Dispositif de commande d'au moins un moteur électrique. La présente invention se rapporte à. un dispositif de commande d'au moins un mo- teur électrique, par exemple d'un moteur pour véhicules à traction électrique.
Suivant l'invention le dispositif est carac térisé par des résistances qui, pour effectuer une accélération ou un freinage du moteur, sont éliminées automatiquement d'un circuit de ce dernier à un taux d'élimination qui est fonction de la position de réglage d'un organe secondaire de commande, laquelle position dépend, d'une part, de la position d'un organe primaire de commande et, d'autre part, de l'intensité du courant dans ledit circuit, ce taux d'élimination étant plus haut au fur et à mesure que ledit organe primaire de com mande est dans une position correspondant à une élimination plus rapide et au fur et à mesure que ledit courant est plus faible.
Dans le dessin annexé, une forme d'exé cution du dispositif de commande selon l'invention et destinée aux moteurs d'un tramway est représentée à titre d'exemple. Dans ce dessin: La fig. 1 est un schéma montrant la disposition des circuits dudit dispositif de commande.
La fig. 2 est une vue partielle, en perspec tive, et quelque peu schématique, indiquant certains organes coopérant mécaniquement et leur corrélation avec les circuits de la fig. 1.
Si l'on se réfère au dessin, on voit que le tramway comporte quatre moteurs d'entrai- nement ayant des induits lYIAl, 111A2, MA3, lllA4 et des inducteurs MFl, MF2, MF3, 31F4. L'accélération desdits moteurs est commandée en éliminant d'abord progressi vement les éléments de résistance R7 et R8 du circuit de l'induit et en affaiblissant ensuite progressivement l'excitation de champs.
Le freinage des moteurs est effectué en éliminant progressivement, à partir d'un circuit de freinage à rhéostat, d'abord les éléments de résistance R14, R15, et ensuite les éléments de résistance -R7, R8. L'élimi nation desdits éléments de résistance R7, R8 pour l'accélération s'effectue en dépla çant un contact à curseur C1 de gauche à droite le long desdits éléments de résistance. L'élimination desdits éléments de résistance R14, R15 et R7, R8 pour le freinage a lieu en déplaçant le même curseur à contact Cl de droite à gauche sur lesdits éléments de résistance.
Le mouvement du curseur à contact C1 pour l'accélération et pour le freinage s'effec tue à l'aide d'un moteur-pilote PMA lequel est excité conformément à la position des contacts<B><I>C2,</I></B> C3 d'un organe secondaire de commande sur les résistances potent.io- métriques R9, R10.
La position desdits contacts C'2, C3 sur lesdites résistances R9, R10 est déterminée par la position d'un organe primaire de com mande constitué par le levier de mécanicien 1 (fig. ?) et. par le courant d'induit des moteurs. Ledit levier de commande 1 comporte une position intermédiaire arrêt , une série de positions d'accélération sur un côté de cette position arrêt , ainsi qu'une autre série de positions de freinage sur le côté opposé de la position arrêt .
Lorsque ledit levier 1 est déplacé vers l'une quelconque des positions d'accélération, les connexions de marche des moteurs sont établies et les résistances poten- tiométriques R9, R10 sont excitées de sorte que le moteur-pilote PMA entraîne le contact C1 vers la droite afin d'éliminer progressi vement les éléments de résistance R7, RS par rapport au circuit de l'induit et pour accélérer la marche des moteurs comme il est mentionné plus haut.
Après un certain temps, les contacts C2, C3 occupent une position donnée et, par conséquent, le moteur-pilote PNA, ainsi que le curseur à contact C1 fonctionnent à une vitesse qui dépend de l'équilibre des efforts opposés exercés par un ressort 2 et par le solénoïde S; le ressort est comprimé en fonc tion de la position du levier 1, de manière que, phis la position d'accélération du levier 1 est avancée, plus l'effort exercé par le ressort est grand;
le solénoïde est excité suivant le courant d'induit, de manière que, plus le courant d'alimentation passant dans ledit induit est élevé, plus la force d'opposition du solénoide vis-à-vis dudit ressort est grande.
Par conséquent, ainsi qu'on le décrira plus en détail ci-après, pour chaque position d'accélération du levier 1, le moteur-pilote PMA et, par conséquent, le contact C1, seront commandés de manière que les mo teurs s'accélérant, le courant restant approxi mativement constant et étant d'autant plus fort plus on avance le levier 1 dans le sens de l'accélération.
Lorsque ledit levier 1 est déplacé vers l'une quelconque des positions de freinage, les connexions de freinage par rhéostat du moteur sont établies et les résistances poten- tiométriques R9, R10 sont excitées de ma nière que le moteur-pilote P@@IIA entraîne le contact Cl vers la gauche afin d'éliminer progressivement les éléments de résistance R14, R15, R7, RS du circuit de freinage dynamique et de ralentir les moteurs.
