CA1275961C - Installation de transport public roulant sur une voie suspendue - Google Patents
Installation de transport public roulant sur une voie suspendueInfo
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- CA1275961C CA1275961C CA000511024A CA511024A CA1275961C CA 1275961 C CA1275961 C CA 1275961C CA 000511024 A CA000511024 A CA 000511024A CA 511024 A CA511024 A CA 511024A CA 1275961 C CA1275961 C CA 1275961C
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- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
- E01B25/16—Tracks for aerial rope railways with a stationary rope
- E01B25/18—Ropes; Supports, fastening or straining means for ropes
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61B3/00—Elevated railway systems with suspended vehicles
- B61B3/02—Elevated railway systems with suspended vehicles with self-propelled vehicles
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Abstract
L'installation concerne une voie aérienne le long de laquelle roulent des véhicules automoteurs suspendus. Cette vole est constituée principalement d'un câble de roulement et est maintenue dans l'espace par un autre câble, porteur, qui passe au sommet de pylônes et dessine des festons au-dessus du câble de roulement. Les câbles porteur et de roulement sont reliés l'un à l'autre par des brins verticaux à l'image d'un pont suspendu où le tablier serait remplacé par le câble de roulement. Les brins de liaison verticaux qui supportent la vole de roulement et plus particulièrement ceux situés au droit des pylônes et dans leurs voisinages sont munis d'un ressort qui augmente leur élasticité naturelle de façon à tendre à supprimer les variations d'élastici-té verticale de la vole le long de son parcours. Par ailleurs, un mécanisme est fixé à chaque pylône et relie la voie de roulement à celui-ci pour maintenirconstante la distance entre cette voie et ce pylône en autorisant cependant des déplacements longitudinaux, verticaux et le changement de pente de la voie de roulement en cet endroit. Ce mécanisme comprend une butée limitant les déplacements vers le haut de la voie, butée qui n'entre en action que dans le cas ou la voie est sans charge.
Description
~27~6~
Installation de transport publi~ roulant sur une voie suspendue La présente invention concerne un système de transport surélevé pour voyageurs et marchandises, dans lequel des véhicules automoteurs roulent sur une voie aérienne suspendue par des câbles, ce qui le distingue des téléphériques et des funiculaires.
Ce système apporte une solution aux problèmes les plus cruciaux de circulation des personnes et des marchandises dans des sites urbains et suburbains. Ces problèmes sont essentiellement d'ordre financier et de rapidité. En effet, les investissements qu'il faudrait consentir pour réaliser un transport public rapide sont énormes et ceci d'autant plus lorsqu'il est envisagé de leur réserver un site propre, seule solution permettant d'atteindre la rapidité désirée sans augmenter les encombrements routiers dus aux autres usagers de la route, véhicules privés et lignes traditionnelles de transports publics. Comparé à
celles-ci, le système selon l'invention présente des avantages appréciables. En effet, le parcours se fait sur un site propre et réservé, à un niveau supérieur au trafic routier qu'il ne gêne en aucune facon et réciproquement.
Ceci lui confère une bonne rapidité. Par ailleurs, il est économique, car bien qu'il se fasse en site propre, il n'exige pas l'acquisition de tout le terrain sur lequel passe la voie suspendue. Son propriétaire ne doit faire l'acquisition que des surfaces du sol où sont implantés les pylônes, les stations, les terminus de la ligne et un garage d'entretien des véhicules et doit obtenir une servitude de passage aérien de ses véhicules le long des lignes.
Les systèmes de transport surélevés sont connus depuis 75~
plusieurs decennies déj~. Il peuvent être classés dans trois catégories principales.
Dans les systèmes de première categorie, le roulement des vehicules se fait sur des rails portés par des profilés rigides dont la section est importante et qui présentent une grande inertie qui s'oppose à la flexion de la voie lors du passage des véhicules. Ici, cette flexion est quasi nulle.
La voie est portée par une structure importante comportant de nombreux poteaux, relativement proches les uns des autres ou soutenue à l'image d'un tablier de pont suspendu. Le poids de l'ensemble de la ligne est important comme également son cout d'établissement.
Son emprise au sol est relativement forte car les poteaux sont nombreux et proches les uns des autres. Par ailleurs la section des poutres étant importante, la ligne est très apparente et son intégration discrète dans le paysage est difficile pour ne pas dire impossible à réaliser. C'est notamment le cas des installations décrites dans les brevets USA 1,607,875; 2,439,986; 2,781,001.
A l'opposé de cette catégorie de système de transport surélevé on peut citer celle où le roulement des roues des véhicules se fait sur un câble dont le tracé suit, dans les grandes lignes, le profil du sol et qui est maintenu dans sa position élevée par un autre câble porté par des pylônes élancés. Ce cable porteur dessine, entre les pylanes, des festons dont les points bas avoisinent le c~ble de roulement. Les deux câbles, porteur et de roulement, sont relies l'un à l'autre par des brins verticaux. L'ensemble se présente à l'image d'un pont suspendu o~ le tablier est remplacé par un câble. Cette construction est bien plus légère que la précédente car la distance entre deux pylônes , ..
: :
~275~
consécutifs peut être très grande, de plusieurs centaines de mètres. La flexion verticale de la ligne, composée essentiellement des deux câbles et des brins de liaison, est très grande lors du passage d'un véhicule. La section des câbles étant petite et les pylônes très espacés, la ligne s'inscrit très discrètement dans le paysage e-t son emprise au sol est très réduite. Notamment, les brevets suisses Nos. 529,645; 573,321; 588,372; 591,979; 592,206 décrivent des installations de ce type.
La troisième catégorie est celle des systèmes qui combinent certains principes des deux types précedents. Ici, le roulement des véhicules se fait, non pas sur le câble, mais sur un profilé de section nettement réduite par rapport aux profilés du premier cas. Il comprend également un câble porteur, des pylônes, des brins de liaison et une voie de roulement.
Là, comme dans le deuxième cas, la ligne complète, voie de roulement et câble porteur, se déforme élastiquement beaucoup lors du passage d'un véhicule. Cette déformation est cependant moindre que dans le second cas. En principe, les avantages des deux dernières solutlons sont comparables.
Cependant la réalisation de la troisième est nettement plus onéreuse que celle de la seconde, essentiellement du fait des problèmes de fatigue des profilés de la voie de roulement qu'il faut prendre en compte. En effet, cette voie est soumise à d'importants phénomènes de flexion alternée à chaque passage de véhicule. Des constructions relevant de ce troisième type sont décrites notamment dans les brevets ou publications suivantes, suisse 611,958;
624,896; DE 27.23.543; 28.49.073; USA 3,055,484; 3,114,161;
3,5~1,964; 3,604,361.
~L2~7~96~
La présente invention se rattache à la deuxieme catégorie.
Les installations connues des deux dernières catégories présentent une grande flexibilité verticale de la voie qui se manifeste par un abaissement très marqué de celle-ci lors du passage d'un véhicule surtout lorsque ce dernier se trouve chargé et placé à égale distance entre deux pylônes consécutifs. Cet abaissement est très fortement réduit, voire supprimé, lors~ue le véhicule arrive au droit d'un pylône, car la voie de roulement et le câble porteur son-t tous deux liés au pylône. A cet endroit la raideur verticale de la voie de rouiement est grande. Le câble porteur, qui porté par des pylônes dessine des festons situés dans un plan vertical, dont les points hauts sont sur les pylônes et dont les points bas des lobes points bas avoisinent la voie de roulement.
Cette dernière est reliée au câble porteur par des brins de liaison verticaux relativement proches les uns des autres.
Comme l'ensemble des c~bles est mis, lors du montage, en prétension afin de les tendre tous, ainsi que les brins de liaison, la voie de roulement, lorsqu'elIe est sans charge, dessine aussi des festons, inversés par rapport aux premiers, d'amplitude beaucoup plus petite, dont les points bas sont situés au droit des pylônes et les points hauts correspondent aux points bas des lobes du câble porteur.
Lorsque la voie de roulement est à vide, c'est-à-dire lorsque aucun véhicule ne circule, chaque pyl~ne exerce une force verticale ascendante sur le câble porteur et descensante sur la voie de roulement. La présence de ce point d'attache, à ac~ion verticale, de la voie de roulement au pylône est gênante car elle introduit des variations importantes de la flexibilité verticale le long de la voie.
~7S9~;~
Suivant la charge transportée par le véhicule, la trajectoire comporte des points hauts qui sont très ganants pour les passagers et de nature à obliger les utilisateurs à
ralentir la vitesse de transport pour en atténuer les effets.
Certes, dans son brevet suisse 529,645 l'inventeur a proposé
un système de liaison de la voie de roulement aux pylônes tel que la force verticale descendante exercée par celui-ci sur la voie de roulement est égale à la moyenne de la charge du véhicule soit une charge égale à la tare du véhicule augmentée de la moitié du nombre des passagers. Ceci revient à dire que pour toutes les charges utiles inférieures à la moyenne, la trajectoire présente un point haut au droit de chaque pylone. Cette invention ne résout pas le problème de la variation de la ~lexibilité verticale de la voie au long de son tracé.
La présente invention vise à la réalisation dlune voie câblée aérienne pour véhicules suspendus dans laquelle la trajectoire du véhicule reste sensiblement rectiligne malgré
la présence de pylônes et propose des moyens pour atteindre le but. L'invention concerne égaIement des éIéments tels que massifs d'ancrages, stations de desserte des véhicules, changements de direction qui sont nécessaires à la réalisation de l'installation de transport.
Plus précisément, l'invention concerne une installation dans laquelle les éléments de liaison qui supportent la voie de roulement au droit des pylônes et dans leur voisinage sont munis d'un ressort, qui augmente leur élasticité naturelle de façon à tendre à supprimer les variations d'~lasticité
verticale de la voie le long de son parcours et où un mécanisme est fixé à chaque pylone ~ui relie la voie de ~75~6~
roulement à celui-ci pour maintenir constante la distance séparant la voie et le pylône en autorisant cependant des déplacements longitudinaux, verticaux et le changement de pente de la voie à cet endroit, ce mécanisme comprenant par ailleurs une butée limitant les déplacements vers le haut de la voie, butée qui n'entre en action que dans le cas où la voie est sans charge.
