BR112013009451A2 - sistema para carregar carga em uma aeronave, sistema de elevação e sistema de cobertura para fechamento de uma abertura de carga em um compartimento de uma aeronave - Google Patents

Abstract

sistema para carregar carga em uma aeronave, sistema de elevação e sistema de cobertura para fechamento de uma abertura de carga em um compartimento de uma aeronave um sistema de armazenamento e manuseio de carga para aeronave. um conjunto de rack montado em uma porção superior da fuselagem para formar uma área de carga em um lóbulo superior desta. o rack inclui uma série de armações que são suspensas a partir de pontos de ligação preexistente para porta-bagageiros. trilhas de carga montadas nos contentores de suporte de armação para movimento através da área de carga no lóbulo superior. a carga pode ser elevada para a área de carga do lóbulo superior a partir de um pavimento principal da aeronave usando um sistema de elevação. o sistema de elevação inclui uma plataforma que é elevada/abaixada por um mecanismo de elevação, o mecanismo de elevação sendo montado a/ou alojado interno a uma barreira entre a carga e as áreas pessoais da aeronave, tal como a barreira 9g. um sistema de cobertura fecha uma abertura de carga em um pavimento principal da aeronave para segurança pessoal. o conjunto de cobertura inclui uma pluralidade de membros de placa alongados que são montados a porções sob o piso dos trilhos de assento do pavimento principal da aeronave, de modo a ser seletivamente extensível/retrátil para dentro e para fora da abertura.

Description

fas meme 2 SS SA!) "0 (vi aaaAÔ)é| E ?TAÃÃSX CUCA PN”! ETALA=OÃ)N AEÉÍHAP““““O O- ) = a/AOÔ“A ' “SISTEMA PARA CARREGAR CARGA EM UMA AERONAVE, SISTEMA DE Ss ELEVAÇÃO E SISTEMA DE COBERTURA PARA FECHAMENTO DE UMA ABERTURA DE CARGA EM UM COMPARTIMENTO DE UMA AERONAVE” Campo da invenção À 5 A presente invenção refere-se, de forma geral, à um C sistema de cargas para aeronave e, mais particularmente, 4 a um sistema que capacita cargas em contentores a serem acondicionadas em uma área superior, geralmente a área : ' superior de um lóbulo superior de uma fuselagem de uma aeronave.

Técnica anterior Por razões de economia ou flexibilidade, é frequentemente desejável converter um avião de passageiro em um transportador de carga.

Conversões podem ser permanentes ou temporária/reversível e, além disso, podem envolver toda a aeronave ou somente:uma parte dela.

Como uma regra geral, porém, é desejável que tais conversões sejam de natureza econômica e, em particular, que tais modificações na estrutura e sistemas existentes sejam mantidas em um mínimo.

Baixo peso também é uma característica desejável.

Outro fator importante é uma máxima utilização do espaço disponível.

Neste aspecto, deve ser entendido que, no caso de uma aeronave de carga, volume ao invés de peso é frequentemente o fator limitante e assim, para a operação eficiente é, portanto, geralmente importante ser capaz de : preencher tanto quanto possível o volume interno da a fuselagem com carga. 4 Alcançar a meta acima é complicado por certas realidades r -30 da indústria da aviação.

Primeiro, deve ser entendido que nas operações modernas a maior parte da carga não é acondicionada a "granel" ("packed bulk") dentro da fuselagem mas, ao invés disso, é primeiramente disposta dentro de contentores que são carregados na aeronave, em um perfil modular.

Os contentores tipicamente têm configurações que são ' padronizadas (por exemplo, "LD6"), pelo menos pelo tipo

Frsscoca 2 ' de aeronave e, geralmente, tem uma geometria de certa - forma retangular, algumas “vezes sendo angulado Ou chanfrado em uma ou ambas as bordas inferiores/externas para melhor se ajustar dentro dos limites dos porões de ' 5 carga do lóbulo inferior. Como um outro fator, deve ser entendido que as aeronaves ? inicialmente configuradas para uso de passageiro normalmente têm somente escotilhas ("hatches") capazes de receber tal carga em contentores no lóbulo inferior da fuselagem, com acesso ao lóbulo superior/pavimento superior da aeronave sendo limitado a portas menores concebidas primeiramente para ingresso/egresso de passageiros e/ou carga de itens de serviço de bordo. Adicionar escotilhas de carregamento de carga ao lóbulo superior de uma aeronave já existente geralmente requer modificações que tornariam tal conversão não atrativa do ponto de vista de custo e, além disso, a capacidade de retornar à aeronave a uma configuração satisfatória de transporte de passageiro ficaria significantemente comprometida. Além disso, os equipamentos existentes em muitas instalações aeroportuárias são primariamente concebidos para carregamento de carga através das escotilhas do lóbulo inferior, tornando discutíveis as vantagens de escotilhas de carga do lóbulo superior.

Uma aproximação para o carregamento de carga dentro do lóbulo superior de uma aeronave que atenda as restrições acima tem sido o uso de um mecanismo elevador que move os a contentores do lóbulo inferior ao lóbulo superior, após eles terem sido carregados dentro do último, e vice-versa % 30 durante o descarregamento. Um exemplo não limitativo é O sistema elevatório que é mostrado na patente US Nº8.011.617, a qual é incorporada aqui por referência. As modificações estruturais envolvidas em tal abordagem são principalmente limitadas ao pavimento Principal da aeronave, para prover uma abertura para o elevador de carga e maiores mudanças na carenagem e armação da fuselagem são geralmente evitadas.

' Um problema remanescente, porém, tem sido que mesmo 7 depois de o contentor de carga ter sido carregado no pavimento principal, superior da aeronave, muito do espaço disponível permanece não preenchido. ? 5 Será apreciado que em aeronave de passageiro o pavimento principal, o qual forma o piso do compartimento de ê passageiro, é geralmente posicionado bem abaixo do nível médio da fuselagem, para prover espaço adequado dos passageiros e suas bagagens, assim como para vários sistemas de overhead/bagageiro superior; consequentemente a altura dos subjacentes compartimentos de carga é tipicamente muito menor do que o compartimento do passageiro. Como resultado, desde que a altura dos contentores de carga é necessariamente limitada pela altura do compartimento de carga, os contentores são insuficientemente altos para preencher toda a altura do compartimento de passageiro quando eles são movidos ao pavimento principal, tal que uma área de bagageiro superior da fuselagem permanece não preenchida. Este problema é particularmente sério no caso de aeronaves de corpo largo, tal como o Boeing B-777, resultando que uma única altura de fileira ou fileiras de contentores convencionais deixarão uma grande porção do lóbulo superior não preenchida.

Assim, há uma necessidade de um sistema para carregamento de carga em uma área de bagageiro superior do lóbulo superior da fuselagem da aeronave, de modo a fazer uso 2 eficiente do volume disponível dentro da fuselagem. Além disso, há uma necessidade de um sistema que permita que o * 30 espaço na porção superior do lóbulo superior seja preenchido com carga em contentores modulares. Além disso, existe à necessidade para tal sistema no qual tais contentores são carregados dentro da aeronave, através de portas de carga provendo acesso a um ou mais compartimentos de carga no lóbulo inferior da fuselagem. Ainda, além disso, existe uma necessidade para um tal sistema que não requeira maiores modificações nas

' estruturas existentes e sistemas da aeronave, | 7 particularmente uma aeronave previamente configurada para operação de transporte de passageiros.

Além disso, ainda existe a necessidade de um tal sistema que facilite um º 5 desempenho eficiente das funções por ambos tripulação de vôo e pessoal de serviço de terra.

Além disso, ainda, $ existe uma necessidade para um tal sistema que seja leve em peso e econômico para construir e instalar.

Sumário da invenção A presente invenção está relacionada aos problemas citados acima, e provê um sistema para eficiente manuseio e armazenamento de carga em contentores em uma aeronave.

Em um primeiro aspecto, o sistema provê um sistema para carregamento de carga em uma aeronave, o sistema compreendendo um conjunto de rack montado em uma parte superior de uma fuselagem de uma aeronave, de modo a definir um espaço de carga em um lóbulo superior desta, e meios para suportar uma pluralidade de contentores de carga arranjados longitudinalmente em um conjunto de rack dentro da área de carga em um lóbulo superior da aeronave.

O conjunto de rack pode compreender uma pluralidade de armações transversais de racks montados em intervalos aos quadros da fuselagem da aeronave.

As armações de rack transversais podem, cada, compreender um membro de armação inferior que se estende substancialmente horizontalmente para formar um lado inferior da área de a carga no lóbulo superior da aeronave, e primeiro e segundo membros de armação de suspensão que se estendem z 30 geralmente para cima do membro de armação horizontal em direção à localização na armação da fuselagem, a partir da qual o conjunto de rack é suspenso.

Os meios para suportar a pluralidade de contentores de carga no conjunto de racks pode compreender pelo menos um trilho de carga estendendo-se geralmente longitudinalmente através dos membros de armação inferior de uma pluralidade de armações de racks.

' O conjunto de racks pode ainda compreender meios para . suportar vigas de suspensão se estendendo para cima da armação de rack, a partir de preexistentes pontos de fixação de porta-bagagens (“luggage bin”) na armação da ' 5 fuselagen. Os meios para suportar os membros de viga estendendo-se para cima a partir dos pontos preexistentes Í de fixação dos porta-bagagens podem compreender pelo menos um membro de ligação pivotável, interconectando um extremo superior de cada membro de viga de suspensão para um dos pontos de fixação preexistentes na armação da fuselagem. O pelo menos um membro de ligação pivotável pode compreender um membro de ligação pivotável alinhado para transmitir cargas da armação do conjunto de racks para a armação da fuselagem, em uma direção geralmente radial. A geometria das armações do conjunto de racks e os membros de ligação pivotáveis podem ser configurados de tal modo que os pontos preexistentes de fixação do porta-bagagem são submetidos pelo conjunto de racks a vetores de carga (“load vectors”") que são substancialmente similares aos vetores de carga predeterminados, para os quais as armações da fuselagem são classificadas com compartimentos de armazenagem montados a pontos de fixação preexistentes.

