CIRCUITO DE SUSPENSÃO A AR PARA UM VEÍCULO E MÉTODO PARA ALTERNÂNCIA DE CARGAS DE EIXO TANDEMAIR SUSPENSION CIRCUIT FOR A VEHICLE AND METHOD FOR TANDEM AXLE LOAD ALTERNANCE
NOTA REMISSIVA A PEDIDOS RELACIONADOS [0001] Esse pedido reivindica o benefício do Pedido Provisório U.S. No. 61/782, 054 depositado em 14 de março de 2013. Esse pedido é um pedido não-provisório depositado a partir do pedido de patente U.S. No. 61/782,054 depositado em 14 de março de 2013, o quai está incorporado por referência em sua integridade no presente documento. Esse pedido não-provisório está sendo depositado durante o período de pendência do pedido de patente U.S. No. 61/782,054.NOTE TO RELATED APPLICATIONS [0001] This application claims the benefit of US Provisional Application No. 61/782,054 filed March 14, 2013. This application is a non-provisional application filed from US patent application No. 61 / 782,054 filed March 14, 2013, which is incorporated by reference in its entirety herein. This non-provisional application is being filed during the pending period of U.S. Patent Application No. 61 / 782,054.
CAMPO DA INVENÇÃO [0002] A presente invenção refere-se a um sistema de suspensão a ar para uso com os eixos em tandem de veículo comercial trator de carga.FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to an air suspension system for use with the commercial tractor tandem axles.
FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO [0003] O típico caminhão de carga Classe 8 norte-americano usa um cavalo mecânico 6x4 com dois eixos de acionamento no tandem traseiro do cavalo mecânico. Alternativamente, um sistema de transmissão 6x2 é usado com um único eixo de acionamento e um eixo trucado no tandem traseiro. O sistema 6x2 é mais leve e tem uma perda parasítica inferior comparada ao sistema 6x4, mas sofre de uma deficiência no esforço de tração sob condições de coeficiente de atrito solo/pneu porque o eixo de acionamento e o eixo trucado terão o mesmo índice de peso bruto por eixo (GAWR). Sistemas foram oferecidos para aumentar o esforço de tração de eixos simples como travas de roda diferenciadas e sistemas de controle de tração baseados em freios de serviço. Adicionaimente, os sistemas de suspensão a ar 6x2 que estão disponíveis que podem automaticamente deslocar carga do eixo trucado até o eixo de acionamento sob condições de baixa tração para melhorar o esforço de tração do eixo de acionamento, mas esses sistemas têm desempenho lento, alto custo e são incômodos. [0004] Em vista das desvantagens previamente mencionadas da técnica anterior, seria vantajoso ter um sistema de baixo custo que seja de ação rápida, rentávet e fácil de incorporar que possa melhorar com segurança e com eficácia a tração do eixo de acionamento 8x2, RESUMO DA INVENÇÃO £0005] A presente invenção direciona-se a um método para deslocar (alternar) cargas do eixo tandem em um veículo incluindo um circuito de suspensão a ar tendo uma válvula de três vias, uma primeira mola pneumática conectada entre o eixo de direção de um tandem e uma armação do veículo e uma segunda mola pneumática conectada entre o eixo trucado do tandem e a armação do veículo, O diâmetro da primeira mola pneumática é maior que o diâmetro da segunda mola pneumática, O sistema também tem uma entrada de ar, uma primeira linha de fluído conectada entre a primeira entrada da válvula de três vias e a primeira mola pneumática e uma segunda linha de fluído conectada entre uma terceira entrada da válvula de três vias e a segunda mola pneumática. [0008] De acordo com a presente invenção, a habilidade de entregar rapidamente ar do eixo trucado para o eixo de acionamento durante um evento de tração é altamente desejável, na medida em que mantém a mesma altura de curso para ambos os eixos BREVE DESCRIÇÃO