Les 19 figures annexées représentent, à titre d'exemple non limitatif, des éléments constituant l'installation objet de l'invention. Plus précisément, la figure 1 est une vue de profil d'une partie de l'in`stallation de transport qui franchit un plan d'eau. La figure 2 est une coupe transversale faite au droit d'un pylone d'une ligne de transport double pour la circulation dans les deux sens. La figure 3 est une coupe transversale d'une ligne aérienne prise entre deux pylônes o~ la voie de roulement du vehicule est à simple piste. La figure 4 est une coupe transversale d'une voie comme la figure 3 où la voie de roulement est à
double piste. La figure 5 est un diagramme illustrant le comportement de la liaison selon l'invention. La figure 6 représente un ressort à boudin intercalé dans un brin de liaison. La figure 7 est une autre forme de ressort intercalé dans un brin de liaison ressort constitué ici de rondelles déformables. La figure 8 représente le dispositif support d'un câble porteur. La figure 9 est une coupe selon AA de la figure 8. La figure 10 représente le dispositif de fixation d'une des extremités des câbles porteur et de roulement. La figure 11 est une coupe en travers de la figure 10. La figure 12 est une vue détaillée de l'extrémité de la poutre d'ancrage des câbles. La figure 13 est une vue en élévation d'une station de desserte. La figure 14 est une vue en coupe de la ligne au droit d'une station de desserte. La figure 15 est une vue en plan d'une ~27~ 61 première variante de courbe de la voie câblée. La figure 16 est une coupe en travers de la figure 15 où la courbe est portee par un mécanisme articulé. La figure 17 est une vue en plan d'une autre forme d'exécution de courbe portée par des portiques. La figure 18 est une coupe transversale selon BB de la figure 17. La figure 19 est une coupe CC de la figure 18. Les pièces principales représentées sur les 19 figures portent les repères suivants:
l) vehicule
Installation de transport publi~ roulant sur une voie suspendue La présente invention concerne un système de transport surélevé pour voyageurs et marchandises, dans lequel des véhicules automoteurs roulent sur une voie aérienne suspendue par des câbles, ce qui le distingue des téléphériques et des funiculaires.
Ce système apporte une solution aux problèmes les plus cruciaux de circulation des personnes et des marchandises dans des sites urbains et suburbains. Ces problèmes sont essentiellement d'ordre financier et de rapidité. En effet, les investissements qu'il faudrait consentir pour réaliser un transport public rapide sont énormes et ceci d'autant plus lorsqu'il est envisagé de leur réserver un site propre, seule solution permettant d'atteindre la rapidité désirée sans augmenter les encombrements routiers dus aux autres usagers de la route, véhicules privés et lignes traditionnelles de transports publics. Comparé à
celles-ci, le système selon l'invention présente des avantages appréciables. En effet, le parcours se fait sur un site propre et réservé, à un niveau supérieur au trafic routier qu'il ne gêne en aucune facon et réciproquement.
Ceci lui confère une bonne rapidité. Par ailleurs, il est économique, car bien qu'il se fasse en site propre, il n'exige pas l'acquisition de tout le terrain sur lequel passe la voie suspendue. Son propriétaire ne doit faire l'acquisition que des surfaces du sol où sont implantés les pylônes, les stations, les terminus de la ligne et un garage d'entretien des véhicules et doit obtenir une servitude de passage aérien de ses véhicules le long des lignes.
Les systèmes de transport surélevés sont connus depuis 75~
plusieurs decennies déj~. Il peuvent être classés dans trois catégories principales.
Dans les systèmes de première categorie, le roulement des vehicules se fait sur des rails portés par des profilés rigides dont la section est importante et qui présentent une grande inertie qui s'oppose à la flexion de la voie lors du passage des véhicules. Ici, cette flexion est quasi nulle.
La voie est portée par une structure importante comportant de nombreux poteaux, relativement proches les uns des autres ou soutenue à l'image d'un tablier de pont suspendu. Le poids de l'ensemble de la ligne est important comme également son cout d'établissement.
Son emprise au sol est relativement forte car les poteaux sont nombreux et proches les uns des autres. Par ailleurs la section des poutres étant importante, la ligne est très apparente et son intégration discrète dans le paysage est difficile pour ne pas dire impossible à réaliser. C'est notamment le cas des installations décrites dans les brevets USA 1,607,875; 2,439,986; 2,781,001.
A l'opposé de cette catégorie de système de transport surélevé on peut citer celle où le roulement des roues des véhicules se fait sur un câble dont le tracé suit, dans les grandes lignes, le profil du sol et qui est maintenu dans sa position élevée par un autre câble porté par des pylônes élancés. Ce cable porteur dessine, entre les pylanes, des festons dont les points bas avoisinent le c~ble de roulement. Les deux câbles, porteur et de roulement, sont relies l'un à l'autre par des brins verticaux. L'ensemble se présente à l'image d'un pont suspendu o~ le tablier est remplacé par un câble. Cette construction est bien plus légère que la précédente car la distance entre deux pylônes , ..
: :
~275~
consécutifs peut être très grande, de plusieurs centaines de mètres. La flexion verticale de la ligne, composée essentiellement des deux câbles et des brins de liaison, est très grande lors du passage d'un véhicule. La section des câbles étant petite et les pylônes très espacés, la ligne s'inscrit très discrètement dans le paysage e-t son emprise au sol est très réduite. Notamment, les brevets suisses Nos. 529,645; 573,321; 588,372; 591,979; 592,206 décrivent des installations de ce type.
La troisième catégorie est celle des systèmes qui combinent certains principes des deux types précedents. Ici, le roulement des véhicules se fait, non pas sur le câble, mais sur un profilé de section nettement réduite par rapport aux profilés du premier cas. Il comprend également un câble porteur, des pylônes, des brins de liaison et une voie de roulement.
Là, comme dans le deuxième cas, la ligne complète, voie de roulement et câble porteur, se déforme élastiquement beaucoup lors du passage d'un véhicule. Cette déformation est cependant moindre que dans le second cas. En principe, les avantages des deux dernières solutlons sont comparables.
Cependant la réalisation de la troisième est nettement plus onéreuse que celle de la seconde, essentiellement du fait des problèmes de fatigue des profilés de la voie de roulement qu'il faut prendre en compte. En effet, cette voie est soumise à d'importants phénomènes de flexion alternée à chaque passage de véhicule. Des constructions relevant de ce troisième type sont décrites notamment dans les brevets ou publications suivantes, suisse 611,958;
624,896; DE 27.23.543; 28.49.073; USA 3,055,484; 3,114,161;
3,5~1,964; 3,604,361.
~L2~7~96~
La présente invention se rattache à la deuxieme catégorie.
Les installations connues des deux dernières catégories présentent une grande flexibilité verticale de la voie qui se manifeste par un abaissement très marqué de celle-ci lors du passage d'un véhicule surtout lorsque ce dernier se trouve chargé et placé à égale distance entre deux pylônes consécutifs. Cet abaissement est très fortement réduit, voire supprimé, lors~ue le véhicule arrive au droit d'un pylône, car la voie de roulement et le câble porteur son-t tous deux liés au pylône. A cet endroit la raideur verticale de la voie de rouiement est grande. Le câble porteur, qui porté par des pylônes dessine des festons situés dans un plan vertical, dont les points hauts sont sur les pylônes et dont les points bas des lobes points bas avoisinent la voie de roulement.
Cette dernière est reliée au câble porteur par des brins de liaison verticaux relativement proches les uns des autres.
Comme l'ensemble des c~bles est mis, lors du montage, en prétension afin de les tendre tous, ainsi que les brins de liaison, la voie de roulement, lorsqu'elIe est sans charge, dessine aussi des festons, inversés par rapport aux premiers, d'amplitude beaucoup plus petite, dont les points bas sont situés au droit des pylônes et les points hauts correspondent aux points bas des lobes du câble porteur.
Lorsque la voie de roulement est à vide, c'est-à-dire lorsque aucun véhicule ne circule, chaque pyl~ne exerce une force verticale ascendante sur le câble porteur et descensante sur la voie de roulement. La présence de ce point d'attache, à ac~ion verticale, de la voie de roulement au pylône est gênante car elle introduit des variations importantes de la flexibilité verticale le long de la voie.
~7S9~;~
Suivant la charge transportée par le véhicule, la trajectoire comporte des points hauts qui sont très ganants pour les passagers et de nature à obliger les utilisateurs à
ralentir la vitesse de transport pour en atténuer les effets.
Certes, dans son brevet suisse 529,645 l'inventeur a proposé
un système de liaison de la voie de roulement aux pylônes tel que la force verticale descendante exercée par celui-ci sur la voie de roulement est égale à la moyenne de la charge du véhicule soit une charge égale à la tare du véhicule augmentée de la moitié du nombre des passagers. Ceci revient à dire que pour toutes les charges utiles inférieures à la moyenne, la trajectoire présente un point haut au droit de chaque pylone. Cette invention ne résout pas le problème de la variation de la ~lexibilité verticale de la voie au long de son tracé.
La présente invention vise à la réalisation dlune voie câblée aérienne pour véhicules suspendus dans laquelle la trajectoire du véhicule reste sensiblement rectiligne malgré
la présence de pylônes et propose des moyens pour atteindre le but. L'invention concerne égaIement des éIéments tels que massifs d'ancrages, stations de desserte des véhicules, changements de direction qui sont nécessaires à la réalisation de l'installation de transport.
Plus précisément, l'invention concerne une installation dans laquelle les éléments de liaison qui supportent la voie de roulement au droit des pylônes et dans leur voisinage sont munis d'un ressort, qui augmente leur élasticité naturelle de façon à tendre à supprimer les variations d'~lasticité
verticale de la voie le long de son parcours et où un mécanisme est fixé à chaque pylone ~ui relie la voie de ~75~6~
roulement à celui-ci pour maintenir constante la distance séparant la voie et le pylône en autorisant cependant des déplacements longitudinaux, verticaux et le changement de pente de la voie à cet endroit, ce mécanisme comprenant par ailleurs une butée limitant les déplacements vers le haut de la voie, butée qui n'entre en action que dans le cas où la voie est sans charge.
