BR112018006058B1

BR112018006058B1 - Dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático de um veículo com circuito de controle adicional

Info

Publication number: BR112018006058B1
Application number: BR112018006058-5A
Authority: BR
Inventors: Michael Herges
Original assignee: Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2015-09-28
Filing date: 2016-09-06
Publication date: 2022-11-29
Also published as: EP3356192A1; BR112018006058A2; CN108290563A; WO2017055015A1; CN108290563B; DE102015116317B4; EP3356192B1; DE102015116317A1

Abstract

DISPOSITIVO DE FREIO DE ESTACIONAMENTO ELETROPNEUMÁTICO DE UM VEÍCULO COM CIRCUITO DE CONTROLE ADICIONAL. A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático (200) de um veículo (170) compreendendo: um dispositivo de controle eletrônico (14), uma reserva de ar comprimido (110, 158), um dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático (1), que pode assumir ao menos o estado "andar" e o estado "estacionar", um dispositivo de válvula (132), que apresenta ao menos uma válvula eletromagnética controlada pelo dispositivo de controle eletrônico (14), uma segunda conexão de reserva (134) que se encontra em ligação com ao menos uma reserva de ar comprimido (158), uma segunda purga (136) bem como uma segunda saída de trabalho (138). O dispositivo de freio de estacionamento pneumático (1) é executado biestável e apresenta ao menos o estado "andar" e o estado "estacionar" como estados estáveis. Está previsto um dispositivo sensor (166), que detecta o estado de movimento do veículo (170) e o estado estável recém presente do dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático (1) e envia um sinal de movimento representando o estado de movimento do veículo (170) recém presente e um sinal de estado representando o estado estável recém presente do dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático (1) ao dispositivo de controle eletrônico (14).

Description

[001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático de um veículo, especialmente de um veículo trator de uma combinação de veículo trator-reboque conforme o preâmbulo da reivindicação 1.

[002] Em carros de carga, veículos utilitários e veículos tratores de combinações de veículo trator-reboque são conhecidos dispositivos de freio de estacionamento eletropneumáticos, que são controlados por um emissor de freio de estacionamento. Os atuadores de freio de estacionamento existem em forma de cilindros de freio de armazenamento de mola, em que para a liberação ("andar") é ventilada uma câmara de freio e assim por um pistão de freio de armazenamento de mola é mantida tensionada ao menos uma mola de armazenamento, enquanto que para a aplicação do freio de estacionamento ("estacionar") a câmara de freio é purgada, de modo que o pistão de freio de mola de armazenamento sob ação da mola de armazenamento produz uma força de frenagem.

[003] Um dispositivo de freio de estacionamento eletropneumáti- co segundo o gênero é conhecido da DE 10 2006 024 120 A1. Aí, ao lado de uma primeiro circuito de freio de estacionamento eletropneu- mático, é previsto um segundo circuito de freio de estacionamento ele- tropneumático com uma válvula magnética de 3/2 vias, sendo que ambos os circuitos de freio de estacionamento são conectados a entradas de uma válvula de troca, que em sua saída conectada com os cilindros de freio de armazenamento de mola ativa adiante as maiores pressões presentes em suas entradas. Quando então, quando de uma comutação, do primeiro circuito de freio de estacionamento eletropneumático do estado "estacionar" para o estado "andar" por um sensor de pres- são é detectado um defeito no primeiro circuito de freio de estacionamento, então o segundo circuito de freio de estacionamento é ativado para liberação de emergência dos freios de armazenamento de mola. De outro lado, também com primeiro circuito de freio de estacionamento defeituoso, os cilindros de freio de armazenamento de mola podem também ser aplicados por meio do segundo circuito de freio de estacionamento.

[004] A presente invenção tem por objetivo desenvolver de tal maneira um dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático que, de um lado, mesmo com distúrbios, ainda permaneça mantido um funcionamento confiável do freio de estacionamento e, de outro lado, seja possível uma retenção por curto tempo do veículo com menos consumo de ar.

[005] Esse objetivo é alcançado, de acordo com a invenção, pelas características da reivindicação 1.

Descrição da Invenção

[006] A invenção parte inicialmente do fato de que dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático é executado biestável e apresenta ao menos o estado "andar" e o estado "estacionar" como estados estáveis. Os estados "estacionar" e "andar" ou as correspondentes posições de válvula de válvulas do dispositivo de freio de esta-cionamento eletropneumático são estáveis, isto é, permanecem sem atuação de uma pessoa ou independentemente de energia elétrica. Por conseguinte, uma falha de corrente do dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático, devido a uma queda de corrente ou um distúrbio do dispositivo de controle eletrônico por exemplo, também não tem influência sobre o estado estável respectivamente ajustado.

[007] No estado atual da técnica, a biestabilidade é obtida de modo meramente pneumático com válvulas de relé pós-conectadas e vários pistões de ativação e regulagem, por exemplo conforme DE 10 2011 101 438 A1, DE 10 2009 016 983 A1 ou DE 10 247 812 C1, ou garantida por válvulas magnéticas biestáveis com válvula de relé pós-conectada, como descrito na DE10 2006 055 570 B4. Além disso, da DE 10 2007 061 908 B4 se conhece implementar a biestabilidade por uma válvula de relé realimentada, sendo que a realimentação é realizada por uma primeira válvula magnética 3/2, que não ativada em corrente liga a saída da válvula de relé com sua câmara de controle e energizada separa a câmara de controle da válvula de relé de sua saída e, em lugar disso, liga com a saída de uma segunda válvula mag-nética 3/2, podendo ligar essa saída quer com reserva ou com atmosfera. O dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático segundo a invenção deve ser executado segundo qualquer um dos tipos possíveis de biestabilidade.

[008] Um dispositivo de freio de estacionamento eletropneumáti- co possui, portanto, ao menos dois estados estáveis, que podem assumir ou manter o desligamento ou falha da tensão de suprimento elétrica. Com o estado "andar", em que os cilindros de freio de armazenamento de mola são ventilados e, portanto, estão liberados, e o estado "estacionar", em que os cilindros de freio de armazenamento de mola estão ventilados e, portanto, aplicados.

[009] Durante a marcha, o freio de estacionamento deve permanecer liberado também no caso de uma falha no suprimento de energia elétrica, caso contrário o eixo traseiro poderia bloquear, o que prejudicaria a segurança de trânsito. Por isso, o dispositivo de freio de es-tacionamento eletropneumático é ligado antes da entrada da marcha para o estado estável "andar". Para a aplicação do freio de estacionamento no estado parado é então comutado para o estado "estacionar". Em seguida, o suprimento de energia elétrica do dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático pode ser desligado. Mas podem resultar as seguintes situações problemáticas:

[0010] Quando a ligação pneumática entre dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático e os cilindros de armazenamento de mola é interrompida, por exemplo por um vazamento na tubulação, então a pressão cai e os cilindros de freio de armazenamento de mola seriam aplicados e não mais poderiam ser liberados.

[0011] Além disso, para manter baixo o consumo de ar, não devem ser carregados desnecessariamente os freios de roda, não devem ser ventilados os cilindros de freio de armazenamento de mola a cada vez que o veículo vem a ficar parado, como por exemplo em um en-garrafamento do trânsito.

[0012] Não por último, quando o suprimento de energia elétrica é desligado ou o suprimento de energia elétrica falha, antes de os freios de estacionamento terem sido aplicados, isto é, quando o dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático se encontra ainda no estado estável "andar", então não mais estaria disponível a possibilidade de aplicar os freios de estacionamento.

[0013] Para solucionar esses problemas, a invenção apresenta adicionalmente ainda as demais características a seguir descritas.

[0014] Segundo a invenção está ainda previsto um dispositivo sensor, que detecta o estado de movimento do veículo e o estado estável recém presente do dispositivo de freio de estacionamento ele- tropneumático e envia ao dispositivo de controle eletrônico um sinal de movimento representando o estado de movimento do veículo recém presente e um sinal de estado representando o estado estável recém presente do dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático ao dispositivo de controle eletrônico, sendo o dispositivo de controle eletrônico executado ainda de tal maneira que executa ao menos as seguintes etapas: j) etapa de avaliação do sinal de movimento, se o veículo se encontra no estado paralisado ou aproximadamente no estado pa- ralisado ou se ele anda, e caso k1) o veículo se encontre no estado paralisado ou aproximadamente paralisado, executa a avaliação do sinal de estado, e caso k12) esteja no estado estável "estacionar", executa o encerramento do processo, mas caso k22) não esteja no estado estável "estacionar", executa o controle do dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático no estado estável "estacionar" e a energização da ao menos uma válvula eletromagnética, ou caso k2) o veículo esteja andando, executa a avaliação do sinal de estado, e caso k21) não esteja no estado estável "estacionar", executa a continuação com etapa j, mas caso k22) esteja no estado "estacionar", executa a detecção de se a ao menos uma válvula eletromagnética está ativa com corrente, e caso a ao menos uma válvula eletromagnética esteja energizada, executa o controle do dispositivo de freio de estacionamento eletropneu- mático para o estado estável "andar".

[0015] O dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático então, a cada paralisação ou aproximada paralisação do veículo, é au-tomaticamente comutado ou ajustado para o estado estável "estacionar" e simultaneamente a ao menos uma válvula eletromagnética do dispositivo de válvula é energizada (ver etapas i1, i22 acima). Como agora nas duas entradas da válvula de mudança há pressão de reserva do ao menos um reserva de ar comprimido, os cilindros de freio de armazenamento de mola permanecem inicialmente ventilados e, portanto, liberados. Por uma comutação subsequente para o estado estável "andar", então apenas o pequeno volume de ar dentro do dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático, dentro dos condutos e tubulações para a válvula de mudança e dentro dos cilindros de freio de armazenamento de mola é purgado. É assim reduzido o consumo de ar.

[0016] Se o veículo andar de novo, então o dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático é comutado por meio do emissor de sinal de freio de estacionamento para o estado estável "andar". Quando então no estado paralisado ou aproximadamente paralisado do veí-culo, contudo, o suprimento de energia elétrica do dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático falha ou é desligado, por exem-plo por um comutador principal de bateria, então a ao menos uma válvula eletromagnética não é ativada em corrente e carregada elastica- mente automaticamente para sua posição de purga, em que a segunda saída de trabalho é ligada com a segunda purga, de modo que a segunda entrada da válvula de mudança é purgada. Como já antes da queda do suprimento de energia elétrica também a primeira saída de trabalho do dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático foi purgada, a saída da válvula de mudança e com isso também os cilindros de freio de armazenamento de mola a ela conectados são purgados. Por conseguinte, então, o veículo permanece no estado "estacio-namento" estável e seguro. Além disso, é testada também uma função de teste eventualmente ativada do dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático, em que é testado se o veículo trator freado pelos cilindros de freio de armazenamento de mola pode manter a combinação de trator-reboque com trator não freado no estado paralisado, sem desativar automaticamente o suprimento de energia elétrica.

[0017] Ocorrendo, de outro lado, no estado "andar" um vazamento na ligação de pressão entre a primeira saída de trabalho do dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático e a primeira entrada da válvula de mudança, então a primeira entrada da válvula de mudança é purgada. A ao menos uma válvula eletromagnética do dispositivo de válvula, que está energizada e, portanto, se encontra em sua posição de ventilação, cuida para que a segunda entrada da válvula de mudança e, com isso, também sua saída permanece ventilada. Por conseguinte, é impedido confiavelmente que os cilindros de freio de armazenamento de mola sejam aplicados inadvertidamente durante a mar-cha devido a um tal vazamento.

[0018] No total, resulta, portanto, um controle muito confiável e seguro do freio de estacionamento.