De même que dans la phase d'accélération, les contacts C2,<B>03,</B> pendant cette phase de freinage, prennent une position qui dépend de l'équilibre des forces appliquées par le ressort 2 et le solénoïde S, la pression du ressort étant d'autant plus grande que la position de freinage du levier 1 est plus avancée et, d'autre part, plus le courant de freinage de l'induit est fort, plus la puissance du solénoïde S est élevée. Par conséquent, à chaque position de freinage du levier 1, le contact C1 est commandé de façon que les moteurs ralentissent dans des conditions de freinage par rhéostat telles que le courant de freinage soit approximativement constant.
Ce courant est d'autant plus fort, plus on fait avancer le levier 1 dans le sens du freinage.
Entre la position arrêt et les positions d'accélération du levier 1, il y a une position dite de ralenti . Dans cette position, les conditions du circuit sont, en général, les mêmes que dans les positions d'accélération, mais la disposition est telle que le taux d'accélération est faible et que les moteurs ne peuvent jamais accélérer au-delà de la vitesse déterminée par les résistances R1 et R2 du circuit inducteur.
Lorsque le levier est remis dans la posi tion arrêt en provenance d'une position d'accélération, on établit des conditions de circuit qui sont, en général, les mêmes que pour les positions de freinage, mais la dispo sition est telle que le degré de ralentissement. est négligeable de manière que les moteurs continueront à tourner tout en étant coupés.
On va décrire maintenant, avec référence à la fig. 2, la relation mécanique entre le levier 1, le noyau 20 du solénoïde û et les contacts C2, C3. On voit tout d'abord que ledit levier tourne autour d'un point d'arti culation 3 et qu'il est solidaire d'un secteur denté 4. Ce secteur engrène avec un pignon 5 solidaire d'un arbre tournant 6 comportant une came 7 montée sur cet arbre d'une ma nière rigide. La surface de travail de ladite came 7 est en contact avec un galet<B>8</B> monté â l'extrémité d'une tige 9 dont l'autre extrémité peut coulisser dans l'extrémité d'une tige tubulaire coaxiale 10 montée dans un support 11.
Les deux pièces 9 et 10 ont tendance à être éloignées l'une de l'autre grâce au ressort 2, qui est un ressort à boudin en compression entre deux brides 12 et 13, respectivement solidaires des deux tiges précitées. L'extrémité plus éloignée de ladite tige 10 s'articule sur l'extrémité d'un levier 14 solidaire d'un petit arbre rotatif 15. Un secteur denté 16 est également solidaire dudit arbre 15 et ce secteur engrène avec un pignon 17 tournant autour d'un fixe et solidaire d'un levier 18 qui intersecte ledit axe, ce dernier levier constituant ledit organe secondaire de commande et portant à chaque extrémité les contacts C2, C3.
Lorsque le pignon 17 et, par conséquent, le levier 18 tournent, les contacts C2, C"3 se déplacent sur les résistances potentiométri- ques R9, R10. Ainsi qu'il apparaît clairement sur le dessin, lesdits contacts<B><I>C2,</I></B> C3 sont reliés d'une façon permanente aux bornes de l'induit du moteur-pilote P MA par l'inter médiaire de segments de contact C4, C5 en forme d'arcs le long desquels se déplacent lesdits contacts C2, C3.
Un autre levier 19 est solidaire de l'arbre 15 et ce levier 19 est relié au noyau 20 du solénoïde S précité.
On remarquera qu'une poussée est trans mise à partir de la surface de la came 7, par l'intermédiaire du galet 8, de la tige 9, du ressort 2 et de la tige 10 jusqu'au levier 14, et cette poussée tend à faire tourner l'arbre 15 et le secteur 16 dans un sens tel que le levier 18 parvient à la position repré sentée sur le dessin, position dans laquelle sensiblement le maximum de tension est appliqué aux bornes du moteur-pilote.
La came 7 est formée de manière que lorsque le levier 1 est dans sa position arrêt , le galet S soit pressé le moins loin possible en direction du levier 14 et que le ressort :3 soit comprimé au minimum; plus on déplace ledit levier 1 à partir de la position arrêt soit. dans le sens de l'accélération, soit dans celui du freinage, plus ledit galet 19 est. pressé en direction dudit. levier 14 et, par conséquent, plus le ressort ? tend à être comprimé.
D'autre part, lorsque le solénoïde S est excité, le noyau 20 tire le levier 19 de ma nière à faire tourner l'arbre 15 et le secteur 16 dans le sens éloignant le levier 18 de la position représentée. Lorsque le levier 1 se trouve dans la position arrêt , les moteurs étant au repos, le solénoïde S n'est plus excité et même la faible compression exercée par le ressort 2 dans cette position du levier suffit, par conséquent, à déplacer les contacts vers la position représentée.