As armações do conjunto de rack podem ainda compreender membros de viga transversal montados nos extremos 1 superiores dos membros de viga de suspensão e tendo extremos inferiores e superiores, os extremos inferiores a e superiores dos membros de viga transversal sendo unidos | pelos membros de ligação pivotáveis aos pontos de fixação s 30 preexistentes, no membro de armação da fuselagem. O sistema pode ainda compreender pelo menos uma barra rígida montada transversalmente através de um extremo superior de uma armação da fuselagem, acima da área de armazenamento do conjunto de rack, para segurar a armação contra curvamento para dentro, sob forças exercidas pelo conjunto de racks e pelo menos um cabo de tensionamento interconectando cada um dos membros de viga de Suspensão s 6 | ú : Í estendendo-se para cima, para a armação da fuselagem, de . modo a segurar a armação contra o curvamento para fora sob forças exercidas pelo conjunto de racks. O conjunto de racks pode se estender substancialmente por : 5 todo o comprimento da seção de fuselagem principal da aeronave.

* Em outro aspecto, à invenção provê um sistema de elevação para elevar e abaixar contentores de carga entre um pavimento principal de uma aeronave e uma área de armazenamento em um lóbulo superior de uma fuselagem da aeronave, compreendendo, de forma mais ampla, uma plataforma de elevação para nela suportar carga, um mecanismo de elevação para seletivamente elevar e abaixar a plataforma de elevação entre o pavimento principal da aeronave e à área de armazenamento no lóbulo superior da fuselagem e uma barreira transversal na fuselagem tendo o mecanismo de elevação montado nela, de tal modo que as forças exercidas pela plataforma de elevação no mecanismo de elevação sejam suportadas pela estrutura de barreira.

O sistema de elevação pode ainda compreender pelo menos um conjunto de fusos de esferas ("ball screw") geralmente alinhado verticalmente, tendo a plataforma de elevação elevada a uma porção de porca de ajuste (“travelling nut”) nela. Em outra configuração, o mecanismo de elevação pode compreender um cilindro hidráulico telescópico tendo a plataforma de elevação montada à uma porção superior nela. Substancialmente uma totalidade do a mecanismo de elevação pode ser alojada dentro da estrutura de barreira transversal.

7 30 O sistema de elevação pode ainda compreender pelo menos um guia linear montado à estrutura de barreira transversal que estabiliza à plataforma de elevação na medida em que a plataforma de elevação é elevada e abaixada pelo mecanismo de elevação.

A plataforma de elevação do sistema de elevação pode compreender uma pluralidade de membros de pavimentos que encaixam entre trilhos de carga fivados estendendo-se

' longitudinalmente no pavimento principal da aeronave . quando a plataforma de elevação está em uma posição abaixada, os segmentos de pavimento sendo substancialmente nivelados com os trilhos de carga fixos : 5 quando a plataforma de elevação está em posição abaixada, de modo que a carga é capaz de transitar horizontalmente ' entre os trilhos fixos e a plataforma de elevação do sistema de elevação.

A pluralidade de segmentos de pavimentos da plataforma de elevação pode compreender segmentos de pavimentos substancialmente horizontais tendo esteiras de rolamentos de carga montados neles. Em outra configuração Os segmentos de pavimentos da plataforma de elevação podem compreender uma pluralidade de membros de dente (“tine members”).

A estrutura de barreira transversal para a qual o mecanismo de elevação é montado pode compreender uma barreira protetora instalada entre uma área de pessoal e uma área de carga da aeronave.

Em um outro aspecto a invenção provê um sistema de cobertura para fechamento de uma abertura de carga em um pavimento de carga de uma aeronave, o sistema de cobertura compreendendo uma pluralidade de membros de placa substancialmente horizontais e mecanismos de guia suportando bordas longitudinais dos membros de placa, a partir de porções de trilhos de assento pendentes abaixo do dito pavimento principal, de modo que os membros de a placa sejam seletivamente extensíveis através da dita abertura de carga.

. 30 Os mecanismos de guia podem compreender guias lineares montando as bordas dos membros de placa para as porções pendentes dos trilhos de assento.

A pluralidade de membros de placa dos sistemas de cobertura pode compreender primeiro e segundo conjuntos de membros de placa que são seletivamente extensíveis a partir de lados. opostos da abertura, de modo a corresponder a aproximadamente metade da área do mesmo. O e erre tt Cp ' sistema de cobertura pode ainda compreender membros de - lingueta e canal cooperante montados em extremos distais opostos dos primeiro e segundo conjuntos de membros de placa, que asseguram formar um engate lingueta-e-ranhura ' 5 que suporta extremos estendidos dos membros de placa próximos da metade da área da abertura.

º Estes e outros aspectos e vantagens da presente invenção serão mais plenamente observados a partir da leitura da seguinte descrição detalhada, com referência aos desenhos que a acompanham, Breve descrição dos desenhos A figura 1 é uma vista lateral em elevação, parcialmente cortada, de uma aeronave exemplificativa tendo instalado um sistema de carga do lóbulo superior, de acordo com a presente invenção; A figura 2 é uma vista em perspectiva ampliada da seção de fuselagem principal da aeronave da figura .1, com a carenagem da fuselagem removida para clareza, mostrando o posicionamento do sistema de carga do lóbulo superior e também o arranjo de carga em contentores dentro da ' fuselagem; A figura 3 é uma perspectiva de uma vista em seção transversal longitudinal da fuselagem da aeronave da figura 2, sem os contentores de carga carregados dentro, mostrando o arranjo de pavimentos e o sistema de manejo de carga em detalhe ampliado; A figura 4 é uma perspectiva de uma vista em seção A transversal transversa de um segmento da seção de fuselagem das figuras 2 e 3, mostrando um contentor de . 30 carga exemplificativo carregado no rack de carga do lóbulo superior do sistema da presente invenção; A figura 5 é uma segunda vista em perspectiva de seção transversal do segmento de fuselagem da figura 4, mostrando um segundo contentor posicionado no pavimento de carga inferior em alinhamento com a abertura no pavimento principal através do qual contentores são elevados/abaixados de e para o nível inferior;

OA 9 ' A figura 6 é uma vista em seção transversal transversa do - segmento de fuselagem das figuras 4 e 5, mostrando o relacionamento do rack de carga do lóbulo superior da presente invenção e sua armação de suporte para os outros : 5 pavimentos e para a estrutura da fuselagem, em maiores . detalhes, e também mostrando contentores exemplificativos carregados em todos os três níveis; As figuras 7A-7B são, correspondentemente, vistas comparativas de meia seção transversal da fuselagem da aeronave da figura 1 na configuração original de serviço para passageiro e após à instalação do sistema de carga da presente invenção, respectivamente mostrando à maneira pela qual estruturas preexistentes e pontos de fixação da fuselagem são empregados para instalação do sistema de carga;

A figura 8 é uma vista em seção transversal transversa do

— — segmento..de.. fuselagem. como nas figuras 4-5, mostrando. um. . =. rack de carga superior carregado de acordo com outra configuração da presente invenção;

A figura 9 é uma vista em perspectiva cortada da seção de fuselagem da figura 8 mostrando, em maior detalhe, a estrutura do rack de carga do lóbulo superior dela;

A figura 10 é uma vista em planta cortada da aeronave da figura 1, mostrando uma barreira exemplificativa que é instalada entre a área de carga e a seção de fuselagem principal e os espaços supranumerários e de controle na seção de nariz da aeronave;

a A figura 11 é uma perspectiva de uma vista em seção transversal de um segmento da seção de fuselagem i 30 principal da aeronave da figura 1, olhando em direção à extremidade à frente da aeronave, mostrando o lado posterior da barreira mostrada na figura 8 e também o sistema de elevação do sistema de carga do lóbulo superior que é nele montado;

A figura 12 é uma segunda perspectiva de uma vista em h seção transversal do segmento de fuselagem da figura 9, | mostrando o posicionamento dos contentores no e abaixo do

Mem o une.

