉口的控制形式（自控式环形交叉口、灯控式环形交叉口）相结合，在主路与环岛处增设信号灯，并采用两相位信号控制，将两处信号灯控制点进行联控，实现绿波交通，以减少主路的延误，提高通行能力。详细相位分布如图4所示，第一相位，南北交通绿灯时，南北向直行直接通过，左转进入内环到对向内环出口处排队，等待东西向绿灯后驶出到外环，进而进入相应路段；东西向左转排队车辆驶出到外环，进而进入相应路段。第二相位，东西交通绿灯时与南北向类同。适用条件：该方案适用相交道路等级较高，直行交通量较大的交叉口。类型C：方案如图5所示，在传统的“环形平面交叉口”基础上进行改进，通过增加主路直行，给主路直行优先权，减少主路在环岛内的延误，同时，将传统环岛改为双环，内环主进，外环主出，减少环岛内部交织。该方案在类型A的基础上为保证环岛的正圆形将信号灯控制点处出内环车道错位。交通组织方案如图6所示，主路增加直行后，主路直行可直接通过，左转进入内环，右转进入外环。将原环形交叉口的控制形式（自控式环形交叉口、灯控式环形交叉口）相结合，在主路与环岛处增设信号灯，并采用两相位信号控制，将两处信号灯控制点进行联控，实现绿波交通，以减少主路的延误，提高通行能力。详细相位分布如图6所示，第一相位，南北交通绿灯时，南北向直行直接通过，左转进入内环到对向内环出口处排队，等待东西向绿灯后驶出到外环，进而进入相应路段；东西向左转排队车辆驶出到外环，进而进入相应路段。第二相位，东西交通绿灯时与南北向类同。适用条件：该方案适用于交通量较大，以直行交通量为主的交叉口。类型D：方案如图7所示，在传统的“环形平面交叉口”基础上进行改进，通过增加主路直行，给主路直行优先权，减少主路在环岛内的延误，同时，将传统环岛改为双环，内环主进，外环主出，减少环岛内部交织。该方案在类型A的基础上将环岛环形车道改为四边形车道，四边形有利于根据地形情况改变形状，边长可增可减，环岛功能不变的情况下，试用条件更灵活，应用面更广。交通组织方案如图8所示，主路增加直行后，主路直行可直接通过，左转进入内环，右转进入外环。将原环形交叉口的控制形式（自控式环形交叉口、灯控式环形交叉口）相结合，在主路与环岛处增设信号灯，并采用两相位信号控制，将两处信号灯控制点进行联控，实现绿波交通，以减少主路的延误，提高通行能力。详细相位分布如图8所示，第一相位，南北交通绿灯时，南北向直行直接通过，左转进入内环到对向内环出口处排队，等待东西向绿灯后驶出到外环，进而进入相应路段；东西向左转排队车辆驶出到外环，进而进入相应路段。第二相位，东西交通绿灯时与南北向类同。适用条件：该方案适用于交通量较大，以直行交通量为主，地形受限的交叉口。类型E：方案如图9所示，在传统的“环形平面交叉口”基础上进行改进，通过增加主路直行，给主路直行优先权，减少主路在环岛内的延误，同时，将传统环岛改为双环，内环主进，外环主出，减少环岛内部交织。该方案在类型B的基础上将环岛环形车道改为四边形车道，四边形有利于根据地形情况改变形状，边长可增可减，环岛功能不变的情况下，试用条件更灵活，应用面更广。交通组织方案如图10所示，主路增加直行后，主路直行可直接通过，左转进入内环，右转进入外环。将原环形交叉口的控制形式（自控式环形交叉口、灯控式环形交叉口）相结合，在主路与环岛处增设信号灯，并采用两相位信号控制，将两处信号灯控制点进行联控，实现绿波交通，以减少主路的延误，提高通行能力。详细相位分布如图10所示，第一相位，南北交通绿灯时，南北向直行直接通过，左转进入内环到对向内环出口处排队，等待东西向绿灯后驶出到外环，进而进入相应路段；东西向左转排队车辆驶出到外环，进而进入相应路段。第二相位，东西交通绿灯时与南北向类同。适用条件：该方案适用相交道路等级较高，直行交通量较大，地形受限的交叉口。类型F：方案如图11所示，在传统的“环形平面交叉口”基础上进行改进，通过增加主路直行，给主路直行优先权，减少主路在环岛内的延误，同时，将传统环岛改为双环，内环主进，外环主出，减少环岛内部交织。