BR112016030206B1

BR112016030206B1 - bandas de rodagem de pneu tendo elementos de banda de rodagem com lados de ataque inclinados

Info

Publication number: BR112016030206B1
Application number: BR112016030206-0A
Authority: BR
Inventors: Mark Collett; Francois Hottebart
Original assignee: Compagnie Generale Des Etablissements Michelin
Priority date: 2014-06-30
Filing date: 2014-06-30
Publication date: 2021-02-09
Also published as: JP6353934B2; BR112016030206A2; CN106470850A; CN106470850B; JP2017519682A; EP3160774B1; EP3160774A1; US20170157991A1; WO2016003426A1; US10766313B2

Abstract

BANDAS DE RODAGEM DE PNEU TENDO ELEMENTOS DE BANDA DE RODAGEM COM LADOS DE ATAQUE INCLINADOS A presente invenção se refere a uma banda de rodagem de pneu incluindo um ou mais elementos de banda de rodagem dispostos entre um par de descontinuidades se estendendo numa direção da largura da banda de rodagem. O primeiro e o segundo lados longitudinalmente espaçados do elemento de banda de rodagem são afastados numa direção do comprimento da banda de rodagem. O primeiro lado espaçado longitudinalmente é orientado num ângulo de primeiro lado médio em relação à direção no sentido da profundidade da banda de rodagem e o segundo lado espaçado longitudinalmente é orientado num ângulo de segundo lado médio em relação à direção no sentido da profundidade da banda de rodagem. Um ângulo de inclinação médio compreendendo uma média combinada do ângulo de primeiro lado e do ângulo de segundo lado médios para todos dos um ou mais elementos de banda de rodagem ao longo do primeiro e do segundo lados espaçados longitudinalmente é substancialmente maior que zero.

Description

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO CAMPO DA INVENÇÃO

[0001] Esta invenção se refere em geral a bandas de rodagem de pneus tendo um ou mais elementos de banda de rodagem com lados de ataque-fuga inclinados e pneus tendo os mesmos.

DESCRIÇÃO DA TÉCNICA RELACIONADA

[0002] Bandas de rodagem de pneus são conhecidas por incluírem um padrão de vazios e/ou descontinuidades disposto ao longo de um lado de engate com o solo externo da banda de rodagem para fornecer desempenho de tração e condução suficiente durante condições de operação particulares. Por exemplo, sulcos fornecem vazios nos quais água, lama ou outros materiais ambientais podem ser desviados para melhor permitir à superfície da banda de rodagem engatar numa superfície de operação de pneu (isto é, uma superfície sobre a qual o pneu opera, tal como uma superfície de estrada ou solo). Ao fornecer o padrão de vazios/descontinuidades, os elementos de banda de rodagem são formados ao longo da banda de rodagem, onde a porção externa dos referidos elementos é disposta ao longo do lado externo da banda de rodagem para proporcionar tração quando o lado externo engata na superfície de operação de pneu.

[0003] É bem conhecido que a banda de rodagem desgasta durante a operação devido à geração de deslizamento entre o lado externo da banda de rodagem do pneu e a superfície de operação do pneu. Isto não só ocorre quando a direção de rolamento do pneu é desviada em relação à direção de deslocamento do veículo para gerar forças de tração laterais, tal como quando um veículo está mudando de direção durante manobras de virada ou curva, mas também quando a direção de rolamento de um pneu é disposta na direção do deslocamento do veículo para gerar forças de tração longitudinais. Como o deslizamento ocorre quando um pneu está se deslocando numa linha reta, tal como quando sob torque, o desgaste também ocorre quando o pneu está se deslocando numa linha reta sob torque. Portanto, há um desejo de reduzir a taxa de desgaste de banda de rodagem e/ou a geração de desgaste irregular durante a operação do pneu, porque há o desejo de aumentar a vida útil dos pneus.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[0004] Modalidades particulares da invenção incluem banda de rodagem de pneu, pneus tendo essas bandas de rodagem e métodos para usar a banda de rodagem de pneu. Em modalidades particulares, a banda de rodagem de pneu inclui um comprimento, uma largura e uma espessura de banda de rodagem, a espessura se estendendo internamente de um lado de engate com o solo externo numa direção normal tanto à largura quanto ao comprimento da banda de rodagem. A largura se estende lateralmente numa direção transversal à espessura da banda de rodagem e ao comprimento da banda de rodagem, a largura se estendendo lateralmente entre um primeiro lado lateral e um segundo lado lateral da banda de rodagem. A banda de rodagem ainda inclui um ou mais elementos de banda de rodagem, cada um dos um ou mais elementos de banda de rodagem sendo disposto entre um par de descontinuidades se estendendo numa direção da largura da banda de rodagem. Uma do par de descontinuidades é disposta adjacente a um primeiro lado espaçado longitudinalmente do elemento de banda de rodagem e a outra do par de descontinuidades é disposta adjacente ao segundo lado espaçado longitudinalmente do elemento de banda de rodagem, de modo que o par de descontinuidades e o primeiro e o segundo lados espaçados longitudinalmente do elemento de banda de rodagem sejam afastados numa direção do comprimento de banda de rodagem para definir um comprimento do elemento de banda de rodagem. O primeiro lado espaçado longitudinalmente é um lado de ataque do elemento de banda de rodagem e o segundo lado espaçado longitudinalmente é um lado de fuga do elemento de banda de rodagem, onde o lado de ataque é configurado para entrar numa pegada de pneu antes do lado de fuga. Os um ou mais elementos de banda de rodagem são dispostos ao longo do comprimento da banda de rodagem. Para cada um dos um ou mais elementos de banda de rodagem, a primeiro lado espaçado longitudinalmente é orientado num ângulo de primeiro lado médio em relação à direção no sentido da profundidade da banda de rodagem e o segundo lado espaçado longitudinalmente é orientado num ângulo de segundo lado médio em relação à direção no sentido da profundidade da banda de rodagem. A banda de rodagem é configurada para girar numa direção de rotação de um pneu. A direção de rotação compreende uma de direções opostas do comprimento da banda de rodagem, de modo que uma orientação de ângulo de primeiro lado médio positivo e um ângulo de segundo lado positivo seja obtida quando os respectivos primeiro lado longitudinalmente espaçado e segundo lado longitudinalmente espaçado estão cada qual crescentemente inclinados na direção de rotação da banda de rodagem quando cada respectivos primeiro lado longitudinalmente espaçado e segundo lado longitudinalmente espaçado se estendem numa direção da espessura da banda de rodagem em direção ao lado de engate com o solo externo da banda de rodagem. Para a banda de rodagem, um ângulo de inclinação médio compreendendo uma média combinada do ângulo de primeiro lado e do ângulo de segundo lado médios para todos dos um ou mais elementos de banda de rodagem ao longo do primeiro e do segundo lados espaçados longitudinalmente é substancialmente maior que zero.

[0005] Em outras modalidades, a invenção compreende um pneu tendo a referida banda de rodagem. Em ainda outras modalidades, a invenção compreende métodos para reduzir desgaste de banda de rodagem usando a referida banda de rodagem.

[0006] O anterior e outros objetivos, características e vantagens da invenção serão aparentes a partir das descrições mais detalhadas seguintes de modalidades particulares da invenção, como ilustrada nos desenhos anexos, em que números de referência semelhantes representam partes semelhantes da invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DOS DESENHOS

[0007] A FIG. 1 é uma vista em corte parcial em perspectiva de um pneu de acordo com uma modalidade.

[0008] A FIG. 2 é uma vista lateral parcial da banda de rodagem de pneu mostrada na FIG. 1.