Dans les posi- t;ons, respectivement, de ralenti et d'accélé ration du levier 1, ainsi qu'à la position arrêt et aux positions de freinage, lorsque les moteurs tournent, le solénoïde S est excité suivant le courant d'induit et les contacts C2, C3, comme il a été énoncé plus haut, prennent: une position dépendant de l'équilibre des forces exercées par le ressort 2 et le solénoïde S. Les résistances potentiomé- triques R9, R10 sont également excitées et, par conséquent, le moteur-pilote PMA entraîne le contact C1 à une vitesse dépen dant du courant d'induit et de la position du levier 1.
Tout. cela sera décrit plus en détail ci-après.
L'arbre 6 porte également un tambour ? 1 sur lequel sont montés un certain nombre de contacts Ml à 3111. Les contacts, qui sont représentés en détail sur la fig. 1, sont actionnés suivant la position du levier 1 de la façon suivante: 1114 et M6 sont fermés à la position arrêt du levier; 169 est fermé à la position arrêt ainsi qu'à toutes les positions de freinage du levier Ml, M5 et MIO sont fermés à toutes les positions d'accélération du levier; M2, M7 et M8 sont fermés à toutes les positions d'accélération ainsi qu'à la position de ralenti du levier;
11711 est fermé à la position d'accélération la plus avancée du levier, appelée position de vitesse maximum;<B>313</B> est. fermé à toutes les positions de freinage du levier. Il y a également plusieurs contacts A 1 à A11, qui sont fermés suivant la position du contact d'accélération Cl. Au cours de son trajet de la position de démarrage à sa position située à l'extrémité des résistances R14, R15, ledit contact C1 peut occuper 91 positions. La position 1 est la position, de démarrage représentée.
La position 70 est la position située au point de jonction des résistances R7, R8, d'une part, et des résis tances R14, R15, d'autre part. La position <B>91 </B> est la dernière position à l'extrémité des résistances R14, R15.
Lesdits contacts A l à -411 fonctionnent suivant la position dudit contact Cl de la manière suivante: Le con tact A1 est fermé à toutes les positions comprises entre les positions 3 et 91 ; le contact<I>A2</I> est fermé à toutes les positions situées entre l et<B> 70 ;</B> le contact A 3 est fermé à toutes les positions comprises entre < c70 et 91 ; le contact A4 est fermé dans toutes les positions situées entre 1 et 6 et entre 88 et 91 ; le contact A5 est fermé à toutes les positions entre 1 et (4 et entre 86 et 9l ;
le contact A6 est fermé dans toutes les positions comprises entre 76 et 91 ; le contact A7 est fermé dans toutes les positions comprises entre < c78 et 91 ; le contact AS est fermé dans toutes les posi tions comprises entre<B> 1 </B> et<B>4 ;</B> le contact A9 est fermé dans toutes les positions comprises entre (d et <B>90 ;</B> le contact A 10 est fermé dans toutes les positions comprises entre 1 et 74 ;
le contact A11 est fermé dans toutes les positions comprises entre<B> 1 </B> et 70 . Afin, de faciliter la compréhension de la fig. 1, lesdits contacts Al à A11 sont indiqués avec les nombres représentant les positions limites entre lesquelles lesdits contacts sont fermés.
En outre, le mécanisme de commande comprend les contacteurs suivants: un con tacteur de ligne LC ayant un enroulement LCW <I>;</I> des contacts auxiliaires, normalement ouverts LCA1, et LCA2, ainsi que des con tacts auxiliaires normalement fermés LCA3;
des contacteurs de commande de résistance, RCI et RC2, qui ont des enroulements respectifs RCIW et RC2W ainsi que des contacts auxiliaires respectifs, normalement ouverts:
RCIA et RC2A; des contacteurs de variation de champ FC1, FC2, FC3 et FC4 qui ont des enroulements respectifs FCIW, FC2W, FC3W et FC4W;
des con tacteurs de freinage BCI, BC2 qui compor tent des enroulements respectifs BCI W et BC2W, le contacteur BC1 ayant des con tacts auxiliaires normalement ouverts BCIA1 et des contacts auxiliaires normalement fermés BCIA2, le contacteur BC2 ayant, d'autre part, des contacts auxiliaires norma lement ouverts BC2A1 et BC2A2;
des con tacteurs principaux lTICl, 111C2 ayant des enroulements respectifs 1HCIW et 111C?W, le contacteur<I>11l</I> ayant des contacts auxiliaires normalement fermés MCIA1 et MCIA2, et le contacteur MC2 ayant des contacts auxiliaires normalement fermés MC2A; un contacteur OLC de surcharge, ayant un enroulement de surcharge OLC W et un enroulement de maintien OLCR <I>W</I> pour le maintenir ouvert.