该方案在类型C的基础上将环岛环形车道改为四边形车道，四边形有利于根据地形情况改变形状，边长可增可减，环岛功能不变的情况下，试用条件更灵活，应用面更广。交通组织方案如图12所示，主路增加直行后，主路直行可直接通过，左转进入内环，右转进入外环。将原环形交叉口的控制形式（自控式环形交叉口、灯控式环形交叉口）相结合，在主路与环岛处增设信号灯，并采用两相位信号控制，将两处信号灯控制点进行联控，实现绿波交通，以减少主路的延误，提高通行能力。详细相位分布如图12所示，第一相位，南北交通绿灯时，南北向直行直接通过，左转进入内环到对向内环出口处排队，等待东西向绿灯后驶出到外环，进而进入相应路段；东西向左转排队车辆驶出到外环，进而进入相应路段。第二相位，东西交通绿灯时与南北向类同。适用条件：该方案适用于交通量较大，以直行交通量为主，地形受限的交叉口。类型G：方案如图13所示，在传统的“环形平面交叉口”基础上进行改进，通过增加主路直行，给主路直行优先权，减少主路在环岛内的延误，同时，将传统环岛改为双环，内环主进，外环主出，减少环岛内部交织。该方案在类型A的基础上将环岛环形车道改为凹四边形车道，凹四边形有利于根据地形情况改变形状，边长可增可减，且占地面积小，环岛功能不变的情况下，试用条件更灵活，应用面更广。交通组织方案如图14所示，主路增加直行后，主路直行可直接通过，左转进入内环，右转进入外环。将原环形交叉口的控制形式（自控式环形交叉口、灯控式环形交叉口）相结合，在主路与环岛处增设信号灯，并采用两相位信号控制，将两处信号灯控制点进行联控，实现绿波交通，以减少主路的延误，提高通行能力。详细相位分布如图14所示，第一相位，南北交通绿灯时，南北向直行直接通过，左转进入内环到对向内环出口处排队，等待东西向绿灯后驶出到外环，进而进入相应路段；东西向左转排队车辆驶出到外环，进而进入相应路段。第二相位，东西交通绿灯时与南北向类同。适用条件：该方案适用于交通量较大，以直行交通量为主，地形受限的交叉口。2、几何设计：环岛曲率半径要满足环道计算行车速度的要求，具体取值参照规范，环岛计算行车速度可取路段计算行车速度的0.5倍，环岛内车道宽度一般取值为4.0~5.0米。环岛交织段长度按照环岛计算行车速度取值，具体取值参照规范。3、信号灯控制：主路与环岛处增设信号灯，并采用两相位信号控制，将多处信号灯控制点进行联控，实现绿波交通，以减少主路的延误，提高通行能力。4、行人交通组织：行人交通组织要使行人能够快速安全的通过交叉口。在合适的位置设置人行过街横道，能使过街距离最短有利于行人安全。人行横道位于环岛与相交道路交点处，与机动车道信号灯结合，设置专用行人过街信号灯提高安全性，由于机动车道为两相位，行人需二次过街通过道路，需设置行人二次过街渠化岛，该方案可增加行人过街机会与次数，同时提高行人过街安全。5、交通安全设施设计：由于这种方案与传统的环形交叉口有所不同，影响驾驶员驾驶习惯，需要对交叉口的交通安全设施设计进行详细设计，使交通安全设施能够指导驾驶员正确驾驶，保证行车安全。例如，提前使用引导和指示标志传达车道方向；使用限速标志保证行车的舒适和安全；使用禁止通行标志，来帮助驾驶员减少错误概率；在相邻车道为对向通行时，设置护栏提高对向行车安全等。

Claims (2)

1.一种提高环形交叉口通行能力及减少相交道路延误，同时提高行人及非机动车过街安全的交通组织设计与交通控制方法，其特征为：增加相交主路直行，给主路直行优先权，提高主路的通行能力；同时，将传统环岛改为双环，内环主进，外环主出，减少环岛内部交织，将主路与环岛处增设信号灯，并采用两相位信号控制，将多处信号灯控制点进行联控，实现绿波交通，利用绿波交通减少停车次数与行车延误。

2.根据权利要求1所述的交叉口交通组织设计方案，其特征在于将传统的环形交叉口进行改进，增加主路直行，将传统环岛改为双环，将信号控制形式调整为两相位，将所有信号控制点进行联动控制，实现绿波交通，同时，提高了行人过街安全和过街次数，本方案与传统的环形交叉口相比，即提高了行人的过街安全，又提高了交叉口的通行能力。