[0009] A FIG. 3 é uma vista lateral parcial da banda de rodagem de pneu do estado da técnica.

[0010] A FIG. 4 é uma vista lateral parcial de uma modalidade alternativa da banda de rodagem de pneu mostrada na FIG. 2.

[0011] A FIG. 5 é uma vista lateral de um pneu disposto ao longo de uma superfície do solo de acordo com uma modalidade.

[0012] A FIG. 6 é um gráfico mostrando a variação em forças longitudinais geradas numa pegada de pneu para (A) um pneu do estado da técnica sob torque, (B) um pneu incluindo as características inventivas mostradas na FIG. 3 sob torque e (C) o pneu de (B) numa condição de rolamento livre.

[0013] A FIG. 7 é uma vista superior de uma pegada de pneu numa disposição exemplar.

[0014] A FIG. 8 é uma vista em corte do pneu mostrado na FIG. 1.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE MODALIDADES PARTICULARES

[0015] Várias modalidades da invenção descritas neste documento fornecem uma banda de rodagem de pneu exibindo características de desgaste melhoradas quando a banda de rodagem de pneu é exposta a um torque de acionamento. Modalidades particulares da invenção compreendem um pneu incluindo qualquer dessa banda de rodagem de pneu.

[0016] Como observado acima, o deslizamento entre a banda de rodagem e a superfície de operação do pneu gera desgaste de banda de rodagem. Uma pegada de pneu é descrita como a porção da banda de rodagem do pneu que contata a superfície de operação do pneu (tal como o solo, por exemplo) durante a operação do pneu. Uma pegada também é denominada como uma "área de contato" ou "remendo de contato". Como tal, quando um pneu rola, como exemplarmente mostrado na FIG. 5, o lado de engate com o solo externo 22 de uma banda de rodagem rola em contato com a superfície de operação de pneu G numa borda de ataque LE de uma pegada de pneu FP, onde uma porção da banda de rodagem rola para a e entra na pegada, enquanto o lado de engate com o solo rola para fora de contato com a superfície de operação do pneu numa borda de fuga TE da pegada do pneu, onde uma porção da banda de rodagem rola para fora e sai da pegada. Com referência à FIG. 7, uma pegada exemplar é mostrada. Em exemplos particulares, quando a banda de rodagem sai da pegada, o deslizamento entre a banda de rodagem e a superfície de operação do pneu ocorre, o qual leva à geração de desgaste da banda de rodagem. Na borda de fuga da pegada (isto é, na borda mais longe da pegada da qual a banda de rodagem sai), deformações de alto cisalhamento estão presentes as quais levam a altas tensões tangenciais - representadas por elevadas forças longitudinais. Isto é geralmente representado no gráfico (A) na FIG. 6 mostrando a presença de forças longitudinais ao longo de um comprimento de uma pegada de pneu exemplar. Adicionalmente, na borda de fuga, pressão vertical agindo na banda de rodagem diminui até zero, o que leva à geração de deslizamento, uma vez que quando a banda de rodagem sai da pegada, deslizamento ocorre quando a razão entre altas tensões tangenciais e pressão normal decrescente atinge um limite de tração, o qual está tipicamente em torno de 1 para condições secas. Isto resulta em desgaste da banda de rodagem indesejado, o que pode compreender taxa de desgaste excessivas e/ou desgaste irregular. Por exemplo, desgaste irregular inclui desgaste de inclinação e convergência, onde a borda de ataque do elemento de banda de rodagem desgasta até um perfil arredondado e a borda de fuga do elemento de banda de rodagem desgasta até um perfil alongado apontado, pelo que a borda de ataque se assemelha a um calcanhar e a borda de fuga a uma ponta de pé.

[0017] Em virtude de empregar as características de banda de rodagem inventivas descritas neste documento, as quais incluem inclinar seletivamente os lados de ataque e/ou fuga (também denominados como os lado dianteiros-traseiros) de certos elementos de banda de rodagem, como discutido abaixo, uma redução no deslizamento é atingida a qual, portanto, reduz o desgaste da banda de rodagem quando um pneu está operando sob um torque de acionamento, o que pode comprometer um torque de aceleração, por exemplo. Isto é, redução no deslizamento é atingida reduzindo na borda de fuga a deformação de cisalhamento necessária para atingir uma força longitudinal desejada com um elemento de banda de rodagem durante a operação do pneu. Como resultado, com referência ao gráfico (B) na FIG. 6, mostrando uma redução da força longitudinal na borda de fuga de uma pegada de pneu exemplar. Estas melhorias foram atingidas com testes em veículos, onde um motorista de teste comparou diferentes pneus, cada um caracterizado como tendo lados de ataque e fuga com ângulos de inclinação médios de 15 graus e 0 grau, respectivamente. Os testes foram conduzidos em um carro compacto com tração dianteira em um circuito de desgaste se aproximando de condições de condução típicas. Mediante comparação dos pneus dianteiros de cada teste, os pneus tendo um ângulo de primeiro/segundo lado médio de 15 graus atingiram uma melhoria de desgaste de 25% sobre os pneus tendo um ângulo de primeiro/segundo lado médio de zero grau.

[0018] Nota-se que os lados de ataque e fuga de um elemento de banda de rodagem se estendem pelo menos parcialmente numa direção da espessura de banda de rodagem e numa direção da largura da banda de rodagem, onde os lados de ataque e fuga são afastados entre si para formarem um comprimento do elemento de banda de rodagem. O lado de ataque é disposto antes do lado de fuga numa direção da rotação de pneu, de modo que o lado de ataque entre numa pegada de pneu antes do lado de fuga. O lado de ataque é denominado neste documento como um primeiro lado longitudinalmente espaçado, e o lado de fuga é denominado neste documento como um segundo lado longitudinalmente espaçado. Um elemento de banda de rodagem, como usado neste documento, se refere a um bloco ou garra de banda de rodagem ou um friso de banda de rodagem, onde o comprimento do elemento de banda de rodagem é definido por um par de descontinuidades opostas afastadas numa direção do comprimento da banda de rodagem, onde uma das descontinuidades é disposta ao longo do primeiro lado longitudinalmente afastado do elemento de banda de rodagem e a outra do par de descontinuidades é disposta ao longo do segundo lado longitudinalmente afastado do elemento de banda de rodagem.

[0019] Cada descontinuidade do par de descontinuidades pode compreender qualquer descontinuidade desejada, tal como sulcos transversais ou um sulco, por exemplo. Em modalidades particulares, quando o elemento de banda de rodagem forma um friso, o elemento de banda de rodagem (e, portanto, o friso) se estende substancialmente pelo comprimento completo da banda de rodagem, pelo que o comprimento do elemento de banda de rodagem (e, portanto, o comprimento do friso) se estende numa direção do comprimento de banda de rodagem (uma direção longitudinal da banda de rodagem), de modo que quando a banda de rodagem é disposta em torno de um pneu, o friso é dispostos numa direção circunferencial do pneu. Em outras modalidades, uma pluralidade de elementos de banda de rodagem pode ser disposta para formar um friso. Para qualquer friso, o comprimento do friso pode se estender ao longo de um caminho linear (antes da instalação num pneu, tal como uma recauchutagem), um caminho curvilíneo de raio constante (onde o caminho se estende numa direção em torno de um pneu) ou um caminho não linear ondulado o qual é um caminho ondulado lateralmente (isto é, onde o caminho alterna para frente e para trás numa direção da largura da banda de rodagem quando o caminho se estende numa direção do comprimento da banda de rodagem). É apreciado que um elemento de banda de rodagem pode ter uma largura que é igual ou menor que a largura da banda de rodagem. Quando a largura do elemento de banda de rodagem é igual a uma largura da banda de rodagem, a largura do elemento de banda de rodagem está ligada ou é definida pelos lados laterais opostos da largura de banda de rodagem. Quando a largura do elemento de banda de rodagem é menor que a largura da banda de rodagem, a largura de cada elemento de banda de rodagem é definida ou está ligada por um par de descontinuidades ou uma descontinuidade e um lado lateral da banda de rodagem.