Les 19 figures annexées représentent, à titre d'exemple non limitatif, des éléments constituant l'installation objet de l'invention. Plus précisément, la figure 1 est une vue de profil d'une partie de l'in`stallation de transport qui franchit un plan d'eau. La figure 2 est une coupe transversale faite au droit d'un pylone d'une ligne de transport double pour la circulation dans les deux sens. La figure 3 est une coupe transversale d'une ligne aérienne prise entre deux pylônes o~ la voie de roulement du vehicule est à simple piste. La figure 4 est une coupe transversale d'une voie comme la figure 3 où la voie de roulement est à
double piste. La figure 5 est un diagramme illustrant le comportement de la liaison selon l'invention. La figure 6 représente un ressort à boudin intercalé dans un brin de liaison. La figure 7 est une autre forme de ressort intercalé dans un brin de liaison ressort constitué ici de rondelles déformables. La figure 8 représente le dispositif support d'un câble porteur. La figure 9 est une coupe selon AA de la figure 8. La figure 10 représente le dispositif de fixation d'une des extremités des câbles porteur et de roulement. La figure 11 est une coupe en travers de la figure 10. La figure 12 est une vue détaillée de l'extrémité de la poutre d'ancrage des câbles. La figure 13 est une vue en élévation d'une station de desserte. La figure 14 est une vue en coupe de la ligne au droit d'une station de desserte. La figure 15 est une vue en plan d'une ~27~ 61 première variante de courbe de la voie câblée. La figure 16 est une coupe en travers de la figure 15 où la courbe est portee par un mécanisme articulé. La figure 17 est une vue en plan d'une autre forme d'exécution de courbe portée par des portiques. La figure 18 est une coupe transversale selon BB de la figure 17. La figure 19 est une coupe CC de la figure 18. Les pièces principales représentées sur les 19 figures portent les repères suivants:
l) vehicule
2) voie de roulement
3) jeu de câbles porteurs
4) jeu de cables de roulement
5) pylane
6) sol
7) feston
8) point bas du lobe
9) lobe
10) point haut du jeu de cables porteurs 0 11) élément de liaison du jeu de cables de roulement (4) au jeu de cables porteurs (3) 12) élément de liaison du jeu de câbles de roulement (4) au pylône (5) 13) massif d'ancrage 14) extrémité du jeu de câbles porteurs 15) extrémité du jeu de cables de roulement 16) ressort intercalé dans les éléments de liaison (11; 12) 17) support d'un pylone 18) station d'arret 19) mécanisme de liaison horizontal de la voie de roulement (2) au pylone (5) 20) radeau 21) dispositif d'amarrage du radeau 22) support du jeu de cables porteurs 7S96~
23) segment arqué dans le plan vertical 24) gorge 25) surface extérieure du segment arqué
26) surface intérieure du segment arqué
27) série de galets porteurs 28) axe de pivotement d'un galet porteur (27) 29) surfaces latérales du segment arqué (23) 30l galet de guidage 31) patin de guidage 0 32) système de fixation des extrémités des jeux de câbles porteurs et de roulement 33) poutre d'ancrage 34) axe longitudinal de la poutre (33) 35) axe longitudinal de la voie 36) extrémité fixe de la poutre (33) 37) extrémité en porte à faux de la poutre d'ancrage (33) 38) ame verticale du profilé en double T de la poutre d'ancrage (33) 39) semelle supérieure de la poutre d'ancrage (33) 40) semelle inférieure de la poutre d'ancrage (33) 41) poutre de station 42) ame de la poutre de station (41) 43) semelle supérieure de la poutre de station (41) 44) semelle inférieure de la poutre de station (41) 45) plateforme de station 46) structure porteuse d'une station 47) élément élastique de liaison de la poutre de station (41) à la structure (46) 48) poutre courbée 49) axe longitudinal de la poutre courbée (48) 50) ame du profilé en double T de la poutre courbée (48) 51) semelle supérieure de la poutre courbée (48) 52) semelle inférieure de la poutre courbée (43) 53) structure porteuse de la poutre courbée (48) ~7~i96~l 54) élément élastique support de la poutre courbée (48) 55) mécanisme articulé support de la poutre courbée (48) 56) profilé métallique d'augmentation de la raideur de la voie de roulement des zones situées au droit des pylônes 57) prolongement des sernelles supérieures du profilé
métallique (56) respectivement de la poutre d'ancrage (33), de la poutre de station (41), de la poutre courbée (48) 58) amortisseur 59) plan vertical et transversal du pylone 60) butée du mécanisme (19) 61) plan d'eau 62) arc du cercle de roulement des galets (27) 63) pièce de transition de la voie entre les zones de roulement sur câble (4) et sur profilé (33; 41; 48; 56) 64) bras porteur de la poutre courbée 65) butée radiale La figure 1 montre, en profil, une partie de l'installation de transport comprenant 4 pylanes (5). Trois de ceux-ci sont posés sur le sol (6) par l'intermédiaire d'un support (17) ancré dans le sol.
Le dernier est posé sur un radeau (20) flottant sur un plan d'eau (61) et amarré par l'intermédiaire dlun dispositif d'amarrage (21).
Un câble porteur (3) peut être constitué d'une pluralité de câbles et constituer ensemble un jeu de cables. Il en est de meme pour la voie de roulement. Le jeu de cables porteur relie l'un à l'autre les pylones (5) par leur sqmmet et dessine des festons (7) formant des lobes (9) dont les points bas (8) ont une tangente horizontale et dont les g ~27596~
points hauts (10) sont situés au sommet des pylônes (5). Un second jeu de câbles de roulement (4) constitue la voie de roulement (2) et suit sensiblement le tracé du sol. Ce jeu de câbles (4) est relié au jeu de câbles porteurs (3) par l'intermédiaire d'éléments de suspension (11) qui établissent une liaison verticale entre ces deux jeux. Au droit d'un pylône, un élément de liaison (12) peut relier le jeu de câbles de roulement (4) directement au pylone (5).
Certains des éléments de liaisons (11 et 12) qui suspendent la voie de roulement sont munis de ressorts (16) intercalés en eux. Ces éléments sont situés de préférence au droit des pylônes et au voisinage de c`eux-ci. Le nombre de brins équipés de ressorts doit être déterminé dans chaque cas particulier en fonction de la portée entre deux pylônes consécutifs, de la raideur verticale de la voie entre ces pylônes etc. Le nombre d'éléments équipés d'un ressort peut etre augmenté à volonté suivant les besoins. De même, les caractéristiques de comportement de chaque ressort peuvent être adaptées suivant la place qu'il occupe le long de la ligne. Cette figure 1 montre en outre la trace (59) du plan vertical perpendiculaire à l'axe longitudinal de la voie et passant par le sommet du pylône.
La figure 2 représente une coupe verticale et transversale de la voie faite au droit d'un pylône (5) représenté
partiellement. Dans cette figure, la voie est double, en ce sens qu'elle comporte deux pistes situées de part et d'autre du pylône et réservée chacune à un sens de circulation. Le véhicule (1) est représenté sur la voie de roulement de gauche constituée ici d'une paire de câbles de roulement constituant le jeu (4) et d'une gaine recouvrant ces câbles et constituant la voie de roulement proprement dite. Cette gaine n'a pas de relation directe avec l'objet de l'invention. Elle est prévue pour protéger le câble et ~275~36~
limiter son usure provoquée par le roulement. Elle peut être réalisée en diverses matières, etre métallique par exemple en aluminium ou en matériau syntétique adapté à
l'usage prévu. Il est essentiel qu'elle soit souple de manière à s'adapter aux déformations verticales de la voie consécutives aux passages des véhicules (1). La gaine peut être placée par tronçons, montée sur le câble et fixée par des moyens non représentés aux dessins et ceci de façon quielle puisse facilement être remplacée en cas d'usure.
Cette figure représente aussi quelques éléments de la figure 1 notamment les câbles porteurs (3), les voies de roulement (2), les jeux de câbles de roulement (4), les points hauts (10) des festons (7) des jeux de cables porteurs (3).
Les voies de roulement (2) sont reliées aux pylônes par des éléments (12) de liaison verticale, munis de ressorts (16) et par un mécanisme (19) assurant la liaison horizontale de la voie de roulement (2) par rapport aux pylônes (5). En effet, ce mécanisme (19) comprend diverses pièces articulées dessinant un parallèlogramme dont l'un des côtés verticaux est porteur de la voie de roulement (2). Par l'efEet de ce mécanisme (19), dont le fonctionnament est très simple, de la liaison (12) et du ressort (16), chaque voie (2) est suspendue élastiquement par rapport aux pylônes et est maintenue à distance constante de ceux-ci.
Sur cette figure, deux butées (60) sont représentées. Elles ont pour effet d'emp~cher une surélévation de la voie (2) lorsqu'elle est sans charge. En effet, après le montage de la ligne de transport complète, les jeux de câbles (3 et 4) porteurs et de roulement sont mis sous tension ce qui entraîne également la mise sous tension de tous les éléments de liaison (11) reliant les 2 jeux de câbles de roulement et porteurs. Ces deux jeux de câbles dessinent des festons, ~2~59~1 dont les lobes du jeu de câbles porteurs sont de grande amplitude et orlentés vers le bas et ceux du jeu de câbles de roulement sont de faible amplitude et orientés vers le haut. Il est donc indispensable de réaliser à chaque pyl~ne des butées verticales des deux jeux de c~bles (3 et 4).
Celle du câble porteur est réalisée par le point haut (10) et celle du câble de roulement par la butée (60) de la figure 2.
La figure 3 montre une coupe en travers de la voie prise entre deux pylônes. Dans le cas de cette figure de mêmes éléments que ceux déjà cités se retrouvent ici. Une ferrure fait partie de l'élément de liaison (11) et porte la voie de roulement (2). Elle autorise le passage des roues au droit des éléments de liaison (11).
La figure 4 représente un autre mode d'exécution d'une voie pour un sens de circulation. Dans cette construction, la voie de roulement (2) est constituée de deux pistes et le jeu de câbles de roulement (4) comprend 4 câbles. Ces deux pistes sont reliées l'une à l'autre par une traverse suspendue au jeu de câbles porteurs (3) par l'intermédiaire des éléments de liaison (11). Le fonctionnement est le même que précédemment. Le véhicule (1) roule sur les deux pistes, qui entourent les liaisons (11, 12).