[0019] Pelas medidas especificadas nas sub-reivindicações são possíveis vantajosas outras execuções e aperfeiçoamentos da invenção indicada nas reivindicações independentes.

[0020] O dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático, que aqui é empregado de preferência para o controle do dispositivo de freio de estacionamento, apresenta uma conexão para ao menos um cilindro de freio de armazenamento de mola, uma primeira dispositivo de válvula magnética controlável por meio do dispositivo de controle eletrônico, uma válvula de relé, cuja entrada de controle pneumática está ligada de um lado com o primeiro dispositivo de válvula magnética e, de outro lado, com sua saída de trabalho e com a conexão para o ao menos um cilindro de freio de armazenamento de mola, uma conexão de reserva para ao menos uma reserva de ar comprimido, que de um lado está ligado com o primeiro dispositivo de válvula magnética e, de outro lado, com uma entrada de reserva da válvula de relé, um conduto de realimentação, pelo qual a saída de trabalho e a entrada de controle pneumático da válvula de relé são ligadas entre si. Com isso é aí implementada por exemplo uma válvula de relé realimentada para implantação da biestabilidade do dispositivo de freio de estacio-namento eletropneumático.

[0021] De preferência, o primeiro dispositivo de válvula eletromagnética é formado por duas válvulas magnéticas de 2/2 vias com res- pectivamente uma posição de bloqueio e uma posição de passagem, sendo que uma primeira válvula magnética de 2/2 vias é ligada como válvula de entrada entre a entrada de controle da válvula de relé e a conexão de reserva e uma segunda válvula magnética de 2/2 vias entre a entrada de controle da válvula de relé e uma queda de pressão. Ademais, no conduto de realimentação está disposto ao menos um elemento de estrangulamento, de tal maneira que a saída de trabalho e a entrada de controle pneumática da válvula de relé se encontram sempre em ligação de corrente entre si.

[0022] Segundo uma forma de execução preferida, a segunda conexão de reserva do dispositivo de válvula está ligada com uma pri-meira reserva de ar comprimido, com a qual também está ligada a primeira conexão de reserva do dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático ou com uma segunda reserva de ar comprimido separada com relação ao primeiro reserva de ar comprimido. A segunda alternativa tem a vantagem de que quando de um vazamento especialmente no suprimento de ar comprimido do dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático pelo primeiro reserva de ar comprimido é ainda assegurado um suprimento de ar comprimento do dispositivo de válvula pelo segundo reserva de ar comprimido, pelo qual então o freio de estacionamento pode ser independentemente liberado e aplicado. Em outras palavras, o dispositivo de válvula é suprido de pre-ferência com ar comprimido de uma outra reserva de ar comprimido que não o dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático. Por ativação com corrente da ao menos uma válvula eletromagnética do dispositivo de válvula mesmo com uma falha do suprimento de ar comprimido do dispositivo de freio de estacionamento eletropneumáti- co pelo primeiro reserva de ar comprimento ou quando de ruptura da tubulação entre o dispositivo de freio de estacionamento eletropneu- mático e os cilindros de freio de armazenamento de mola pode ser evi- tada uma inadvertida aplicação dos cilindros de freio de armazenamento de mola durante a marcha e, com isso, um prejuízo da segurança de trânsito. Mas mesmo em um tal caso de falha seria possível "liberar em emergência" cilindros de freio de armazenamento de mola já aplicados, para mover adiante um veículo freado de uma posição de marcha, por exemplo para uma passagem de pista.

[0023] De preferência a válvula eletromagnética do dispositivo de válvula é formada por uma válvula magnética de 3/2 vias, em que estão executadas a segunda conexão de reserva, a segunda purga e a segunda saída de trabalho, que não energizada condicionada pela protensão de mola liga a segunda saída de trabalho com a segunda purga e energizadas contra a ação da protensão de mola liga a segunda saída de trabalho com a segunda conexão de reserva. Não energizada, a válvula magnética de 3/2 vias assume, portanto, uma posição de purga, em que a segunda purga está ligada com a segunda conexão de trabalho e energizada uma posição de ativação, em que a segunda conexão de trabalho fica ligada com a segunda conexão de reserva.

[0024] Segundo uma outra execução, a válvula magnética de 3/2 vias é formada por uma válvula, que é empregada em uma regulagem de derrapagem de acionamento (ASR) de um freio operacional ele- tropneumático e, portanto, também pode ser chamada de válvula ASR. Assim é empregada uma válvula fabricada em grande número de peças, com o que resultam custos baixos.

[0025] De preferência, a válvula eletromagnética é modulada por amplitude de pulso ou controlada em vários estágios modulada por amplitude de pulso, para evitar um superaquecimento.

[0026] De modo particularmente preferido em uma ligação de pressão entre a segunda saída de trabalho do dispositivo de válvula e a segunda entrada da válvula de mudança e/ou em uma ligação de pressão entre a saída da válvula de mudança e o ao menos um cilindro de freio de armazenamento de mola está disposto ao menos um sensor de pressão, cujos sinais de pressão são avaliados no dispositivo de controle eletrônico. Com isso, é medida a pressão ativada pelo dispositivo de válvula ou predominando no cilindro de freio de armazenamento de mola. Com um sensor de pressão disposto na ligação de pressão entre a válvula de mudança e o ou os cilindros de freio de armazenamento de mola associados pode então, dependendo da posição de comutação do dispositivo de válvula e do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático ser diretamente reconhecidos erros nas ligações de pressão, tubulações e/ou no reserva de ar comprimido. Pode até mesmo ser dispensado um sensor de pressão disposto no dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático, pois dependendo da posição de comutação do dispositivo de válvula pode ser detectada a pressão fornecida pelo dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático ou pelo dispositivo de válvula energizado. Quando ainda em ao menos dois cilindros de freio de armazenamento de mola são dispostos sensores de pressão, então podem ser identificados defeitos com base em uma plausibilização por comparação dos sinais de sensor.

[0027] De preferência, o dispositivo de controle eletrônico recebe sinais de controle de ao menos um emissor de sinal de freio de estacionamento e ajusta então em função desses sinais de controle ao menos os estados estáveis "andar" e "estacionar" do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático. O emissor de sinal de freio de estacionamento pode ser um dispositivo de ativação operá- vel manualmente como uma alavanca, um comutador, um comutador de virar ou uma alavanca giratória como também um outro dispositivo de controle eletrônico como por exemplo um sistema de assistência de motoristas como por exemplo um "Hill-Holder" ou um auxiliar de apro- ximação. O outro dispositivo de controle eletrônico de um tal sistema de assistência de motorista envia então sinais de controle ao dispositivo de controle eletrônico do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático, para produzir por exemplo o estado estável "estacionar" com um estado de paralisação de veículo detectado.

[0028] De modo particularmente preferido, o dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático e/ou o dispositivo de controle eletrônico e/ou o dispositivo de válvula também podem estar integrados juntos em uma unidade de construção, que forma então um módulo de freio de estacionamento.

[0029] Alternativamente, o dispositivo de válvula pode também estar disposto separada do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático e nas proximidades imediatas do ao menos um cilindro de freio de armazenamento de mola. Isso tem a vantagem de uma tubulação pneumática curta entre o dispositivo de válvula e a válvula de mudança, que fica disposta igualmente de preferência nas proximidades imediatas do ao menos um cilindro de freio de armazenamento de mola.

[0030] Os estados estáveis "estacionar" e "andar" do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático são produzidos segundo uma outra execução de preferência por uma válvula de relé realimentada e/ou por uma válvula magnética biestável.

[0031] Segundo uma outra execução, o dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático apresenta um dispositivo de válvula magnética controlada pelo dispositivo de controle eletrônico e uma conexão com ela ligada para uma válvula de controle de reboque, que está ligada com uma entrada de controle pneumática de uma válvula de controle de reboque ou um módulo de controle de reboque, que está ligado no lado de saída com uma cabeça de acoplamento "reserva" e uma cabeça de acoplamento "freio".

[0032] Especialmente então o dispositivo de controle eletrônico controla a ao menos uma válvula eletromagnética e/ou o dispositivo de válvula magnética de tal maneira que a conexão para a válvula de controle de reboque no estado "andar" é ventilada e no estado "estacionar" é ventilada ou sangrada. Tratando-se de um veículo com freio de estacionamento escandinavo ("Scandinavian Parkbrake"), isto é, o reboque com freios de armazenamento de mola aplicados do veículo trator não é freado, para tanto então não precisa ser executada uma ação. Com um freio de estacionamento europeu ("European Parkbrake"), isto é, o reboque com freios de armazenamento de mola aplicados do veículo trator é conjuntamente freado, então é ativada a "função teste", com a qual o motorista pode ademais testar se os ar-mazenamentos de mola do veículo trator apenas podem manter seguramente freada a combinação de veículo trator-reboque.

[0033] A invenção se refere também a um veículo trator com uma combinação de trator-reboque, que apresenta um dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático como acima descrito.

[0034] Outras execuções vantajosas da invenção resultam das reivindicações, da descrição e dos desenhos. As vantagens, mencionadas na introdução da descrição, de características e de combinações de várias características são apenas a título de exemplo e podem ser ativadas alternativamente ou cumulativamente, sem que as vantagens precisem ser obtidas obrigatoriamente de formas de execução de acordo com a invenção. Outras características podem ser depreendidas dos desenhos - especialmente das geometrias representadas e das dimensões relativas de vários componentes entre si bem como de sua disposição relativa e ligação ativa. A combinação de características de distintas formas de execução da invenção ou de características de distintas reivindicações é possível igualmente divergente das retro- referências selecionadas e com isso estimulada. Isso se refere tam- bém àquelas características, que estão representadas em desenhos separadas ou são mencionadas em sua descrição. Essas característi-cas podem também ser combinadas com características de distintas reivindicações. Igualmente características especificadas nas reivindicações para outras formas de execução da invenção podem ser dispensadas.

[0035] Algo mais preciso se depreende da descrição a seguir de exemplos de execução.

Desenho

[0036] A seguir, exemplos de execução da invenção estão representados no desenho e explicados mais detalhadamente na descrição a seguir. No desenho mostram:

[0037] Fig. 1 - um diagrama de circuito esquemático de uma forma de execução preferida de um dispositivo de controle de freio de estaci-onamento eletropneumático;

[0038] Fig. 2 - o diagrama de circuito da fig. 1 em um estado, em que o freio de armazenamento de mola é liberado dosadamente;

[0039] Fig. 3 - o diagrama de circuito da fig. 1 em um estado, em que o freio de armazenamento de mola é aplicado dosadamente;

[0040] Fig. 4 - o diagrama de circuito da fig. 1 em um estado, em que o dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneu- mático é levado ao estado operacional "andar";

[0041] Fig. 5 - o diagrama de circuito da fig. 1 em um estado, em que o dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneu- mático se encontra no estado operacional estável "andar";

[0042] Fig. 6 - o diagrama de circuito da fig. 1 em um estado, em que o dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneu- mático é levado ao estado operacional "estacionar";

[0043] Fig. 7 - o diagrama de circuito da fig. 1 em um estado, em que o dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneu- mático se encontra no estado operacional estável "estacionar";

[0044] Fig. 8 - um diagrama de circuito de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático com um pistão escalonado;

[0045] Fig. 9 - um diagrama de circuito de uma outra execução da forma de execução da fig. 8 com um estrangulamento de ventilação;

[0046] Fig. 10 - um diagrama de circuito de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático com um dispositivo de válvula magnética adicional para implementação de uma ativação de reboque com função de teste;

[0047] Fig. 11 - um diagrama de circuito esquemático de uma modificação da forma de execução da fig. 10;