[0020] Como mencionado acima, uma descontinuidade pode compreender um sulco transversal ou um sulco. Um sulco transversal compreende uma fenda ou laceração ou um sulco estreito geralmente tendo uma largura ou espessura de vazio moldado de 0,5 a 1,2 mm ou menos, ou de outro modo configurado, de modo que lados opostos do sulco transversal definindo a largura ou a espessura do sulco transversal contatem ou fechem durante a operação do pneu, tal como quando o sulco transversal é disposto dentro de uma pegada de pneu. As larguras moldadas dos sulcos transversais aumentam mediante a inflação do pneu, o que resulta em subidas de aproximadamente 0,2mm em largura adicional, onde 0,5 a 1,2 mm de larguras moldadas resultam em aproximadamente 0,7 a 1,5 mm de larguras infladas. Um sulco tem uma largura ou espessura maior que aquela de um sulco transversal e é configurado para permanecer aberto durante a operação do pneu, de modo que quando o sulco é disposto dentro de uma pegada de pneu para receber e evacuar água, neve, lama ou outros materiais ambientais através dos quais o pneu está se deslocando.

[0021] É apreciado que qualquer descontinuidade se estende para a espessura da banda de rodagem por qualquer profundidade desejada, mas geralmente pelo menos 2 mm em modalidades particulares. A descontinuidade também tem um comprimento se estendendo pelo menos parcialmente numa direção da largura de banda de rodagem e parcialmente ou totalmente através da largura de qualquer elemento de banda de rodagem. É apreciado que o comprimento da descontinuidade pode se estender inteiramente ou parcialmente na direção da largura de banda de rodagem (isto é, numa direção normal ao comprimento da banda de rodagem). Quando se estendendo parcialmente na direção da largura da banda de rodagem, o comprimento da descontinuidade se estende tanto na direção da largura da banda de rodagem quanto na direção do comprimento da banda de rodagem, de modo que o comprimento da descontinuidade se estenda ao longo de um caminho tendo um vetor se estendendo numa direção da largura da banda de rodagem e um vetor se estendendo numa direção do comprimento da banda de rodagem. É também apreciado que o comprimento da descontinuidade pode se estender ao longo de qualquer caminho desejado, seja um caminho linear ou não linear. Um caminho não linear inclui caminhos curvilíneos e ondulados. Um caminho ondulado se estende para frente e para trás, de uma maneira alternada, seja em caminhos lineares ou não lineares.

[0022] É apreciado que qualquer banda de rodagem aqui discutida pode ser disposta ao longo de um pneu ou ela pode ser formada separadamente de um pneu como um componente de pneu para instalação posterior numa carcaça de pneu de acordo com qualquer técnica ou processo conhecido daqueles versados na técnica. Por exemplo, as bandas de rodagem discutidas e citadas neste documento podem ser moldadas com um pneu novo original ou podem ser formadas como uma recauchutagem para instalação posterior sobre uma carcaça de pneu usada durante operações de recauchutagem. Portanto, quando referenciando a banda de rodagem de pneu, uma direção longitudinal da banda de rodagem de pneu é sinônimo de uma direção circunferencial do pneu quando a banda de rodagem é instalada num pneu. Do mesmo modo, uma direção da largura de banda de rodagem é sinônimo de uma direção axial do pneu ou uma direção da largura do pneu quando a banda de rodagem é instalada num pneu. Finalmente, uma direção da espessura da banda de rodagem é sinônimo de uma direção radial do pneu quando a banda de rodagem é instalada num pneu. É entendido que a banda de rodagem inventiva pode ser empregada em qualquer pneu conhecido, o qual pode compreender um pneu pneumático ou não pneumático, por exemplo.

[0023] É apreciado que qualquer das características de banda de rodagem discutidas neste documento pode ser formada numa banda de rodagem de pneu por qualquer método desejado, o qual pode compreender qualquer processo manual ou automatizado. Por exemplo, as bandas de rodagem podem ser moldadas, onde qualquer uma ou todas as descontinuidades nas mesmas podem ser moldadas com a banda de rodagem ou mais tarde cortadas na banda de rodagem usando qualquer processo manual ou automatizado. Também é apreciado que qualquer uma ou ambas do par de descontinuidades opostas podem ser orginalmente formadas junto, e em comunicação de fluido, com o lado de engate com o solo externo da banda de rodagem ou podem ser submersas abaixo do lado de engate com o solo externo da banda de rodagem, para mais tarde formar um elemento de banda de rodagem após uma espessura da banda de rodagem ter sido desgastada ou de outro modo removida durante a vida do pneu.

[0024] Em pneus do estado da técnica, não incorporando as características de banda de rodagem inventivas descritas neste documento, quando se aplica um torque de acionamento para conduzir ou acelerar um veículo, com referência ao gráfico representativo (A) na FIG. 6, uma força longitudinal de acionamento positiva Fx é gerada na borda de fuga TE de uma pegada FP através de deformação de cisalhamento. Empregando as bandas de rodagem aperfeiçoadas descritas neste documento, com referência a um gráfico representativo (B) na FIG. 6, quando aplicando um torque de acionamento, tal como para acelerar, a força longitudinal Fx na borda de fuga TE da pegada FP é reduzida ou eliminada. É observado que a força longitudinal é reduzida por um valor fixo com base no ângulo de inclinação selecionado para os lados de ataque e fuga dos um ou mais elementos de banda de rodagem a qual pode, para o pneu, resultar na redução ou eliminação da força longitudinal na borda de fuga da pegada do pneu. Ao fazer assim, é apreciado que a força longitudinal pode mesmo ser reduzida abaixo de um valor de zero, o que resultaria, então, numa força longitudinal negativa a qual induz uma força de frenagem no pneu. Isto ocorreria quando uma força longitudinal sendo aplicada a um pneu, ou uma porção de uma banda de rodagem de pneu afastada do comprimento máximo de uma pegada suficientemente arredondada (ver discussão abaixo), é menor que a redução em força longitudinal gerada pelo ângulo de inclinação. Isto é representado no gráfico (C) da FIG. 6, onde a força longitudinal Fx na borda de fuga TE de uma pegada de pneu exemplar é reduzida a um valor abaixo de zero a qual, portanto, opera como uma força de frenagem. Portanto, quando um pneu, ou uma porção de uma banda de rodagem de pneu, incorporando as características de banda de rodagem inventivas descritas neste documento, é operado em níveis de força longitudinal abaixo do nível criado pelo ângulo de inclinação, uma força longitudinal negativa (isto é, força de frenagem) surge na borda de fuga da pegada a qual resulta em desgaste da banda de rodagem o qual pode ocorrer como taxas de desgaste elevadas ou como desgaste irregular, tal como na forma de desgaste de calcanhar e ponta de pé.