DO DESENHO [0007] O descrito acima, assim como outras vantagens da presente invenção, tornar-se-ão prontamente aparentes àqueles versados na técnica a partir da seguinte descrição detalhada, quando considerada à luz das figuras anexas, nas quais: [0008] Fig. 1 é uma vista lateral de um veículo comercial de acordo com a presente invenção; [0009] Fig. 2 é uma vista lateral detalhada de um veículo comercial de acordo com a presente invenção; [00010] Fig.3 é uma tabela ilustrando pressões de ar e posições de válvula de acordo com a presente invenção; [00011] Fig. 4 é um gráfico ilustrando carga vs. deflexão em pressão constante do eixo de acionamento de acordo com uma modalidade da presente invenção; e [00012] Fig. 5 é um gráfico ilustrando carga vs. deflexão em pressão constante do eixo trucado de acordo com uma modalidade da presente invenção.BACKGROUND OF THE INVENTION The typical North American Class 8 cargo truck uses a 6x4 mechanical horse with two drive axles in the rear tandem of the mechanical horse. Alternatively, a 6x2 drive system is used with a single drive shaft and a rear tandem splined shaft. The 6x2 system is lighter and has a lower parasitic loss compared to the 6x4 system, but suffers from a deficiency in tractive effort under ground / tire coefficient of friction conditions because the drive shaft and the twisted axle will have the same weight index. Gross Axis (GAWR). Systems have been offered to increase the tractive effort of single axles such as differentiated wheel locks and service brake-based traction control systems. In addition, available 6x2 air suspension systems that can automatically shift load from the drive shaft to the drive shaft under low traction conditions to improve drive shaft tractive effort, but these systems have slow, costly performance. and are uncomfortable. In view of the foregoing disadvantages of the prior art, it would be advantageous to have a low cost system that is fast acting, cost effective and easy to incorporate that can safely and effectively improve the drive shaft drive 8x2. [0005] The present invention is directed to a method for displacing (alternating) tandem axle loads in a vehicle including an air suspension circuit having a three-way valve, a first air spring connected between the power steering axle. a tandem and a vehicle frame and a second air spring connected between the tandem spindle and the vehicle frame. The diameter of the first air spring is larger than the diameter of the second air spring. The system also has an air inlet, a first fluid line connected between the first three-way valve inlet and the first air spring and a second fluid line connected between a the third inlet of the three-way valve and the second air spring. In accordance with the present invention, the ability to quickly deliver air from the sprocket to the drive shaft during a pull event is highly desirable as it maintains the same stroke height for both shafts. BRIEF DESCRIPTION OF THE The above, as well as other advantages of the present invention, will be readily apparent to those skilled in the art from the following detailed description, when considered in light of the accompanying figures, in which: Fig. 1 is a side view of a commercial vehicle according to the present invention; Fig. 2 is a detailed side view of a commercial vehicle according to the present invention; Fig. 3 is a table illustrating air pressures and valve positions in accordance with the present invention; Fig. 4 is a graph illustrating load vs. weight. constant pressure deflection of the drive shaft according to one embodiment of the present invention; and [00012] Fig. 5 is a graph illustrating load vs. constant pressure deflection of the split shaft according to one embodiment of the present invention.
DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES PREFERENCIAIS [00013] Entende-se que a invenção pode assumir várias orientações alternativas e sequências de etapas, exceto quando expressamente especificado o contrário. Também deve-se entender que os dispositivos específicos e processos ilustrados nos desenhos anexos, e descritos na seguinte especificação são simplesmente modalidades exemplares dos conceitos inventivos definidos nas reivindicações anexas. Assim, dimensões específicas, direções e outras características físicas relacionadas às modalidades exibidas não devem ser consideradas como limitadoras, ao menos que as reivindicações anunciem expressamente o contrário. [00014] FIGS. 1 e 2 representam um sistema de suspensão a ar 10 para um veículo 6x2 que tenha um único eixo de acionamento 12, um eixo trucado 14, molas pneumáticas 16, 18 em cada eixo, uma bomba de ar 20 e um sistema de controle eletropneumático 22 para controlar o fluxo de ar entre as molas pneumáticas 16, 18. O sistema de controle eletropneumático 22 compreende uma válvula de três vias 24, mas entende-se que o sistema de controle eletropneumático 22 pode compreender um tipo diferente de válvula e/ou um número diferente de válvulas. [00015] A válvula de três vias 24 é usada para conduzir ar para um local específico via linhas de comunicação de fluido 32, 34. Nesse pedido, a entrada número um 26 da válvula de três vias 24 é conectada à frente, ou às molas pneumáticas 16 do eixo de acionamento. A entrada número três 28 da válvula de três vias 24 é conectada à traseira, ou às molas pneumáticas 18 do eixo trucado. Mais especificamente, entradas número um e três 26, 28 são conectadas através da válvula de três vias 24 para permitir a transferência de ar entre o eixo de acionamento e às molas pneumáticas do eixo trucado 16, 18 como descrito abaixo. A entrada número dois 30 da válvula de três vias 24 pode ser usada para evacuar pressão das molas pneumáticas 16 do eixo de acionamento e/ou das molas pneumáticas 18 do eixo trucado. Uma ou ambas molas pneumáticas 16, 18 podem ser seletivamente evacuadas para retornarem a sua pressão original ou se uma desinflação de emergência for necessária. [00016] A bomba de ar 20 fornece uma fonte para drenar ar de um reservatório de ar (não representado), através das linhas de comunicação de fluído 32, 34 até a válvula de três vias 24 e para dentro das molas pneumáticas 16, 18. O ar movendo-se através da entrada número um 26 está em comunicação direta com a mola 16 do eixo de acionamento, e o ar movendo-se entre a entrada número três 28 está em comunicação direta com a mola pneumática 18 do eixo trucado. A entrada número dois 30 atua como uma conexão entre as entradas número um e número três 26, 28, para facilitar o fluxo de ar desde a mola pneumática 16 do eixo de acionamento até a mola pneumática 18 do eixo trucado e vice versa. O fluxo de ar também pode ser revertido para drenar ar desde as molas pneumáticas 16 ,18 e de volta ao reservatório de ar. [00017] O eixo de acionamento 12 compreende uma mola pneumática 16 de maior diâmetro efetivo e o eixo trucado 14 compreende uma mola pneumática 18 de menor diâmetro efetivo, como representado. A mola pneumática de diâmetro inferior 18 no eixo trucado 14 tem uma pressão de ar superior ao GAWR (índice de peso bruto por eixo) normal do tandem comparada ao eixo de acionamento 12. Consequentemente, quando uma maior carga de reboque é necessária no eixo de acionamento 12 devido a um evento de tração, como durante condições de deslizamento por piso molhado, lamacento ou com neve, a pressão superior da mola pneumática 18 do eixo trucado pode ser usada para aumentar rapidamente e de forma eficiente a pressão na mola pneumática 16 do eixo de acionamento. A altura de curso é mantida na/ou próxima da distância desejada, pois reduzir a carga e pressão da mola pneumática 18 do eixo trucado é facilmente compensado pelo aumento de pressão e carga da mola pneumática 16 do eixo de acionamento. [00018] Ambas molas pneumáticas 16, 18 dos eixos de acionamento e trucado podem ter aproximadamente o mesmo volume interno de ar e altura de curso padrão de forma que os índices das molas pneumáticas