E. | " i 10 | ' sistema de elevação do sistema de carga do lóbulo - superior mostrado na figura 9; A figura 13 é uma perspectiva de uma vista em seção transversal de um segmento da seção de fuselagem : 5 principal da aeronave da figura 1, em um extremo posterior dessa, olhando em direção ao extremo anterior ? da aeronave, mostrando um segundo mecanismo de elevação do sistema de carga do lóbulo superior da presente invenção, que é montado em um extremo posterior do pavimento de carga do lóbulo superior para elevar/abaixar contentores para e de um rack superior de suspensão; A figura 14 é uma vista em perspectiva similar àquela da figura 11, de uma barreira de fuselagem incorporando um sistema de elevação, de acordo com uma segunda configuração da presente invenção; A figura 15 é uma vista em perspectiva do sistema de -—— = ——- -—-elevação.da figura .14,..sSeparada da estrutura de. barreira co A para efeito de ilustração; A figura 16 é uma vista em elevação lateral parcial do sistema de elevação da figura 15 mostrando, em maior detalhe, o relacionamento do conjunto de elevação e as guias verticais do conjunto; A figura 17 é uma vista em planta de topo da barreira e do sistema de elevação da figura 14, mostrando a maneira pela qual os membros horizontais formando o pavimento do conjunto de elevação se alojam entre os trilhos de carga do pavimento principal da aeronave; à A figura 18 é uma vista em perspectiva parcial aumentada da barreira e conjunto de elevação da figura 14, com a Ê 30 plataforma do conjunto de elevação abaixada, de modo a ser alojada entre as pistas de carga do pavimento principal da aeronave, tal como mostrado na figura 17, | mostrando a borda de entrada da plataforma abaixada em um recorte cooperante formado nas pistas do pavimento, de modo a permitir a passagem dos contentores de carga para dentro e para fora da plataforma; A figura 19 é uma vista em perspectiva da barreira e do |

' 11 ' sistema de elevação das figuras 14-18, mostrando a . maneira pela qual um contentor de carga é elevado/abaixado na plataforma do sistema; A figura 20 é uma vista parcial, em perspectiva, de uma ' 5 seção de fuselagem da aeronave da figura 1, mostrando um conjunto de tampa de abertura de elevação, de acordo com º a presente invenção, que é formado de uma pluralidade de ' ' membros de placa que são seletivamente extensíveis desde | sob os painéis do assoálho do pavimento até tampar a abertura de elevação, mostrando o conjunto de tampa retraído para a configuração de abertura; A figura 21 é uma segunda vista parcial, em perspectiva, da seção de fuselagem da figura 20, mostrando o conjunto | de tampa da abertura de elevação estendido para a configuração fechada; : A figura 22 é uma vista em perspectiva superior do eae e —— 2 pavimento, principal e do conjunto de. tampa. da. abertura, .de SO | elevação da seção de fuselagem da figura 20, com as armações de fuselagem removidas para facilidade da ilustração do conjunto de cobertura; A figura 23 é uma vista em perspectiva inferior do pavimento e conjunto de tampa da abertura de elevação da : figura 22 mostrando, em maior detalhe, a relação de | painéis do conjunto de tampa para com a estrutura abaixo do pavimento das pistas de assento; A figura 24 é uma vista extrema de um lado do extremo posterior da abertura de elevação e associado conjunto de a tampa das figuras 20-23, mostrando a maneira pela qual os segmentos do conjunto de tampa são suportados para “ 30 movimento longitudinal dos canais laterais dos trilhos de assento, do pavimento inferior; e A figura 25 é uma vista parcial lateral de seção transversal das bordas distais dos membros de placa opostos do conjunto de tampa das figuras 20-24, mostrando a estrutura cooperante lingueta-e-raânhura que ajuda no suporte dos extremos dos membros de placa quando estendidos.

: 12 ' Descrição detalhada - A figura 1 mostra uma aeronave 10 exemplificativa tendo aí instalado um sistema de carga de lóbulo superior de acordo com a presente invenção.

O exemplo mostra uma ] 5 aeronave de corpo largo originalmente configurada para a serviço de passageiro, especialmente um Boeing B-777, porém deve ser entendido que o sistema pode ser instalado em outros modelos e tipos apropriados de aeronaves.

Como , é convencional, a aeronave inclui uma seção de fuselagem principal 12 com uma seção de nariz 14 alojando espaços de controle e supranumerário na extremidade anterior, uma seção de empenagem 16, no extremo posterior, e uma seção de asa 18, em uma localização intermediária.

Como pode ser visto ainda com referência à figura 1 e também à figura 2, a seção de fuselagem principal 12 inclui um lóbulo superior 20 e um lóbulo inferior 22, . Le mm 2. , .... Separados por um pavimento principal 24, geralmente. e horizontal.

Por razões operacionais e estruturais, a seção de fuselagem principal é tipicamente mais-ou-menos cilíndrica em forma, em quase todo seu comprimento, o lóbulo inferior sendo interrompido por uma caixa de asa 26, para formar, à frente e para trás, porões de carga 30, 32; convencionalmente, a carcaça principal da seção de fuselagem é formada por uma série de armações mais-ou- menos circulares tipo molduras semelhantes a vigamentos (“rib like frames”) ou matrizes (“formers”) sobre as quais a carenagem é montada, à carenagem não sendo a mostrada na figura 2. O lóbulo superior, por sua vez, tipicamente se estende substancialmente por todo o . 30 comprimento da seção de fuselagem principal e forma o pavimento principal de passageiro, na aeronave, que é configurado para serviço de passageiro.

Consequentemente, como foi discutido acima, e como pode ser visto na figura 1, o acesso ao lóbulo superior é tipicamente via uma Ou mais portas de passageiro 34 comparativamente pequenas, enquanto que as áreas anterior e posterior de carga são providas com escotilhas de carga 36a, 36b, que são capazes de acomodar contentores bem mais largos do que - poderia passar através da porta ou portas de passageiros 34, O lóbulo inferior pode também incluir uma porta pequena de carga a granel 38, na área do lóbulo inferior ' 5 posterior do pavimento de carga em contentores posteriores.

' Assim, contentores de carga 39 padronizados podem ser carregados dentro dos porões inferiores 30, 32 através de aberturas 36a, 36b em uma ou mais fileiras, como indicado em 40 na figura 1. Uma conversão de elevação, tal como aquela notada acima, permite aos contentores então serem movidos de pavimento ou pavimentos inferiores das áreas de carga para o pavimento principal 24 da área de passageiro acima citada, em uma ou mais fileiras, como indicado por 42 na figura l. Carregamento de contentores para cima para o pavimento principal 24 sozinhos, porém, . deixam a porção mais acima (superior) do lóbulo superior não preenchida: Por exemplo, em uma aeronave exemplificativa Boeing B-777, cerca de 18-20% do volume total da seção de fuselagem principal pode permanecer não ] preenchida. A presente invenção provê um sistema que capacita este espaço para ser em larga medida preenchido com carga em contentores adicionais, aumentando assim grandemente a eficiência.

Como pode ser visto na figura 2 e também nas figuras 3-6, o sistema da presente invenção provê um rack suspenso 50 que é instalado para formar um terceiro nível na seção de a fuselagem principal, na qual contentores de carga adicionais podem ser colocados em uma ou mais fileiras, . 30 de modo a preencher a porção de topo do lóbulo superior, como indicado por 44 na fígura l1. Como pode ser visto na figura 4, o rack 50 é adequadamente construído de uma série de vigas transversais 54 e trilhos longitudinais ou pistas 56, sustentado por um painel horizontal 52 de peso leve. O rack 50 é suportado por uma estrutura treliçada ("trusswork") 60 que é preferivelmente construída de uma serie de hastes de peso leve, preferivelmente arranjadas |

' de modo a carregarem somente cargas axiais. Hastes de . suspensão angulares 62 voltadas para cima e para fora são montadas à suportes 63 nos lados externos ou bordas do rack 50, com os extremos externos (distais) das hastes, ' 5 por sua vez, sendo montados a armações de fixação 64 : preexistentes formadas nas armações 28 para suportarem porta-bagagens “superiores quando a aeronave está na - configuração de passageiro, o porta-bagagem tendo sido removido anteriormente à instalação do sistema de carga superior da presente invenção. A relação angular das hastes de suspensão e outras geometrias da estrutura treliçada 60 é selecionada para manter substancialmente os mesmos vetores de carga nas armações 28, através de pontos de fixação 64, para os quais as armações foram originalmente projetadas com o porta-bagagem superior instalado. Como pode ser visto nas figuras 7A-7B, as quais são vistas comparativas da seção de fuselagem 12 "antes e depois" da instalação do sistema de carga da presente invenção, a estrutura treliçada 60 suportando os racks superiores 50 montados aos pontos de fixação 64 que anteriormente suportavam os porta-bagagens 65a, 65b superiores central e laterais, os porta-bagagens tendo sido removidos para conversão alinhado com o assento de passageiro 66. Portanto, a armação da estrutura treliçada 60 capacita o rack 50 elevado a ser instalado e usado com as armações preexistentes e armações de fixação aumentando, grandemente, a economia geral da instalação.

a Como pode ser visto com referência ainda à figura 6, a armação da estrutura treliçada 60 ainda inclui hastes . 30 laterais 68 que se estendem para cima a partir dos suportes 66 e em ângulos para dentro e para cima, para as hastes de suspensão 62. Os extremos superiores das hastes laterais terminam estritamente adjacente à superfície interna da seção de fuselagem, proximamente às bordas internas das armações de fuselagem 28, onde elas podem ser montadas a armações de fixação de bagageiro adicionais preexistentes e onde elas são conectadas a uma

PR A B 15 ' haste superior horizontal 70 que se estende paralela ao 6 rack 50 e que ocupa o topo da armação treliçada 60. As , hastes laterais e superior 68 e 70 assim cooperam com o rack 50 para formar uma armação tendo uma seção ' 5 transversal geralmente quadrilateral e uma passagem 2 interior aberta 72. O painel inferior horizontal 52, por Sua vez, age como um painel de cisalhamento para : transferir esforços para frente e para trás ("fore- afts"), para os lados do rack de suspensão, onde hastes diagonais alinhadas ao “para frente e para trás" transferem os esforços para a carcaça da fuselagem e também serve como um anteparo de proteção contra gotejamento que canalizar líquido para dentro de drenos que correm para a região de carga ("belly") da aeronave.

Como pode ser visto na figura 6 e também nas figuras 4-5, a passagem interior 72 definida pela armação quadrilateral é dimensionada para ser capaz de receber um contentor de carga 74 padrão, de um tamanho predeterminado.