La figure 5 est un diagramme illustrant le comportement du mécanisme (19) du ressort (16) de liaison d'une voie de roulement à un pylône. L'axe des abscisses OF représente la force verticale exercée par un élément de liaison (12), l'axe des ordonnées represente les flèches correspondantes de la voie de roulement (2). Le point A correspond au cas où la voie n'est pas chargee, donc ~ vide. La longueur OA
représente la force verticale agissant dans l'élément de S~36~L
liaison lorsque la voie est vide et provenant de l'effet de la butée (60). La valeur de cette ~orce résulte de la mise en prétension de l'ensemble des câbles; elle est fixée lors des opérations de montage. La flèche en ce point A est nulle. Lorsqu'un véhicule vide est situé au droit du pylône, cas représenté ~ gauche de la figure 2, la tare de ce véhicule correspond à la force OB'. La raideur du ressort (16) est choisie de telle façon que la force de gravitation due à la tare du véhicule provoque une flèche BB'. Lorsque le véhicule est chargé, cette flèche augmente puisque la force de gravité augmente également. Dans ce cas la force est égale à OC' et là flèche correspondante à CC'.
L'angle FAC représente la souplesse de la liaison.
En se référant à la figure 1 on conçoit facilement que la présence d'un véhicule au milieu de la distance séparant deux pylônes provoque un abaissement de la voie de roulement important puisque les longueurs des c~bles porteurs sont grandes. L'élasticité verticale de la voie est à cet endroit importante. Au doit d'un pylône la présence d'un ressort (16) intercalé dans les éléments de liaison (11; 12) permet d'ajuster l'élasticité verticale de la voie. En disposant judicieusement les ressorts (16) il devient possible de réaliser une voie dont l'élasticité verticale est quasi constante tout au moins dans toutes les zones ne comportant pas de point singulier comme par exemple: massif d'ancrage d'extrémité, station de desserte, courbe. Les zones doivent de toute façon être parcourues à vitesse réduite.
Les figures 6 et 7 representent 2 formes d'exécutions différentes du ressort (16). Le premier cas celui d'un ressort de traction à boudin, le second d'une serie de rondelles élastiques (16) empilées les unes sur les autres.
~L2'7~9~;~
D'autres formes d'exécution sont possibles comme par exemple l'utilisation de ressorts de caoutchouc, etc.
Les figures 8 et 9 représentent le support (22) du jeu de câbles porteurs (3) support qui constitue en fait le point haut (10) de ce jeu de câbles. Pour les besoins de la cause et pour simplifier les figures, le jeu de c3bles porteurs a été représenté comme s'il était constitué d'un seul câble.
Mais il va de soi que le jeu peut être constitué de plusieurs câbles placés l'un à côté de l'autre et réalisant le même effet. Comme déjà indiqué, ce support est monté au sommet d'un pylône (5). Il comprend un segment arqué dans le plan vertical (23) à l'extérieur duquel une gorge (24) est ménagée, gorge dans laquelle passe le jeu de câbles porteurs (3) et dont le fond constitue la surface extérieure (25) du segment arqué. La surface intérieure (26) de ce segment est en arc de cercle et appuie contre une série de galets (27) qui porte ledit segment. Les axes (28) de pivotement de ces galets (27~ sont horizontaux et disposés le long d'un arc de cercle. Les galets tournent autour de pièces solidaires de l'extr~mité du pylône (5). Le segment arqué (23) est guidé latéralement par ses surfaces (29) au moyen de galets de guidage (30) qui dans le cas de ces figures sont représentés de forme conique. Ils sont portés par l'intermédiaire d'une pièce egalement solidaire du pylône. Ces figures 8 et 9 montrent que le segment (23) qui est fixé au sommet d'un pylône peut pivoter autour d'un axe horizontal perpendiculaire au plan longitudinal de la ligne et situé dans le plan (59). Il est entraîné par tout déplacement éventuel longitudinal du câble porteur (3).
Au lieu de guider latéralement le segment arque (23) par des galets (30) il aurait été possible d'obtenir le même effet en disposant des patins de guidage (31) prenant appui contre ~2~75~6~L
les faces latérales (29) du segment arqué. Dans le cas de la figure 8, le segment arqué est représenté sous la forme d'un demi cercle. Comme les déplacements longitudinaux du jeu de câbles porteurs (3) sont très faibles il aurait été
possible de choisir un segment dont l'ang]e au centre soit plus petit que les 180 du dessin. Il est important que la surface (26) soit, ainsi que le lieu géométrique des axes de rotation (28) des galets, et axe de cercle (27). La surface extérieure (25) peut être différente.
Elle pourait ~tre par exemple parabolique, la partie dont la courbure est la plus forte se situant dans l'axe de symétrie du segment. Elle pourrait aussi avoir tout autre forme, le rayon de courbure des extrémités du segment étant de préférence supérieur à celui de la zone médiane.
Le support du jeu de câbles porteurs représenté au~ figures 8 et 9 réalise la liaison entre ce jeu et chaque pylône, ne lui transmet que les efforts verticaux provenant du jeu de câbles porteurs et réduit très sensiblement les efforts horizontaux que le pylône doit supporter à son extrémité.
En effet, comme le jeu de câbles porteurs (3) peut se déplacer longitudinalement par rapport à chaque pyl~ne, il n'exerce sur lui qu'une poussée ve~ticale quelle que soit la force de traction des câbles porteurs, pour autant que les angles formés entre les deux brins d'un câble porteur partant d'un pylône et l'axe vertical de celui-ci soient égaux, ce qui est le cas le plus généralement. Cependant, chaque fois qu'un véhicule approche d'un pylône, le brin de câble correspondant à l'arrivée s'abaisse légèrement tandis que l'autre s'élève. Il apparaît ainsi une différence entre ces angles, différence qui reste cependant faible. Elle doit être prise en considération pour l'étude de chaque pylône.
~27~9~;1 Les figures 10, 11, 12 sont relatives à chaque extrémité de la ligne de transport. En ces endroits, il est nécessaire d'attacher fortement les câbles au sol et de les ancrer à un massif. Les extrémités des jeux de câbles porteurs (2) et de roulement (4) sont représentés par les sections (14 et 15). Elles sont fixées à l'installation d'ancrage (13), par des éléments (32) comprenant des plaques et des bculons de serrage, selon des constructions bien connues.
Dans le cas de la figure 10, le massif d'ancrage (13) comprend deux poutres d'ancrage (33). Il correspond à une installation de transport comprenant deux voies de circulation parallèles soit une disposition semblable à
celle de la figure 2. Chacune de ces poutres est disposée dans le prolongement de l'axe longitudinal (35) de chacune des voies. Les poutres d'ancrage (33) sont solidaires du massif (13) par l'une de leurs extrémités (36) alors que les autres extrémités (37) se trouvent disposées en porte-à-faux, en direction de la voie de roulement correspondante et ~0 constituées d'un profilé en forme de double T comportant une âme verticale (38) et deux semelles une supérieure (39) et une inférieure (40).
Par simplification du dessin, la voie de roulement (4) est représentée par un câble unique soit selon une construction semblable à celle de la figure 3. Dans la partie gauche de la figure les axes longitudinaux les poutres d'ancrage (33) sont représentés en (34). Ils se prolongent vers la gauche par une construction dessinée en traits interrompus. Ces prolongations sont l'amorce d'un raccordement possible de la ligne de transport à une installation de garage des véhicules afin de les ranger et d'assurer leur entretien.
Comme il a déjà été dit précédemment, les jeux de câbles (3 ~ 16 -~L27~
et 4) doivent être mis en tension initiale. A cet effet une fois que les opérations de montage proprement dites de la ligne sont terminées un outillage spécial, non représenté
aux dessins, permet d'exercer sur chaque câble, l'un après l'autre ou simultanément, une traction afin de lui donner la tension initiale désirée soit de mettre l'ensemble de la ligne dans l'état de précontrainte voulu. Cet état doit être choisi de facon adéquate, il doit tenir compte de la configuration de la ligne, de la charge maximale qui sera portee par la ligne, des variations de température qui peuvent se produire sur le site, des efforts latéraux générés par le vent etc. Une fois l'état de prétension désiré atteint les systèmes de fixation des extrémités (32) sont appliqués et serrés fortement. Chaque extrémité de câble est bloquée rigidement à son massi~ d'ancrage (13) par l'intermédiaire de la poutre (33). La figure 11 est une coupe transversale d'une poutre d'ancrage (33); soit de la figure 10. Ici cependant, la voie de circulation (2) comporte deux pistes disposées de part et d'autre de l'âme (38) fixées sur la surface supérieure de la semelle inférieure (40) de ce profilé. Dans ce cas, la voie de roulement (4) comprend deux pistes. Cette variante d'exécution est comparable à celle représentée à la figure 4. Là également, les câbles protecteurs ont été recouverts d'une gaine d'usure élastique qui est fixée le long du trajet principal directement contre les câbles de roulement (4) mais qui au droit du massif d'ancrage (13) sont sur la semelle inférieure (40) alors que les câbles (4) sont fixés sous cette semelle.
Une pièce de transition (63) assure un passage progressif de la surface de roulement des véhicules entre les deux zones de roulement, sur câble (4) et sur profilé (33). La figure 12 montre, de profil et plus en détail, l'extrémité en ~27S9~i~
porte-à-faux de la poutre d'ancrage (33~, ainsi que la pièce de transition 63. La semelle supérieure (39) de la poutre d'ancrage (33) a été prolongé en (57) dans la direction de la voie câblée. A l'extrémité de ce prolongement, un amortisseur (58) est monté entre ce pro~ilé et le câble de roulement (4). Cet amortisseur, semblable aux amortisseurs bien connus montés sur les véhicules ordinaires, agit sur la voie de roulement et ralentit ses mouvements d'abaissement qui se produisent chaque fois qu'un véhicule passe de la voie de roulement à celle située sur le massif d'ancrage (13) et inversément. Certes, vue les différences de raideur verticale entre la voie de roùlement câblée et celle située sur ce massif, le passage de l'un à l'autre doit se faire à
vitesse réduite afin de limiter les secousses verticales des véhicules. La présence de l'amortisseur (58) augmente la raideur de la voie à l'endroit où il est fixé. Il a pour effet d'étaler le long de la voie, sur une plus grande longueur, les variations d'élasticité verticale. Dans cette figure, un seul amortisseur (58) a été représenté. Il va de soi que le prolongement (57) aurait pu être plus grand et que l'installation comporte plusieurs amortisseurs (58) disposés parallèlement. Selon une forme d'exécution préférentielle, l'axe de l'amortisseur représenté sur cette figure 12 est vertical. ~ais, une autre disposition demeure possible, les amortisseurs pouvant, selon le cas, être disposés selon un axe incliné.