sejam aproximadamente os mesmos. Em um GAWR padrão de tandem de 40000 Libras. A carga de reboque máxima será 34000 Libras devido à legislação de pontes, de forma que cada eixo carregue uma carga de solo de 17000 Libras em carregamento máximo. Consequentemente sob modo operacional normal, a mola pneumática 18 do eixo trucado pode exigir uma pressão de ar superior comparada a mola pneumática 16 do eixo de acionamento; por exemplo, a mola pneumática 18 do eixo trucado podería ter uma pressão de ar de 100 psi (6.9 bar) e a mola pneumática 16 do eixo de acionamento uma pressão de ar de 70 psi (4.8 bar) mas ambos eixos 12, 14 estariam na mesma carga de reboque. A distribuição do esforço de tração do pneu é igual em ambos os eixos de acionamento 12 e trucado 14. Esses números são reflexo das condições de nível de em um modo de operação normal. Nessa condição, todas as entradas 26, 28, 30 na válvula de três vias 24 associadas ao sistema de controle eletropneumático 22 estariam fechadas. [00019] Se um evento de tração é percebido, o sistema de controle eletropneumático 22 pode fornecer rapidamente ar da mola pneumática 18 do eixo trucado para a mola pneumática 16 do eixo de acionamento quando necessário. Como ilustrado na tabela da fig. 3 quando em modo de tração, a pressão do ar na mota pneumática 16 do eixo de acionamento é aumentada de 80 para 100, e a pressão do ar na mola pneumática 18 do eixo írucado é reduzida de 120 para 100, comparando as colunas intituladas “Modo Normal” e “Modo de Tração”. A transferência de pressão entre as molas pneumáticas16, 18 é alcançada peta abertura das entradas de número um a três 26, 28 na válvula de três vias 24 no sistema de controle eletropneumático 22. As entradas de número um a dois, 26, 30 e entradas dois e três 30, 28 permanecem fechadas. [00020] A pressão adicionada na mola pneumática 16 do eixo de acionamento combinada com a pressão reduzida na mola pneumática 18 do eixo trucado resulta em uma carga de solo superior no eixo de acionamento 12 e uma carga inferior no eixo trucado 14 aproximadamente na mesma altura de curso. Depois do esforço de tração ser aplicado e do deslizamento de roda ter sido reduzido ou eliminado, o sistema de controle eletropneumático 22 pode voltar as molas pneumáticas 16, 18 a suas pressões de ar normais que são exigidas para carregamento de reboque igual do eixo de acionamento 12 e do eixo trucado 14. [00021] Durante a alteração de pressão, uma conexão é feita entre as entradas número um e número três 26, 28. Depois, quando retornando as pressões originais, uma mola pneumática deve ter um acréscimo em pressão enquanto a outra mola pneumática deve reduzir em pressão. A redução da pressão do ar pode ser alcançada via condução de ar através da entrada dois 30. O acréscimo pode acontecer desde a bomba de ar 20 à entrada três 28 ou via bomba de ar 20 até as entradas de número um a três 26, 28; como outro exemplar; dessa forma não conduzindo o ar via entrada número dois 30. [00022] Linhas de ar são mais comumente usadas para conectar as molas pneumáticas 16, 18 e a válvula de três vias 24. As molas pneumáticas dianteira e traseira 16, 18 e a válvula de três vias 24 estão todas em distância próxima, para que a transferência de ar desde a mola pneumática do eixo trucado traseiro 18 até a mola pneumática do eixo de acionamento dianteiro 16 através das linhas de ar possa ser muito rápida. Tipicamente, há um compressor de ar (não representado) em todos os caminhões comerciais para operar o freio de ar e os sistemas de suspensão a ar. Isso inclui um tanque de ar, mas o sistema de acionamento de tração pode ter seu próprio reservatório próximo aos eixos para que o ar esteja rapidamente dísponíveí e que não precise ser roubado dos freios. Enquanto capacidade de tração é necessária para locomoção, ela também pode ser necessária para melhor frear e parar. [00023] Vários insumos podem ser incorporados ao sistema de controle eletropneumático 22 usando um algoritmo para melhorar a funcionalidade do algoritmo de deslocamento de carga como temperatura, velocidade do veículo, o ângulo de giro do eixo de giro, GVW total aproximado do veículo e dados de velocidade da roda em