[0025] É apreciado que o lado de engate com o solo externo de uma banda de rodagem de pneu pode formar uma pegada que é mais ou menos arredondada. Uma pegada é a área de contato entre a banda de rodagem de pneu e uma superfície de operação de pneu, tal como uma estrada, solo ou qualquer outra superfície sobre a qual o pneu engata durante a operação do veículo. A forma, ou o perfil lateral, de uma pegada pode ser mais ou menos arredondada quando a pegada se estende no sentido da largura de um centro longitudinal da pegada para cada um dos lados laterais da pegada que também se estende numa direção lateral da banda de rodagem de pneu. Uma pegada de pneu é considerada ter um comprimento se estendendo numa direção transversal (isto é, perpendicularmente) para a direção lateral da pegada. Comumente, o comprimento da pegada diminui para seus comprimentos mais curtos mais próximos dos lados laterais da pegada. Quanto maior a mudança no comprimento de um comprimento máximo para um comprimento mínimo, para uma pegada de uma dada largura, maior o arredondamento da pegada. A forma, ou o perfil lateral, da pegada é dependente de muitas variáveis incluindo, sem limitação, a rigidez da construção de um pneu, a pressão de inflação do pneu e o arredondamento de um perfil lateral do lado de engate com o solo externo da banda de rodagem de pneu. Com respeito ao perfil lateral do lado de engate com o solo externo, o perfil lateral pode ser mais ou menos arredondado, pois a banda de rodagem se estende no sentido da largura de um centro da banda de rodagem para cada um dos lados laterais da banda de rodagem. Em outras palavras, em vez de o lado de engate com o solo externo da banda de rodagem ser cilíndrico no formato, os lados laterais da banda de rodagem experimentam uma queda no diâmetro externo (ou raio) em relação a uma linha de centro no sentido da largura da banda de rodagem.

[0026] Foi observado que para pegadas mais arredondadas, a força longitudinal gerada pela banda de rodagem aumenta em áreas da pegada onde o comprimento da pegada é reduzido, isto é, reduzido de um comprimento máximo. É apreciado que qualquer tal redução em força lateral pode resultar numa força longitudinal negativa a qual é uma força de frenagem. Como a redução em força longitudinal é fixa para uma inclinação positiva particular dos lados de ataque e fuga de um elemento de banda de rodagem, a seleção do ângulo de inclinação positivo de qualquer lado de ataque e fuga de um elemento de banda de rodagem deve levar em consideração o arredondamento da pegada, uma vez que para pegadas mais arredondadas a seleção de um ângulo de inclinação positivo particular para um lado de ataque e fuga do elemento de banda de rodagem pode resultar em forças de frenagem significativas sendo geradas por porções da banda de rodagem espaçadas lateralmente de um comprimento de pegada máximo, o que aumentaria o desgaste do pneu ou geraria desgaste irregular, tal como na forma de desgaste de calcanhar e ponta de pé e seria contraprodutivo para o resultado pretendido de reduzir o desgaste da banda de rodagem. Mediante consideração adicional, é apreciado que os ângulos de inclinação positivos para cada um dos lados de ataque e fuga de um elemento de banda de rodagem podem ser limitados a pneus tendo pegadas menos arredondadas.

[0027] Por conseguinte, modalidades particulares da invenção compreendem métodos para reduzir desgaste de banda de rodagem num pneu. Uma etapa inclui fornecer uma banda de rodagem, a qual pode compreender qualquer banda de rodagem de pneu descrita ou contemplada neste documento, tendo um ou mais elementos de banda de rodagem caracterizados como tendo um ângulo de inclinação médio substancialmente maior que zero. Em certas variações, para um pneu tendo uma pegada particular, um ângulo de inclinação médio para qualquer elemento de banda de rodagem é selecionado que é mais baixo que um ângulo de inclinação médio de outro modo selecionado para um pneu tendo uma pegada menos arredondada. Em outras variações, para um pneu tendo uma pegada particular, o ângulo de inclinação médio é selecionado que é mais alto que um ângulo de inclinação médio de outro modo selecionado para um pneu tendo uma pegada mais arredondada. Em outras modalidades desses métodos, para um pneu destinado a operar sob um torque de acionamento particular, o ângulo de inclinação médio é selecionado que é mais baixo que um ângulo de inclinação médio de outro modo selecionado para um pneu operando sob um torque de acionamento maior. Em outras modalidades, para um pneu destinado a operar sob um torque de acionamento particular, o ângulo de inclinação médio é selecionado que é mais alto que um ângulo de inclinação médio de outro modo selecionado para um pneu operando sob um torque de acionamento mais baixo. Em qualquer um desses métodos, um ângulo de inclinação médio mais baixo é selecionado ou, mais geralmente, um ângulo de inclinação médio é selecionado, para uma banda de rodagem de pneu tendo uma pegada menos arredondada, tal como aquelas descritas abaixo tendo diferenças limitadas em comprimentos (ou associadas com pneus tendo quedas de ombros limitadas) para reduzir ou evitar um aumento no desgaste de calcanhar e ponta de pé ao longo da banda de rodagem de pneu. Em outras palavras, empregando os ângulos de inclinação médios como descrito acima (isto é, quando os lados de ataque e fuga têm ângulos de inclinação médios particulares) em pneus de arredondamento limitado (na pegada), não apenas são as taxas de desgaste reduzidas, mas também o desgaste de calcanhar e ponta de pé é reduzido ou um aumento evitado, mas para os referidos ângulos sendo empregados em pneus tendo pegadas mais arredondadas.

[0028] Modalidades particulares dos pneus e métodos discutidos acima serão agora descritas em mais detalhes abaixo em associação com as figuras depositadas junto com este documento exemplificando o desempenho dos métodos em associação com modalidades particulares dos pneus.

[0029] Com referência às FIGS. 1 e 2, um pneu 10 de acordo com uma modalidade exemplar da presente invenção é mostrado. O pneu 10 compreende um pneu pneumático tendo um par de paredes laterais 12, cada um se estendendo radialmente para fora de um eixo de rotação A do pneu para uma porção central 14 do pneu 10. A porção central 14 do pneu é anular na forma e inclui uma banda de rodagem 20 tendo uma espessura T20 se estendendo numa direção radial do pneu (em relação a um eixo de rotação do pneu) de um lado de engate com o solo externo 22 da banda de rodagem para um lado inferior 24 para fixação e ligação ao pneu. A banda de rodagem também tem uma largura W20 se estendendo numa direção lateral ("lateralmente") entre o par de lados laterais opostos 21 compreendendo um primeiro lado lateral e um segundo lado lateral da banda de rodagem, cada um disposto adjacente a uma das paredes laterais 12. A banda de rodagem também tem um comprimento L20 se estendendo circunferencialmente em torno do pneu. Pode-se dizer que a largura se estende lateralmente numa direção transversal à espessura da banda de rodagem T20 e a um comprimento L20 da banda de rodagem, a qual pode ser dita se estender longitudinalmente numa direção circunferencial do pneu. Em resumo, a banda de rodagem tem um comprimento, uma largura e uma espessura de banda de rodagem, a espessura se estendendo internamente de um lado de engate com o solo externo numa direção normal tanto à largura quanto ao comprimento da banda de rodagem, o que também é denominado como uma direção no sentido da profundidade da banda de rodagem. A banda de rodagem também inclui um par de ombros 21S formando uma transição entre o lado de engate com o solo externo 22 e cada lado lateral 21 da banda de rodagem 20. Embora a banda de rodagem seja mostrada para formar uma porção de um pneu, em outras modalidades, a banda de rodagem pode ser separada do pneu, tal como quando a banda de rodagem é formada antes de ser aplicada a um pneu durante operações de recauchutagem.