Les figures 13 et 14 xeprésentent, la première en vue longitudinale, la seconde en vue transversale, une station de desserte des véhicules. Cette station est portée par une structure porteuse (46) soutenant une plate~orme ~45) réservée aux usagers du transport ainsi qu'une poutre de station (41) disposée au-dessus. Dans le cas de ces figures, la station a été représentée comme si elle était ;961 disposée, sensiblement au milieu, entre deux pylônes consécutifs. Il va de soi qu'une même station peut aussi bien etre située au droit d'un pyl8ne ou occuper n'importe quelle place entre deux pylanes. La figure 14 indique que la station dessert une ligne de transport comportant deux voies de circulation parallèles comprenant chacune une poutre de station (41~. Celle-ci est fixée à la structure porteuse (4~) par l'intermédiaire d'éléments élastiques de liaison (47) placés au voisinage de chaque extrémité de chaque poutre de station (41). Celle-ci est constituée d'un profile en double T, comportant une ame (42) une semelle supérieure (43) et une semellè inférieure (44). Comme dans le cas représenté ici la station se trouve au milieu entre deux pylônes, les lobes des jeux de cables porteurs (3) avoisinent le jeu de câbles de roulement (4). Aussi, le jeu de câbles porteurs (3) est fixé au-dessus de la semelle supérieure (43) alors que le jeu de câbles de roulement est fixé à la semelle inférieure (44). Dans le cas de cette figure, la voie de roulement (2) comporte deux pistes. Sa disposition est semblable à celle de la figure 4. La poutre de station est liée au massif par l'intermédiaire d'éléments élastiques (42) qui lui donne une élasticité verticale aussi grande que possible. Cette élasticité ne saurait être très importante, car les flèches qui en résulteraient varieraient beaucoup en fonction de la charge du véhicule ce qui rendrait plus délicat l'entrée et la sortie des voyageurs du vehicule. Mais, la réduction de l'élasticité verticale de la voie au droit des stations n'est en soi pas gênante, cas, lors de l'exploitation, chaque véhicule doit ralentir à
l'entrée de chaque station soit pour s'y arrêter soit pour la traverser à petite vitesse. Les extrémités des poutres de station (41) peuvent être formées comme celles des poutres d'ancrage (33) et comporter des prolongements (57) équipés d'amortisseurs (58) remplissant la même fonction que ~2~ 6~
celle décrite à propos de la figure 12.
Les figures 15 à 19 sont toutes relatives à une courbe modifiant la direction de la voie. Deux variantes d'exécution sont représentées.
Les figures 15 et 16 concernent une courbe disposée entre deux pylônes et comportant un mécanisme de maintien élastique de la voie. Cette courbe, est réalisée à l'aide d'une poutre courbee (48) constituée d'un profil en double T
arqué dans le plan horizontal selon le rayon désiré. Cette poutre comprend une ame (50), une semelle supérieure (51), et une semelle inférieure (52), un axe longitudinal (49).
La voie de roulement comprend 2 pistes comme représenté à la figure 4. Le jeu de câble de roulement (4) est fixé
symétriquement à la semelle inférieure alors que le câble porteur (3) l'est à la semelle supérieure. Ces fixations sont rigides; les câbles porteur (3) et de roulement (4) présentent la même courbure que la poutre (48). Un mécanisme (55) constituant un parallèlogramme articulé est porté par une structure porteuse (53). Du fait de la traction qui existe dans les jeux de câbles porteurs (3) et de roulement (4), de la pente de ces c~bles aux extrémités de la poutre courbée 48, pente qui est déterminée par la forme des festons de ces câbles, de la force centrifuge exercée par la structure porteuse (53), la poutre courbée (48) est en équilibre. ~a suspension par parallèlogramme (55) laisse au point médian de la poutre, un degré de liberté vertical très important.
Le parallèlogramme (55) est réalisé de telle façon que la poutre (48) peut etre déplacée verticalement parallèlement à
elle même et qu'elle peut aussi pivoter autour d'un axe horizontal, pivotement conférant une pente à la poutre (48).
_ 20 -~75961 Son déplacement vertical et sa pente longitudinale dépendent de la charge et de la position du véhicule le long de la poutre courbée. L'élasticité verticale de la ligne est ainsi conservée.
La vitesse de déplacement du véhicule ne doit pas être réduite du fait d'une variation d'élasticité verticale de la voie. Si elle doit l'être, c'est pour des raisons de sécurité et de confort en courbe comme dans le cas des transports ferroviaire.
La variante représentée aux figures 17, 18 et 19 comprend également une structure porteuse (53) qui ici est réalisée sous la forme de deux portiques situés au voisinage des extrémités de la poutre courbée (48). Celle-ci est fixée par l'intermédiaire de bras porteurs (64) fixés rigidement à
la poutre courbée et liés ~ la structure porteuse (53) par l'intermédiaire d'éléments élastiques (54). Cette installation comprend en outre une butée radiale (65) qui agit sur la poutre dans le plan horizontal et absorbe la force centripète exercée par le jeu de câbles de roulement (4). Cette forme d'exécution d'une portion de voie se rapproche de celle de la figure 13 représentant une station.
Elle peut être disposée le long de la voie, de préférence dans les zones proches d'un pylône soit où le câble porteur (3) se trouve nettement au-dessus du jeu de câble de roulement (4). Par rapport à la variante précédente, représentée aux figures 15 et 16, l'élasticité verticale de la voie est sensiblement réduite. Il s'en suit que le franchissement de cette courbe, dont le rayon peut etre beaucoup plus petit que dans le cas précédent, doit etre fait à une vitesse nettement plus faible.
Comme déjà remarqué précédemment, le franchissement des ~L;27~i9~1 zones situées au droit des pylônes pose plus de problèmes que le parcours de la voie, surtout si l'on tient a converver une vitesse constante sans provoquer des secousses génantes dues aux points hauts de la ligne. Il peut, suivant les circonstances, être avantageux d'augmenter la raideur transversale de la voie sur un petit tronçon, de quelques mètres, situé de part et d'autre de chaque pylône.
A cet effet, la fixation de la voie aux pylônes selon la variante représentée à la figure 2 peut être complétée par l'adjonction d'un profilé métallique, fixé d'une part le long de la voie et d'autre part aux pylônes (5) par l'intermédiaire du mécanisme (19), profilé qui a pour effet d'augmenter la raideur de la voie de roulement. Ce profilé
(56) non représenté aux dessins, est du même type que les profilés (33; 41; et 48) mais sa section peut être nettement plus petite. Sa présence permet d'étaler sur une plus grande longueur l'effet sur la voie des points d'attache de celle-ci aux pylônes.
Les poutres de station (41), courbées (48) et le profilé
(56) d'augmentation de raideur de la voie peuvent être formés et équipés d'un ou de plusieurs amortisseurs comme c'est le cas de la poutre d'ancrage (33).
Dans la description il a été précisé que les extremités des jeux de câbles porteurs et de roulement (3 et 5) sont attachés à un massif d'ancrage qui a été représenté comme s'il était exécuté et maçonnerie. Il est évident que ce massif peut être réalisé autrement, par exemple par une structure métallique ou être mixte et comprendre du béton et une charpente métallique. Un massif d'ancrage situé à une ou au deux extremités de la voie peut être combiné avec une station terminale de desserte du véhicule.
23) segment arqué dans le plan vertical 24) gorge 25) surface extérieure du segment arqué
26) surface intérieure du segment arqué
27) série de galets porteurs 28) axe de pivotement d'un galet porteur (27) 29) surfaces latérales du segment arqué (23) 30l galet de guidage 31) patin de guidage 0 32) système de fixation des extrémités des jeux de câbles porteurs et de roulement 33) poutre d'ancrage 34) axe longitudinal de la poutre (33) 35) axe longitudinal de la voie 36) extrémité fixe de la poutre (33) 37) extrémité en porte à faux de la poutre d'ancrage (33) 38) ame verticale du profilé en double T de la poutre d'ancrage (33) 39) semelle supérieure de la poutre d'ancrage (33) 40) semelle inférieure de la poutre d'ancrage (33) 41) poutre de station 42) ame de la poutre de station (41) 43) semelle supérieure de la poutre de station (41) 44) semelle inférieure de la poutre de station (41) 45) plateforme de station 46) structure porteuse d'une station 47) élément élastique de liaison de la poutre de station (41) à la structure (46) 48) poutre courbée 49) axe longitudinal de la poutre courbée (48) 50) ame du profilé en double T de la poutre courbée (48) 51) semelle supérieure de la poutre courbée (48) 52) semelle inférieure de la poutre courbée (43) 53) structure porteuse de la poutre courbée (48) ~7~i96~l 54) élément élastique support de la poutre courbée (48) 55) mécanisme articulé support de la poutre courbée (48) 56) profilé métallique d'augmentation de la raideur de la voie de roulement des zones situées au droit des pylônes 57) prolongement des sernelles supérieures du profilé
métallique (56) respectivement de la poutre d'ancrage (33), de la poutre de station (41), de la poutre courbée (48) 58) amortisseur 59) plan vertical et transversal du pylone 60) butée du mécanisme (19) 61) plan d'eau 62) arc du cercle de roulement des galets (27) 63) pièce de transition de la voie entre les zones de roulement sur câble (4) et sur profilé (33; 41; 48; 56) 64) bras porteur de la poutre courbée 65) butée radiale La figure 1 montre, en profil, une partie de l'installation de transport comprenant 4 pylanes (5). Trois de ceux-ci sont posés sur le sol (6) par l'intermédiaire d'un support (17) ancré dans le sol.
Le dernier est posé sur un radeau (20) flottant sur un plan d'eau (61) et amarré par l'intermédiaire dlun dispositif d'amarrage (21).