[0048] Fig. 12 - um diagrama de circuito esquemático de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático com um dispositivo de válvula magnética adicional para ligar e desligar as funções de controle de reboque;

[0049] Fig. 13 - um diagrama de circuito esquemático de uma modificação da forma de execução da fig. 12;

[0050] Fig. 14 - um diagrama de circuito esquemático de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático com ativação de emergência por uma válvula manual;

[0051] Fig. 15 - um diagrama de circuito esquemático de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático com ativação de emergência por uma válvula eletricamente ativada;

[0052] Fig. 16 - um diagrama de circuito esquemático de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático com ativação de emergência por uma válvula eletricamente ativada e comutador duplo;

[0053] Fig. 17 - um diagrama de circuito esquemático de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático com válvula de ativação de emergência;

[0054] Fig. 18 - um diagrama de circuito esquemático de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático com um sensor de pressão na saída de trabalho da válvula de relé;

[0055] Fig. 19 - um diagrama de circuito esquemático de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático com um sensor de pressão na entrada de controle da válvula de relé;

[0056] Fig. 20 - um diagrama de circuito esquemático de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático com dois sensores de pressão;

[0057] Fig. 21 - um diagrama de circuito esquemático de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático com dois sensores de pressão;

[0058] Fig. 22 - um diagrama de circuito esquemático de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático com dois sensores de pressão;

[0059] Fig. 23 - um diagrama de circuito esquemático de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático com três sensores de pressão;

[0060] Fig. 24 - um diagrama de circuito esquemático de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático como unidade de construção;

[0061] Fig. 25 - um diagrama de circuito esquemático de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático como unidade de construção com componentes externos;

[0062] Fig. 26 - um diagrama de circuito esquemático de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático como unidade de construção com componentes externos;

[0063] Fig. 27 - um diagrama de circuito esquemático de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático como unidade de construção com componentes externos;

[0064] Fig. 28 - um diagrama de circuito esquemático de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático como unidade de construção com outros componentes integrados;

[0065] Fig. 29 - um diagrama de circuito esquemático de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático com um dispositivo de válvula magnética adicional para implementação de uma função de freio de estiramento;

[0066] Fig. 30 - um diagrama de circuito esquemático de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático com um dispositivo de válvula magnética integrado para implementação de uma função de freio de estiramento;

[0067] Fig. 31 - um diagrama de circuito esquemático de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático de acordo com a invenção com um dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático segundo uma das figuras 1 a 30;

[0068] Fig. 32 - um diagrama de circuito esquemático de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático de acordo com a invenção com um dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático segundo uma das figuras 1 a 30;

[0069] Fig. 33 - um diagrama de circuito esquemático de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático de acordo com a invenção com um dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático segundo uma das figuras 1 a 30;

[0070] Fig. 34 - um diagrama de circuito esquemático de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático de acordo com a invenção com um dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático segundo uma das figuras 1 a 30;

[0071] Fig. 35 - um diagrama de circuito esquemático de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático de acordo com a invenção com um dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático segundo uma das figuras 1 a 30;

[0072] Fig. 36 - um diagrama de circuito esquemático de uma outra forma de execução de um dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático de acordo com a invenção com um dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático segundo uma das figuras 1 a 30.

[0073] Descrição dos exemplos de execução

[0074] A fig. 1 mostra um diagrama de circuito esquemático de uma forma de execução preferida de um dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1. O dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 representa um componente de um dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático 200 de um veículo trator 170 equipado para a operação de reboque, como representado nas figuras 31 a 35. Paralelamente a isso, como freio operacional há por exemplo um equipamento de freio eletronicamente regulado (EBS).

[0075] O dispositivo de controle de freio de estacionamento ele- tropneumático 1 tem uma primeira conexão de reserva 2, que é garantida por uma válvula de recuperação 4. Da primeira conexão de reserva 2 se estende um conduto de reserva 6 de um lado para um primeiro dispositivo de válvula magnética 8 com uma primeira válvula magnética de 2/2 vias 10 como válvula de entrada e uma segunda válvula magnética de 2/2 vias 12 como válvula de saída. A primeira válvula magnética de 2/2 vias se encontra, assim como a segunda válvula magnética de 2/2 vias 12, não energizada na posição de bloqueio mostrada, enquanto que ambas as válvulas 10, 12 energizadas comutam para a posição de passagem e são controladas por um dispositivo de controle 14 eletrônico.

[0076] Além disso, também uma entrada de reserva 16 de uma válvula de relé está conectada pelo conduto de reserva 6 à conexão de reserva 2. Uma entrada de controle 20 pneumática da válvula de relé 18 está ligada por um conduto de controle 22 com a combinação de válvula de entrada 10 (primeira válvula magnética de 2/2 vias) e válvula de saída 12 (segunda válvula magnética de 2/2 vias).

[0077] Em detalhe, na posição de bloqueio não energizada da segunda válvula magnética de 2/2 vias a ligação entre o conduto de controle 22 ou a entrada de controle 20 da válvula de relé 18 e uma queda de pressão 24 é interrompida, enquanto que essa ligação na posição de passagem energizada fica comutada. De maneira análoga, na posição de bloqueio não energizada da primeira válvula magnética de 2/2 vias 10 a ligação entre o conduto de controle 22 ou a entrada de controle 20 da válvula de relé 18 e a primeira conexão de reserva 2 está interrompida, enquanto que essa ligação na posição de passagem energizada está conectada.

[0078] Além disso, em um conduto de realimentação 26 entre uma primeira entrada de trabalho 28 da válvula de relé 18 e a entrada de controle 20 da válvula de relé 18 está conectado um elemento de estrangulamento 30, pelo qual a seção transversal de fluxo do conduto de realimentação 26 é estreitada e por meio do estreitamento da seção transversal de fluxo o fluxo de massa de ar entre a saída de trabalho e a entrada de controle pneumática da válvula de relé é limitado ou estrangulado.

[0079] Ambas as válvulas magnéticas de 2/2 vias 10, 12 são, de preferência, protendidas armadas a mola em sua posição não energi- zada e comutadas por energização por meio do dispositivo de controle 14.

[0080] A primeira saída de trabalho 28 da válvula de relé 18 está ligada por meio de um conduto de trabalho 38 com uma conexão 40 para ao menos um cilindro de freio de armazenamento de mola. A essa conexão 40 estão conectados, de preferência, dois cilindros de freio de armazenamento de mola não mostrados no eixo traseiro.

[0081] O conduto de controle 22 ou a entrada de controle 20 da válvula de relé 18, dependendo da posição de comutação da primeira válvula magnética de 2/2 vias 10 e da segunda válvula magnética de 2/2 vias 12 (combinação de válvula magnética de entrada/saída), é ventilado ou sangrado, de modo que uma ventilação ou purga por reforço da quantidade de ar por meio da válvula de relé 18 acarreta correspondente ventilação ou purga da saída de trabalho 28 e, com isso, da conexão 40 para o ao menos um cilindros de freio de armazenamento de mola.

[0082] A válvula de relé 18 está construída de maneira amplamente conhecida e contém uma câmara de controle 42 conectada pela entrada de controle 20 ao conduto de controle, um pistão de relé 46 limitando a câmara de controle 42, móvel em um alojamento 44, com um corpo de válvula 48 executado no pistão de relé 46 ou em sua haste de pistão de válvula de relé 5, que com uma sede de saída 50 em uma guarnição 52 alojada igualmente móvel no alojamento 44 forma uma válvula de saída de uma válvula de sede dupla. A válvula de relé 18 contém ainda uma sede de entrada 54 executada no alojamento 44, contra a qual a guarnição 52 é protendida e forma juntamente com a mesma uma válvula de entrada da válvula de sede dupla. A guarnição 52 apresenta, além disso, uma perfuração de passagem central, que com pistão de relé 46 erguido da guarnição 52 liga uma ventilação 56 com uma câmara de trabalho 58, que está ligada com a primeira saída de trabalho 28, para ventilar a mesma. De outro lado, uma câmara de reserva 60 em ligação com uma entrada de reserva 16, com guarnição 52 erguida da sede de entrada 54, está ligada com a câmara de traba-lho 58, para ventilar a primeira saída de trabalho 28. A posição do pistão de relé 46, que pode com seu corpo de válvula 48 comprimir para baixo a guarnição 52, para ergue-la da sede de entrada 54, é, portanto, determinada pela pressão na entrada de controle 20 ou na câmara de controle 42. Finalmente, a guarnição 52 é comprimida por meio de uma mola de guarnição 62 contra a sede de entrada 54. Além disso, uma mola de pistão de relé 64 comprime com a força FF o pistão de relé 46 para longe da sede de saída 50 em direção da câmara de controle 42.

[0083] Os estados de comutação de ambas as válvulas magnéticas de 2/2 vias 10, 12 são determinados pelo dispositivo de controle 14, especialmetne em função dos sinais de freio de estacionamento presentes na conexão de sinal de freio de estacionamento 32. Para tanto o emissor de sinal de freio de estacionamento 36 é projetado para que ative sinais de freio de estacionamento em função de ativação, que representam os estados operacionais mais abaixo descritos.

[0084] O dispositivo de controle pode estar ligado pela conexão de sinal de freio de estacionamento ou por uma outra conexão de sinal também com um barramento de dados de veículo não representado nas figuras, pelo qual dados digitais podem ser recebidos por outros dispositivos de controle 30 ou enviados aos mesmos. Em lugar do ou adicionalmente ao emissor de sinal de freio de estacionamento 36 manualmente operável pelo motorista, sinais de freio de estacionamento podem também ser enviados por um outro dispositivo de controle por exemplo por um barramento de dados de veículo ao dispositivo de controle 14, por exemplo por um sistema de assistência ao motorista como por exemplo um sistema de ajuda de aproximação em subidas. Com base em sinais recebidos por um tal barramento de dados de veículo podem então sinais de freio de estacionamento serem gerados pelo próprio dispositivo de controle 14. Por exemplo, o freio de estacionamento pode ser aplicado automaticamente, quando o veículo 170 vem ficou paralisado, ou também ser automaticamente liberado quando se verifica que o veículo 170 deve ser liberado para andar.

[0085] Especificamente, a pressão pSK na câmara de controle 42 ativa a área ASK do pistão de relé 46 voltada para a mesma, a pressão da câmara de trabalho pAK atua sobre a área AAK voltado para a mesma. A área ASK do pistão de relé 46 voltada para a câmara de controle 42 é maior do que a área AAK voltada para a câmara de trabalho 58.

[0086] Sobre o pistão de relé 46 atuam, portanto, as seguintes forças: Da direção câmara de controle:

Da direção câmara de trabalho:

[0087] Sendo a guarnição 52 movida para baixo, então adicionalmente deve ser vencida a força FF2 da mola de guarnição 62. Finalmente, devem ser vencidas ainda as forças de fricção FReibung das ve-dações e guias de pistão de relé 46 e guarnição 52, quando o pistão de relé 46 deva ser movido.

[0088] Nesse contexto o modo de funcionamento do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 é o seguinte:

[0089] No estado básico mostrado na fig. 1 do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 tanto a primeira válvula magnética de 2/2 vias 10 como também a segunda válvula magnética de 2/2 vias 12 são estão energizadas, de modo que pelo elemento de estrangulamento 30 a entrada de controle 20 está sempre ligada com a primeira saída de trabalho 28 da válvula de relé 18. Com isso, a realimentação é estável e nenhum ar comprimido pode passar da primeira conexão de reserva 2 para a entrada de controle 20 da válvula de relé 18 ou escapar desta para a queda de pressão 24. Assim também a pressão recém predominante na conexão 40 pode ser mantida constante para o ao menos um cilindro de freio de armazenamento de mola e com isso sua posição de aplicação e liberação.