Em particular, a altura entre o rack 50 e a barra de topo 70 é configurada para ser somente levemente mais alta do que a altura predeterminada dos contentores 74, enquanto o espaço lateral entre os extremos superiores das hastes laterais 68, como definido pela haste de topo 70, é selecionado para ser somente levemente maior do que a largura predeterminada dos contentores, com folga suficiente para permitir aos contentores “moverem-se longitudinalmente através dos a espaços 72. Desde que os cantos entre as hastes laterais 68a, 68b e as hastes de topo 70 são, elas mesmas, » 30 localizadas estritamente adjacentes à superfície interna do topo da fuselagem, a armação e o pavimento retém os contentores essencialmente tão alto no lóbulo superior da fuselagem quanto é possível, dada a largura dos contentores; o lado mais baixo do rack 50, por sua vez, é posicionado em uma altura "h" (ver figura 6) acima do pavimento principal 24 que é suficiente para acomodar uma ou mais fileiras de contentores padronizados 80

PS AAA 1 16 ' dimensionados, por exemplo, para caber dentro da altura + dos compartimentos cargo por baixo. Durante o vôo, oOS contentores são contidos por batentes e/ou outros fixadores acoplados aos membros longitudinais e/ou ] 5 laterais 54, 56 do rack suspenso.

: Uma ainda vantagem da seção transversal geralmente quadrilateral da armação de estrutura treliçada 60 é permitir ao sistema ser instalado enquanto deixa folga para dutos de ventilação 76a, 76b, preexistentes Ou redirecionados (“rerouted”) e outras linhas que são tipicamente instaladas nos lados superiores da seção de fuselagem. Ainda, além disso, o ângulo das hastes de suspensão 62 para cima e para fora das bordas do rack 50 provêm folgas superiores nos lados das bordas externas do rack de suspensão 50, como indicado por 82 na figura 6, assim permitindo que pessoas 84 andem todo o comprimento do. pavimento principal, sem ter que inclinar-se ou se debruçar sobre.

As figuras 8-9 ilustram um arranjo conjunto de rack suspenso 150 no lóbulo superior de acordo com uma outra configuração da presente invenção. Como pode ser visto, a área de armazenamento formada pelo rack é de alguma forma similar em seção transversal àquela da configuração ilustrada nas figuras 4-7 e similarmente posiciona os contentores junto ao topo ("crown") da fuselagem, porém, a estrutura e a maneira pela qual as cargas são distribuídas dentro da fuselagem são, de alguma forma, PP diferentes na configuração mostrada nas figuras 8-9.

Como pode ser visto nas figuras 8-9, o conjunto de rack - 30 50 é construído de uma série de armações 152, de alguma forma em formato de U, preferivelmente montados em cada armação de fuselagem 28 sobre o comprimento da fuselagem na qual o conjunto de rack é instalado. Cada armação de | rack 152 inclui uma viga transversal 154 que se estende | 35 horizontalmente através da fuselagem quando a armação é | instalada, com uma viga de suspensão 156 estendendo-se em um ângulo para cima e para fora (por exemplo, em

= - : 17 | TESS miss srices e es 27 | ——.—e—— =— .—— = | - | | | aproximadamente 70º com a horizontal) em cada extremo.

E Vigas extensoras (“spreader”) ou transversais 158 são por sua vez montados aos extremos superiores, borda externa, da viga de suspensão se estendendo para cima, em uma ] 5 configuração de alguma forma em forma de “T“”. O ângulo no qual as vigas extensoras 158 são montadas em relação às Ú vigas de suspensão é selecionado de modo que dois extremos das vigas alargadoras se estendam para cima-para dentro e para baixo-para fora das vigas de suspensão para localizações que são posicionadas geralmente próximas de cada armação de fuselagem 28, na configuração preferida que é ilustrada, os extremos Ssuperiores das vigas extensoras se estendem em um ângulo para cima e para dentro de cerca de 120º em relação às vigas de suspensão, enquanto que os extremos inferiores se estendem em um ângulo para baixo e para fora de cerca de 60º.

Deve ser entendido que os ângulos podem variar de alguma forma dependendo do tamanho do rack, configuração da fuselagem, localizações do ponto de união e outros fatores de configuração, e que os ângulos acima mencionados são portanto dados antes a titulo de exemplo do que como limitação.

Os dois extremos de cada viga alargadora 158 são conectados à mesma armação 28 nos lados opostos da fuselagem, preferivelmente utilizando pontos de união de bagageiros “preexistentes como discutido acima. os | extremos inferiores/de borda externa das vigas = alargadoras são suportados a partir da armação 28 por membros de haste relativamente curtos 160 tendo á 30 forquilhas (“yoke”) 162 em seus extremos superiores que são pivotavelmente conectadas aos extremos da viga alargadora.

As vigas alargadoras e pontos de conexão são ' preferivelmente dimensionados e localizados tal que as hastes inferiores/externas 160 sejam geralmente verticais | 35 tal como mostrado na figura 8 e, portanto, inicialmente carregados sob tensão para suportar o peso do rack e à carga nele carregada.

OS extremos Ssuperior/para dentro

- 18 das vigas alargadoras são similarmente conectados aos - pontos de união na armação de fuselagem 28 por meio de comparativamente curtos membros de hastes 166 pivotavelmente montados à armação e os extremos de viga : 5 pelas forquilhas 162 e suportes 164, mas preferivelmente . em um ângulo dirigido mais para dentro (por exemplo, aproximadamente 45º) para ambos suportarem o rack/carga e estabilizar este contra movimento lateral.

Os ânqulos das À Hástes e suas localizações também servem para imitar os : tipos e direções das forças exercidas pelos bagageiros superiores para os quais os pontos de união foram originalmente selecionados e projetados, facilitando ambos cálculos de engenharia e de carga para o conjunto de racks e também potencialmente simplificando questões de certificação.

Os membros de viga 154, 156, 158 que são adequadamente formados de ligas de alumínio, composição de fibra ou outro material tem características de resistência e peso adequados e que são unidos por fixadores, soldagem, adesivos, meios co-moldados ou outros meios adequados para oO material, assim formando elementos de armação rígidos 152 que são suspensos da armação da fuselagem, a partir dos membros de haste 160, 166. Como pode ser visto na figura 9, uma série dos membros da armação 152 são montados de uma maneira substancialmente idêntica para a armação de fuselagem 28 sobre um comprimento da fuselagem na qual o rack de carga do lóbulo superior é instalado. . Na configuração que é ilustrada, as armações de rack 152 são montadas em cada armação de fuselagem 28 sobre o é 30 comprimento da instalação, aumentando a capacidade de resistência e de carregamento de carga do sistema de ; rack, nestas instâncias, onde a fuselagem sendo convertida não inclui pontos de montagem preexistentes para bagageiros superiores em cada armação 28 (por exemplo, onde os pontos de montagem são providos em toda outra armação), pontos de união correspondentes podem ser formados nas armações intermediarias usando um

E 19 ' dispositivo de fixação de gabarito ou outro mecanismo - adequado, similar à configuração descrita acima, um painel ou séries de painéis 168 é montado aos membros de viga inferiores, horizontais 154 das armações, sobre o ' 5 comprimento do rack, para formar um conjunto integrado, ambos para o propósito de rigidez e resistência e para : prever excessivo movimento para frente para trás da armação. Pistas de rolamento longitudinais 170 são, por sua vez instaladas sobre os topos das vigas horizontais 154 para suportar movimento dos contentores por sobre eles, em uma maneira também similar à configuração descrita acima.

Instalada da maneira descrita acima, o conjunto de rack assim forma uma área de carga no lóbulo superior 172 que suporta à carga dos contentores de carga 174 em um nível acima dos contentores 176 no pavimento principal 24 da aeronave. Assim, similarmente à configuração descrita acima, o sistema de rack 150 melhora grandemente a utilização do volume disponível dentro da fuselagem. Tem sido encontrado que os carregamentos possibilitados pelo conjunto de rack podem, em algumas instâncias, ter o potencial para criar deformação ou "curvamento" da fuselagem “superior sob algumas circunstâncias. Em particular, a aplicação de cargas para dentro/para baixo do conjunto de racks carregado, para os lados superiores da fuselagem pode, potencialmente, causar às armações 28 e imediações da carcaça da fuselagem, algum dobramento a para dentro, nos lados, e arquear para cima, no topo. De modo à evitar a possibilidade referida, a instalação . 30 de rack 150 ainda incluí uma série de rígidas barras de expansão 180 de comprimento fixo que são montadas horizontalmente através da armação de fuselagem 28 usando ligações 182 acima do espaço de carga de carregamento superior 172, formadas pelo conjunto de racks e, preferivelmente, em acompanhamento com cada armação de rack 152. Os cabos 184 por sua vez estendem-se em ângulos para fora e para baixo, a partir dos aproximados pontos

' 7 20 º médios 186 das vigas de suspensão 156 das armações de - racks 152, para ligações 188 montadas mais para baixo nos lados da fuselagem, mas ainda alto o bastante para prover uma folga para os contentores 176 no pavimento principal ' 5 24. Com as ligações 182 e 188 adequadamente ajustadas, a barra de expansão resiste a carga internas na armação de ' fuselagem 28 em compressão enquanto os cabos 184 resistem a cargas para fora em tensão, assim mantendo à forma geralmente circular das armações 28 e, portanto, evitando curvamento para dentro/para baixo da fuselagem superior, devido as cargas carregadas no rack do lóbulo superior. De modo a elevar contentores 74 do pavimento principal 24 para o rack suspenso 50, conjuntos de elevação para frente e para trás 90, 92 são posicionados em extremos opostos da seção de fuselagem 12. Como pode ser melhor visto nas figuras 11 e 13, cada mecanismo de elevação 90, 92 na configuração ilustrada ali inclui um conjunto de garfos de elevação 9 feitos de uma série dentes ' projetantes 96 estendendo-se longitudinalmente, suportados em uma armação triangular construída de uma barra horizontal 98, um poste central vertical 100 e barras angulares 102a, 102b que conectam os extremos da barra principal horizontal 98 ao topo do poste central ("center post") 100. Os garfos 94 são dimensionados para caber sob os contentores 74, sobre substancialmente toda ou a maioria do comprimento destes, enquanto que a armação provê rigidez e suporte para os dentes enquanto . elevando/abaixando os contentores. Como pode ser visto ainda com referência às figuras 11 e * 30 13, um suporte com fundo reforçado ("gusseted bracket" 104 é montado no extremo da base de cada dente do garfo

96. Rolamentos emparelhados 108(mostrados em linhas tracejadas na figura 10) são montados nos extremos dos suportes 104 opostos aos dentes e são capturados para movimento de rolamento vertical em pilares 110, cada um dos pilares sendo formado por um par de membros de canal 112 paralelos, com seção em C e faceados para dentro, que

A me . e ” são dimensionados para receber rolamentos 108 em engate - de rolamento entre eles.

