**WARNUNG** Anfang DESC Feld konnte Ende CLMS uberlappen **.
PATENTANSPRÜCHE
1. Teleskop-Vorderradgabel für Motorräder, mit am unteren Teil jedes Gabelholmes angeordneter Teleskopscheide, dadurch gekennzeichnet, dass die oberen Teile der beiden Teleskopscheiden (10, 20) durch wenigstens eine quer zu ihnen verlaufende Brücke (40, 41) miteinander starr verbunden sind.
2. Teleskop-Vorderradgabel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede Brücke (40) aus mit den Teleskopscheiden (10, 20) verbundenen Augen (11, 21) und einem in diesen Augen (11, 21) festgeklemmten Verbindungsteil (30) besteht.
3. Teleskop-Vorderradgabel nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Augen (11, 12, 21) an den Teleskopscheiden (10, 20) angegossen sind.
4. Teleskop-Vorderradgabel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede Brücke aus einer Gusslegierung besteht und mit den Teleskopscheiden verschraubt ist.
5. Teleskop-Vorderradgabel nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass jede Brücke (40; 41) nach vorn oder hinten ausladend angeordnet ist.
6. Teleskop-Vorderradgabel nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Brücken (40; 41) vorgesehen sind, deren eine nach vorn und die andere nach hinten ausladend angeordnet sind.
7. Teleskop-Vorderradgabel nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass beide Brücken (40; 41) im gleichen Abstand von den Enden der Teleskopscheiden (10, 20) angeordnet sind.
Die Erfindung betrifft eine Teleskop-Vorderradgabel für Motorräder, mit am unteren Teil jedes Gabelhomes angeordneter Teleskopscheide.
Bei solchen bekannten Teleskop-Vorderradgabeln für Motorräder sind die beiden Teleskopholme in der Regel nur an ihrem oberen Ende durch die Lenkkopfteile und an ihrem unteren Ende durch die Radachse miteinander verbunden.
Gelegentlich ist als eine zusätzliche Verbindung noch der Kotflügel bzw. ein für diesen bestimmter Haltebügel vorgesehen. Dadurch ist ein unterschiedliches Einfedern und Verwinden der Gabelholme gegeneinander möglich, was insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten zu unstabilen und nur schwer beherrschbaren Fahrzuständen führen kann.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Teleskop-Vorderradgabel für Motorräder zu schaffen, bei der ein unterschiedliches Einfedern und Verwinden der Teleskopholme vermieden wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist eine Teleskop-Vorderradgabel der eingangs genannten Art erfindungsgemäss dadurch gekennzeichnet, dass die oberen Teile der beiden Teleskopscheiden durch wenigstens eine quer zu ihnen verlaufende Brücke miteinander starr verbunden sind.
Bei einer erfindungsgemässen Teleskop-Vorderradgabel für Motorräder ist demzufolge im Bereich beider Enden der Teleskopscheiden eine starre Verbindung dieser Teleskopscheiden gegeben, so dass ein unterschiedliches Einfedem der Teleskopholme und ein Verwinden der Gabel selbst bei höchsten Geschwindigkeiten praktisch ausgeschlossen wird.
Ein besonders hohes Mass an diesbezüglicher Stabilität kann bei einer erfindungsgemässen Teleskop-Vorderradgabel dadurch erreicht werden, dass jede Brücke nach vorn oder nach hinten ausladend angeordnet ist, wobei insbesondere die Anordnung von zwei solchen Brücken, die vorzugsweise im gleichen Abstand von den Enden der Teleskopscheiden angeordnet sind, hervorragende Ergebnisse ermöglichen.
Man kann jede einzelne Brücke oder gegebenenfalls auch beide genannten Brücken aus einer Gusslegierung herstellen und mit den beiden Teleskopscheiden verschrauben. Da jedoch bei Gussteilen mit gewissen Toleranzen gerechnet werden muss, wenn innerhalb wirtschaftlicher Grenzen gearbeitet werden soll, birgt diese Art der Brückenausführung die Gefahr in sich, dass es zu einem Klemmen der Teleskopholme beim Einfedern kommt. Dies lässt sich dadurch vermeiden, dass an jeder der beiden Teleskopscheiden für jede Brücke ein entsprechendes Auge vorgesehen ist, wobei in den sich gegenüberliegenden Augen jeweils ein Verbindungsteil festgeklemmt wird.
Durch Lösen der Klemmwirkung und Verschieben des Verbindungsteils lässt sich eine exakte parallele Stellung der Gabelholme erzielen, so dass keinerlei Klemmwirkung zu befürchten ist, selbst wenn die einzelnen Gussteile innerhalb vernünftiger Toleranzen Massschwankungen aufweisen. Besonders vorteilhaft ist es in diesem Fall, wenn die genannten Augen an den Teleskopscheiden angegossen sind.