[0090] Devendo agora a um correspondente sinal de freio de estacionamento a pressão na conexão 40 ser aumentada para o ao menos um cilindro de freio de armazenamento de mola, por exemplo no estado operacional "freio auxiliar", então, conforme fig. 2, mediante energi- zação da primeira válvula magnética de 2/2 vias 10 está é comutada para posição de passagem e com isso a pressão na câmara de controle 42 da válvula de relé 18 é aumentada. Isso ocorre especialmente por pulsos da primeira válvula magnética de 2/2 vias 10. PSK^SK > PF + ^F2 + PAK^AK + pReibungi

[0091] Quando se tem: PSK^SK + FReibung = FF + PAK^AK então o pistão de válvula 46 se move para baixo, abre a sede de entrada 54 da válvula de sede dupla e permite que a pressão de reserva flua para dentro da câmara de trabalho 58. Quando se tem: o pistão de relé 46 se move de volta até uma posição neutra, em que sede de entrada 54 e sede de saída 50 da válvula de sede dupla estão fechadas.

[0092] Devendo, pelo contrário, a um correspondente sinal de freio de estacionamento, conforme fig. 3, ser ajustada uma pressão menor na conexão 40 para o ao menos um cilindro de freio de armazenamento de mola, por exemplo no estado operacional "freio auxiliar", então de preferência por pulsos da segunda válvula magnética de 2/2 vias 12 a pressão de controle na câmara de controle 42 é reduzida, até se ter: PSKA-SK + pReibung < Fp + pAKAAK.

[0093] O pistão de relé 46 se move então em direção da câmara de controle 43 e ventilada a câmara de trabalho 48 pela sede de saída 50 da válvula de sede dupla, até de novo predominar equilíbrio de força, depois do que o pistão de relé 46 passa de novo para a posição neutra.

[0094] Como durante o controle de pressão acima descrito ou re- gulagem de pressão na câmara de controle 42 e na câmara de trabalho 58 em geral não predominam as mesmas pressões e pelo elemento de estrangulamento 30 sempre flui uma certa quantidade de ar em direção da pressão mais baixa, de preferência fração disso resultante da variação de pressão na câmara de controle 42 é compensada por correspondente controle pulsado da primeira válvula magnética de 2/2 vias 10 ou da segunda válvula magnética de 2/2 vias 12. Isso vale tanto para aumento de pressão, redução de pressão como também para manutenção de pressão, quando não devam predominar precisamente pressão de reserva ou pressão atmosférica na conexão 40 para o ao menos um cilindro de freio de armazenamento de mola.

[0095] Para a produção do estado operacional "andar" segundo fig. 4 a um correspondente sinal de freio de estacionamento, a primeira válvula magnética de 2/2 vias 10 é energizada por tempo mais longo. Com isso a câmara de controle 42 é ventilada, mesmo quando inicial- mente uma parte pequena do ar conduzido pela primeira válvula mag- nética de 2/2 vias 10 para a câmara de controle escoa pelo elemento de estrangulamento (30) para a câmara de trabalho. PSK^SK > FF + FF2 + PAK^AK

[0096] Quando se tem: PSK^SK > + FF2 + pReibung aumenta também a pressão na câmara de trabalho 58, até que:

[0097] Como a área ASK é maior do que a área AAK , na câmara de trabalho 58 a pressão sobe mais rapidamente do que na câmara de controle 42 até finalmente ultrapassá-la. Depois pelo conduto de reali- mentação 26 e o elemento de estrangulamento 30, o ar flui da câmara de trabalho 58 para a câmara de controle 42, de modo que o próprio processo se reforça.

[0098] Com isso o pistão de relé 46 é comprimido de modo estável para sua posição extrema interior apontando para a câmara de trabalho 58, de modo que abre permanentemente a sede de entrada 54 da válvula de sede dupla e liga a câmara de trabalho 58 com a primeira conexão de reserva 2. PsK PAK Pverorgung

[0099] Como então a câmara de controle 42 é suprida pelo elemento de estrangulamento 30, a câmara de trabalho 58 e a sede de entrada 54 permanentemente com pressão de reserva, também a válvula magnética de 2/2 vias 10 pode ser desenergizada, para comutar para sua posição de bloqueio. Tem-se então: Pversorgung^SK pReibung ^F2 + Pversorgung^AK

[00100] O estado operacional estável "andar" está mostrado na fig. 5, em que o pistão de relé 46 permanece na posição de ventilação e se tem:

[00101] Baixando na posição "andar" a pressão de reserva pVersor- gung aquém de um determina valor limite, por exemplo porque com motor desligado não mais são acompanhadas pequenas não estanquei- dades depois da conexão, então em algum momento predomina a força atuando sobre o pistão de relé 46 pela mola de pistão de relé 64 e a sede de entrada 54 é fechada, a sede de saída 50 é aberta e a pressão na câmara de trabalho 58 ventilada. Como o elemento de estrangulamento 30 liga a câmara de controle 42 com a câmara de trabalho 58, então agora ventila também a câmara de controle 42, com o que as forças de mola da mola de pistão de relé 64 agora predominam ainda mais. O freio de estacionamento passa então automaticamente para a posição de estacionamento estável.

[00102] Para a produção do estado operacional "estacionar" conforme fig. 6, a segunda válvula magnética de 2/2 vias 12 é energizada por um certo tempo. Com isso, a câmara de controle 42 é ventilada até que predomine ali pressão atmosférica.

[00103] Quando se tem: VSK^SK + pReibung < + PAK-^AK o pistão de relé 46 se move em direção da câmara de controle 42 e ventila a câmara de trabalho 58 pela sede de saída 50 da válvula de sede dupla.

[00104] Como a área ASK é nitidamente maior do que a área AAK, a pressão na câmara de trabalho 58 inicialmente ainda é maior do que na câmara de controle 42, razão porque ar inicialmente ainda flui da câmara de trabalho 58 pelo elemento de estrangulamento 30 em direção da câmara de controle 42. Como, no entanto, a seção transversal de fluido de abertura da segunda válvula magnética de 2/2 vias 12 é maior do que a seção transversal de fluxo do elemento de estrangula-mento 30 no ponto de estrangulamento, não obstante cai a pressão na câmara de controle 42.

[00105] Como, devido às condições de área, a pressão pAK na câmara de trabalho cai mais rapidamente do que a pressão pSK na câmara de controle, devido à mola de pistão de relé 64 em algum momento a primeira é menor do que a última. A direção de fluxo gira então em torno do elemento de estrangulamento 30 e ar flui da câmara de controle 42 para a câmara de trabalho 58, de modo que o próprio processo se intensifica, até que por toda parte predomine pressão atmosférica.

[00106] A mola de pistão de relé 64 carregando o pistão de relé 46 se encarrega de que ele se mova até sua posição extrema superior e ali estanque, com o que a sede de saída 50 fica permanentemente completamente aberta. Como então a câmara de controle 42 está ligada pelo elemento de estrangulamento 30, a câmara de trabalho 58 e a sede de saída 50 permanentemente com a atmosfera, a segunda válvula magnética de 2/2 vias 12 pode ser desenergizada e com isso le-vada à sua posição de bloqueio.

[00107] A fig. 7 mostra o estado operacional estável "estacionar".

[00108] Nas formas de execução a seguir descritas, partes de construção e componentes iguais ou equivalentes com relação à forma de execução anteriormente descrita são caracterizados com referências iguais.

[00109] Na forma de execução acima descrita, a área ativa ASK do pistão de relé 46 voltada para a câmara de controle 42 já na área, sujeita pela sede de saída, é maior do que a área ativa AAK voltada para a câmara de trabalho 58. Quando a diferença nas áreas ativas deva ser ainda maior, então, segundo as formas de execução da fig. 8 e da fig. 9, também pode ser empregado um pistão escalonado como pistão de relé 46, em que a área ativa ASK do escalonamento de pistão voltado para a câmara de controle 42 é maior do que a área ativa AAK do escalonamento de pistão voltado para a câmara de trabalho, estando o compartimento entre as vedações de ambos os escalonamentos de pistão unidos com a atmosfera. Dessa maneira, a área ativa ASK para a pressão pSK na câmara de controle 42 é essencialmente aumentada com relação à área ativa AAK para a pressão pAK na câmara de trabalho 58.

[00110] Para na posição "estacionar" se evitar com alta segurança ligeiras irregularidades, que eventualmente ocorram, com relação a uma região conduzindo pressão de reserva e, com isso, uma liberação não desejada do freio de estacionamento, segundo a forma de execução da fig. 9 pode ser disposto um outro elemento de estrangulamento 65 de preferência no pistão de relé 46 de tal maneira que a câmara de controle 42 seja ventilada com uma seção transversal pequena para a queda de pressão 56, quando o pistão de relé 46 se encontre em uma posição, em que ainda não abriu ou não abriu completamente a sede de entrada 50 da válvula de sede dupla.

[00111] Isso pode ser realizado, por exemplo, conforme fig. 9, pelo fato de que uma vedação de pistão de relé 67 está disposto fixa ao alojamento e por exemplo o pistão de relé 46 apresenta o outro elemento de estrangulamento 65 em sua parede lateral como perfuração de passagem, de tal maneira que o outro elemento de estrangulamento 65 pode cooperar com a vedação de pistão de relé 67 e dependendo da posição ligar a câmara de controle 42 com a ventilação 56 ou bloquear essa união. Portanto, o outro elemento de estrangulamento 65 coopera de tal maneira com a vedação de pistão de relé 67 que, dependendo da posição do pistão de relé 46 ou do pistão escalonado 46a, ocorre ou é interrompida uma ligação estrangulada entre a queda de pressão 56 (atmosfera) e a câmara de controle 42, como se pode facilmente imaginar com base na fig. 9.

[00112] Caso por meio do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 seja prevista uma ativação de uma válvula de controle de reboque (ASV), então esta, como representado as formas de execução conforme fig. 10 e fig. 11, deve ser de tal maneira executada que a pressão presente na conexão 40 para o ao menos um cilindro de freio de armazenamento de mola seja conduzida a uma conexão 66 para uma válvula de controle de reboque. Nesse caso, o motorista deve, contudo, ter a possibilidade de, com freio de estacionamento aplicado, purgar a conexão 66 para a válvula de controle de reboque, para que os freios do reboque se liberem e o motorista possa testar se o freio de armazenamento de mola do veículo trator 170 pode manter no estado paralisado sozinho a combinação de trator-reboque ("função de teste"). Essa "função de teste" é realizada por um segundo dispositivo de mola magnética 68 controlável pelo dispositivo de controle eletrônico 14, que de preferência contém ou é formado por duas válvulas magnéticas de 2/2 vias conforme fig. 10 ou uma única válvula magnética de 3/2 vias conforme fig. 11. A válvula magnética 68 ou as válvulas magnéticas 68 são de preferência de tal maneira conectadas que, no estado não energizado, ligam a conexão 66 para a válvula de controle de reboque com a conexão 40 para o ao menos um cilindro de freio de armazenamento de mola e no estado energizado com a primeira conexão de reserva 2. Em outras palavras, o segundo dispositivo de válvula magnética 68 é de tal maneira executado que liga ou a primeira conexão de reserva 2 com a conexão 66 para a válvula de controle de reboque ou a primeira saída de trabalho 28 da válvula de relé 18 com a conexão 66 para a válvula de controle de reboque.