Os membros de canal adjacentes , de cada pilar são ligeiramente espaçados para formar uma fenda 114 dimensionada para acomodar o suporte cooperante ' 5 104, de modo a permitir ao último a mover livremente ao longo do pilar enquanto nele retém os rolamentos emparelhados.

Os pilares 110 assim provêm suporte para o conjunto de — garfo 94 de cada mecanismo elevador, enquanto permitindo ao conjunto de garfo a mover em direções para cima e pára | baixo.

O centralizador 100 do conjunto de garfos, por sua ! vez, é montado ao segmento superior 118 de um cilindro hidráulico telescópico 120, o extremo inferior do qual é montado ao pavimento principal 24 da fuselagem.

Energia hidráulica é aplicada ao cilindro telescópico por um motor (não ilustrado) e um reservatório de fluido 122, para seletivamente mover o conjunto de garfos entre uma posição abaixada na qual os dentes 96 são substancialmente nivelados com as pistas 124 no pavimento principal 24 (onde eles se alojam entre as pistas de rolamento existentes) e uma posição elevada na qual os dentes são substancialmente nivelados com as pistas correspondentes 56 no rack suspenso 50, os dentes incluindo rolamentos e os extremos de dentes preferivelmente sendo de algum modo chanfrados para facilitar na transição de contentores entre os trilhos e os dentes. - : Como pode ser visto ainda com referência à fígura 11 e também à figura 10, o mecanismo de elevação para frente » 30 90 e em particular os pilares 110 citados são preferivelmente montados para o lado posterior de uma estrutura de anteparo 130 que é montada no extremo frontal da seção de fuselagem 12, próxima da junção entre ela e a seção de nariz 14. O anteparo 130, o qual pode ser de um tipo referido como “9G Bulkhead” é mandatoriamente instalado na aeronave configurada para operação de transporte de carga, e é intencionada para

' proteger o controle e espaços supranumerários 132, 134, - na seção de nariz, de deslocamento de carga, para frente no evento de uma aterrissagem forçada ou outro acidente. O anteparo 130 é, portanto, usualmente uma relativamente ' s reforçada estrutura e utilizando ela como um . suporte/ligação para mecanismo de elevação para frente aumenta ambos a eficiência de espaço e estrutural. Além disso, como pode também ser visto na figura 10, o . anteparo 130 pode incluir portas externas 136a, 136b que comunicam com o compartimento de carga na seção de fuselagem principal, através das quais pessoas podem entrar para caminhar em cada lado da carga, na maneira mostrada na figura 6.

Assim, para totalmente carregar a aeronave com contentores, como mostrado na figura 1, os primeiros contentores 74 são carregados dentro de retentores de carga para frente e/ou para trás 30, 32, através de escotilhas 36a, 36b e movidos ao longo de trilhos 86 sobre o compartimento inferior 88 em posição abaixo de uma ou mais aberturas de elevação 140 no pavimento principal 24, como mostrado na figura 5. O mecanismo de elevação na abertura 90 pode adequadamente ser do tipo que é descrito no pedido de patente co-pendente acima identificado, apesar de ser entendido que outras formas de mecanismos de elevação podem ser usados. Na forma construtiva ilustrada, o compartimento de elevação | seletivamente se move entre o nível do compartimento | . inferior de carga 88 e o pavimento principal 24 e é acondicionado na posição elevada com o compartimento 142 s 30 (ver figura 3) sendo fechada para estruturas cooperantes 144 nas bordas da abertura. Assim, durante o carregamento, o mecanismo de elevação do compartimento inferior eleva os contentores do compartimento ou compartimentos de carga 30, 32 para o pavimento principal 24, sobre o qual os contentores são então movidos ao longo de trilhos cooperantes 124 até posicionamento sobre os dentes 96 do conjunto de garfo do

' conjunto de elevação para frente/para trás 90, 92. Os - contentores são então elevados até o nível com o conjunto de rack suspenso, e então transferidos para fora dos dentes do garfo e nos trilhos 56 do compartimento ' 5 suspenso, sobre os quais eles são movidos . longitudinalmente, de modo à preencher o compartimento suspenso para a desejada extensão com as fileiras superiores 44 de contentores.

Subsequentemente ou : simultaneamente, contentores adicionais são alimentados dentro dos retentores de carga e elevados para o pavimento principal através de aberturas 140 pelo mecanismo de elevação inferior, de modo à preencher para a desejada extensão o pavimento principal com a fileira mediana 42 dos contentores.

Contentores adicionais 146 são então carregados dentro de um ou ambos compartimentos inferiores de carga e movidos ao longo de trilhos 86 para a posição de preenchimento dos compartimentos, até a extensão desejada com as colunas mais baixas 40 dos contentores, tal que em última análise, substancialmente todo o volume disponível na seção de fuselagem é preenchido com contentores.

A descarga pode ser realizada substancialmente em uma sequência reversa.

As figuras 14-19 ilustram um sistema de elevação 190 de acordo com outra configuração da presente invenção, que serve para elevar/abaixar carga de/para a área de armazenamento do lóbulo superior, semelhante à configuração mostrada nas figuras 11-12 e as quais entre . outros aspectos, tem como característica incorporar ainda os mecanismos dentro do adjacente anteparo (“bulkhead”), . 30 por exemplo, o “9G Bulkhead” separando a carga e o espaço de controle/supranumerários.

Como notado acima, um “9G TF — Bu r k«Regd" (ou equivalente) é requerido em conversões de carga em geral, consequentemente incorporando o sistema de elevação dentro do anteparo, tal que o anteparo serve ambos como barreira e como fechamento combinado e suporte para o mecanismo de elevação, representando uma significante economia em termos de peso e espaço.

Deve

O euaiaa E am Gens ESEC E HE RAS RES ne ementas se mM CR AE DEE 24 : : | ser entendido que o termo “9G Barrier“”“ como usado nesta . descrição e nas reivindicações pendentes incluem todas as barreiras instaladas entre os espaços de carga e de pessoal, seja ele designado para carga “9G” ou mais alta ou mais baixa especificações.

. Como pode ser visto na figura l14, o anteparo 192 da configuração ilustrada é construído em quatro seções, notadamente, um par de seções superiores 194a, 194b, adequadamente incluindo áreas de recorte 196 para passagem de pessoal/portas e seções internas 198a, 198b que se encontram, geralmente, na linha de centro da fuselagem. Por construir a barreira em quatro seções como mostrado, é possível dimensionar as seções para ajuste através de aberturas existentes em uma aeronave configurada para passageiro, ou através das portas de acesso passageiro/serviço do pavimento principal ou através das portas de carga do compartimento inferior, assim facilitando grandemente a instalação.

O sistema de elevação 190 inclui uma série de Qquias/suportes para cima (“upright”) que são montados em junções verticais entre as seções de anteparo 192. Como pode ser visto na figura 15, a qual mostra o mecanismo de elevação com seções de barreira removida, os suportes/guias verticais são formados por uma serie de hastes-qguia lineares, um primeiro conjunto 202a-b sendo - montado em junções verticais entre os painéis externos 194a-b e painéis internos 198a-b, e um segundo conjunto . 204a-b sendo montado como um par na junção de centro de linha entre as seções de barreira 198a-b para dentro. As - 30 hastes-guia lineares 202a-b e 204a-b são itens “fora do contexto” (“off-the-shell”) disponíveis de numerosos fornecedores e são suportados sobre seus comprimentos pela estrutura de anteparo 192, a qual será descrita em maiores detalhes abaixo. A plataforma 200 do conjunto inclui braçadeiras-guia (“guide collars”) 206 montadas em pares superior e inferior que nelas conduzem/engatam cada um das hastes-guia lineares para movimento vertical. Um o DN | 25 conjunto de porca de esferas 210 (“ball nuts”) - verticalmente montado na junção entre as seções de barreira para dentro 298a-b na posição de linha de centro intermedia o par para dentro das guias lineares 204a-b, ' 5 dirige a plataforma de elevação 206 para cima/para baixo . por meio de uma unidade de porca de ajuste 212 em um eixo roscado 214 rotacionado por um servo motor elétrico 216 e suportado em um mancal extremo 218, o todo sendo montado ' em uma placa de armação 220, que é montado às seções de anteparo adjacentes 198a-b. Adequados conjuntos. de fusos de esferas são outra vez disponíveis em diferentes fornecedores conhecidos aos técnicos no assunto. Como pode ser visto com referência à figuras 15 e também à figura 16, as braçadeiras (“collars”) 206 que recebem as guias lineares são montados em pares verticais aos membros de armação transversal, horizontal superior e inferior 222, 224 da plataforma de elevação 206. Os membros horizontais superior e inferior são unidos por membros de armação vertical 226, de modo a transferir cargas dirigidas para dentro e cargas dirigidas para fora sobre as guias lineares e delas para dentro da estrutura da barreira. Membros de armação horizontal 228 estendem- se dos extremos inferiores dos membros de armação vertical 226 para formar .as bordas do pavimento da plataforma de elevação, a união entre os membros de armação vertical e horizontal sendo reforçada por placas de reforço 230. Braçadeiras 232 por sua vez estendem-se . entre os extremos superiores dos membros de armação vertical 226 e os extremos distais dos membros de armação - 30 horizontal 228, a união entre as braçadeiras angulares e as primeiras novamente sendo reforçada por placas de reforço 234.