Un câble porteur (3) peut être constitué d'une pluralité de câbles et constituer ensemble un jeu de cables. Il en est de meme pour la voie de roulement. Le jeu de cables porteur relie l'un à l'autre les pylones (5) par leur sqmmet et dessine des festons (7) formant des lobes (9) dont les points bas (8) ont une tangente horizontale et dont les g ~27596~
points hauts (10) sont situés au sommet des pylônes (5). Un second jeu de câbles de roulement (4) constitue la voie de roulement (2) et suit sensiblement le tracé du sol. Ce jeu de câbles (4) est relié au jeu de câbles porteurs (3) par l'intermédiaire d'éléments de suspension (11) qui établissent une liaison verticale entre ces deux jeux. Au droit d'un pylône, un élément de liaison (12) peut relier le jeu de câbles de roulement (4) directement au pylone (5).
Certains des éléments de liaisons (11 et 12) qui suspendent la voie de roulement sont munis de ressorts (16) intercalés en eux. Ces éléments sont situés de préférence au droit des pylônes et au voisinage de c`eux-ci. Le nombre de brins équipés de ressorts doit être déterminé dans chaque cas particulier en fonction de la portée entre deux pylônes consécutifs, de la raideur verticale de la voie entre ces pylônes etc. Le nombre d'éléments équipés d'un ressort peut etre augmenté à volonté suivant les besoins. De même, les caractéristiques de comportement de chaque ressort peuvent être adaptées suivant la place qu'il occupe le long de la ligne. Cette figure 1 montre en outre la trace (59) du plan vertical perpendiculaire à l'axe longitudinal de la voie et passant par le sommet du pylône.
La figure 2 représente une coupe verticale et transversale de la voie faite au droit d'un pylône (5) représenté
partiellement. Dans cette figure, la voie est double, en ce sens qu'elle comporte deux pistes situées de part et d'autre du pylône et réservée chacune à un sens de circulation. Le véhicule (1) est représenté sur la voie de roulement de gauche constituée ici d'une paire de câbles de roulement constituant le jeu (4) et d'une gaine recouvrant ces câbles et constituant la voie de roulement proprement dite. Cette gaine n'a pas de relation directe avec l'objet de l'invention. Elle est prévue pour protéger le câble et ~275~36~
limiter son usure provoquée par le roulement. Elle peut être réalisée en diverses matières, etre métallique par exemple en aluminium ou en matériau syntétique adapté à
l'usage prévu. Il est essentiel qu'elle soit souple de manière à s'adapter aux déformations verticales de la voie consécutives aux passages des véhicules (1). La gaine peut être placée par tronçons, montée sur le câble et fixée par des moyens non représentés aux dessins et ceci de façon quielle puisse facilement être remplacée en cas d'usure.
Cette figure représente aussi quelques éléments de la figure 1 notamment les câbles porteurs (3), les voies de roulement (2), les jeux de câbles de roulement (4), les points hauts (10) des festons (7) des jeux de cables porteurs (3).
Les voies de roulement (2) sont reliées aux pylônes par des éléments (12) de liaison verticale, munis de ressorts (16) et par un mécanisme (19) assurant la liaison horizontale de la voie de roulement (2) par rapport aux pylônes (5). En effet, ce mécanisme (19) comprend diverses pièces articulées dessinant un parallèlogramme dont l'un des côtés verticaux est porteur de la voie de roulement (2). Par l'efEet de ce mécanisme (19), dont le fonctionnament est très simple, de la liaison (12) et du ressort (16), chaque voie (2) est suspendue élastiquement par rapport aux pylônes et est maintenue à distance constante de ceux-ci.
Sur cette figure, deux butées (60) sont représentées. Elles ont pour effet d'emp~cher une surélévation de la voie (2) lorsqu'elle est sans charge. En effet, après le montage de la ligne de transport complète, les jeux de câbles (3 et 4) porteurs et de roulement sont mis sous tension ce qui entraîne également la mise sous tension de tous les éléments de liaison (11) reliant les 2 jeux de câbles de roulement et porteurs. Ces deux jeux de câbles dessinent des festons, ~2~59~1 dont les lobes du jeu de câbles porteurs sont de grande amplitude et orlentés vers le bas et ceux du jeu de câbles de roulement sont de faible amplitude et orientés vers le haut. Il est donc indispensable de réaliser à chaque pyl~ne des butées verticales des deux jeux de c~bles (3 et 4).
Celle du câble porteur est réalisée par le point haut (10) et celle du câble de roulement par la butée (60) de la figure 2.
La figure 3 montre une coupe en travers de la voie prise entre deux pylônes. Dans le cas de cette figure de mêmes éléments que ceux déjà cités se retrouvent ici. Une ferrure fait partie de l'élément de liaison (11) et porte la voie de roulement (2). Elle autorise le passage des roues au droit des éléments de liaison (11).
La figure 4 représente un autre mode d'exécution d'une voie pour un sens de circulation. Dans cette construction, la voie de roulement (2) est constituée de deux pistes et le jeu de câbles de roulement (4) comprend 4 câbles. Ces deux pistes sont reliées l'une à l'autre par une traverse suspendue au jeu de câbles porteurs (3) par l'intermédiaire des éléments de liaison (11). Le fonctionnement est le même que précédemment. Le véhicule (1) roule sur les deux pistes, qui entourent les liaisons (11, 12).
La figure 5 est un diagramme illustrant le comportement du mécanisme (19) du ressort (16) de liaison d'une voie de roulement à un pylône. L'axe des abscisses OF représente la force verticale exercée par un élément de liaison (12), l'axe des ordonnées represente les flèches correspondantes de la voie de roulement (2). Le point A correspond au cas où la voie n'est pas chargee, donc ~ vide. La longueur OA
représente la force verticale agissant dans l'élément de S~36~L
liaison lorsque la voie est vide et provenant de l'effet de la butée (60). La valeur de cette ~orce résulte de la mise en prétension de l'ensemble des câbles; elle est fixée lors des opérations de montage. La flèche en ce point A est nulle. Lorsqu'un véhicule vide est situé au droit du pylône, cas représenté ~ gauche de la figure 2, la tare de ce véhicule correspond à la force OB'. La raideur du ressort (16) est choisie de telle façon que la force de gravitation due à la tare du véhicule provoque une flèche BB'. Lorsque le véhicule est chargé, cette flèche augmente puisque la force de gravité augmente également. Dans ce cas la force est égale à OC' et là flèche correspondante à CC'.
L'angle FAC représente la souplesse de la liaison.
En se référant à la figure 1 on conçoit facilement que la présence d'un véhicule au milieu de la distance séparant deux pylônes provoque un abaissement de la voie de roulement important puisque les longueurs des c~bles porteurs sont grandes. L'élasticité verticale de la voie est à cet endroit importante. Au doit d'un pylône la présence d'un ressort (16) intercalé dans les éléments de liaison (11; 12) permet d'ajuster l'élasticité verticale de la voie. En disposant judicieusement les ressorts (16) il devient possible de réaliser une voie dont l'élasticité verticale est quasi constante tout au moins dans toutes les zones ne comportant pas de point singulier comme par exemple: massif d'ancrage d'extrémité, station de desserte, courbe. Les zones doivent de toute façon être parcourues à vitesse réduite.
Les figures 6 et 7 representent 2 formes d'exécutions différentes du ressort (16). Le premier cas celui d'un ressort de traction à boudin, le second d'une serie de rondelles élastiques (16) empilées les unes sur les autres.
~L2'7~9~;~
D'autres formes d'exécution sont possibles comme par exemple l'utilisation de ressorts de caoutchouc, etc.
Les figures 8 et 9 représentent le support (22) du jeu de câbles porteurs (3) support qui constitue en fait le point haut (10) de ce jeu de câbles. Pour les besoins de la cause et pour simplifier les figures, le jeu de c3bles porteurs a été représenté comme s'il était constitué d'un seul câble.
Mais il va de soi que le jeu peut être constitué de plusieurs câbles placés l'un à côté de l'autre et réalisant le même effet. Comme déjà indiqué, ce support est monté au sommet d'un pylône (5). Il comprend un segment arqué dans le plan vertical (23) à l'extérieur duquel une gorge (24) est ménagée, gorge dans laquelle passe le jeu de câbles porteurs (3) et dont le fond constitue la surface extérieure (25) du segment arqué. La surface intérieure (26) de ce segment est en arc de cercle et appuie contre une série de galets (27) qui porte ledit segment. Les axes (28) de pivotement de ces galets (27~ sont horizontaux et disposés le long d'un arc de cercle. Les galets tournent autour de pièces solidaires de l'extr~mité du pylône (5). Le segment arqué (23) est guidé latéralement par ses surfaces (29) au moyen de galets de guidage (30) qui dans le cas de ces figures sont représentés de forme conique. Ils sont portés par l'intermédiaire d'une pièce egalement solidaire du pylône. Ces figures 8 et 9 montrent que le segment (23) qui est fixé au sommet d'un pylône peut pivoter autour d'un axe horizontal perpendiculaire au plan longitudinal de la ligne et situé dans le plan (59). Il est entraîné par tout déplacement éventuel longitudinal du câble porteur (3).
Au lieu de guider latéralement le segment arque (23) par des galets (30) il aurait été possible d'obtenir le même effet en disposant des patins de guidage (31) prenant appui contre ~2~75~6~L
les faces latérales (29) du segment arqué. Dans le cas de la figure 8, le segment arqué est représenté sous la forme d'un demi cercle. Comme les déplacements longitudinaux du jeu de câbles porteurs (3) sont très faibles il aurait été
possible de choisir un segment dont l'ang]e au centre soit plus petit que les 180 du dessin. Il est important que la surface (26) soit, ainsi que le lieu géométrique des axes de rotation (28) des galets, et axe de cercle (27). La surface extérieure (25) peut être différente.
Elle pourait ~tre par exemple parabolique, la partie dont la courbure est la plus forte se situant dans l'axe de symétrie du segment. Elle pourrait aussi avoir tout autre forme, le rayon de courbure des extrémités du segment étant de préférence supérieur à celui de la zone médiane.
Le support du jeu de câbles porteurs représenté au~ figures 8 et 9 réalise la liaison entre ce jeu et chaque pylône, ne lui transmet que les efforts verticaux provenant du jeu de câbles porteurs et réduit très sensiblement les efforts horizontaux que le pylône doit supporter à son extrémité.