<I>R1, R2</I> désignent des résistances supplé mentaires des circuits d'induit,<I>R3, R4, R5,</I> R6 des résistances de réduction de champ, R11, R12 des résistances additionnelles en circuit avec les résistances potentiométriques et enfin R13 une résistance comprise dans le circuit du moteur-pilote. Les fusibles sont indiqués par F1 et F2.
Une batterie B est prévue pour l'excita tion des différents circuits de contrôle. La fig. 1 indique clairement les connexions des circuits.
Le fonctionnement du système sera main tenant décrit en détail: Le premier mouvement du levier 1 (or gane primaire de commande) en s'éloignant de la position arrêt et dans le sens de l'accélération a pour effet de fermer les contacts M7 et M8.. Un circuit est établi en conséquence entre la borne située à gau che de la batterie B, en passant par le fusible F2, les contacts 1V18, les contacts OLC nor- oralement. fermés du relais de surcharge,
l'enroulement LCjf' du contacteur de ligne LC et les contacts auxiliaires normalement fermés BC'I A 2 du contacteur de freinage BCI pour aboutir à la borne négative de ladite batterie. Le contacteur de ligne LC, par conséquent, ferme ses contacts.
Le circuit est également établi de la borne placée à gauche de la batterie, par le fusible F2, les contacts 11'13 et y17, l'enroule ment MCIW du contacteur principal JICI et à travers lesdits contacts auxiliaires BCIA2 pour aboutir à la. borne négative de la batterie. Par conséquent, les contacts du contacteur principal MCl sont fermés.
A ce moment également, étant donné que le contact mobile à curseur C1 de l'accéléra tion se trouve dans la position de démarrage représentée (c'est-à-dire, la position 1 ), les contacts A2, A4, A5 et A8 à All sont fermés, et un circuit est établi en consé quence entre la borne placée à gauche de la batterie<I>B,</I> en passant par le contact 1117 de la manière décrite auparavant, et, de là à.
travers les contacts A8, et par deux circuits parallèles, c'est-à-dire l'un passant par les contacts A4 et l'enroulement FC4W du contacteur FC4, et l'autre par les contacts A5 et l'enroulement FC3W du contacteur FC3, pour parvenir ensuite à la borne de droite de la batterie. Par conséquent, les contacteurs FC3 et FC4 sont fermés.
On verra que les moteurs sont branchés en série parallèle avec la totalité de la résis tance en circuit et que les inducteurs sont affaiblis par les circuits de résistance de réduction de champ. Ainsi, on peut "suivre les circuits des moteurs à travers l'enroulement de surcharge OLCW, le contacteur de ligne LC, les induits MA-2, <I>MAI</I> des moteurs, la résistance R1, les inducteurs JIF2,1IF1, le contacteur principal<I>11C1,</I> la résistance R7, le contact C1 et la résistance R8 jusqu'à la terre.
Le circuit des deux autres moteurs passe par le contacteur LC, les inducteurs MF4, MF3, la résistance R2, les induits MA<I>4,</I> MA3, le contacteur principal MC1 et de là, comme il a été indiqué plus haut, le circuit parvient à la terre en passant par les résis tances R7 et R8.
Les inducteurs MF2, MF1 sont affaiblis étant donné qu'ils sont mis en parallèle par la résistance de variation de champ R5, par l'intermédiaire du contacteur FC3, tandis que les inducteurs MF4, MF3 sont affaiblis étant donné qu'ils sont mis en parallèle par la résistance de réduction de champ R6.
Par conséquent, les quatre moteurs prin cipaux démarreront au ralenti.
En même temps, il s'établit un circuit d'excitation du solénoïde ,S, ledit circuit s'étendant du point x, en passant par ledit solénoïde S, les contacts<B>A2,</B> les contacts M? pour aboutir au point y.
Ce circuit a pour effet de mettre ledit solénoïde en parallèle avec les inducteurs MFI, 111F2 et. la partie droite de la résistance R1 et, par conéquent, le solénoïde S est excité par un courant variant suivant le courant d'induit.
Etant donné que le contact A? est fermé dans toutes les positions du contact à curseur C1 com prises entre 1 et 70, et que le contact .1f12 est fermé dans toutes les positions occupées par le levier de commande 1 pendant le démarrage et l'accélération, ce circuit d'exci tation du solénoïde restera fermé jusqu'au moment où le contact CI atteint la position 70 pour laquelle le contacteur MC1 est relié à la terre.
Etant donné que le solénoïde<B>S</B> est ainsi excité, il exerce une force qui tend à déter miner l'éloignement des contacts potentio- métriques C-9, C3 à partir de la position représentée sur la fia. ?. Cette force est. con trariée par celle exercée par le ressort 2, mais à la première position de démarrage ou à celle de marche au ralenti du levier 1, l'effort appliqué par ledit ressort est très faible, de sorte que celui du solénoïde sera prépondé rant et que les contacts C'2, C3 seront. éloignés de la position indiquée sur la figure.