Os extremos distais dos membros de armação laterais 228 são unidos por um segundo membro de armação horizontal transversal 236 que se estende geralmente paralelo ao primeiro membro de armação horizontal 224 e forma a borda do pavimento da plataforma de elevação 206. O pavimento

26 " ' por si mesmo é definido por uma série de segmentos de . pavimento de rolamento 238 comparativamente largos que,

como será descrito em maiores detalhes abaixo, alojam entre as pistas fixas do pavimento principal da aeronave ' 5 para transferir carga para e do pavimento da plataforma . de elevação.

Os membros de escora angulados assim cooperam com membros da armação horizontal 228, 236 e 224 para suportarem os elementos do compartimento sob as : cargas dos contentores carregados ali.

O conjunto de plataforma é preferivelmente ainda reforçado por um painel de cisalhamento (não mostrado para facilitar ilustração) montado sobre os membros horizontais e verticais 226, 222, 224 na área posterior da plataforma de elevação.

Como notado acima e como pode ser melhor visto nas figuras 17-18, os segmentos de pavimento de rolamento 238 do pavimento da plataforma de elevação repousa entre e são niveladas com as pistas de carga fixas 240 no pavimento principal da aeronave quando a plataforma está na posição abaixada.

Segmentos de pavimento horizontais adicionais 242, incluindo rolamento de carga são montados

| intermediários aos segmentos de pista 238, de modo a

| repousar no pavimento principal 24 nas áreas 244 entre pistas 240. Como pode ser visto na figura 18, quando a plataforma de elevação 200 está na posição abaixada, a barra da armação horizontal transversal 246 na frente da plataforma é s recebida em uma série de recortes 248 cooperantes formados nas bordas superiores das pistas de carga 240 do - 30 pavimento principal.

Os recortes 248 também acomodam um membro de portão 250 que é montado ao longo da borda distal do membro de armação frontal 246 nas dobradiças 252, tal que os Gates/portões permanecem neles substancialmente planos quando abaixados, como mostrado na figura 18. Com a borda a frente da plataforma nesta posição e configuração, os contentores/paletes de carga, podem transitar livremente das pistas fixas 240 do

Í 4 a A ao o o e o LT — ano Da Ent Doamno clmenaas das — compartimento da aeronave para os segmentos de rolamento | . horizontal 238, 242 que definem o pavimento da plataforma | de elevação e vice-versa, 6 comprimento dos recortes 248 ' sendo não maior do que o espaço padronizado entre os | ' 5 rolamentos 249 (por exemplo, 10 inches polegadas) das ! . pistas fixas 240, tal que os contentores/plataformas ' permanecem “preenchidas e, eventualmente, suportadas quando passando por cima delas. Então, quando o portão 250 é elevado, ele age como uma barreira contra os contentores/paletes inadvertidamente rolando para fora da plataforma de elevação enquanto a última está sendo elevada/abaixada; um batente de elevação 254 posterior ao longo do membro de portão/portal/embarque/entrada/gate (ver também figura 16) coopera com os extremos dos segmentos de rolamento do pavimento para prender o portão na orientação vertical, com o portão/gate então sendo segurado no lugar por um pino, trinco ou outro mecanismo de travamento disponível. Também em combinação com o membro de armação horizontal 246, o membro de portão quando elevado forma a flange vertical de uma peça de perfil em L (em seção transversal) através da frente da plataforma de elevação, o que transmite rigidez e resistência adicionais contra forças tendendo a curvar o pavimento elevado, por exemplo, devido a cargas fora do centro. Assim, tal como é mostrado na figura 19, o sistema de elevação 190 provê uma rígida, bem estabilizada estrutura - para elevar e abaixar carga, tal como um contentor 174, para e de uma área de armazenamento do lóbulo superior em - 30 uma eficiente e segura maneira, como indicado pelas setas

256. Porém, desde que os componentes de direção e de quia : do conjunto são alojados dentro do interior do anteparo 192, contentores/paletes de carga no pavimento principal podem ser carregados totalmente para cima para o lado de ré do anteparo, consequentemente não há perdas do volume/capacidade interior devido ao mecanismo de elevação. Além disso, o contentor/palete final elevado | h a? Ú para o último nível pode remanescer seguro no lugar do ; pavimento da plataforma de elevação durante o vêo, assim também maximizando uso do volume do lóbulo superior. Como notado com a configuração descrita acima, o mecanismo de elevação da configuração mostrada nas . figuras 14-19 pode ser empregado em conjunto com os racks de armazenamento do lóbulo superior como discutido aqui ou podem também ser usados com outros tipos de estruturas de armazenamento.

Figuras 19 e 17 também mostram, em maior detalhe, à estrutura interna do anteparo 192 da configuração ilustrada. Como ode ser visto aqui, cada uma das seções de anteparo 194a-b e 198a-b é formada de painéis 260-262 para frente e para traz montados nos flanges de vigas verticais 264, de modo a formar uma estrutura rígida e peso leve, as bordas superiores dos painéis sendo curvadas para seguir o contorno interior da fuselagem e as bordas inferiores sendo geralmente retas para se adequar ao pavimento principal. As vigas carregam cargas de cisalhamento verticalmente para dentro da estrutura da aeronave, permitindo aos painéis e núcleo da barreira serem construídos usando material de peso mais leve. Os espaços entre os painéis 260,262 e as vigas intermediárias 264 são preferivelmente preenchidas com um material de peso leve (por exemplo, alveolar ("honeycomb") de alumínio de peso leve), os quais, para facilidade de ilustração, não são mostrados.

Vigas adicionais verticais 264 são montadas nas junções entre os painéis externos e internos 194a-198a e 194b- a 30 198b, com às guias verticais 202a-b sendo montadas às bordas “posteriores delas, As cargas primárias do mecanismo de elevação são, portanto, transmitidas às vigas 266, e dali para a fuselagem/pavimento, assim como de alguma forma pelas vigas e painéis dos segmentos de junção de anteparo. As vigas verticais secundárias 204a-b | do conjunto de fuso de esferas são posicionadas próximos | das bordas do vão 266 farmado entre se mraináio 269 des | o -— FP 29 B : segmentos de barreiras para dentro 198a-b, onde as . últimas se encontram próximas da linha de centro da aeronave com vigas verticais flanqueando o conjunto de fusos de esfera, acomodando movimentos verticais da ' 5 conexão entre a porca de ajuste do conjunto de fusos de . esfera e a plataforma 200 do sistema de elevação.

A estrutura do anteparo descrita acima provê significante vantagem em termos de baixo péso e efetiva transmissão de o cargas do mecanismo de elevação dentro do corpo da aeronave, porém deve ser entendido que o mecanismo de i elevação pode também ser usado com formas de construção de anteparo em adição àquela que é mostrada, por exemplo, com anteparos tendo outros tipos de cerne/núcleo.

Como notado acima, na configuração ilustrada, a plataforma 142 do mecanismo de elevação conduz do pavimento inferior do mecanismo de elevação a uma posição elevada, nivelada com o pavimento principal 24 da fuselagem (ver figura 3). Quando abaixado, porém, no curso de deslocamento de contentores ou para outro | 20 propósito, as aberturas 140 permanecem expostas, apresentando um furo através do pavimento que é um perigo para pessoal movendo-se para frente-para trás através da fuselagem.

De modo a contornar este problema, a presente invenção provê um conjunto de cobertura retrátil que se estende dentro da abertura 140, de modo a permitir ao pessoal transitar com segurança entre as seções adjuntas | para frente e para trás no pavimento principal. - Como pode ser visto nas figuras 20-23 e também na figura 13, o conjunto de cobertura 270 é feito de uma - 30 pluralidade de membros de placa 272, 274 estendendo-se longitudinalmente, substancialmente paralelos.

Cada um dos membros de placa 272, 274 na configuração ilustrada tem um comprimento aproximadamente igual a ou maior do que metade da dimensão frente-trás da abertura 270, de modo aque quando estendido longitudinalmente, o comprimento combinado cobre totalmente a abertura como mostrado na figura 21. Cada membro de painel compreende

- 30 um painel alongado, geralmente retangular, adequadamente - construído de uma liga corrugada ou folha composta sanduichada entre painéis horizontais superiores e inferiores, para dar adequada resistência/rigidez para | ' 5 suportar o peso de uma ou mais pessoas. . Como pode ser visto ainda com referência às figuras 23 e 24, as bordas dos membros de placa 270, 272 são suportadas em engates rolantes com porções cooperantes de - pistas de assentos 276 preexistentes longitudinalmente. ! 10 As extensões de pistas de assento são instaladas no | pavimento principal da seção de fuselagem como parte de uma configuração de passageiro original, e como pode ser visto na figura 24, eles incluem porções de canal faceadas para cima 278, que recebem porções de flange cooperantes (não ilustradas) nos assentos, que permitem o último a ser montado em passo desejado.