En effet, comme le jeu de câbles porteurs (3) peut se déplacer longitudinalement par rapport à chaque pyl~ne, il n'exerce sur lui qu'une poussée ve~ticale quelle que soit la force de traction des câbles porteurs, pour autant que les angles formés entre les deux brins d'un câble porteur partant d'un pylône et l'axe vertical de celui-ci soient égaux, ce qui est le cas le plus généralement. Cependant, chaque fois qu'un véhicule approche d'un pylône, le brin de câble correspondant à l'arrivée s'abaisse légèrement tandis que l'autre s'élève. Il apparaît ainsi une différence entre ces angles, différence qui reste cependant faible. Elle doit être prise en considération pour l'étude de chaque pylône.
~27~9~;1 Les figures 10, 11, 12 sont relatives à chaque extrémité de la ligne de transport. En ces endroits, il est nécessaire d'attacher fortement les câbles au sol et de les ancrer à un massif. Les extrémités des jeux de câbles porteurs (2) et de roulement (4) sont représentés par les sections (14 et 15). Elles sont fixées à l'installation d'ancrage (13), par des éléments (32) comprenant des plaques et des bculons de serrage, selon des constructions bien connues.
Dans le cas de la figure 10, le massif d'ancrage (13) comprend deux poutres d'ancrage (33). Il correspond à une installation de transport comprenant deux voies de circulation parallèles soit une disposition semblable à
celle de la figure 2. Chacune de ces poutres est disposée dans le prolongement de l'axe longitudinal (35) de chacune des voies. Les poutres d'ancrage (33) sont solidaires du massif (13) par l'une de leurs extrémités (36) alors que les autres extrémités (37) se trouvent disposées en porte-à-faux, en direction de la voie de roulement correspondante et ~0 constituées d'un profilé en forme de double T comportant une âme verticale (38) et deux semelles une supérieure (39) et une inférieure (40).
Par simplification du dessin, la voie de roulement (4) est représentée par un câble unique soit selon une construction semblable à celle de la figure 3. Dans la partie gauche de la figure les axes longitudinaux les poutres d'ancrage (33) sont représentés en (34). Ils se prolongent vers la gauche par une construction dessinée en traits interrompus. Ces prolongations sont l'amorce d'un raccordement possible de la ligne de transport à une installation de garage des véhicules afin de les ranger et d'assurer leur entretien.
Comme il a déjà été dit précédemment, les jeux de câbles (3 ~ 16 -~L27~
et 4) doivent être mis en tension initiale. A cet effet une fois que les opérations de montage proprement dites de la ligne sont terminées un outillage spécial, non représenté
aux dessins, permet d'exercer sur chaque câble, l'un après l'autre ou simultanément, une traction afin de lui donner la tension initiale désirée soit de mettre l'ensemble de la ligne dans l'état de précontrainte voulu. Cet état doit être choisi de facon adéquate, il doit tenir compte de la configuration de la ligne, de la charge maximale qui sera portee par la ligne, des variations de température qui peuvent se produire sur le site, des efforts latéraux générés par le vent etc. Une fois l'état de prétension désiré atteint les systèmes de fixation des extrémités (32) sont appliqués et serrés fortement. Chaque extrémité de câble est bloquée rigidement à son massi~ d'ancrage (13) par l'intermédiaire de la poutre (33). La figure 11 est une coupe transversale d'une poutre d'ancrage (33); soit de la figure 10. Ici cependant, la voie de circulation (2) comporte deux pistes disposées de part et d'autre de l'âme (38) fixées sur la surface supérieure de la semelle inférieure (40) de ce profilé. Dans ce cas, la voie de roulement (4) comprend deux pistes. Cette variante d'exécution est comparable à celle représentée à la figure 4. Là également, les câbles protecteurs ont été recouverts d'une gaine d'usure élastique qui est fixée le long du trajet principal directement contre les câbles de roulement (4) mais qui au droit du massif d'ancrage (13) sont sur la semelle inférieure (40) alors que les câbles (4) sont fixés sous cette semelle.
Une pièce de transition (63) assure un passage progressif de la surface de roulement des véhicules entre les deux zones de roulement, sur câble (4) et sur profilé (33). La figure 12 montre, de profil et plus en détail, l'extrémité en ~27S9~i~
porte-à-faux de la poutre d'ancrage (33~, ainsi que la pièce de transition 63. La semelle supérieure (39) de la poutre d'ancrage (33) a été prolongé en (57) dans la direction de la voie câblée. A l'extrémité de ce prolongement, un amortisseur (58) est monté entre ce pro~ilé et le câble de roulement (4). Cet amortisseur, semblable aux amortisseurs bien connus montés sur les véhicules ordinaires, agit sur la voie de roulement et ralentit ses mouvements d'abaissement qui se produisent chaque fois qu'un véhicule passe de la voie de roulement à celle située sur le massif d'ancrage (13) et inversément. Certes, vue les différences de raideur verticale entre la voie de roùlement câblée et celle située sur ce massif, le passage de l'un à l'autre doit se faire à
vitesse réduite afin de limiter les secousses verticales des véhicules. La présence de l'amortisseur (58) augmente la raideur de la voie à l'endroit où il est fixé. Il a pour effet d'étaler le long de la voie, sur une plus grande longueur, les variations d'élasticité verticale. Dans cette figure, un seul amortisseur (58) a été représenté. Il va de soi que le prolongement (57) aurait pu être plus grand et que l'installation comporte plusieurs amortisseurs (58) disposés parallèlement. Selon une forme d'exécution préférentielle, l'axe de l'amortisseur représenté sur cette figure 12 est vertical. ~ais, une autre disposition demeure possible, les amortisseurs pouvant, selon le cas, être disposés selon un axe incliné.
Les figures 13 et 14 xeprésentent, la première en vue longitudinale, la seconde en vue transversale, une station de desserte des véhicules. Cette station est portée par une structure porteuse (46) soutenant une plate~orme ~45) réservée aux usagers du transport ainsi qu'une poutre de station (41) disposée au-dessus. Dans le cas de ces figures, la station a été représentée comme si elle était ;961 disposée, sensiblement au milieu, entre deux pylônes consécutifs. Il va de soi qu'une même station peut aussi bien etre située au droit d'un pyl8ne ou occuper n'importe quelle place entre deux pylanes. La figure 14 indique que la station dessert une ligne de transport comportant deux voies de circulation parallèles comprenant chacune une poutre de station (41~. Celle-ci est fixée à la structure porteuse (4~) par l'intermédiaire d'éléments élastiques de liaison (47) placés au voisinage de chaque extrémité de chaque poutre de station (41). Celle-ci est constituée d'un profile en double T, comportant une ame (42) une semelle supérieure (43) et une semellè inférieure (44). Comme dans le cas représenté ici la station se trouve au milieu entre deux pylônes, les lobes des jeux de cables porteurs (3) avoisinent le jeu de câbles de roulement (4). Aussi, le jeu de câbles porteurs (3) est fixé au-dessus de la semelle supérieure (43) alors que le jeu de câbles de roulement est fixé à la semelle inférieure (44). Dans le cas de cette figure, la voie de roulement (2) comporte deux pistes. Sa disposition est semblable à celle de la figure 4. La poutre de station est liée au massif par l'intermédiaire d'éléments élastiques (42) qui lui donne une élasticité verticale aussi grande que possible. Cette élasticité ne saurait être très importante, car les flèches qui en résulteraient varieraient beaucoup en fonction de la charge du véhicule ce qui rendrait plus délicat l'entrée et la sortie des voyageurs du vehicule. Mais, la réduction de l'élasticité verticale de la voie au droit des stations n'est en soi pas gênante, cas, lors de l'exploitation, chaque véhicule doit ralentir à
l'entrée de chaque station soit pour s'y arrêter soit pour la traverser à petite vitesse. Les extrémités des poutres de station (41) peuvent être formées comme celles des poutres d'ancrage (33) et comporter des prolongements (57) équipés d'amortisseurs (58) remplissant la même fonction que ~2~ 6~
celle décrite à propos de la figure 12.
Les figures 15 à 19 sont toutes relatives à une courbe modifiant la direction de la voie. Deux variantes d'exécution sont représentées.
Les figures 15 et 16 concernent une courbe disposée entre deux pylônes et comportant un mécanisme de maintien élastique de la voie. Cette courbe, est réalisée à l'aide d'une poutre courbee (48) constituée d'un profil en double T
arqué dans le plan horizontal selon le rayon désiré. Cette poutre comprend une ame (50), une semelle supérieure (51), et une semelle inférieure (52), un axe longitudinal (49).
La voie de roulement comprend 2 pistes comme représenté à la figure 4. Le jeu de câble de roulement (4) est fixé
symétriquement à la semelle inférieure alors que le câble porteur (3) l'est à la semelle supérieure. Ces fixations sont rigides; les câbles porteur (3) et de roulement (4) présentent la même courbure que la poutre (48). Un mécanisme (55) constituant un parallèlogramme articulé est porté par une structure porteuse (53). Du fait de la traction qui existe dans les jeux de câbles porteurs (3) et de roulement (4), de la pente de ces c~bles aux extrémités de la poutre courbée 48, pente qui est déterminée par la forme des festons de ces câbles, de la force centrifuge exercée par la structure porteuse (53), la poutre courbée (48) est en équilibre. ~a suspension par parallèlogramme (55) laisse au point médian de la poutre, un degré de liberté vertical très important.
Le parallèlogramme (55) est réalisé de telle façon que la poutre (48) peut etre déplacée verticalement parallèlement à
elle même et qu'elle peut aussi pivoter autour d'un axe horizontal, pivotement conférant une pente à la poutre (48).
_ 20 -~75961 Son déplacement vertical et sa pente longitudinale dépendent de la charge et de la position du véhicule le long de la poutre courbée. L'élasticité verticale de la ligne est ainsi conservée.
La vitesse de déplacement du véhicule ne doit pas être réduite du fait d'une variation d'élasticité verticale de la voie. Si elle doit l'être, c'est pour des raisons de sécurité et de confort en courbe comme dans le cas des transports ferroviaire.
La variante représentée aux figures 17, 18 et 19 comprend également une structure porteuse (53) qui ici est réalisée sous la forme de deux portiques situés au voisinage des extrémités de la poutre courbée (48). Celle-ci est fixée par l'intermédiaire de bras porteurs (64) fixés rigidement à
la poutre courbée et liés ~ la structure porteuse (53) par l'intermédiaire d'éléments élastiques (54). Cette installation comprend en outre une butée radiale (65) qui agit sur la poutre dans le plan horizontal et absorbe la force centripète exercée par le jeu de câbles de roulement (4). Cette forme d'exécution d'une portion de voie se rapproche de celle de la figure 13 représentant une station.