On voit ainsi qu'un circuit potentio- métrique s'établit à partir de la borne située sur la gauche de la batterie B, en passant par les contacts auxiliaires LCAl du contac teur de ligne LC, des contacts -411, A 9 et, de là, par deux voies parallèles, l'une passant par les résistances R9 et R11, et l'autre par les résistances R12 et R10, vers les contacts auxiliaires LCA2 du contacteur de ligne LC et, de là, vers le côté droit de la batterie B.
L'induit du moteur-pilote est relié directe ment entre les contacts 02 et<B>03,</B> la résistance R13 étant court-circuitée par les contacts A10 et, par conséquent, il existe entre les bornes dudit induit une différence de poten tiel qui dépend de la position desdits contacts C2 et C3. Dans la position représentée, et avec le circuit potentiométrique qui vient d'être décrit, cette différence de potentiel atteint son maximum dans le sens détermi nant l'entraînement par le moteur-pilote du contact CI vers la droite, c'est-à-dire dans le sens de coupure des résistances R7 et R8 du circuit des moteurs principaux.
Le solé noïde ,S a cependant éloigné lesdits contacts C2, C3 de ladite position représentée sur la figure, à un degré tel qu'entre les bornes du moteur-pilote P111A ne soit plus appliqué qu'une faible différence de potentiel pour déplacer le contacteur à curseur dans ladite direction, et, par conséquent, le contact à curseur C1 ne s'éloignera que lentement de la position de démarrage représentée, et la résistance en circuit avec les moteurs princi paux sera réduite, tandis que les moteurs auront tendance à prendre de la vitesse.
Lorsque le contact à curseur CI a atteint la position 4, le contact A5 s'ouvre, l'enroule ment FC3W est coupé et le contacteur FC3 s'ouvre en interrompant ainsi le circuit de réduction de champ des inducteurs 1VIF2, MFI. Lorsque le contact<B>01</B> atteint la posi tion 6, le contact A4 s'ouvre également en coupant l'excitation de l'enroulement FC4W et en ouvrant le contacteur FC4, en coupant ainsi le circuit de réduction de champ des inducteurs XF3, XF4.
Les inducteurs fonctionnent maintenant à pleine puissance et les résistances RI et R2 sont insérées dans les circuits du moteur. L'effort appliqué par le solénoïde ,S est main tenant suffisant pour maintenir les contacts C2 et C3 à la position correspondant au potentiel zéro ou suffisamment rapprochée de cette position pour que le contact Cl avance très lentement et que les moteurs continuent à accélérer très lentement.
Lorsque le levier 1 est déplacé de la posi tion de marche au ralenti à l'une quelconque des positions d'accélération, les contacts 1V11 et 1V110 se ferment. La fermeture des contacts l111 a pour effet d'exciter l'enroulement <I>RO<B>I</B> W</I> du contacteur RC1, en passant par un circuit s'étendant de l'enroulement de sur charge OLCW, par le contacteur de ligne LC, le fusible F1, les contacts .1V11 et l'enrou lement RCIW à la terre.
Le contacteur RC1 se ferme alors en court-circuitant ainsi la résistance R 1 du circuit des moteurs.
Lorsque le contacteur RCI se ferme, ses contacts auxiliaires RCIA se ferment égale ment et un circuit est établi par les contacts 1V110, l'enroulement RC2W du contacteur R02 et lesdits contacts auxiliaires RCIA. Le contacteur RC2, par conséquent, court- circuite également la résistance R2.
Maintenant, les deux résistances RI et. R2 sont éliminés des circuits des moteurs et ces derniers commencent à accélérer. De mê me, en raison de l'effort accru exercé sur le ressort 2 dû au déplacement du levier 1 dans la gamme des positions d'accélération, une force plus élevée s'exerce tendant à déplacer les contacts potentiométriques C2, C3 dans le sens d'augmentation du potentiel appliqué au moteur-pilote, déterminant le mouve ment du contact CI dans le sens de l'accélé ration.
En même temps, la fermeture du contacteur<B>ROI</B> a tendance à réduire l'exci tation du solénoïde ,S s'opposant à l'action dudit ressort. Ainsi, le contact Cl se dépla cera dans le sens de l'accélération en dimi nuant progressivement les résistances R7 et R8 et en augmentant la vitesse des moteurs.
La situation du dispositif est maintenant telle, que quelle que soit la position du levier 1 dans la gamme d'accélération, le contact à curseur CI, d'une manière générale, continue à se déplacer dans le sens de l'accélération.