Como é característico, por exemplo, em um Boeing B-777, as porções dependentes das pistas de assento 276 ainda incluem porções de canal inferiores faceando para fora | 20 208a, 208b, definido por porções de flange superiores | horizontais 282 em conjunção com porções de flange inferior horizontal 284 tendo lábios externos elevados.

Como pode ser visto na figura 24, as bordas dos painéis de piso rígido 286 repousam nas e são suportados pelas | 25 flanges superiores horizontais 282 das pistas de assento, ' com os painéis 286 transpondo as folgas entre pistas de assento adjacentes 274 para formar o piso do pavimento - principal 24. As bordas dos membros de placa 272, 274 são por sua vez . 30 suportadas das porções sob o piso das pistas de assento 276, por guias que permitem àão membro de placa a ser seletivamente estendido/retraído em uma direção linear.

Por exemplo, na configuração preferida que é ilustrada, as bordas dos membros de placa podem ser suportadas por quias lineares de mancal de rolamento similar em operação para deslizamento tipo gaveta (“drawer slider”), montado para os lados dependentes das pistas de assento.

Em outro

- 31 Ns i exemplo, os membros de placa podem ser suportados por . rolamentos ao longo das bordas longitudinal dos membros de placa que são recebidos nos canais inferiores 280a, | . 280b geralmente de perfil C das pistas de assento, as rodas dos rolamentos sendo espaçados para fora das bordas . longitudinais dos membros de placa em eixos horizontais para formar folgas que acomodem os lábios virados para cima, de flanges inferiores e os rolamentos tendo um | : diâmetro dimensionado somente um pouco menos do que à altura entre os flanges horizontais 282, 284, de modo aàa formar um engate de rolamento com os canais.

Os membros de placa 272, 274 da cobertura são assim suportados paralelos a e imediatamente abaixo dos painéis de piso 286, acima das vigas transversais 290 do pavimento principal 24 e sobre os pavimentos de carga dispostos abaixo, O primeiro conjunto de membros de placa 272 é instalado entre pistas de assentos adjacentes na borda adiante da abertura 140 do pavimento principal, enquanto o correspondente conjunto de membros de placa 274 é instalado entre as pistas de assento na borda traseira 186. Assim montada, os membros de placa 272, 274 são seletivamente extensíveis dentro e retráteis das aberturas 140, na direção indicada pela seta dupla 292 na figura 22. Quando estendidos, os membros de painel são suportados em uma maneira em balanço por quias de rolamento em suas bases extremas a partir dos canais de - trilha de assento 276. Em adição, como pode ser visto na figura 25, os extremos distais dos pares opostos dos - 30 membros de placa 272, 274 incluem peças de canal alinhadas horizontalmente 294 e peças de lingueta 296 cooperantes que interconectam em uma maneira lingueta-e- ranhura quando os membros de placa se encontram próximos do meio da abertura para prover rigidez adicional e auxiliar a segurar os membros de painel estendidos planificados sob o peso de uma pessoa sobre ele.

O canal e as peças de lingueta podem ser montadas a membros de

- 32 — placa 272, 274 individualmente, ou eles podem ser peças . alongadas "montadas através dos extremos de seus respectivos assentos dos membros de placas, de modo a juntar os assentos de membros de placas juntos para ' 5 movimento tal como uma única unidade.

. Dessa forma, quando ambos os conjuntos de membros de painéis são estendidos para encontrarem-se no meio da abertura, como mostrado na figura 21, eles formam uma NS cobertura continua, substancialmente rígida sobre a qual pessoas podem passar de forma segura. Então, quando desejado, os membros de painel podem ser retraídos em suas respectivas bordas 140, para permitirem ao elevador a elevação/abaixamento dos contentores através dele e para também ser acondicionada ali, como descrito acima. Extensões e retrações podem ser realizadas manualmente, ou por exemplo por um adequado mecanismo operado hidráulica ou eletricamente, tal como uma unidade diretora de energia (PDU) por exemplo. Deve ser reconhecido que várias alterações, modificações, e/ou adições podem ser introduzidas nas construções e arranjos das partes descritas acima, sem sair do espírito ou âmbito da presente invenção.

eo 1 REIVINDICAÇÕES (Originais) ] 1. Sistema para carregar carga dentro de uma aeronave, dito sistema sendo caracterizado pelo fato de compreender: um conjunto de rack montado em uma parte , 5 superior de uma fuselagem de dita aeronave, de modo a definir um espaço de carga em um lóbulo superior; e meios .

Y para suportar uma pluralidade de contentores de carga arranjados longitudinalmente em dito conjunto de rack dentro de dita área de carga em dito lóbulo superior de .

dita aeronave.

2. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de dito conjunto de rack compreender: uma pluralidade de armações de rack transversais montados em intervalos a armações de dita fuselagem de dita aeronave.

3. Sistema, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de dita armação de rack transversal compreender: um membro de armação inferior que se estende substancialmente horizontalmente para formar um lado inferior da dita área de carga; e primeiro e segundo membros de armação de suspensão que se estendem geralmente para cima de dito membro de armação horizontal em direção às localizações em dita armação de dita fuselagem do qual dito conjunto de rack é suspenso.

4. Sistema, de acordo com a reivindicação 3; caracterizado pelo fato de ditos meios para suportar dita pluralidade de contentores de carga em dito conjunto de * rack compreender: pelo menos uma trilha de carga . i estendendo-se geralmente longitudinalmente através de uma ' 30 pluralidade de ditos membros de armação inferior de uma pluralidade de ditas armações de rack.

5. Sistema, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de dito conjunto de rack ainda compreender: meios para suportar ditas vigas de suspensão se estendendo para cima de dita armação de racks, à partir de pontos de ligação de porta bagagens preexistentes em ditas armações de dita fuselagem.

6. Sistema, de acordo com a reivindicação 5; . caracterizado pelo fato de ditos meios para suportar ditos membros de viga de suspensão que se estendem para cima de ditas armações de rack, a partir dos pontos de ' 5 ligação preexistentes de porta bagagens compreendendo: pelo menos um membro de ligação pivotável interconectando “ um extremo superior de cada um de ditos membros de viga de suspensão a um de ditos pontos de ligação — preexistentes na dita armação de dita fuselagem.

7, Sistema, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de dito pelo menos um membro de ligação pivotável compreender: um membro de ligação pivotável alinhado para transmitir cargas de ditas armações de dito conjunto de rack para dita armação de dita fuselagem, geralmente em uma direção radial.

8. Sistema, de acordo com a reivindicação 7 caracterizado pelo fato de ditas armações do dito conjunto de rack ainda compreender: membros de viga transversal montados a ditos extremos superiores de ditos membros de viga de suspensão e tendo extremos superior e inferior; ditos extremos superior e inferior dos membros de viga transversal sendo ligados por ditos membros de ligação pivotável de ditos pontos de ligação preexistentes, em um dos membros de armação de dita fuselagem.

9. Sistema, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de ainda compreender pelo menos ' uma barra rígida montada transversalmente através de um extremo superior de dita armação de dita fuselagem acima b 30 de dita área de armazenamento de dito conjunto de rack para manter dita armação contra curvamento em direção para dentro sob cargas exercidas por dito conjunto de rack; e pelo menos um cabo tensionador interconectando cada um de ditos membros de viga de suspensão se estendendo para cima à dita armação de dita fuselagem para prevenir dita armação de curvamento para fora sob cargas exercidas por dito conjunto de rack.

10. Sistema, de acordo com a reivindicação 6, . caracterizado pelo fato de dito conjunto de rack se estender substancialmente por um comprimento total de uma seção de fuselagem principal da dita aeronave.

' 5 11. Sistema de elevação para elevar e abaixar contentores de carga entre um pavimento principal de uma aeronave e S uma área de armazenamento em um lóbulo superior de uma fuselagem de dita aeronave, dito sistema de elevação - sendo caracterizado pelo fato de compreender: uma : plataforma de elevação para suportar carga nele; um mecanismo para seletivamente elevar e abaixar dita plataforma de elevação entre dito compartimento principal da dita aeronave e dita área de armazenamento em dito lóbulo superior de dita fuselagem; e uma estrutura de barreira transversal em dita fuselagem, tendo dito mecanismo de elevação montado nele de modo que cargas exercidas por dita plataforma de elevação em dito mecanismo de elevação sejam suportados por dita estrutura de barreira.

12. Sistema, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de dito mecanismo de elevação compreender: um conjunto de fusos de esfera alinhado | geralmente "verticalmente tendo dita plataforma de elevação montado a uma porção de porca de ajuste deste.

13. Sistema, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de dito mecanismo de elevação compreender um cilindro hidráulico telescópico tendo dita ' plataforma de elevação montada a uma porção extrema superior desse.

í 30 14. Sistema, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de substancialmente uma totalidade de dito mecanismo de elevação ser alojado dentro de dita estrutura de barreira transversal.

15. Sistema, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de pelo menos um guia linear, montado a dita estrutura de barreira transversal que estabiliza dita plataforma de elevação, de forma que dita

. 4 plataforma é elevada e abaixada por dito mecanismo de . elevação.