[00113] Quando o reboque com freio de estacionamento totalmente aplicado e suprimento de corrente desligado não deve frear, então a conexão 66 para a válvula de controle de reboque com essas condições operacionais deve ser ligada com pressão de reserva. Sendo, no entanto, a pressão na conexão 66 previamente regulada para a válvula de controle de reboque, por exemplo no âmbito da função "freio auxiliar", então o reboque deve frear junto. Essa funcionalidade será imple-mentada em uma outra variante de execução de preferência igualmente por meio do segundo dispositivo de válvula magnética 68 por exem- plo em forma de válvulas magnéticas de 2/2 vias conforme fig. 12 ou de uma válvula magnética de 3/2 vias conforme fig. 13. Essas válvulas magnéticas 68, no entanto, são conectadas inversamente em comparação com a fig. 10 e a fig. 11, de modo que no estado não energizada há pressão de reserva na conexão 66 para a válvula de controle de reboque e durante uma regulagem de pressão por energização dessas válvulas magnéticas 68 a conexão 66 para a válvula de controle de reboque fica ligada com a conexão 40 para o ao menos um cilindro de freio de armazenamento de mola. O segundo dispositivo de válvula magnética 69 segundo fig. 12 e fig. 13 é então e tal maneira executado que não energizada liga a primeira conexão de reserva 2 com a conexão 66 para a válvula de controle de reboque. De outro lado, o segundo dispositivo de válvula magnética 68 energizado liga a primeira saída de trabalho 28 da válvula de relé 18 com a conexão 66 para a válvula de controle de reboque.

[00114] Quando, mesmo no caso de falha ou desligamento (ignição "Aus") de suprimento de energia elétrico desativado, o freio de estaci-onamento deve ainda ser aplicável, então por exemplo por uma válvula 72 a manualmente ativável ou por uma válvula magnética 72b supri-da por um suprimento de energia 73 elétrica adicional com relação ao suprimento de energia de bordo existente (por exemplo bateria), a entrada de corrente 20 da válvula de relé 18 pode ser ventilada.

[00115] Por conseguinte, segundo as formas de execução da fig. 14 até fig. 17, pode ser previsto um terceiro dispositivo de válvula 74, com por exemplo uma válvula 72 a, 72b controlável manualmente (72 a) ou eletricamente (72b) com uma posição de passagem e uma posição de bloqueio, que na posição de passagem liga a entrada de controle 20 da válvula de relé 18 com uma queda de pressão 84 ou na posição de bloqueio bloqueia essa ligação.

[00116] Segundo a fig. 14, por exemplo pode ser empregada uma válvula 72 a manual ou conforme fig. 15 e fig. 16 uma válvula magnética 72 b, que é ativada por meio de um comutador 75 elétrico, que a liga com a fonte de energia 73 elétrica adicional. Para impedir que a válvula magnética 72b seja inadvertidamente energizada por um erro no cabeamento, segundo fig. 16 pode ser empregado um comutador com contato de comutação duplo para o polo positivo e massa.

[00117] Segundo as formas de execução mostradas na fig. 18 a fig. 23, o dispositivo de controle 14 eletrônico é de tal maneira executado que com base em um sinal representando pressão real e um sinal de freio de estacionamento representado um valor para uma pressão teórica realizada uma compensação teórica-real no âmbito de uma regu- lagem de pressão e/ou um exame de plausibilidade de pressão e/ou uma determinação da pressão de reserva presente na primeira cone-xão e reserva 2.

[00118] Caso, por exemplo, segundo a forma de execução da fig. 18, um sensor de pressão 88 está conectado à primeira saída de trabalho 28 da válvula de relé 18 e, com isso, também pode ser ligado ou está ligado com a conexão 40 para o ao menos um cilindros de freio de armazenamento de mola ou com a conexão 66 para a válvula de controle de reboque, então ali pode ser determinada a pressão real e disso o estado operacional do ao menos um cilindros de freio de armazenamento de mola (liberado, aplicado ou parcialmente liberado ou aplicado). O mesmo é válido então também para o estado operacional dos freios de reboque, que é determinável da pressão real na conexão 66 para a válvula de controle de reboque, quando o segundo dispositivo de válvula magnética 68 se encontra na posição em que a conexão 66 para a válvula de controle de reboque está ligada com a conexão 40 para o ao menos um cilindro de freio de armazenamento de mola. Ademais, é implementado um circuito de regulagem de pressão, em que o primeiro dispositivo de válvula magnética 8 em combinação com a válvula de relé 18 forma os elementos de ajuste. Quanto exclusivamente o sensor de pressão 88 é empregado, no entanto, o regulador de pressão só identifica divergências de pressão quando já um desvio se manifestou na pressão de saída de trabalho da válvula de relé. Isso pode levar a maior consumo de ar comprimido.

[00119] Caso, conforme fig. 19, um sensor de pressão 89 é ligado com a entrada de controle 20 da válvula de relé, então muito rapidamente pode ser determinada a pressão real ajustada pela primeira e segunda válvulas magnéticas de 2/2 vias 10, 12, o que resulta em uma alta dinâmica do circuito de regulagem de pressão. Além disso, tam-bém o estado operacional do ao menos um cilindro de freio de armazenamento de mola (liberado, aplicado ou parcialmente liberado ou aplicado) bem como a pressão de frenagem real ali dominante podem ser determinados, mas com uma precisão menor com relação ao emprego do sensor de pressão 88, pois comportamento de resposta e histerese da válvula de relé incidem como erro. O mesmo é válido então também para o estado operacional dos freios de reboque. Particularmente vantajoso com emprego do sensor de pressão 89 é que o regulador de pressão pode regular tão finamente desvios de pressão na câmara de controle que eles não conduzem a uma divergência de pressão na saída de trabalho da válvula de relé.

[00120] Caso segundo fig. 20 um primeiro sensor de pressão 88 seja ligado com a primeira saída de trabalho 28 e um segundo sensor de pressão 89 com a entrada de controle 20 da válvula de relé 18, isso também possibilita uma identificação e erro por meio de teste de plausibilidade. Por exemplo os valores de pressão real do primeiro e segundo sensores de pressão 88, 89, dependendo do estado operacional, sob consideração de determinadas tolerâncias, devem estar em uma determinada relação mútua. A identificação de erro ou monitoramento de erro é então realizável de modo rápido, completo e em vá- rios estados operacionais. Além disso, resulta uma regulagem de pressão mais rápida com menos consumo de ar comprimido do que quando apenas um sensor de pressão 88 está disposto na primeira saída de trabalho 28 da válvula de relé 18 e uma regulagem de pressão mais precisa da pressão de saída de trabalho quando apenas um sensor de pressão 89 está disposto na entrada de controle 20 da válvula de relé 18.

[00121] Na forma de execução da fig. 21, um primeiro sensor de pressão 88 está ligado com a primeira saída de trabalho 28 da válvula de relé 18 e um outro sensor de pressão 90 com a conexão 66 para a válvula de controle de reboque, de modo que além de uma regulagem de pressão é possível também um teste de plausibilidade. Pois a pressão na conexão 66 para a válvula de controle de reboque devem corresponder à pressão na conexão 40 para o ao menos um cilindro de freio de armazenamento de mola, quando o segundo dispositivo de válvula magnética 68 comuta uma ligação correspondente. Tendo o segundo dispositivo de válvula magnética 68 comutado uma ligação entre pressão de reserva e conexão 66, com o sensor de pressão 90 pode ser medida a pressão de reserva.

[00122] Na forma de execução segundo a fig. 22, um sensor de pressão 89 está ligado com a entrada de controle 20 da válvula de relé 18 e um outro sensor de pressão 90 com a conexão 66 para a válvula de controle de reboque. Como com uma regulagem de pressão, por exemplo para efeito de uma frenagem auxiliar, o segundo dispositivo de válvula magnética 68 está de tal maneira comutado que a conexão 66 está ligada com a primeira saída de trabalho 28 da válvula de relé, resultam nesse estado operacional as mesmas vantagens que no caso da forma de execução segundo a fig. 20. Pois a pressão na conexão 66 para a válvula de controle de reboque deve corresponder à pressão na conexão 40 para o ao menos um cilindro de freio de armazenamen- to de mola, quando o segundo dispositivo de válvula magnética 68 comuta uma correspondente ligação. Tendo o segundo dispositivo de válvula magnética 68 comutado uma ligação entre pressão de reserva e conexão 66, com o sensor de pressão 90 pode ser medida a pressão de reserva.

[00123] Caso segundo fig. 23 juntamente com o primeiro sensor de pressão 88 na saída de trabalho 28 a um segundo sensor de pressão 89 na entrada de controle 20 da válvula de relé 18 seja ligado um outro sensor de pressão 90 com a conexão 66 para a válvula de controle de reboque, então em vários estados operacionais é possível uma medição direta da pressão de reserva na primeira conexão de reserva, quando o terceiro dispositivo de válvula magnética sem que precise ser ajustado o estado operacional "andar". É ainda possível também uma rápida identificação de erro por meio de teste de plausibilidade. Por exemplo, as pressões reais dos sensores de pressão 88 e 90 indicam valores iguais quando o segmento dispositivo de válvula magnética 68 está de tal maneira comutado que ocorre uma ligação de pressão entre os sensores de pressão 88, 90. Como anteriormente também é possível em vários estados operacionais uma determinação da pressão de reserva. Vantajosamente, é assim também possível uma regulagem de pressão da pressão na conexão 66 para a válvula de controle de reboque, quando é previsto o estado operacional "freio de estiramento" (fig. 29, fig. 30), em que para estiramento da combinação trator-reboque apenas os freios de reboque, mas não os freios de trator são aplicados dosadamente.

[00124] Segundo a forma de execução da fig. 24, a válvula de relé 18, o primeiro dispositivo de válvula magnética 8 (primeira e segunda válvula magnética de 2/vias 10, 12), a válvula de recuperação 4, o elemento de estrangulamento 30, o dispositivo de controle 14 eletrônico bem como a primeira conexão de reserva 2, a conexão 40 para o ao menos um cilindro de freio de armazenamento de mola e a conexão de sinal de freio de estacionamento 32 são executados em um com-ponente 92 simbolizado na fig. 24 por uma linha mista, que aí representa um módulo básico ampliável. No módulo básico ou no componente 92 pode ainda estar integrado ao menos um sensor de pressão 88, que aí por exemplo está ligado com a conexão 40 para o ao menos um cilindro de freio de armazenamento de mola. Ademais, naturalmen-te também podem estar integrados no componente 92 os condutos elétricos e pneumáticos ligando entre si pneumaticamente ou eletricamente os mencionados componentes. O componente ou o módulo básico 92 pode apresentar um único alojamento ou consistir em vários alojamentos ou partes de alojamento unidos entre si de maneira libe- rável ou não liberável.

[00125] Na forma de execução da fig. 25, o módulo básico 92 da fig. 24 é modificado no sentido de que a válvula de recuperação 4 e ao menos uma parte do conduto de realimentação 26 entre a entrada de controle 20 e a válvula de relé 18 e a conexão 40 para o ao menos um cilindro de freio de armazenamento de mola ou a primeira saída de trabalho 28 da válvula de relé 18 fique disposta fora do componente 92. Especialmente a válvula de recuperação 4 pode, dependendo da equipagem do veículo, estar já integrada em um aparelho para suprimento de ar comprimido, de modo que não mais é aí necessária. Para a parte externa do conduto de realimentação 26 é então prevista uma conexão 94 própria no alojamento 96 do componente 92. Como componente 92 pode então ser empregado um modulador (EPM) eletrop- neumático, internamente em todo caso ligeiramente modificado, usualmente empregado em freios operacionais (EBS) eletronicamente re-gulados e adaptados pelas mencionadas modificações exteriores.

[00126] Adicionalmente, conforme fig. 26 e fig. 27, o segundo dispositivo de válvula magnética 68 pode estar disposto fora do compo- nente 92. O segundo dispositivo de válvula magnética 68, por exemplo externamente flangeado, é então suprido com ar comprimido por um conduto de reserva 6 também externo. Finalmente, também no alojamento do componente 92 está prevista uma conexão 98 elétrica para o segundo dispositivo de válvula magnética 68, para que este possa ser controlado por um conduto de sinal 100 pelo dispositivo de controle 14 do componente 92.