Cela se produit parce que le ressort 2, d'une manière générale, surmonte l'oppo- sition du solénoïde S à. un de;ré suffisant pour amener les contacts C2, C3 vers une position actionnant le moteur-pilote PMA en vue de déplacer le contact Cl dans le sens de l'accé lération. Plus le levier 1 est engagé dans la. gamme de l'accélération, plus l'effort exercé par le ressort 2 sera puissant, et plus les contacts C2, C3 tendront à s'éloigner dans le sens où l'on augmente le potentiel de marche avant fourni au moteur pilote P?6IA, de manière à augmenter la vitesse à laquelle le contact à curseur se déplace dans le sens de l'accélération.
D'autre part, l'excitation et, par consé quent, la force exercée par le solénoïde<B>8</B> en opposition à celle du ressort 2, sera plus ou moins grande suivant que le courant d'induit des moteurs est plus ou moins grand et, par conséquent, plus le courant d'induit est puissant, plus les contacts C2, C3 auront tendance à se déplacer dans le sens déterminant la réduction du potentiel de marche avant. fourni au moteur-pilote et. plus le mouvement d'accélération du contact C1 aura tendance à être lent.
Ainsi, dans toutes les positions d'accélération du levier 1, le contact C1 se déplacera, dans le sens de l'accélération à une vitesse dépendant de l'équilibre existant entre la position du levier et le courant d'induit, cette vitesse augmen tant avec l'avance du levier et diminuant avec l'augmentation du courant d'induit. Il est possible, surtout lorsque le levier 1 est placé dans la. gamine des accélérations infë- rieures, qu'un accroissement de courant.
d'induit puisse amener les contacts pot.en- tiométriques C2 et C3 à occuper une position dans laquelle le moteur-pilote PMA est alimenté avec un potentiel inverse, de sorte que le contact Cl pourrait se déplacer teni- poraireinent dans le sens du ralentissement, mais d'une façon générale, pour toutes les positions d'accélération du levier 1, le con tact C1 se déplace dans le sens de l'accélé ration.
On remarquera que la condition prédo minante est celle de l'accélération avec un courant d'induit dépendant de la position du levier (le coniin < < nde 1, ce courant éla.nt plus ou moins grand suivant que ledit levier est plus ou moins avancé dans la gamme d'accélération. Ce courant d'induit est ap- proximativement constant pour toute posi tion donnée du levier 1, et la condition réali sée est alors celle d'une accélération, à courant constant.
Lorsque le contact<B>C1</B> atteint la position 70 (c'est-à-dire lorsque la totalité de la. ré sistance R7 et R5 est coupée et que le contac teur principal MC1 est relié directement à la terre), le contact. A2 s'ouvre et le solénoïde .S cesse d'être excité. Le ressort 2, qui ne ren contre à présent aucune opposition, rétablit les contacts C2 et C3 dans la position repré sentée, dans laquelle le moteur-pilote PM <I>A</I> reçoit le maximum de potentiel de marche avant.
En même temps, toutefois, les contacts <B><I>AI</I></B> 1 s'ouvrent et, par conséquent, si le levier 1 se trouve dans une position autre que la position d'accélération maximum, le circuit d'alimentation des enroulements potentio- métriques R9 et R10 est interrompu et le inoteur-pilote n'est plus excité, de sorte que le contact Cl reste à la position 70.
Cepen dant, si le levier se trouve à sa position d'accé lération maximum, le contact 1v111 se ferme en court-circuitant les contacts All, et le moteur-pilote PMA, recevant le maximum de potentiel de marche avant, continue à actionner le contact C1 vers la droite de la figure.
De même, lorsque le contact Cl at teint la position <B>70,</B> le contact 43 se ferme et, par conséquent, l'enroulement YIC2YY est excité en parallèle avec l'enroulement MCIW et le contacteur MC2 se ferme, complétant ainsi les circuits des moteurs, indépendam ment du contact C1, tout en empêchant l'introduction des résistances R14, R15 dans le circuit de l'induit, étant donné que le contacteur MC2 court-circuite les résistances R14 et R15.
En supposant que le levier 1 se trouve à la position d'accélération maximum et que le contact C1 se déplace encore plus loin vers la droite, lorsque ce contact franchit la. position î4, le contact. A 10 s'ouvre en insé- rant ainsi la résistance R13 dans le circuit du moteur-pilote PMA en réduisant ainsi la vitesse dudit moteur-pilote à une valeur déterminée.
Lorsque le contact C1 atteint la position 76, le contact A6 se ferme et établit ainsi un circuit d'excitation de l'enroulement FCI <I>W,</I> ledit circuit allant de la borne située à gauche de la batterie B, et passant par le contact M10, le contact RC2A (le contac teur RC2 étant fermé), ledit contact A6 et ledit enroulement FÔI W, pour aboutir enfin à la borne droite de la batterie B.
Le conduc teur FC1 se ferme, conformément, et intro duit les résistances R5, R3 en série dans un circuit de réduction de champ en parallèle avec les inducteurs 111F1, MF2. Ces induc teurs sont affaiblis, la vitesse des moteurs <I>MAI</I> et MA2, par conséquent, est augmen tée.