Elle peut être disposée le long de la voie, de préférence dans les zones proches d'un pylône soit où le câble porteur (3) se trouve nettement au-dessus du jeu de câble de roulement (4). Par rapport à la variante précédente, représentée aux figures 15 et 16, l'élasticité verticale de la voie est sensiblement réduite. Il s'en suit que le franchissement de cette courbe, dont le rayon peut etre beaucoup plus petit que dans le cas précédent, doit etre fait à une vitesse nettement plus faible.
Comme déjà remarqué précédemment, le franchissement des ~L;27~i9~1 zones situées au droit des pylônes pose plus de problèmes que le parcours de la voie, surtout si l'on tient a converver une vitesse constante sans provoquer des secousses génantes dues aux points hauts de la ligne. Il peut, suivant les circonstances, être avantageux d'augmenter la raideur transversale de la voie sur un petit tronçon, de quelques mètres, situé de part et d'autre de chaque pylône.
A cet effet, la fixation de la voie aux pylônes selon la variante représentée à la figure 2 peut être complétée par l'adjonction d'un profilé métallique, fixé d'une part le long de la voie et d'autre part aux pylônes (5) par l'intermédiaire du mécanisme (19), profilé qui a pour effet d'augmenter la raideur de la voie de roulement. Ce profilé
(56) non représenté aux dessins, est du même type que les profilés (33; 41; et 48) mais sa section peut être nettement plus petite. Sa présence permet d'étaler sur une plus grande longueur l'effet sur la voie des points d'attache de celle-ci aux pylônes.
Les poutres de station (41), courbées (48) et le profilé
(56) d'augmentation de raideur de la voie peuvent être formés et équipés d'un ou de plusieurs amortisseurs comme c'est le cas de la poutre d'ancrage (33).
Dans la description il a été précisé que les extremités des jeux de câbles porteurs et de roulement (3 et 5) sont attachés à un massif d'ancrage qui a été représenté comme s'il était exécuté et maçonnerie. Il est évident que ce massif peut être réalisé autrement, par exemple par une structure métallique ou être mixte et comprendre du béton et une charpente métallique. Un massif d'ancrage situé à une ou au deux extremités de la voie peut être combiné avec une station terminale de desserte du véhicule.
Claims (9)
1. Installation de transport par voie aérienne comprenant des véhicules automoteurs suspendus à un câble de roulement qui est maintenu dans l'espace par un câble porteur soutenu par des pylônes et relié par des brins verticaux au câble de roulement, l'installation dans laquelle les brins verticaux sont reliés de part et d'autre à un organe de rappel élastique et un mécanisme fixé à
chaque pylône et une butée limitant un déplacement de la voie aérienne vers le haut.
chaque pylône et une butée limitant un déplacement de la voie aérienne vers le haut.
2. Installation selon la revendication 1, dans laquelle lesdits pylônes comprenent au moins un pylône solidaire du sol, respectivement d'un radeau flottant sur un plan d'eau et solidement amarré dans une position déterminée, ladite installation étant muni à son sommet d'un support du câble porteur qui est constitué par un jeu de câbles porteurs, caractérisée en ce que ce support comprend un segment arqué dans un plan vertical, dans lequel au moins une gorge est ménagée à sa surface extérieure qui reçoit le câble porteur et lui donne une courbure adéquate, ledit segment ayant une surface intérieure appuyant sur une série de galets porteurs pivotant chacun autour d'un axe horizontal, où les axes desdits galets sont solidaires du pylône correspondant et disposés le long d'un arc de cercle ayant un centre situé dans un plan vertical et transversal du pylône correspondant, ledit segment étant arqué et ayant des surfaces latérales guidées par des galets, respectivement des patins de guidage, le support du jeu de câbles porteurs autorisant un déplacement longitudinal du jeu de câbles par rapport au pylône correspondant par un déplacement correspondant du segment arqué qui roule sur les galets, respectivement glisse sur les patins.
3. Installation selon la revendication 1, dans laquelle ledit câbles de roulement a un axe longitudinal, ladite installation comprenant au moins un massif d'ancrage auquel une des extrémités dudit câble porteur qui constitue un jeu de câbles porteurs, et d'un jeu de câbles de roulement est fixée par l'intermédiaire d'un système de fixation, caractérisée en ce que le système de fixation comprend une poutre d'ancrage dont l'axe longitudinal situé
dans un prolongement de l'axe longitudinal du câble de roulement qui constitue une voie de roulement, dont une des extrémités est liée rigidement audit au moins un massif d'ancrage, dont l'autre extrémité est en porte à faux et s'étend en direction de la voie, dont la section transversale forme substantiellement un profilé en double T
comprenant une âme verticale et deux semelles horizontales, une supérieure, l'autre inférieure, où le jeu de câbles porteurs est fixé à la semelle supérieure, où le jeu de câbles de roulement, est fixé à la semelle inférieure.
dans un prolongement de l'axe longitudinal du câble de roulement qui constitue une voie de roulement, dont une des extrémités est liée rigidement audit au moins un massif d'ancrage, dont l'autre extrémité est en porte à faux et s'étend en direction de la voie, dont la section transversale forme substantiellement un profilé en double T
comprenant une âme verticale et deux semelles horizontales, une supérieure, l'autre inférieure, où le jeu de câbles porteurs est fixé à la semelle supérieure, où le jeu de câbles de roulement, est fixé à la semelle inférieure.
4. Installation selon la revendication 1, comprenant des massifs d'ancrage et au moins une station d'arrêt située à une certaine distance d'un des massifs d'ancrage d'une des extrémités du câble de roulement qui forme une voie de roulement, caractérisée en ce que ladite installation comprend une structure porteuse d'une plateforme d'accès à un des véhicules et d'une poutre de station dont l'axe longitudinal correspondant à celui de la voie, dont la section transversale forme substantiellement un profilé en double T comprenant une âme verticale, deux semelles horizontales supérieure et inférieure, où un jeu de câbles de la voie de roulement est fixé le long de la semelle inférieure, où cette poutre de station est portée par l'intermédiaire d'éléments élastiques autorisant de légers déplacements entre ladite poutre de station et la structure porteuse dans des directions normales à l'axe longitudinal de la voie et de grands déplacements dans la direction de la voie.
5. Installation selon la revendication 1, dans laquelle le câble de roulement constitue une voie de roulement ayant un tracé courbe comportant au moins un changement de direction, caractérisée en ce que ladite installation comprend une poutre courbée dont l'axe longitudinal suit le tracé courbe de la voie, dont la section transversale forme substantiellement un profil en double T comprenant une âme verticale et deux semelles horizontales, une supérieure, l'autre inférieure, où un jeu de câbles de la voie de roulement est fixé le long de la semelle inférieure, une structure porteuse de poutre courbée, solidaire du sol, ladite structure portant ladite poutre par l'intermédiaire d'un élément élastique, respectivement d'un mécanisme articulé, autorisant de légers déplacements de la poutre courbée dans des directions normales à son axe longitudinal.
6. Installation selon la revendication 5, dans laquelle ledit au moins un changement de direction de la voie est situé dans une zone où le câble porteur qui est constitué par un jeu de câbles porteurs avoisine un jeu de câbles de roulement, caractérisée en ce que le jeu de câbles porteurs est fixé le long de la semelle supérieure de la poutre courbée.
7. Installation selon la revendication 1, dans laquelle les pylônes ont un droit, caractérisée en ce que dans des zones situées au droit des pylônes, une voie de roulement constituée par le câbles de roulement est reliée à
chaque pylône par ledit mécanisme maintenant constante une distance entre ladite voie et ledit mécanisme, et raidie transversalement par un effet produit par un profilé
métallique fixé contre ladite voie.
chaque pylône par ledit mécanisme maintenant constante une distance entre ladite voie et ledit mécanisme, et raidie transversalement par un effet produit par un profilé
métallique fixé contre ladite voie.
8. Installation selon la revendication 3, 4, 5 ou 6, dans laquelle ladite voie a une vitesse de déplacement vertical, caractérisée en ce qu'au moins une des semelles supérieures d'une des poutres, respectivement d'un profilé
métallique le long duquel la voie de roulement est fixée, forme un prolongement de la semelle inférieure correspondante en direction de la voie de roulement, ce prolongement étant muni d'au moins un amortisseur reliant verticalement ce prolongement à la voie du roulement et ayant pour effet de freiner la vitesse de déplacement vertical de ladite voie consécutif à un passage d'un des véhicules.
métallique le long duquel la voie de roulement est fixée, forme un prolongement de la semelle inférieure correspondante en direction de la voie de roulement, ce prolongement étant muni d'au moins un amortisseur reliant verticalement ce prolongement à la voie du roulement et ayant pour effet de freiner la vitesse de déplacement vertical de ladite voie consécutif à un passage d'un des véhicules.
9. Installation selon la revendication 1, dans laquelle les pylônes ont un droit, caractérisée en ce que certains des brins verticaux qui sont situés près des pylônes, forment des éléments de liaison équipés d'un ressort qui augmente leur élasticité naturelle de façon à
tendre à supprimer des variations d'élasticité verticale du câble de roulement qui forme une voie de roulement le long de son tracé et principalement vers des zones situées au droit des pylônes, ledit mécanisme fixé à chaque pylône reliant la voie de roulement au pilône correspondant pour maintenir constante une distance entre cette voie et ce pylône correspondant en autorisant cependant des déplacement longitudinaux, verticaux et un changement de pente de la voie, ce mécanisme comprenant par ailleurs ladite butée qui limite des déplacements vers le haut de la voie qui se produisent dans un cas où ladite voie est sans charge.
tendre à supprimer des variations d'élasticité verticale du câble de roulement qui forme une voie de roulement le long de son tracé et principalement vers des zones situées au droit des pylônes, ledit mécanisme fixé à chaque pylône reliant la voie de roulement au pilône correspondant pour maintenir constante une distance entre cette voie et ce pylône correspondant en autorisant cependant des déplacement longitudinaux, verticaux et un changement de pente de la voie, ce mécanisme comprenant par ailleurs ladite butée qui limite des déplacements vers le haut de la voie qui se produisent dans un cas où ladite voie est sans charge.
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