16. Sistema, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de dita plataforma de elevação . 5 compreender uma pluralidade de membros de pavimento que ' se alojam entre pistas de carga fixadas se estendendo v longitudinalmente no dito pavimento principal de dita | . aeronave, quando dita plataforma de elevação está em uma posição abaixada, ditos segmentos de compartimento sendo substancialmente nivelados com ditas trilhas de carga fixas quando dita plataforma de elevação está em dita posição abaixada, tal que a carga é capaz de transitar horizontalmente entre ditas pistas fixas e dita plataforma de elevação de dito sistema de elevação.

15. 17. Sistema, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de dita pluralidade de ditos segmentos de compartimento de dita plataforma de elevação compreender: uma pluralidade de segmentos de pavimento substancialmente horizontais tendo rolamentos de carga montados nele.

18. Sistema, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de ditos segmentos de pavimentos de dita plataforma de elevação compreenderem: uma pluralidade de membros de dente substancialmente horizontais.

19. Sistema, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de dita estrutura de barreira ' transversal compreender uma barreira protetora instalada entre uma área de pessoas e área de carga de dita . 30 aeronave.

20. Sistema de cobertura para fechamento de uma abertura de carga em um compartimento de uma aeronave, dito sistema de cobertura sendo caracterizado pelo fato de compreender: uma pluralidade de membros de placa substancialmente horizontais; e mecanismos de quia suportando longitudinalmente bordas de ditos membros de placa de porçõês de trilhas de assento pendendo abaixo de

| : 5 . dito pavimento principal, de forma que ditos membros de ” placa sejam seletivamente extensível através da abertura | de carga. | 21. Sistema de cobertura, de acordo com a reivindicação . 5 20, caracterizado pelo fato de ditos mecanismos de guia , compreender: quias lineares montando ditas bordas de y ditos membros de placa a ditas porções pendentes de ditos | trilhos de assento.

22. Sistema de cobertura, de acordo com -a reivindicação : : 20, caracterizado pelo fato de dita pluralidade de membros de placa compreenderem: primeiro e segundo conjuntos de ditos membros de placa que são seletivamente extensível a partir das bordas opostas de ditas aberturas, de modo a encontrar-se próxima a uma área media desta.

23. Sistema de cobertura, de acordo com a reivindicação 22, caracterizado pelo fato de ainda compreender: canais cooperantes e membros de lingueta montados em extremos opostos distais de ditos primeiro e segundo conjuntos de membros de placa, que se encontram para formar um engate lingueta-e-ranhura que suporta extremos estendidos de ditos membros de placa próximos a dita área média de dita abertura. ' %

:; 1/25 | E - CNS mm. NA & / IM Dm: 18 : : : p à | - « "” , &

E

SR FR À | fo H | Fá | ; O | j º | : ER FE —— AMET) ' NJ) Ne

— | . | ' — C Jd 2/25 | i - | - - VA . EA é Vo FA À Es : é A x" E : [é ca É : E ADE = ” o ' VR é F : Ab FS 2 5 [À Es A + = b PE = A A = í AE ES EA : = AE = S : í ES Ss JL VÃ so == i À - E i = & VA " = ANE -. o 6 + = õ “a K SS AA hem S A 1 ho À j E

ATE Í AAA Ne É o to q. E e E « a AL = -. 7 A : |

AM 4 4 o ZA -. | | 7 AH Lo E Ns ) vês o & - ão Fa ! = | ' VA : = TE = NS FA = : a aU FS a E: . e CE E S VD 1 = W A = | VARA : - | A So cs + = 1 A+ = E [8 - SN 1d HRS = A "e = a E = H E = 4 = fo si ' S VA [38 E ; 3 FE ss ” AU S ja E = RA — -s O né o. = d EE S =. i CE 1 es A | s ; S “À E = =>

UA a " es sv o 3/25 = 2

AH A e

SO Ro A ” ” Se so AA e”, À A ESSO * AA Ps E E ao nr | * 40 ARNS 124 Ei ERA z (EDNA 2 eco”, ar R& st . 1 FIG.3 e o o 4/25 RA sh | | ESA NNE os NU co |) 2 — NS) s Xe ZU ; :

o 66 s A | | Ra B (IR, VB R 7 À aff so | 7 WAV W 7 SE <A ; AN a = É,"

" Bs o ” o —< u. 337 de= Jj es 8 DX 2 8 AS 2 NX s . | V/ rs ADS : É E ESSA: 7 STA FZ 11

ARS

; 7/25 * z mM ACD 65 É Dem Ud f e [= DO e

AE

AE o SEM FIG7A Es a to 7 — | 21 “VW. | = FIG7B N + | NS | “Ie 7

; 8/25 1m e ez 2 7º são o.

Do & LT OE, ão 16% FIFA o AA RSA 10 I5o teo fa, 1 1 AS 12 dos mM | SN A 1 1 2 | NX Ko ES Z A CO e E & Ko 8 h es | | | os e | mm le EA 2 ME = : AFELZ ALI es FIG.8

; 9/25 " ” o | * f ES | Ã EE esa) A ) 2 Ni JU AS A ; “ NE = = ' A & pó

| —-=— is Er 10/25

A WI se RDI BU SST [ É fm E fo RSS 2 Isso [Ez SIMA | il ão EA 1 1 Se sas II

E Me so e SAM Di e SI S Mo . UMES SA - a nr =: = 8 EITA Z | OO fo Guto W—s * / do ER » b ã ee EL

: 11/25 MM VS F a | A Nes E Ns | NS U 1»

UA 222,

: 12/25 : Ss s FA A | SS | =

: 13/25 ! Ass; E FFEEACOS [AA e Fe 1 dh So. sê FAB u Q - =. FAIA * ; [IS ea Bla 1d | eb MEET TIA o 2 E ASA LITE AAA z WS 7//7)1

USEI ARA HAY — WAX IN

NIASSA SNS RSS Tea srta A NA Pi

ESSE LAS

ANAL SSL TEA VERA i 14/25 ' = LL /

“« 8A MW HW a À 2347/ 1 /N

À à | Í 7 À é NI dn /

. Ss — ATT = /

. Ts 3 z 3 b/ /

7 LL) /

: 15/25 - 10 o

O [Ds 3 2 4 3 SO SN do , 2 gor PII o X 1 A S A À, ú 3 taTi VW ) FF 1” ; E + Ns A. = AN / E q . retas EEE a :

É | 3 ER o ÂEMODÃÓ = nn“ ní= au”f"º"P/“ “2 -su ' 16/25 e : | Pa Õ too L

E o / À / | SA |

E E Y & || VÁ | ; jó 3 3 | No No

: 17/25 rn = u 4 | ss] ||

NR RS RR A |: SE | | Es bd Í Ni e fe fosl) | ENVIE ISRANADER SS | | | Vis ii jun] 1

IR NTE IRA VOA GAIA 1) / 4 CENAS E É X * |V ANNA o)!

TAH TETE TEC HH

AMI NES : “VS IEA apANs E su" " à | | | | a E | | / ! Í

: / ho . / ,

: 19/25 ' oO / Fé 1 : DE j 1H VR / | 8 / Í FÃ j j 1 É 3 A 7 Na Vá g / / | + 4 1 TZ A S dd á 1). A / Á NW/ : o SN PF P/ N 7 A W = MS Vo NT 7 J f

A NENHII AD Es : NCESCNOAA SD é NCEENI A» ] 2 ADA f 1) 1) 1) é E (aan / JA 1) FÉ vã ! TC | f ã a. | &

" o " 20/25 RE o Vu JR C NV) VEN

AS A R

: 21/25 : Ss v S AE R = | AAISNE mo

FASES VE O CEC WEZ AMORES NIZAZAA ANNAN ; FIA AA O ANNA E AO NENE VAZA ATA NA NX NE

TRY K WA AAA ? EO AVANT) V S/ À VAÇÃA: sd 2) | Y = — S EX x j/

EE VAR - LES A a N -

E o MM MM o : 22/25 | ú Ã 7

X Q / $ ) Lu x NY IN |

CAVERNA Â z VE NR ND : N N % À À / . Y À V í / & | À Ss

N

HO FE o o o ' ) À

: 24/25 1 : | | à / e Sl h gls Ls Mei “iba à Ui! WE.

O 2 | * S Ni 1) E: : 1 + || s NT | : ||

Na : 25/25 | Tl o

Õ u. | : : "

NS

: 1

RESUMO “SISTEMA PARA CARREGAR CARGA EM UMA AERONAVE, SISTEMA DE

ELEVAÇÃO E SISTEMA DE COBERTURA PARA FECHAMENTO DE UMA ABERTURA DE CARGA EM UM COMPARTIMENTO DE UMA AERONAVE” ' 5 Um sistema de armazenamento e manuseio de carga para i aeronave. Um conjunto de rack montado em uma porção superior da fuselagem para formar uma área de carga em um lóbulo superior desta. O rack inclui uma série de - - armações que são. suspensas a partir de pontos de ligação | 10 preexistente para porta-bagageiros. Trilhas de carga | montadas nos contentores de suporte de armação para movimento através da área de carga no lóbulo superior. A carga pode ser elevada para a área de carga do lóbulo superior a partir de um pavimento principal da aeronave usando um sistema de elevação. O sistema de elevação inclui uma plataforma que é elevada/abaixada por um mecanismo de elevação, O mecanismo de elevação sendo montado a/ou alojado interno a uma barreira entre a carga e as áreas pessoais da aeronave, tal como a barreira 9G, | 20 Um sistema de cobertura fecha uma abertura de carga em um pavimento principal da aeronave para segurança pessoal. O conjunto de cobertura inclui uma pluralidade de membros de placa alongados que são montados a porções sob o piso dos trilhos de assento do pavimento principal da aeronave, de modo a ser seletivamente extensível/retrátil para dentro e para fora da abertura. 2» %