Die Erfindung soll nachstehend anhand der Zeichnung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung beispielsweise näher erläutert werden. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische, teilweise gebrochen dargestellte Vorderansicht einer erfindungsgemässen Teleskop-Vorderradgabel und
Fig. 2 eine schematische, teilweise gebrochen dargestellte Seitenansicht dieser Teleskop-Vorderradgabel.
Die beiden Teleskopholme 1 und 2 sind in ihrem oberen Bereich durch die beiden Querteile 3 und 4 des Lenkkopfes 5 in an sich bekannter Weise starr miteinander verbunden, während ihr unteres Ende in bekannter Weise durch die Radachse 6 starr verbunden ist. Der untere Teil der beiden Teleskopholme 1 und 2 wird durch die beiden Teleskopscheiden 10 und 20 gebildet, wie dies vor allem in neuerer Zeit bei solchen Motorradgabeln üblich ist. Die Teleskopscheiden 10 und 20 bestehen aus einer geeigneten Gusslegierung und weisen je zwei angegossene Augen auf, von denen in Fig. 1 ein Auge 11 an der Scheide 10 und ein Auge 21 an der Scheide 20 zu erkennen ist, wobei ebenfalls in Fig. 1 ersichtlich ist, dass in den Augen 11 und 21 ein Verbindungsrohr 30 eingeklemmt gehalten ist.
In Fig. 2 erkennt man neben dem bereits hinsichtlich Fig. 1 besprochenen Auge 11 der Scheide 10 ein diesem gegenüberliegendes zweites Auge 12, das spiegelbildlich angeordnet ist.
Analog ist auch an der Scheide 20 ein zum Auge 21 spiegelbildlich ausgebildetes weiteres, aber in der Zeichnung nicht ersichtliches Auge vorhanden. Durch dieses weitere Auge der Scheide 20 und das Auge 12 der Scheide 10 verläuft ein weiteres Verbindungsstück 31, welches in diesen Augen festgeklemmt ist. Die Verbindungsstücke 30 und 31 werden von entsprechenden Stahlrohrstücken gebildet, die sich in den Augen bei gelösten Festklemmschrauben (vgl. Schraube 32 des Auges 11 in Fig. 2) in den Augen verschieben lassen, so dass sich eine präzise Einstellung des Abstandes der Scheiden 10 und 20 bewerkstelligen lässt.
Die von den Augen 11 und 21 zusammen mit dem Verbindungsstück 30 gebildete Brücke 40 befindet sich an der Rückseite der erfindungsgemässen Gabel, d. h. die Brücke 40 ist nach hinten ausladend angeordnet. Die Brücke 41, von der man in Fig. 2 nur das Auge 12 und das Verbindungsstück 31 erkennt, ist dagegen nach vorn ausladend an der Gabel angeordnet. Diese ausladende Anordnung bringt nicht nur statische Vorteile mit sich, die insbesondere die dynamischen Eigenschaften der Gabel erheblich verbessern, sondern ermöglichen auch eine einfache Montage, weil die Verbindungsstücke 30 und 31 leicht von der Seite her in die zugehörigen Augen eingeschoben werden können, wenn die Holme 1 und 2 bereits durch den Lenkkopf 5 und gegebenenfalls auch durch die Achse 6 vormontiert verbunden sind.
In manchen Fällen braucht man nicht zwei Brücken vor
zusehen, sondern es könnte auch die eine oder andere der Brücken 40 oder 41 ausreichen. Vorteilhaft ist dann eine hintere Brücke vorgesehen, weil dies eine kleinere Masse am Lenkkopf ergibt.
Anstelle der gezeichneten Brücken 40 und/oder 41 könnte natürlich auch eine andere Brücke Verwendung finden, die beispielsweise aus einem Gussstück besteht, das dann an den Scheiden 10 und 20 entsprechend verschraubt wäre. Dabei ist allerdings eine präzise Einstellung des Holmabstandes erheblich aufwendiger.
** WARNING ** Beginning of DESC field could overlap end of CLMS **.
PATENT CLAIMS
1. Telescopic front fork for motorcycles, with a telescopic sheath arranged on the lower part of each fork leg, characterized in that the upper parts of the two telescopic sheaths (10, 20) are rigidly connected to one another by at least one bridge (40, 41) extending transversely to them.
2. Telescopic front fork according to claim 1, characterized in that each bridge (40) consists of eyes (11, 21) connected to the telescopic sheaths (10, 20) and a connecting part (30) clamped in these eyes (11, 21) .
3. Telescopic front fork according to claim 2, characterized in that the eyes (11, 12, 21) are cast onto the telescopic sheaths (10, 20).
4. Telescopic front fork according to claim 1, characterized in that each bridge consists of a cast alloy and is screwed to the telescopic sheaths.
5. Telescopic front fork according to one of claims 1 to 4, characterized in that each bridge (40; 41) is arranged extending to the front or rear.
6. Telescopic front fork according to claim 5, characterized in that two bridges (40; 41) are provided, one of which is arranged projecting towards the front and the other towards the rear.