[00127] Com segundo dispositivo de válvula magnética 68 cabeado e externamente flangeado ao componente 92 para realização da função de teste e/ou para o controle dos freios de reboque pode ser prevista para isso por exemplo uma válvula magnética ASR usual e fabricada em grande número de unidades (válvula de regulagem contra derrapagem).

[00128] Alternativamente, conforme fig. 28 o segundo dispositivo de válvula magnética 68 pode também estar disposto dentro do componente 92, por exemplo flangeado ou aparafusado, com o que é reduzido o recurso para cabeamento ou tubulação externa.

[00129] Cabe mencionar ainda que uma reunião do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático com um outro sistema de veículo eletronicamente controlado para uma unidade de construção pode ser vantajosa, pois um dispositivo de controle eletrô-nico comum pode ser previsto. Especialmente a reunião com um equipamento de preparação de ar oferece vantagens, pois aí também pode ser dispensado também o conduto de reserva para o dispositivo de controle de freio de estacionamento pneumático.

[00130] Segundo outra execução conforme fig. 29 e fig. 30, um quarto dispositivo de válvula magnética 102, pelo qual é implementada a função "frenagem estirada", pode ser disposto fora ou dentro do componente 92. Esse quarto dispositivo de válvula magnética 102 contém uma quarta válvula magnética de 2/2 vias 104, que de um lado está ligada com a conexão 66 para a válvula de controle de reboque e, de outro lado, com a quinta válvula magnética de 2/2 vias 106, que comuta adiante a pressão na quarta válvula magnética de 2/2 vias 104 em sua posição de passagem a uma queda de pressão 108. Esse quarto dispositivo de válvula magnética 102 é disposto a jusante visto em direção de fluxo do segundo dispositivo de válvula magnética 68, pelo qual aí é realizada a "função teste".

[00131] Para a frenagem estirada, a válvula de controle de reboque deve poder ser dosadamente ventilada, razão porque para tanto a quarta válvula magnética de 2/2 vias inicialmente é comutada em direção de bloqueio e a quinta válvula magnética de 2/2 vias 106 independente do correspondente sinal de aplicação elétrico é comutada alter-nadamente ou de modo pulsado da posição de bloqueio para a posição de passagem. Para a liberação do freio de estiramento então a quarta válvula de 1/1 vias é retornada à posição de passagem totalmente ou de modo pulsado. Estando o segundo dispositivo de válvula magnética 68 estruturado como combinação de duas válvulas magnéticas de 2/2 válvulas, então estas podem já executar a função de bloqueio, de modo que a válvula magnética de 2/2 válvulas 104 pode ser dispensada.

[00132] Um dispositivo de controle de freio de estacionamento ele- tropneumático 1 com uma conexão 66 para uma válvula de controle de reboque conforme fig. 10 a fig. 23 ou fig. 26 a fig. 30 é montado como forma de construção preferida em um dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático 2000 segundo figuras 31 a 35. Fica então claro que, caso o veículo 170 não seja executado para puxar um reboque, a conexão 66 para a válvula de controle de reboque é dispensada e então um dispositivo de controle de freio de estacionamento eletrop- neumático conforme fig. 1 a fig. 9 ou fig. 24, fig. 25 pode ser montado no dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático conforme as figuras 31 a 35.

[00133] O dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático 200 conforme fig. 21 está aí disposto especialmetne em um veículo trator 170 de uma combinação de trator-reboque e compreende um dispositivo de controle 14 eletrônico, uma reserva de ar comprimido 110, um dispositivo de controle de freio de estacionamento eletrop- neumático 1 com uma conexão 66 para uma válvula de controle de reboque segundo as formas de execução da fig. 10 até fig. 23 ou fig. 26 a fig. 25.

[00134] O dispositivo de controle de freio de estacionamento ele- tropneumático 1 apresenta ainda, como já descrito acima, válvulas 10, 12, 68 ou 104, 106 eletromagnéticas controladas pelo dispositivo de controle 14 eletrônico, uma primeira conexão de reserva 2 em ligação com a reserva de ar comprimido 110, uma primeira ventilação 56 bem como uma primeira saída de trabalho 28, que está conectada à conexão 40 para cilindro de freio de armazenamento de mola 112.

[00135] O dispositivo de controle de freio de estacionamento ele- tropneumático 1 está disposto de preferência fora da cabine 114 em um chassi 116 do veículo trator 170. Entre o emissor de sinal de freio de estacionamento 36 disposto na cabine 114 e a conexão de sinal de freio de estacionamento 32 do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 se estende um contudo de sinal 118 para a transmissão de sinais de controle de freio de estacionamento, que o motorista emite.

[00136] Como já descrito acima, o dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 pode assumir de modo estável como estados ao menos o estado "andar" e o estado "estacionar", sendo que a primeira saída de trabalho 28 ou a conexão 40 para os cilindros de freio de armazenamento de mola 112 é ventilada no estado "andar" pelo recipiente de ar comprimido 110 e ventilada no estado "estacionar". Basicamente, o dispositivo de controle eletrônico 14 opera pelos sinais de controle de freio de estacionamento do emissor de sinal de freio de estacionamento 36 e então em função desses sinais de controle ajuste ao menos os estados estáveis "andar" e "estacionar" no dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1.

[00137] Adicionalmente ou alternativamente, o dispositivo de controle eletrônico 14 pode contudo também receber sinais de controle de freio de estacionamento de outras autoridades, como por exemplo de um dispositivo de controle eletrônico de um sistema de assistência a motorista, como por exemplo "Hill-Holder", que então promove os estados "estacionar" ou "andar" no dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1, independentemente dos sinais de controle de freio de estacionamento do emissor de sinal de freio de estacionamento 36.

[00138] A conexão 66 é conectada por um conduto de pressão 120 a uma entrada de controle 122 pneumática de um módulo de controle de reboque 124. O módulo de controle de reboque 124 está ligada por condutos de pressão 126 com uma cabeça de acoplamento "freio" 128 e uma cabeça de acoplamento "reserva", a que podem ser conectados correspondentes acoplamentos de condutos de pressão conduzindo a um reboque.

[00139] O módulo de controle de reboque 124 inverte, de maneira conhecida, a pressão aplicada à sua entrada de controle 122 pneumática, isto é, a entrada de controle pneumática 122 é ventilada, então o módulo de controle de reboque 124 ventila a cabeça de acoplamento "freio" 128, para liberar os freios de reboque e, quando a entrada de controle pneumática 122 é ventilada, então o módulo de controle de reboque 124 ventila a cabeça de acoplamento "freio" 128, para aplicar os freios de reboque.

[00140] É previsto ainda um dispositivo de válvula, que aí é formado por uma válvula eletromagnética controlada pelo dispositivo de controle 14 eletrônico, aí por exemplo uma válvula magnética 3/2. A válvula magnética de 3/2 vias 132 apresenta uma segunda conexão de reserva 134 em ligação com a reserva de ar comprimido 110, uma segunda purga 136 bem como uma segunda saída de trabalho 138. A válvula magnética de 3/2 vias 132 liga, condicionada por tensão de mola não energizada, a segunda saída de trabalho 138 com a segunda purga 136 e energizada contra a ação da protensão de mola com a segunda conexão de reserva 134.

[00141] O dispositivo de controle 14 eletrônico integrado de preferência em um alojamento do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1, que aí ao lado do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 também deve controlar a válvula magnética de 3/2 vias 132 e portanto está ligado com a mesma por um conduto de controle 140 elétrico, é executado de tal maneira que liga a segunda saída de trabalho 138 da válvula magnéti-ca de 3/2 vias 132 por meio de energização da válvula magnética de 3/2 vias com a segunda conexão de reserva 134 e por meio de deser- genização da válvula magnética de 3/2 vias 132 com a segunda purga 136. Alternativamente, a válvula magnética de 3/2 vias 132 poderia também ser controlada por um dispositivo de controle próprio, separada do dispositivo de controle eletrônico 14.

[00142] Na forma de execução mostrada na fig. 31, há por exemplo apenas uma única reserva de ar comprimido 110, que supre ambas as conexões de reserva, isto é, a primeira conexão de reserva 2 do dispositivo de controle de estacionamento eletropneumático 1 bem como a segunda conexão de reserva 134 da válvula magnética de 3/2 vias 132 por um conduto de reserva 142 com ar comprimido. A reserva de ar comprimido 110 está igual disposta no chassi 116 do veículo trator 170.

[00143] A fig. 31 mostra também dois cilindros de freio de armazenamento de mola 112 passivos, que como componentes de cilindros combinados de cilindro de freio operacional e cilindro de freio de armazenamento de mola estão dispostos de preferência no eixo traseiro do veículo trator 170 e ventilados os cilindros de freio de armazenamento de mola 112, para liberar o freio de estacionamento e ventila-lo, para aplicar o freio de estacionamento.

[00144] Além disso, há aí por exemplo duas válvulas de mudança 144, pelas quais respectivamente uma primeira entrada 146 é levada por um conduto de pressão 148 a ligação com uma primeira saída de trabalho 28 ou a conexão 40 do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1, uma segunda entrada 150 por um conduto de pressão 152 com uma segunda saída de trabalho 138 da válvula magnética de 3/2 vias 132 e uma saída 154 por um conduto de pressão 156 com o cilindro de freio de armazenamento de mola 112 respectivamente associado e que controlam em sua saída 154 respectivamente a maior das pressões presentes em suas duas entradas 146 ou 150.

[00145] O dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático 200 segundo fig. 32 se distingue daquele segundo fig. 31 apenas pelo fato de que o dispositivo de controle de freio de estacionamento ele- tropneumático 1 é suprimido por uma primeira reserva de ar comprimido 110 e a válvula magnética de 3;2 vias por uma segunda reserva de ar comprimido 158 respectivamente por um conduto de reserva 142, 160 próprio. Por conseguinte, o dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 e a válvula magnética de 3.2 vias 132 com relação a seu suprimento de ar comprimido pelas reservas de ar comprimido 110, 158 são completamente desacoplados entre si ou independentes entre si. Assim há também circuitos de freio de estaci- onamento eletropneumáticos independentes entre si, sendo que uma primeira circuito de freio de estacionamento eletropneumático compreende a primeira reserva de ar comprimido 110 e o dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 bem como condutos correspondentes até às válvulas de mudança 144 e um segundo circuito de freio de estacionamento eletropneumático a segunda reserva de ar comprimido 158, a válvula magnética de 3/2 vias bem como condutos correspondentes até às válvulas de mudança 144. Os cilindros de freio de armazenamento 112 podem então ser ativados independentemente por ambos os circuitos de freio de estacionamento ele- tropneumáticos. Isso tem consequências positivas com relação a não estanqueidades pneumáticas e vazamentos ou distúrbios na parte elé- trica/eletrônica e erros nos circuitos de freio de estacionamento ele- tropneumáticos, porque então os cilindros de freio de armazenamento de mola 112 podem ser ainda ativados pelo circuito de freio de estacionamento eletropneumático respectivamente ainda intacto, como será descrito ainda detalhadamente adiante. Essa redundância, contudo, também há com exceção do suprimento de ar comprimido na forma de execução da fig. 31.

[00146] O dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático 200 segundo a fig. 33 se distingue daquele segundo fig. 32 pelo fato de que no conduto de pressão 152 entre a segunda saída de trabalho 138 da válvula magnética de 3/2 vias 132 e as duas segundas entradas 150 das válvulas de mudança 144 está disposto um sensor de pressão. Dependendo da posição de comutação da válvula magnética de 3/2 vias 132 determinada pelo dispositivo de controle 14 eletrônico, podem ser identificados erros em ligações de ar comprimido, tubulações e/ou na segunda reserva de ar comprimido 158.