Lorsque le contact C1 atteint la position 78, le contact A 7 se ferme et établit un cir cuit d'excitation de l'enroulement FC2W, ce circuit passant par le contact RC2A ainsi qu'il a été exposé auparavant, et de là, par l'intermédiaire des contacts A7, M5 et dudit enroulement FC2W, jusqu'à la borne droite de la batterie.
Le contacteur FC2, par conséquent, se ferme et introduit les résistances R4 et R6 en série dans un circuit de réduction de champ en parallèle avec les inducteurs MF3, MF4. Lesdits inducteurs, par conséquent, sont affaiblis en augmentant ainsi la vitesse des moteurs 1VIA3 et AIA4.
Lorsque le contact C1 atteint la position 86, le contact A5 se ferme et un circuit d'excitation de l'enroulement FC3W s'établit en parallèle avec l'enroulement FCIW. Par conséquent, le contacteur FC3 se ferme, en court-circuitant la résistance R3 et en affai blissant encore les inducteurs MF1, MF2. La vitesse des moteurs<I>MA 1, MA 2</I> est ainsi augmentée à nouveau.
Lorsque le contact C1 atteint la position 88, le contact A4 se ferme et un circuit d'excitation de l'enroulement FC4 W est établi en parallèle avec l'enroulement FC3W. Le contacteur FC4 se ferme en court-cir cuitant la résistance R4, en affaiblissant encore les inducteurs AIF3, MF4 et en augmentant la vitesse des moteurs MA3, MA4.
Maintenant les moteurs tournent à la vitesse maximum. Lorsque le contact C1 passe sur la position 90, le contact A9 s'ouvre et interrompt ainsi le circuit des enroulements potentiométriques R9, R10. Le moteur-pilote n'est donc plus excité et il s'arrête, mais il possède une inertie suffi sante pour amener le contact C1 à la. position finale 91.
Si l'on fait revenir maintenant le levier 1 à la position arrêt , les moteurs tournant à la vitesse maximum, tous les contacteurs LC, MC1, <I>M02,</I> RC1, RC2, FC1, FC3 et FC4 sont coupés. En raison, cependant, de la fermeture des contacts M6 à la position arrêt , l'enroulement FC2W reste excité et contacteur FC2 reste fermé, les résistances de réduction de champ R4 et R6 étant disposés en shunt par rapport aux inducteurs MF3, MF4.
En outre, étant donnée la fermeture des contacts<B>1119</B> à la position arrêt<B> ,</B> des circuits d'excitation s'établissent pour les enroule ments BC<I>1W</I> et BC2W. Les contacteurs<I>BC 1</I> et BC2, par conséquent, se ferment et deux circuits de freinage dynamique s'établissent.
Un de ces circuits de freinage dynamique passe par les induits<I>MAI,</I> MA2, les induc teurs 111F3, AIF4, la résistance<I>R2,</I> le contac teur BC-9, les résistances R8, R15, le contact C1, les résistancés R14, R7, le contacteur BCI, à la borne droite de l'induit<I>MAI.</I> L'autre circuit de freinage dynamique s'éta blit à travers les induits MA3, MA4, les inducteurs MF1, MF2, la résistance R1, le contacteur BC1,
comme auparavant à tra vers les résistances R7, R14, C1, R15, R8 et le contacteur BC2, à la borne située à gauche de l'induit MA4.
En même temps, en raison de la ferme ture des contacts auxiliaires BC2A1 et BC2A2 du contacteur BC-), les résistances poteiitiométriques R9, R10 sont, de nouveau reliées à travers la batterie B par un circuit. allant < le la borne gauche de ladite batterie, en passant par lesdits contacts BC2A2, le contact<B>AI,</B> les résistances R10, R12 et R11, R9 en parallèle, et lesdits contacts BC-')AI à la borne droite de ladite batterie.
On observera que les résistances R9, R10 sont reliées à présent à travers la batterie B dans la direction opposée à la précédente et, par conséquent, le moteur-pilote sera mainte nant entraîné dans le sens inverse. Etant donné la fermeture des contacts MCIA2, normalement fermés, du contacteur MCl, la résistance R13 est court-circuitée.
Le levier 1 étant dans la position arrêt , le contact. M4 est fermé et un circuit pour l'excitation<B>dit</B> solénoïde S est établi mainte nant à partir du point x, en passant par ledit solénoïde S, les contacts normalement ouverts BCIA1 du BC1, et ledit contact M4, au point z de la résistance R1.