[0030] Com respeito ao lado de engate com o solo 22 da banda de rodagem 20, a banda de rodagem mostrada nas FIGS. 1 e 2 para incluir uma pluralidade de descontinuidades 26. Na modalidade mostrada, as descontinuidades 26 compreendem vazios 26AV, 26BV formando sulcos e ranhuras transversais 26BS. Mais ainda, as descontinuidades 26AV compreendem sulcos longitudinais tendo um comprimento se estendendo numa direção do comprimento da banda de rodagem, a qual está numa direção circunferencial C do pneu, enquanto as descontinuidades 26BV, 26BS compreendem sulcos laterais e ranhuras laterais, respectivamente, cada uma tendo um comprimento se estendendo numa direção da largura da banda de rodagem W20, a qual está numa direção axial A do pneu. Cada descontinuidade 26 também tem uma profundidade D26 se estendendo para a espessura de banda de rodagem T20 do lado de engate com o solo externo 22, o qual também é mostrado estar numa direção radial R do pneu. É apreciado que, em modalidades particulares, tal como é mostrado numa modalidade exemplar da FIG. 4, o lado de engate com o solo externo 22 do qual qualquer descontinuidade se estende pode ser obtido após uma espessura da banda de rodagem ter sido desgastada para atingir ou expor uma descontinuidade submersa 26BV. Uma descontinuidade submersa pode compreender qualquer descontinuidade contemplada neste documento, incluindo um sulco ou uma ranhura transversal, por exemplo.

[0031] As descontinuidades juntas com lados longitudinalmente espaçados definem uma pluralidade de elementos de banda de rodagem compreendendo blocos ou lugs de banda de rodagem. Na modalidade mostrada nas FIGS. 1 e 2, cada qual dos um ou mais elementos de banda de rodagem 28 é disposto entre um par de descontinuidades 26BV se estendendo numa direção da largura de banda de rodagem W20. Na modalidade mostrada, o par de descontinuidades 26B compreende um par de sulcos laterais 26BV ou um sulco lateral 26BV e uma ranhura lateral 26BS, mas pode compreender qualquer combinação de qualquer descontinuidade contemplada neste documento. Em qualquer caso, uma do par de descontinuidades 26B, a qual também é denominada como uma primeira descontinuidade, é disposta adjacente a um primeiro lado espaçado longitudinalmente 32A do elemento de banda de rodagem, enquanto a outra do par de descontinuidades 26B, a qual pode ser denominada como uma segunda descontinuidade, é disposta adjacente ao segundo lado espaçado longitudinalmente 32B do elemento de banda de rodagem, de modo que o par de descontinuidades e o primeiro e o segundo lados espaçados longitudinalmente do elemento de banda de rodagem sejam afastados numa direção do comprimento de banda de rodagem L20 para definir um comprimento L28 do elemento de banda de rodagem. O primeiro lado longitudinalmente espaçado 32A do elemento de banda de rodagem é um lado de ataque do elemento de banda de rodagem, o qual entra numa pegada antes de um lado de fuga do elemento de banda de rodagem, o qual é o segundo lado longitudinalmente espaçado 32B.

[0032] Na modalidade mostrada na FIG. 1, os um ou mais elementos de banda de rodagem 28 compreendem uma pluralidade de elementos de banda de rodagem de ombro 28s e uma pluralidade de elementos de banda de rodagem intermediários 28i. A pluralidade de elementos de banda de rodagem de ombro 28s compreende um ou mais primeiros elementos de banda de rodagem de ombro dispostos ao longo do primeiro lado lateral 21 da banda de rodagem e um ou mais segundos elementos de banda de rodagem de ombro dispostos ao longo do segundo lado lateral 21 da banda de rodagem. A pluralidade de elementos de banda de rodagem intermediários 28i é disposta entre o primeiro e o segundo elementos de banda de rodagem de ombro 28s, onde uma pluralidade de descontinuidades 26A (compreendendo sulcos longitudinais na modalidade mostrada) separa a pluralidade de primeiros e segundos elementos de banda de rodagem de ombro e os elementos de banda de rodagem intermediários.

[0033] Em uma modalidade particular mostrada nas FIGS. 1 e 2, os um ou mais elementos de banda de rodagem 28 compreendem uma pluralidade de elementos de banda de rodagem dispostos numa direção do comprimento de banda de rodagem L20 numa disposição afastada para formar um ou mais frisos 30. Quando a banda de rodagem é disposta num pneu 10, o friso se estende numa direção circunferencial C do pneu. Em modalidades particulares, um friso 30 pode ser descrito como uma matriz de elementos de banda de rodagem 28 dispostos numa direção do comprimento de banda de rodagem. É apreciado que um friso pode compreender qualquer friso conhecido. Por exemplo, um friso pode se estender parcialmente ou totalmente ao longo do comprimento da banda de rodagem e pode se estender parcialmente ou totalmente na direção do comprimento de banda de rodagem, de modo que em modalidades particulares um friso se estenda anularmente em torno do pneu. Como exemplo adicional, um friso pode ser dito ter um comprimento se estendendo numa direção do comprimento de banda de rodagem, onde o friso se estende ao longo de um caminho linear, ou um caminho curvilíneo de raio constante quando disposto ao longo do pneu, ou uma curva não linear ondulada alternando para trás e para frente em direções alternadas da largura de banda de rodagem.

[0034] Com referência continuada à modalidade na FIG. 1, os elementos de banda de rodagem 28 são dispostos em um de cinco (5) frisos diferentes 30 compreendendo frisos de ombro 30s e frisos intermediários 30i, onde cada friso compreende uma matriz de elementos de banda de rodagem 28 dispostos para se estenderem circunferencialmente substancialmente em torno do pneu numa direção do comprimento da banda de rodagem. Os cada um do par de frisos de ombro 30s são ligados por um lado lateral 21 da largura de banda de rodagem W20 e uma descontinuidade 26A a qual compreende um sulco longitudinal na modalidade mostrada. Os frisos intermediários 30i são ligados em ambos os lados por um par de descontinuidades longitudinais afastadas 26B as quais compreendem sulcos longitudinais ou ranhuras transversais na modalidade mostrada. Na modalidade mostrada na FIG. 1, pode-se dizer que os um ou mais primeiros elementos de banda de rodagem de ombro 28s formam um primeiro friso de ombro 30s e os um ou mais segundos elementos de banda de rodagem de ombro 28s formam um segundo friso de ombro 30s. Embora a FIG. 1 ilustre um pneu de 5 frisos, será apreciado que os métodos descritos neste documento podem ser usados com pneus tendo mais ou menos frisos que o pneu 10. Além disso, é apreciado que em outras modalidades um ou mais elementos de banda de rodagem são dispostos para proporcionar uma banda de rodagem de não friso, onde nenhum friso é formado com os um ou mais elementos de banda de rodagem.

[0035] Com referência à modalidade mostrada nas FIGS. 1 e 2, para cada elemento de banda de rodagem 28, tanto o primeiro quanto o segundo lados longitudinalmente espaçados 32A, 32B se estendem numa direção da espessura da banda de rodagem T20, onde para cada um dos um ou mais elementos de banda de rodagem 28, o primeiro lado longitudinal 32A é orientado num ângulo de primeiro lado médido θA (ângulo de inclinação) em relação à direção no sentido da profundidade da banda de rodagem (isto é, numa direção da espessura da banda de rodagem) e o segundo lado longitudinal 32B é orientado num ângulo de segundo lado médio θB (ângulo de inclinação) em relação à direção no sentido da profundidade da banda de rodagem. Estes ângulos de primeiro lado e segundo lado médios θA, θB são cada qual tomados como uma média do ângulo correspondente através da altura total H32 do primeiro e do segundo lados espaçados longitudinais correspondentes 32A, 32B ao longo do comprimento total L32 do primeiro e do segundo lados espaçados longitudinais correspondentes para um elemento de banda de rodagem. É ainda observado que quando a banda de rodagem 20 é configurada para girar numa direção de rotação R compreendendo uma de direções opostas do comprimento da banda de rodagem, uma orientação θA de ângulo de primeiro lado médio positivo e uma orientação θB de ângulo de segundo lado positivo, ou um ângulo positivo somente (independentemente de ser um ângulo médio), são obtidas quando os respectivos primeiro lado longitudinalmente espaçado 32A e segundo lado longitudinalmente espaçado 32B estão cada qual crescentemente inclinados na direção de rotação da banda de rodagem quando cada respectivos primeiro lado longitudinalmente espaçado e segundo lado longitudinalmente espaçado se estendem numa direção da espessura da banda de rodagem em direção ao lado de engate com o solo externo da banda de rodagem. É contemplado que, no fornecimento de um ângulo médio positivo, uma porção do primeiro ou do segundo lado pode incluir um ângulo negativo ou positivo, contanto que o ângulo médio para cada lado seja positivo. É apreciado que, para qualquer configuração descrita neste documento, em modalidades particulares, o ângulo de primeiro lado médio pode ser diferente do ângulo de segundo lado médio ou, em outras modalidades, o ângulo de primeiro lado médio pode ser substancialmente igual ao ângulo de segundo lado médio.