[00147] O dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático 200 segundo fig. 34 se distingue daquele segundo fig. 33 pelo fato de que em por exemplo um conduto de pressão 156 entre uma saída 154 de uma válvula de mudança 144 e o cilindros de freio de armazenamento de mola 112 está disposto um sensor de pressão 164. No dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático 200 segundo a fig. 35 em cada conduto de pressão 156 entre uma saída 154 de cada válvula de troca 144 e o cilindro de freio de armazenamento de mola 112 associado está disposto um sensor de pressão 164. Com isso também pode ser testada a função da respectiva válvula de mudança 144 conectada respectivamente ao sensor de pressão 164. Além disso, uma verificação de plausibilidade pode ser realizada através de uma comparação dos dois valores de pressão e, com base nisso, erros podem ser detectados.

[00148] Finalmente há um dispositivo sensor 166, que detecta o estado de movimento do veículo trator 170 ou da combinação de trator- reboque bem como o estado precisamente presente (por exemplo "estacionar" ou "andar") do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 e introduz um sinal de movimento representando o estado de movimento precisamente presente do veículo trator 170 e um sinal de estado representando o estado estável precisamente presente (por exemplo "estacionar" ou "andar") do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 por um condu-to de sinal 168 no dispositivo de controle eletrônico 14. O dispositivo sensor 166 é aí disposto de preferência, por razões de visibilidade, fora do alojamento do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1. Na realidade, ao menos uma parte do dispositivo sensor 166 fica disposta dentro do alojamento do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1.

[00149] Esse dispositivo sensor 166 pode, por exemplo, conter um sensor de velocidade, que produz o sinal de movimento. Alternativamente, o sinal de movimento pode também ser determinado com base no número de rotações de motor medido e no estágio de transmissão precisamente presente e introduzido no dispositivo de controle 14 ou por um barramento de dados de veículo, a que o aparelho de controle de motor está conectado. O sinal de estado pode, por exemplo, ser obtido pelas posições de comutação das válvulas eletropneumáticas 10, 12 ou 68, 104, 106 do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 ou também com base no valor de pressão medido na primeira saída de trabalho 28.

[00150] A fig. 36 mostra o plano de decurso de um processo para controle de um dispositivo de freio de estacionamento eletropneumáti- co 200 conforme uma das execuções de fig. 31 a fig. 35. Exemplos do dispositivo de controle eletrônico 14 do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 é executado de tal maneira que ele controla o dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático 200 segundo um processo a seguir descrito. Alternativamente, também poderia ser previsto para isso um dispositivo de controle adicional.

[00151] Após uma partida do processo na etapa 500, na etapa 501 o estado de marcha 10 é detectado por meio de um dispositivo sensor 166 e depois na etapa 502 subsequente o sinal de movimento produzido pelo dispositivo sensor 166 é avaliado se o veículo trator 170 ou a combinação de veículo trator-reboque (anteriormente ou a seguir também: veículo) se encontra no estado paralisado ou aproximadamente no estado paralisado ou se ele andar. "Aproximadamente no estado paralisado" deve significar então que a velocidade de marcha é menor do que uma velocidade de marcha muito baixa, por exemplo 3 km/h.

[00152] Caso na etapa 502 seja constatado que o veículo 170 se encontra no estado paralisado ou aproximadamente no estado paralisado, na etapa 503 o sinal de estado ("estacionar" ou "andar") é avaliado. Caso no dispositivo de controle de freio de estacionamento ele- tropneumático 1 haja o estado estável "estacionar", o processo é encerado, porque então já se tem o estado estável "estacionar".

[00153] Caso, contudo, na etapa 503 seja constatado que não há o estado estável "estacionar", mas sim por exemplo o estado estável "andar", então na etapa 504 o dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 é ativado pelo dispositivo de controle 14 para o estado estável "estacionar" e simultaneamente é energizada a válvula magnética eletropneumática 132, que depois é comutada para sua posição de ventilação.

[00154] Assim, nas figuras 31 a 35 são purgadas as primeiras entradas 146 das válvulas de mudança 144 e suas segundas entradas 150 são ventiladas e com isso também suas saídas 154 são ventiladas. Assim os cilindros de freio de armazenamento de mola 112 são sangrados e liberado o freio de estacionamento. Isso corresponde propriamente, como antes, ao estado "andar", embora no dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 já tenha sido ajustado o estado "estacionar".

[00155] Quando então ocorre uma queda de corrente ou o comutador principal de bateria corta o suprimento de energia elétrica do dispositivo de controle 14 ("sem ignição") ou quando o dispositivo de controle 14 eletrônico apresenta um erro ou ocorre algum outro erro elétrico, então a válvula magnética de 3/2 vias 132 desenergiza e comuta protendida por mola automaticamente para sua posição de purga, de modo que as segundas entradas 150 e com isso também as saídas 154 das válvulas de mudança 144 são purgadas. Com isso os cilindros de freio de armazenamento de mola 112 são purgados e os freios de estacionamento são, portanto, aplicados. É assim confiavelmente impedido que com uma das funções falhas especificadas acima o freio de estacionamento não mais possa ser aplicado.

[00156] Caso na etapa 502 seja constatado que o veículo 170 anda, na etapa 505 o sinal de estado ("estacionar" ou "andar") é avaliado e caso não haja ou não tenha sido ajustado o estado estável "estacionar" no dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneu- mático 1, então isso é consistente, porque o veículo 170 realmente anda. Continua-se, por conseguinte com a etapa 500, isto é, o processo começa de novo.

[00157] Caso, no entanto, se constata na etapa 505 que no dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 o estado estável "estacionar" se apresenta ou foi ajustado, na etapa 506 seguinte é detectado ou consultado se a válvula magnética de 3/2 vias 132 está energizada ou não.

[00158] Caso a válvula magnética de 3/2 vias 132 esteja energiza- da, então na etapa 507 seguinte o dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 é ativado no estado estável "andar". Por conseguinte, então as primeiras entradas 146 como também as segundas entradas 150 das válvulas de mudança 144 são sangradas, de modo que os cilindros de freio de armazenamento de mola 112 são igualmente sangrados e o freio de estacionamento é liberado. Opcionalmente, em seguida, a válvula magnética de 3/2 vias 132 é dese- nergizada, para diminuir o consumo de corrente e o desgaste.

[00159] Caso na etapa 506 seja constatado que a válvula magnética de 3/2 vias 132 não está energizada, então na etapa 508 seguinte de preferência é produzido um aviso de erro, porque esse estado não é plausível, depois do que termina o processo.

[00160] Resumindo, portanto, o dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 a cada paralisação ou paralisação aproximada do veículo 170 é comutado ou ajustado para o estado estável "estacionar" e simultaneamente a válvula magnética de 3/2 vias 132 é energizada. Como então na entrada 150 das válvulas de mudança 144 há pressão de reserva de uma reserva de ar comprimido 110 ou 158, os cilindros de freio de armazenamento de mola 112 continuam inicialmente ventilados e com isso liberados. Por isso é sangrado apenas o pequeno volume dentro do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 e dentro dos condutos ou tubulações para as válvulas de mudança 144. Assim é reduzido o consumo de ar.

[00161] Caso, no entanto, o suprimento de energia elétrica nessa situação esteja desligado ou seja desligado, por exemplo por um comutador principal de bateria, então a válvula magnética de 3/2 vias 132 fica não energizada e armada a mola passa automaticamente para sua posição de purga, em que a segunda saída de trabalho 138 é ligada com a segunda purga 136, de modo que também as segundas entradas 150 das válvulas de mudança 144 e, com isso, também os armazenadores de mola 112 são sangrados.

[00162] Além disso, também uma função de teste eventualmente ativada do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletrop- neumático 1, em que é testado se o veículo trator 170 freado pelo cilindro de freio de armazenamento de mola 112 a combinação de veículo trator-reboque pode com reboque não freado ser mantido no estado paralisado, é desativado automaticamente sem suprimento de energia elétrica.

[00163] Andando novamente o veículo 170, então o dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 passa ao es-tado estável "andar", o que é o estado segundo do freio de estacionamento para um veículo andando.

[00164] Para estacionar duradouramente o veículo por meio do emissor de sinal de freio de estacionamento 36 manualmente ou por solicitação de um outro aparelho de controle ou liberar o freio de estacionamento, o processo segundo a fig. 36 pode ser controlado por outras funções dentro do controle de freio de estacionamento e assim influenciado o comportamento do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 e da válvula magnética de 3/2 vias. Assim por exemplo uma ativação do emissor de sinal de freio de estacionamento pelo motorista para uma posição "freio de estacionamento totalmente ativado" pode fazer com que o dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 seja comutado para ou deixado no estado estável "estacionar" e a válvula magnética de 3/2 vias 132 é desenergizada ou permanece desenergizada.

[00165] Igualmente, por exemplo uma ativação do emissor de sinal de freio de estacionamento pelo motorista para uma posição "liberar freio de estacionamento" pode fazer com que o dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 seja levado para ou deixado no estado estável "andar".

[00166] Ademais, o processo segundo fig. 36 pode também ser totalmente desativado.

[00167] Ocorrendo no estado estável "andar" um vazamento ou uma ruptura do conduto de pressão 148 entre a primeira saída de trabalho 28 do dispositivo de controle de freio de estacionamento ele- tropneumático 1 ou a conexão 40 e as primeiras entradas 146 das válvulas de mudança 144, então as primeiras entradas 146 das válvulas de mudança 144 são purgadas. Uma válvula magnética de 3/2 vias 132 energizada e, portanto, que se encontre em sua posição de ventilação, pode cuidar para que as segundas entradas 150 das válvulas de mudança 144 e, com isso, também suas saídas 154 permaneçam ventilada. Por conseguinte, é confiável impedido que os cilindros de freio de armazenamento de mola 112 durante a marcha sejam inadvertidamente aplicados devido a um tal vazamento.

[00168] Para se executar essa função de segurança de ruptura de cano, para o controle do dispositivo de válvula ou da válvula magnética de 3/2 vias 132 resultam basicamente duas possibilidades: Ou o dis- positivo de válvula ou a válvula magnética de 3/2 vias 132 é basicamente desenergizada e energizada penas pelo dispositivo de controle 14 eletrônico, quando isso é oferecido conforme o processo acima descrito. Isso proporciona a vantagem de um menor aquecimento e de um pequeno desgaste. Alternativamente, o dispositivo de válvula ou a válvula magnética de 3/2 vias 132 é permanentemente energizada basicamente no estado "andar" pelo dispositivo de controle eletrônico 14, para comutar para sua posição de ventilação e no estado "estacionar" para comutar para sua posição de ventilação e no estado "estacionar" para comutar para sua posição de purga. Adicionalmente ocorre uma comutação dessa válvula 132 naturalmente quando é oferecida pelo processo acima descrito segundo fig. 36.

[00169] De preferência a válvula magnética de 3/2 vias 132 é formada por uma válvula, que é empregada em uma regulagem de derrapagem de acionamento (ASR) de um freio operacional eletropneu- mático e, portanto, pode ser designada também como válvula ASR. Com isso é empregada uma válvula fabricada em grande número de unidades, resultando em custos baixos. Ademais, de preferência a válvula magnética de 3/2 vias 132 é modulada em amplitude de pulso ou controlada modulada em amplitude de pulso em vários estágios, para se evitar um superaquecimento.

[00170] Especialmente de preferência, também o dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 e/ou o dispositivo de controle 14 eletrônico e/ou a válvula magnética de 3/2 vias podem estar integrados juntos em um componente com um alojamento próprio, que forma então um módulo de freio de estacionamento.