On verra maintenant que le ressort. lequel, étant donné que le levier 1 se trouve à sa position arrêt , est faiblement compri mé, sera de nouveau contrarié par le solé noïde, de sorte que plus le courant de freinage dynamique est élevé, plus la. marche du moteur-pilote, dans le sens inverse, sera. lente. Le moteur-pilote sera. maintenant par conséquent entraîné à une vitesse dépendant d'une façon inverse du courant de freinage dynamique de manière à déplacer le contact C1 vers la gauche et les résistances, d'abord R14 et R15 et ensuite R7 et R8, seront progressivement coupées, entraînant un ra lentissement des moteurs.
En d'autres ternies, étant donné que chaque accroissement du courant de freinage dynamique a pour conséquence un ralentisse ment d'allure du contact C1 et vice versa, il en résulte que les moteurs sont retardés par un courant. de freinage dynamique sensible ment constant.
Etant donné que le solénoïde S est branché à travers les inducteurs llIF1, MF2, plus la totalité de la résistance R1, l'ex- citation dudit solénoïde par rapport au cou rant de freinage dynamique est relativement élevée et, étant donné, de phis que l'effort exercé par le ressort 2 (le levier 1 se trouvant à la position arrêt est faible, le solénoïde S domine le ressort 2 même avec un courant de freinage faible et d'une façon suffisante pour maintenir les contacts C 2 et C3 dans des positions permettant l'excitation réduite du moteur-pilote PMA. Le mouvement.
vers la gauche du contact C1 dans le sens du freinage aura ainsi tendance à être lent, mais le courant de freinage dynamique, qui est approximativement constant, est réduit, du fait que, les inducteurs MF3, MF4 étant shuntés par les résistances R4, <I>R6,</I> l'effet de ralentissement est très faible, de sorte que le véhicule continue à rouler avec les moteurs coupés.
Lorsque le contact Cl dépasse la position 3, le contact A 1 s'ouvre et interrompt le circuit d'excitation des résistances potentio- métriques R9, R10. Le moteur-pilote PMA est ainsi coupé, mais il continue à tourner par inertie et suffisamment longtemps pour ramener le contact C1 à la position 1. C'est à ce moment que l'on utilisera de préférence le freinage mécanique.
Si, lorsque les moteurs tournent, par exemple, à pleine vitesse, on replace le levier 1 au-delà de la position arrêt dans la gamme des positions de freinage, les contac teurs LC, MC1, MC2, RC1, RC2, FCl, FC3 et FC4 seront coupés comme dans la posi tion arrêt et, de plus, le contact FC2 sera également coupé, étant donné que le contact M6 qui n'est fermé que dans la position arrêt est maintenant ouvert.
Par consé quent, aucune résistance de réduction de champ n'est appliquée aux inducteurs.
En outre, comme c'est le cas pour la position arrêt , le contact M9 sera formé. et par conséquent, les circuits de freinage dynamique décrite antérieurement ainsi que les circuits potentiométriques inverses dé crits plus haut seront établis. Le levier se trouvant cependant dans la gamme des positions de freinage et non pas dans la position d'arrêt, c'est le contact<B>1113</B> qui est fermé au -lieu du contact 1V14 et, par consé quent, le solénoïde<B>S</B> est relié à travers les inducteurs MF1, 1VIF2, seulement et non pas à travers la résistance<B>RI.</B>
De même, lorsque le levier 1 se trouve dans la gamme des positions de freinage, le ressort 2 est davantage comprimé que lorsque ledit levier se trouve dans la position arrêt .
Le fait qu'il n'y a pas de résistance de réduction de champ appliquée à l'un quel conque des inducteurs a pour conséquence une tendance à l'augmentation de l'effet de freinage. En outre, le fait que le solénoïde 8 est relié seulement à travers les inducteurs MFl, XF2 tend également à augmenter l'effet de freinage.
Le fait que le ressort 2 est davantage comprimé tend également à augmenter l'effet de freinage, étant donné qu'il augmente la tendance, pour le moteur- pilote PMA, à accroître sa vitesse. On verra ainsi que, lorsque le levier 1 se trouve dans l'une quelconque des positions comprises dans la gamme de freinage, l'effet de freinage exercé par les circuits de freinage- dynamique est beaucoup plus grand que lorsque ledit levier se trouve dans la position arrêt .
De même, plus le levier 1 est déplacé dans le sens du freinage, au-delà de la posi tion arrêt , plus le ressort 2 est comprimé et plus l'effet de freinage est puissant. Les conditions sont à présent analogues à celles qui existaient pendant l'accélération, d'au tant plus que, pour n'importe quelle position de freinage du levier 1, on atteint un état de freinage dynamique par courant approxi mativement constant.
On observera que dans le dispositif re présenté et décrit non seulement on emploie le même potentiomètre R9 à R12 pour en traîner le moteur-pilote dans les deux sens pour l'accélération ou pour le freinage par rhéostat, mais le même contact C1 se déplace sur les mêmes résistances R7, RS et R14, R15 pour accélérer ou pour opérer le freinage dynamique.