[0036] Em modalidades particulares, com referência à FIG. 2, para quantificar uma inclinação positiva global do primeiro e do segundo lados longitudinalmente espaçados 32A, 32B, um ângulo de inclinação médio compreendendo uma média combinada do ângulo de primeiro lado θA e do ângulo de segundo lado θB médios para todos dos um ou mais elementos de banda de rodagem 28 ao longo do primeiro e do segundo lados espaçados longitudinalmente é substancialmente maior que zero. Declarado de forma diferente, o ângulo de inclinação médio não é a média de apenas o ângulo de primeiro lado médio para todos dos um ou mais elementos de banda de rodagem, não é o ângulo de segundo lado médio para todos dos um ou mais elementos de banda de rodagem e não é a média de ambos os ângulos de primeiro lado e de segundo lado médios para cada um dos um ou mais elementos de banda de rodagem. Em vez disso, ele é a média combinada dos ângulos de primeiro lado e de segundo lado médios para os primeiros e segundos lados longitudinalmente espaçados totais para todos dos um ou mais elementos de banda de rodagem. É apreciado que qualquer um do ângulo de primeiro lado médio θA e do ângulo de segundo lado médio θB pode ser negativo, contanto que o ângulo de inclinação médio seja positivo e substancialmente maior que zero. Portanto, em modalidades particulares, é apreciado que tanto o ângulo de primeiro lado médio θA quanto o ângulo de segundo lado médio θB são substancialmente maiores que zero (0) para o comprimento substancial de cada primeiro e segundo lado, respectivamente. Em modalidades particulares, o ângulo de inclinação médio é uma média para todos dos elementos de banda de rodagem dispostos ao longo da banda de rodagem de pneu.

[0037] Em outras modalidades, os um ou mais elementos de banda de rodagem compreendem elementos de banda de rodagem intermediários 28i, de modo que o ângulo de inclinação médio seja uma média de todos dos um ou mais elementos de banda de rodagem intermediários. Em variações particulares dessas modalidades, o ângulo de inclinação médio é uma média de todos os elementos de banda de rodagem intermediários da banda de rodagem. Em outras variações, onde a pluralidade de elementos de banda de rodagem intermediários 28i é disposta numa pluralidade de frisos intermediários 30i, um ou mais frisos intermediários da pluralidade de frisos pode ter um ângulo de inclinação médio negativo, contanto que o ângulo de inclinação médio para a pluralidade de elementos banda de rodagem intermediários seja substancialmente maior que zero.

[0038] Ainda em variações adicionais, para cada friso intermediário respectivo, um ângulo de inclinação de friso médio compreendendo uma média combinada do ângulo de primeiro lado e do ângulo de segundo lado médios para todos dos um ou mais elementos de banda de rodagem formando o friso intermediário respectivo ao longo do primeiro e do segundo lados laterais é substancialmente maior que zero. Em ainda outra variação, onde os um ou mais elementos de banda de rodagem compreendem uma pluralidade de elementos de banda de rodagem dispostos na pluralidade de frisos, os quais podem compreender frisos intermediários e/ou um par de frisos de ombro, para cada friso respectivo, um ângulo de inclinação de friso médio compreendendo uma média combinada do ângulo de primeiro lado e do ângulo de segundo lado médios para todos dos um ou mais elementos de banda de rodagem formando o friso respectivo ao longo do primeiro e do segundo lados laterais é substancialmente maior que zero. Também é contemplado que um friso pode ter um ângulo de inclinação médio que é negativo, contanto que a média do ângulo de inclinação médio para todos os frisos seja substancialmente maior que zero. Obviamente, em outra variação, a inclinação média para cada um da pluralidade de frisos é substancialmente maior que zero.

[0039] Em modalidades particulares, para qualquer um do ângulo de primeiro lado médio, do ângulo de segundo lado médio e do ângulo de inclinação médio, como descrito anteriormente em modalidades diferentes, substancialmente maior que zero significa substancialmente igual a 5 graus ou mais, 5 a 30 graus ou 10 a 30 graus. Outras faixas de ângulos também são discutidas neste documento, em outras modalidades, que também são substancialmente maiores que zero.

[0040] Ao empregar elementos de banda de rodagem onde o ângulo médio do ângulo de primeiro lado e/ou do ângulo de segundo lado é substancialmente maior que zero, ou está dentro das faixas discutidas aqui, uma redução nas forças de condução longitudinais é obtida a qual, por sua vez, reduz deslizamento e taxa de desgaste. E se houver menos arredondamento, em modalidades particulares, o desgaste de calcanhar e ponta é reduzido ou um aumento evitado. Como a frequência e/ou intensidade na condução ou aceleração pode aumentar para qualquer estilo ou situação de condução de alvo, qualquer ângulo de primeiro lado e/ou de segundo lado médio pode ser aumentado ou diminuído como necessário para melhor reduzir o deslizamento para a frequência ou intensidade de alvo de condução ou aceleração. Por exemplo, quando estilos de condução de alvo onde a frequência de aceleração é relativamente moderada em comparação com outros estilos de condução, tal como quando a aceleração ocorrendo mais frequentemente, ocorreram a 0,05 g, que é uma razão igualando Fx (a força longitudinal) dividida por Fz (a força agindo normal ao lado de engate com o solo externo), isto é, Fx/Fz), qualquer um ou ambos do ângulo de primeiro lado médio e do ângulo de segundo lado médio, ou o ângulo médio como descrito anteriormente em modalidades diferentes, é substancialmente igual a 5 a 18 graus. Para estilos de condução sendo caracterizados como tendo uma maior, ou mais elevada, frequência ou intensidade de aceleração, tal como quando a aceleração ocorrendo mais frequentemente ocorreu a 0,2 g, cada um ou ambos do ângulo de primeiro lado médio e do ângulo de segundo lado médio, ou o ângulo médio como descrito anteriormente em modalidades diferentes, é substancialmente igual a 18 a 30 graus. Como sugerido anteriormente, é apreciado que nem todos os elementos de banda de rodagem dispostos numa banda de rodagem compreendem elementos de banda de rodagem tendo as inclinações de lado de ataque e/ou fuga particulares como descrito acima.