[00171] Alternativamente, a válvula magnética de 3/2 vias pode também estar disposta no eixo traseiro separada do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 e em proximidade imediata dos cilindros de freio de armazenamento de mola 112.

[00172] Os estados estáveis "estacionar" e "andar" do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 são aí de fato preferencialmente produzidos por uma válvula de relé 18 reali- mentada no dispositivo de controle de freio de estacionamento ele- tropneumático 1. Alternativamente, esses estados estáveis podem contudo também por exemplo ser produzidos por uma válvula magnética biestável ou uma válvula pneumática biestável no dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1.

[00173] Como já explicado com relação às formas de execução de fig. 10 a fig. 23 ou fig. 26 a fig. 35, o dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático 1 apresenta uma válvula magnética 68, 104, 106 controlada pelo dispositivo de controle 14 eletrônico e uma conexão 66 unida com a mesma para o módulo de controle de reboque 124, que está ligado com a entrada de controle 122 pneumática do módulo de controle de reboque 124.

[00174] O dispositivo de controle 14 eletrônico controla as válvulas magnéticas 68, 104, 106 de tal maneira que a conexão 66 para o módulo de controle de reboque 124 no estado "andar" é sangrada e no estado "estacionar" sangrada ou ventilada. Tratando-se de um veículo 170 com freio de estacionamento escandinavo ("Scandinavian Parkbrake"), isto é, o reboque com cilindros de freio de armazenamento de mola do veículo trator 170 aplicados não é freado, para isso não precisa ser executada qualquer ação. Com um freio de estacionamento europeu ("European Parkbrake"), isto é, o reboque com cilindros de freio de armazenamento de mola 112 do veículo trator 170 aplicados sendo conjuntamente freado, então é ativada a "função teste", com que o mo-torista pode testar se os cilindros de freio de armazenamento de mola 112 do veículo trator 170 podem sozinhos manter a combinação de trator-reboque seguramente freada. LISTAGEM DE REFERÊNCIAS 1 dispositivo de controle de freio de estacionamento 2 primeira conexão de reserva 4 válvula de recuperação 6 conduto de reserva 8 primeiro dispositivo de válvula magnética 10 primeira válvula magnética de 2/2 vias 12 segunda válvula magnética de 2/2 vias 14 dispositivo de controle 16 entrada de reserva 18 válvula de relé 20 entrada de controle 22 conduto de controle 24 queda de pressão 26 conduto de realimentação 28 primeira saída de trabalho 30 elemento de estrangulamento 32 primeira conexão de sinal de freio de estacionamento 34 conduto de sinal 36 emissor de sinal de freio de estacionamento 38 conduto de trabalho 40 conexão para cilindro de freio de armazenamento de mola 42 câmara de controle 44 alojamento 46 pistão de relé 48 corpo de válvula 50 sede de saída 52 guarnição 54 sede de entrada 56 ventilação 58 câmara de trabalho 60 câmara de reserva 62 mola de guarnição 64 mola de pistão de relé 65 outro elemento de estrangulamento 66 conexão para válvula de controle de 67 vedação de pistão de relé 68 segundo dispositivo de válvula magnética 70 válvula de mudança 72 válvula a/b 73 fonte de energia elétrica 74 terceiro dispositivo de válvula 75 comutador 78 1ª entrada 80 2ª entrada 82 saída 84 queda de pressão 86 órgãos de ativação 88 primeiro sensor de pressão 89 segundo sensor de pressão 90 outro sensor de pressão 92 componente 94 conexão 96 alojamento 98 conexão 100 conduto de sinal 102 quarto dispositivo de válvula magnética 104 quarta válvula magnética de 2/2 vias 106 quinta válvula magnética de 2/2 vias 108 queda de pressão 110 primeira reserva de ar comprimido 112 cilindro de freio de armazenamento de mola 114 cabine 116 chassi 118 conduto de sinal 120 conduto de pressão 122 entrada de controle 124 módulo de controle de reboque 126 conduto de pressão 128 cabeça de acoplamento "freio" 130 cabeça de acoplamento "reserva" 132 válvula magnética de 3/2 vias 134 segunda conexão de reserva 136 segunda purga 138 segunda saída de trabalho 140 conduto de controle 142 conduto de reserva 144 válvulas de mudança 146 primeira entrada 148 conduto de pressão 150 segunda entrada 152 conduto de pressão 154 saída 156 conduto de pressão 158 segunda reserva de ar comprimido 160 conduto de reserva 162 sensor de pressão 164 sensor de pressão 166 dispositivo de sensor 168 conduto de sinal 170 veículo 200 dispositivo de freio de estacionamento

Claims

1. Dispositivo de controle de freio de estacionamento ele- tropneumático (200) de um veículo (170), especialmente um veículo trator de uma combinação de trator-reboque, que compreende ao menos: a) um dispositivo de controle eletrônico (14), b) ao menos uma reserva de ar comprimido (110, 158), c) um dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático (1), que apresenta ao menos uma válvula eletromagnética (10, 12, 68, 104, 106) controlada pelo dispositivo de controle eletrônico (14), uma primeira conexão de reserva (2) que se encontra em ligação com ao menos uma reserva de ar comprimido (110), uma primeira purga (56) bem como uma primeira saída de trabalho (28), e que pode assumir como estados ao menos o estado "andar" ou o estado "estacionar", sendo que a primeira saída de trabalho (28) no estado "andar" é ventilada pelo recipiente de ar comprimido (110) e no estado "estacionar" é purgada, d) um dispositivo de válvula (132), que apresenta ao menos uma válvula eletromagnética controlada pelo dispositivo de controle eletrônico (14), uma segunda conexão de reserva (134) que se encontra em ligação com ao menos uma reserva de ar comprimido (158), uma segunda purga (136) bem como uma segunda saída de trabalho (138), sendo que o dispositivo de controle eletrônico (14) é executado de tal maneira que liga a segunda saída de trabalho (138) d1) por meio de energização da ao menos uma válvula eletromagnética (132) com a segunda conexão de reserva (134), e d2) por meio de desenergização da ao menos uma válvula eletromagnética (132) com a segunda purga (136), e) ao menos um cilindro de freio de armazenamento de mola (112) passivo, que ventilado libera o freio de estacionamento e purgado o aplica, f) ao menos uma válvula de mudança (144), pela qual uma primeira entrada (146) se encontra em ligação com a primeira saída de trabalho (28), uma segunda entrada (150) com a segunda saída de trabalho (138) e uma saída (154) com o ao menos um cilindro de freio de armazenamento de mola (112) e que controla a maior das pressões existentes em suas duas entradas em sua saída (154), caracterizado pelo fato de que g) o dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático (1) é executado biestável e apresenta ao menos o estado "andar" e o estado "estacionar" como estados estáveis, h) está previsto um dispositivo sensor (166), que detecta o estado de movimento do veículo (170) e o estado estável recém presente do dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático (1) e envia um sinal de movimento representando o estado de movimento do veículo (170) recém presente e um sinal de estado representando o estado estável recém presente do dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático (1) ao dispositivo de controle eletrônico (14), i) sendo o dispositivo de controle eletrônico (14) executado ainda de maneira que executa ao menos as seguintes etapas: j) avaliação do sinal de movimento, se o veículo (170) se encontra no estado paralisado ou aproximadamente no estado paralisado ou se ele anda, e caso k1) o veículo (170) se encontre no estado paralisado ou aproximadamente paralisado, executa a avaliação do sinal de estado, e caso k12) esteja no estado estável "estacionar", executa o encerramento do processo, mas caso k22) não esteja no estado estável "estacionar", executa o controle do dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático l) ) no estado estável "estacionar" e a energização da ao menos uma válvula eletromagnética (132), ou caso k2) o veículo (170) esteja andando, executa a avaliação do sinal de estado, e caso k21) não esteja no estado estável "estacionar", executa a continuação com etapa j, mas caso k22) esteja no estado "estacionar", executa a detecção de se a ao menos uma válvula eletromagnética (132) está energizada, e caso a ao menos uma válvula eletromagnética (132) esteja energiza- da, o controle do dispositivo de freio de estacionamento eletropneumá- tico (1) para o estado estável "andar".

2. Dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a segunda conexão de reserva (134) do dispositivo de válvula (132) está ligada com uma primeira reserva de ar comprimido (110), com a qual também está ligada a primeira conexão de reserva (2) do dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático (1) ou com uma segunda reserva de ar comprimido (158) separada com relação à primeira reserva de ar comprimido (110).

3. Dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a válvula eletromagnética do dispositivo de válvula (132) é formada por uma válvula magnética de 3/2 vias, em que estão executadas a segunda conexão de reserva (134), a segunda purga (136) e a segunda saída de trabalho (138), que não energizada condicionada pela pro- tensão de mola, liga a segunda saída de trabalho (138) com a segunda purga (136) e energizadas contra a ação da protensão de mola liga a segunda saída de trabalho (138) com a segunda conexão de reserva (134).

4. Dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a válvula magnética de 3/2 vias (132) é formada por uma válvula, que é empregada em uma regulagem de derrapagem de acionamento (ASR).

5. Dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a válvula eletromagnética (132) é modulada por amplitude de pulso.

6. Dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que em uma ligação de pressão (152) entre a segunda saída de trabalho (138) do dispositivo de válvula (132) e a segunda entrada (150) da válvula de mudança (144) e/ou em uma ligação de pressão (156) entre a saída (154) da válvula de mudança (144) e o ao menos um cilindro de freio de armazenamento de mola (112) está disposto ao menos um sensor de pressão (162; 164), cujos sinais de pressão são avaliados no dispositivo de controle eletrônico (14).

7. Dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle eletrônico (14) recebe sinais de controle de ao menos um emissor de sinal de freio de estacionamento (36) e ajusta então em função desses sinais de controle ao menos os estados estáveis "andar" e "estacionar" do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático (1).

8. Dispositivode freio de estacionamento eletropneumático de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático (1) e/ou o dispositivo de controle eletrônico (14) e/ou o dispositivo de válvula (132) estão integrados em um componente.

9. Dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de válvula (132) está disposto se-parado do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletrop- neumático (1) e nas proximidades imediatas do ao menos um cilindro de freio de armazenamento de mola (112).

10. Dispositivo de freio de estacionamento eletropneumáti- co de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que os estados estáveis do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático (1) são produzidos por uma válvula de relé (18) realimentada e/ou por ao menos uma válvula magnética biestável do dispositivo de controle de freio de estacionamento eletropneumático (1).

11. Dispositivo de freio de estacionamento eletropneumáti- co de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle de freio de esta-cionamento eletropneumático (1) apresenta um dispositivo de válvula magnética (68; 104, 106) controlada por um dispositivo de controle eletrônico (14) e uma conexão (66) com ela ligada para uma válvula de controle de reboque (124), que está ligada com uma entrada de con-trole (122) pneumática de uma válvula de controle de reboque ou um módulo de controle de reboque (124), que está ligado no lado de saída com uma cabeça de acoplamento "reserva" (130) e uma cabeça de acoplamento "freio" (128).

12. Dispositivo de freio de estacionamento eletropneumáti- co de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (14) eletrônico controla a ao menos uma válvula eletromagnética (132) e/ou o dispositivo de válvula magnética (68; 104, 106) de tal maneira que a conexão (66) para o módulo de controle de reboque (124) no estado "andar" é ventilado e no estado "estaci- onar" é ventilado ou arejado.

13. Veículo trator (170) de uma combinação de trator- reboque, caracterizado pelo fato de que apresenta um dispositivo de freio de estacionamento eletropneumático (200) como definido em qualquer uma das reivindicações precedentes.