7. Telescopic front fork according to claim 6, characterized in that both bridges (40; 41) are arranged at the same distance from the ends of the telescopic sheaths (10, 20).
The invention relates to a telescopic front wheel fork for motorcycles, with a telescopic sheath arranged on the lower part of each fork dome.
In such known telescopic front forks for motorcycles, the two telescopic bars are usually only connected to one another at their upper end by the steering head parts and at their lower end by the wheel axle.
Occasionally, the fender or a retaining bracket intended for this is also provided as an additional connection. As a result, different compression and twisting of the fork legs against each other is possible, which can lead to unstable and difficult to control driving conditions, especially at higher speeds.
The invention is now based on the object of creating a telescopic front fork for motorcycles, in which a different compression and twisting of the telescopic spars is avoided.
To solve this problem, a telescopic front wheel fork of the type mentioned at the beginning is characterized according to the invention in that the upper parts of the two telescopic sheaths are rigidly connected to one another by at least one bridge running transversely to them.
In a telescopic front fork according to the invention for motorcycles, there is consequently a rigid connection of these telescopic sheaths in the area of both ends of the telescopic sheaths, so that different compression of the telescopic spars and twisting of the fork is practically excluded even at the highest speeds.
A particularly high degree of stability in this regard can be achieved with a telescopic front fork according to the invention in that each bridge is arranged projecting to the front or rear, in particular the arrangement of two such bridges, which are preferably arranged at the same distance from the ends of the telescopic sheaths enable excellent results.
Each individual bridge or, if necessary, both bridges mentioned, can be made from a cast alloy and screwed to the two telescopic sheaths. Since, however, certain tolerances must be expected with cast parts if work is to be carried out within economic limits, this type of bridge design carries the risk that the telescopic spars will jam during compression. This can be avoided in that a corresponding eye is provided for each bridge on each of the two telescopic sheaths, with a connecting part being clamped in each case in the opposing eyes.
By releasing the clamping effect and moving the connecting part, an exact parallel position of the fork legs can be achieved, so that no clamping effect is to be feared, even if the individual cast parts have dimensional fluctuations within reasonable tolerances. In this case it is particularly advantageous if the said eyes are cast onto the telescopic sheaths.
The invention will be explained in more detail below with reference to the drawing of a preferred embodiment of the invention, for example. Show it:
1 shows a schematic, partially broken-away front view of a telescopic front wheel fork according to the invention and
Fig. 2 is a schematic, partially broken side view of this telescopic front fork.
The two telescopic bars 1 and 2 are rigidly connected to one another in their upper area by the two transverse parts 3 and 4 of the steering head 5 in a manner known per se, while their lower end is rigidly connected to one another in a known manner by the wheel axle 6. The lower part of the two telescopic bars 1 and 2 is formed by the two telescopic sheaths 10 and 20, as has been customary in recent times with such motorcycle forks. The telescopic sheaths 10 and 20 consist of a suitable cast alloy and each have two cast eyes, of which one eye 11 can be seen on the sheath 10 and one eye 21 on the sheath 20 in FIG. 1, which can also be seen in FIG. 1 is that in the eyes 11 and 21 a connecting pipe 30 is held clamped.
In FIG. 2, in addition to the eye 11 of the sheath 10 already discussed with regard to FIG. 1, a second eye 12 opposite it can be seen, which is arranged in a mirror image.
Analogously, a further eye, which is designed as a mirror image of the eye 21, but which cannot be seen in the drawing, is also present on the sheath 20. Another connecting piece 31, which is clamped in these eyes, runs through this further eye of the vagina 20 and the eye 12 of the vagina 10. The connecting pieces 30 and 31 are formed by corresponding steel pipe pieces that can be moved in the eyes when the clamping screws are loosened (cf. screw 32 of the eye 11 in FIG. 2), so that a precise setting of the distance between the sheaths 10 and 20 can be achieved.
The bridge 40 formed by the eyes 11 and 21 together with the connecting piece 30 is located on the rear side of the fork according to the invention, i. H. the bridge 40 is arranged projecting towards the rear. The bridge 41, of which only the eye 12 and the connecting piece 31 can be seen in FIG. 2, is arranged on the fork so that it extends forward. This expansive arrangement not only brings static advantages, which in particular improve the dynamic properties of the fork considerably, but also allow easy assembly because the connecting pieces 30 and 31 can be easily inserted from the side into the associated eyes when the spars 1 and 2 are already pre-assembled by the steering head 5 and possibly also by the axle 6.
In some cases you don't need two bridges
watch, but one or the other of the bridges 40 or 41 could also be sufficient. A rear bridge is then advantageously provided because this results in a smaller mass on the steering head.
Instead of the bridges 40 and / or 41 shown, another bridge could of course also be used, which consists, for example, of a casting that would then be screwed to the sheaths 10 and 20 accordingly. However, a precise setting of the distance between the bars is considerably more complex.