[0041] Como observado acima, a geração de forças longitudinais por uma banda de rodagem de pneu é reduzida com arredondamento crescente de uma pegada de pneu. Com referência à FIG. 7, uma pegada de pneu FP é mostrada, a pegada tendo um comprimento variável LFP, o qual diminui de um máximo LFP, max até um mínimo LFP, min numa direção da largura de pegada WFP (isto é, numa direção no sentido da largura) da pegada, onde a diminuição líquida no comprimento entre máximo e mínimo é identificada como ΔFP. Em modalidades particulares, bandas de rodagem de pneu sendo caracterizadas como tendo os ângulos de inclinação médios descritos neste documento, para qualquer um ou mais elementos de banda de rodagem, são pneus tendo pegadas caracterizadas por terem uma diminuição líquida ou mudança no comprimento entre máximo e mínimo ΔFP que, quando expressa como uma mudança de razão, é igual ou menor que 1,20 ou 120% ou, em ainda outras modalidades, 1,25 ou 125% ou menos. Mudanças de razão maior podem ser aceitáveis em outras modalidades. Esta mudança de razão é a razão do comprimento máximo LFP, max para o comprimento de pegada mínimo LFP, min (onde a mudança de razão = LFP, max/ LFP, min). Um perfil lateral para cada uma da borda de ataque LE e da borda de fuga LF da pegada também tem uma queda no comprimento correspondendo à diminuição no comprimento de pegada ΔFP, pois cada uma se estende numa direção da largura de pegada WFP, a qual, na modalidade mostrada, é igual a aproximadamente metade da mudança no comprimento de pegada ΔFP. É apreciado que uma diminuição no comprimento de pegada pode variar como desejado para pneus diferentes com formas de pegada diferentes, pois a pegada mostrada é fornecida para fins exemplares apenas, pois um pneu pode ter uma pegada de qualquer forma e tamanho desejados. Para uma dada largura WFP, quanto maior a mudança no comprimento ou na queda, mais arredondado o perfil.

[0042] Como observado, o arredondamento da pegada de um pneu pode mudar devido a uma variedade de fatores. Um fator primário é o perfil lateral do lado de engate com o solo externo da banda de rodagem. Com referência à FIG. 8,por exemplo, pode-se dizer que um perfil lateral moldado ou inflado do lado de engate com o solo externo 22 é definido por um raio r se estendendo do lado de engate com o solo externo para o eixo de rotação A do pneu, pelo que para um perfil lateral P, o raio r diminui de um raio máximo rmax até um raio mínimo rmin quando o perfil se estende lateralmente (isto é, numa direção da largura de banda de rodagem W20) de uma linha de centro da banda de rodagem no sentido da largura CL em cada direção lateral da banda de rodagem. É entendido que a linha de centro no sentido da largura CL se estende ao longo de um plano se estendendo tanto numa direção da espessura da banda de rodagem T20 quanto numa direção do comprimento da banda de rodagem L20 centralizado entre o primeiro e o segundo lados laterais da banda de rodagem e a qual é normal ao eixo de rotação A do pneu quando a banda de rodagem forma uma porção do pneu. Mais frequentemente, o raio r é um máximo na linha de centro no sentido da largura CL e é um mínimo em cada ombro 21s ou em cada lado lateral 21 da banda de rodagem, embora configurações diferentes de raio decrescentes possam ser empregadas. A diferença entre o máximo rmax e o mínimo rmin é comumente denominada como queda do ombro ΔP. Para uma dada largura de banda de rodagem W20, quanto maior a queda de ombro mais arredondado o perfil, assumindo que todos os outros fatores permaneçam constantes. Em vez da largura de banda de rodagem W20, a queda no perfil lateral P também pode estar associada com uma largura de seção nominal WS do pneu, a qual é a distância nominal entre paredes laterais opostas 12. Por exemplo, em modalidades particulares, os ângulos médios descritos neste documento para ângulos de primeiro lado e ângulos de segundo lado médios são aplicáveis a bandas de rodagem de pneu tendo um fator de arredondamento substancialmente igual ou maior que 0,90 ou igual ou maior que 0,92 ou igual ou maior que 0,94 em outras modalidades, onde o fator de arredondamento é igual a 1 menos a razão da queda de ombro ΔP para uma largura de seção nominal WS de um pneu (isto é, o fator de arredondamento é igual a 1 - ΔP/WS) e onde a queda de ombro é medida como a diferença entre o raio r tomado na linha de centro da banda de rodagem CL (ou numa localização de raio máximo rmax) e uma localização ao longo do perfil de banda de rodagem lateral P tomada a 83% da largura de uma seção nominal WS do pneu. Em modalidades particulares, a queda de ombro ΔP é igual ou menor que 6 mm, de modo que para um dado pneu tendo uma largura de seção nominal de um 205 mm. Em outras modalidades, a queda de ombro está entre 80 e 95% da largura de seção nominal Ws, como entendido por aqueles versados na técnica de acordo com a Tire and Rim Association (“TRA”) dependendo da série ou razão de aspecto de um pneu particular. Por estas razões, quando pegadas de pneu e perfis de banda de rodagem laterais são arredondados, os elementos de banda de rodagem mais perto do ombro geram menos forças longitudinais do que aqueles dispostos mais perto da linha de centro no sentido da largura da banda de rodagem. De fato, a força longitudinal gerada por esses elementos de banda de rodagem dispostos mais perto do ombro pode gerar forças longitudinais negativas as quais são forças longitudinais de frenagem. Portanto, quando usando elementos de banda de rodagem tendo primeiro e segundo lados longitudinalmente espaçados caracterizados como tendo ângulos de primeiro lado médios e os ângulos de primeiro lado médios substancialmente maiores que zero, nas diferentes variações descritas neste documento, a redução de forças longitudinais pode ainda aumentar as forças longitudinais de frenagem geradas pelos elementos de banda de rodagem localizados mais perto dos ombros, o que pode levar a deslizamento elevado e, portanto, desgaste de calcanhar e ponta elevado - mesmo embora reduzindo o deslizamento e o desgaste de calcanhar e ponta na ou mais perto da linha de centro no sentido da largura da banda de rodagem.

[0043] Portanto, em modalidades particulares, com referência a bandas de rodagem de um pneu exemplar mostradas nas FIGS. 7 e 8, quando a pegada FP ou o perfil lateral P do lado de engate no solo da banda de rodagem de um pneu ficar mais arredondado, o ângulo de primeiro/segundo lado médio para a banda de rodagem de um pneu é reduzido para contrabalançar ou reduzir a geração de quaisquer forças longitudinais negativas em localizações de comprimento de pegada reduzido. O ângulo de primeiro/segundo lado médio é obtido por média de todos os ângulos de primeiro lado médios θA (não mostrados, ver FIG. 2) e todos os ângulos de segundo lado médios θB (não mostrados, ver FIG. 2), juntos, para todos os elementos de banda de rodagem na banda de rodagem do pneu. Em exemplos particulares, em vez de tomar a média de todos os elementos de banda de rodagem na banda de rodagem, a média é apenas tomada para todos os elementos de banda de rodagem intermediários. Em ainda outras variações, em vez de tomar a média de todos os elementos de banda de rodagem, a média é tomada para cada friso, o que pode compreender apenas frisos intermediários ou ambos frisos intermediários e de ombro. Ao tomar a média para cada friso, é apreciado que os ângulos de inclinação podem variar ao longo do friso, contanto que um ângulo de inclinação médio de alvo seja atingido para o friso.

[0044] Os termos “compreendendo”, “incluindo” e “tendo”, como usados nas reivindicações e no relatório descritivo neste documento, serão considerados como indicando um grupo aberto que pode incluir outros elementos não especificados. Os termos “um”, “uma” e as formas singulares das palavras serão tomados para incluir a forma plural das mesmas palavras, de modo que os termos signifiquem que um ou mais de alguma coisa é fornecido. Os termos “pelo menos um” e “um ou mais” são usados intercambiavelmente. O termo “único” será usado para indicar que um e apenas um de alguma coisa é pretendido. De modo similar, outros valores inteiros específicos, tal como “dois”, são usados quando um número específico de coisas é pretendido. Os termos “preferivelmente”, “preferido”, “preferir”, “opcionalmente”, “pode” e termos similares são usados para indicar que um item, condição ou etapa sendo citada é uma característica opcional (isto é, não necessária) da invenção. Faixas que são descritas como estando “entre a e b” são inclusivas dos valores para “a” e “b”, a menos que de outro modo especificado.

[0045] Embora esta invenção tenha sido descrita com referência a modalidades particulares da mesma, deve ser entendido que tal descrição é por meio de ilustração apenas e não deve ser interpretada como limitando o escopo da invenção reivindicada. Por conseguinte, o escopo e o conteúdo da invenção serão definidos apenas pelos termos das seguintes reivindicações. Mais ainda, é entendido que as características de qualquer modalidade específica discutida neste documento podem ser combinadas com uma ou mais características de qualquer uma ou mais modalidades de outro modo discutidas ou contempladas neste documento, a menos que de outro modo declarado.

Claims

1. Banda de rodagem de pneu, caracterizada pelo fato de que compreende: um comprimento, uma largura e uma espessura de banda de rodagem, a espessura de banda de rodagem se estendendo internamente de um lado de engate com o solo externo numa direção normal tanto à largura quanto ao comprimento da banda de rodagem; a largura se estendendo lateralmente numa direção transversal à espessura da banda de rodagem e ao comprimento da banda de rodagem, a largura se estendendo lateralmente entre um primeiro lado lateral e um segundo lado lateral da banda de rodagem; um ou mais elementos de banda de rodagem, cada um dos um ou mais elementos de banda de rodagem sendo disposto ente um par de descontinuidades se estendendo pelo menos parcialmente na direção da largura de banda de rodagem, onde uma do par de descontinuidades é disposta adjacente a um primeiro lado espaçado longitudinalmente do elemento de banda de rodagem correspondente e a outra do par de descontinuidades é disposta adjacente a um segundo lado espaçado longitudinalmente do elemento de banda de rodagem correspondente, de modo que o par de descontinuidades e o primeiro e o segundo lados espaçados longitudinalmente do elemento de banda de rodagem correspondente sejam afastados pelo menos parcialmente na direção do comprimento de banda de rodagem para definir um comprimento do elemento de banda de rodagem correspondente, o primeiro lado longitudinalmente espaçado sendo um lado de ataque do elemento de banda de rodagem correspondente e o segundo lado longitudinalmente espaçado sendo um lado de fuga do elemento de banda de rodagem correspondente, onde o lado de ataque é configurado para entrar numa pegada de pneu antes do lado de fuga; onde os um ou mais elementos de banda de rodagem são dispostos ao longo do comprimento da banda de rodagem; onde para cada um dos um ou mais elementos de banda de rodagem, o primeiro lado longitudinalmente espaçado é orientado num ângulo de primeiro lado médio em relação à direção da espessura da banda de rodagem e o segundo lado longitudinalmente espaçado é orientado num ângulo de segundo lado médio em relação à direção da espessura da banda de rodagem, onde a banda de rodagem é configurada para girar numa direção de rotação de um pneu, a direção de rotação compreendendo uma de direções opostas do comprimento da banda de rodagem, de modo que uma orientação de ângulo de primeiro lado médio positivo e um ângulo de segundo lado médio positivo seja obtida quando os respectivos primeiro lado longitudinalmente espaçado e segundo lado longitudinalmente espaçado estão cada qual crescentemente inclinados na direção de rotação quando cada respectivos primeiro lado longitudinalmente espaçado e segundo lado longitudinalmente espaçado se estendem na direção da espessura da banda de rodagem em direção ao lado de engate com o solo externo da banda de rodagem; e onde um ângulo de inclinação médio compreendendo uma média combinada do ângulo de primeiro lado e do ângulo de segundo lado médios para todos dos um ou mais elementos de banda de rodagem ao longo do primeiro e do segundo lados espaçados longitudinalmente é substancialmente maior que zero.

2. Banda de rodagem, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que os um ou mais elementos de banda de rodagem compreendem todos os elementos de banda de rodagem dispostos ao longo da banda de rodagem.

3. Banda de rodagem, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizada pelo fato de que os um ou mais elementos de banda de rodagem compreendem uma pluralidade de elementos de banda de rodagem intermediários dispostos entre uma pluralidade de elementos de banda de rodagem de ombro.

4. Banda de rodagem, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizada pelo fato de que os um ou mais elementos de banda de rodagem compreendem uma pluralidade de elementos de banda de rodagem de ombro e uma pluralidade de elementos de banda de rodagem intermediários, a pluralidade de elementos de banda de rodagem de ombro compreendendo um ou mais primeiros elementos de banda de rodagem de ombro dispostos ao longo do primeiro lado lateral da banda de rodagem e um ou mais segundos elementos de banda de rodagem de ombro dispostos ao longo do segundo lado lateral da banda de rodagem, a pluralidade de elementos de banda de rodagem intermediários sendo disposta entre o primeiro e o segundo elementos de banda de rodagem de ombro.

5. Banda de rodagem, de acordo com a reivindicação 3 ou 4, caracterizada pelo fato de que a pluralidade de elementos de banda de rodagem intermediários é disposta numa pluralidade de frisos intermediários, cada um sendo formado de um ou mais da pluralidade de elementos de banda de rodagem intermediários, onde para cada respectivo friso intermediário um ângulo de inclinação de friso médio compreendendo uma média combinada do ângulo de primeiro lado médio e do ângulo de segundo lado médio para todos dos um ou mais elementos de banda de rodagem formando o friso intermediário respectivo ao longo do primeiro e do segundo lados laterais é substancialmente maior que zero.

6. Banda de rodagem, de acordo com a reivindicação 5, caracterizada pelo fato de que para cada um dos frisos intermediários o ângulo de inclinação de friso médio é substancialmente maior que zero.

7. Banda de rodagem, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizada pelo fato de que os um ou mais elementos de banda de rodagem compreendem uma pluralidade de elementos de banda de rodagem dispostos na pluralidade de frisos, em que para cada friso respectivo, um ângulo de inclinação de friso médio compreendendo uma média combinada do ângulo de primeiro lado médio e do ângulo de segundo lado médio para todos dos um ou mais elementos de banda de rodagem formando o friso respectivo ao longo do primeiro e do segundo lados laterais é substancialmente maior que zero.

8. Banda de rodagem, de acordo com a reivindicação 7, caracterizada pelo fato de que para cada um dos frisos o ângulo de inclinação de friso médio é substancialmente maior que zero.

9. Banda de rodagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 5 a 8, caracterizada pelo fato de que o ângulo de inclinação de friso médio é substancialmente igual a 5 a 30 graus.

10. Banda de rodagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizada pelo fato de que o ângulo de primeiro lado médio é diferente do ângulo de segundo lado médio.

11. Banda de rodagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9 e 11, caracterizada pelo fato de que para cada um dos um ou mais elementos de banda de rodagem, ambos o ângulo de primeiro lado médio e o ângulo de segundo lado médio são substancialmente maiores que zero.

12. Banda de rodagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, 11 e 12, caracterizada pelo fato de que substancialmente maior que zero é igual a 5 a 30 graus.

13. Banda de rodagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, 11 e 12, caracterizada pelo fato de que substancialmente maior que zero é igual a 5 a 18 graus.

14. Banda de rodagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, 11 e 12, caracterizada pelo fato de que substancialmente maior que zero é igual a 18 a 30 graus.

15. Banda de rodagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9 e 11 a 15, caracterizada pelo fato de que a banda de rodagem forma uma porção de um pneu.