curso reto. O algoritmo pode controlar a mudança da pressão do ar baseado nesses parâmetros do veículo. O conceito geral é tentar prever quando esforço de tração adicional é necessário e para então permitir uma mudança de peso para mais tração. Por exemplo, se o veículo estiver fazendo uma conversão estando em alta velocidade, o sistema não irá executar uma mudança rápida de peso porque isso pode causar a capotagem do veículo. A temperatura pode ser usada para determinar a probabilidade de gelo na pista. A temperatura também tem impacto na pressão. O peso aproximado pode fazer o algoritmo limitar ou aumentar mudanças de pressão. [00024] FIG. 4 ilustra um exemplo de um cálculo de mudança dinâmica de peso 6x2 em condições equivalentes de carregamento e condições de carregamento díspares. Nas colunas “Normal -Carregamento Equal Loading” está um cálculo de planilha comparando um tandem carregado com 17000 Lb em cada eixo 12, 14 mas com diferentes tipos de molas pneumáticas 16, 18 nos eixos 12, 14. O primeiro cálculo “normal’’ tem um eixo de acionamento 12 com uma mola pneumática de diâmetro grande 16 exigindo 70 psi para suportar 5067 Lb de força pneumática igual a 17000 Lb na carga total de eixo de solo (referência FIG, 5 a mola pneumática do eixo de acionamento 16 precisa de 70 psi em 11.38 de altura para suportar 5067 Lb de carga). O eixo trucado 14 tem uma mola pneumática de diâmetro pequeno 18 exigindo 100 psi para suportar uma força pneumática de 5067 psi igual ao GAWR de 17000 Lb exigido (referência FIG. 6 mola pneumática do eixo trucado 18 precisa de 10Opsi em 11.38 para suportar 5067 Lb.). [00025] A planilha representada na FIG. 4, tem um cálculo “modificado” que considera que as molas pneumáticas 16, 18 estejam todas na mesma média de pressão ([100 + 70] /2 =85 psi). Os gráficos das FIGS. 5 e 6 para cada mola pneumática 16, 18 mostram que a mola pneumática do eixo de acionamento 16 suportaria 6100 Lb. E a mola pneumática trucada 18 suportaria 4250 Lb. Em uma altura de curso padrão que funcionaria de 20129 Lb no eixo de acionamento 12 e 13Ô23 Lb. GAWR no eixo trucado 14 com alguma interpolação gráfica. Isso significa que um aumento de 18% na carga do eixo de acionamento 12 (20129/1700 = +18%) pode ser obtido para um melhoramento do esforço de tração no eixo de acionamento 12 equaíizando as pressões na mola pneumática 16, 18. As molas pneumáticas 16, 18 não são lineares e um aumento de uma dada pressão em uma não irá ter o mesmo ganho de mudança de carga a perda na outra mola pneumática embora o tandem total sempre precise ser adicionado a um total de 34000 Lb GAWR.DETAILED DESCRIPTION OF PREFERRED EMBODIMENTS It is understood that the invention may assume various alternative orientations and step sequences, unless expressly specified otherwise. It is also to be understood that the specific devices and processes illustrated in the accompanying drawings, and described in the following specification are simply exemplary embodiments of the inventive concepts defined in the appended claims. Thus, specific dimensions, directions, and other physical characteristics related to the embodiments exhibited should not be construed as limiting unless the claims expressly state otherwise. [00014] FIGS. 1 and 2 represent an air suspension system 10 for a 6x2 vehicle having a single drive shaft 12, a sprocket 14, air springs 16, 18 on each axle, an air pump 20 and an electropneumatic control system 22 to control air flow between the air springs 16, 18. The electropneumatic control system 22 comprises a three-way valve 24, but it is understood that the electropneumatic control system 22 may comprise a different type of valve and / or a valve. different number of valves. [00015] Three-way valve 24 is used to conduct air to a specific location via fluid communication lines 32, 34. In this order, inlet number 26 of three-way valve 24 is connected to the front, or to the springs. 16 of the drive shaft. Inlet number three 28 of three-way valve 24 is connected to the rear or air springs 18 of the mainshaft. More specifically, inlets one and three 26, 28 are connected through the three-way valve 24 to allow air to transfer between the drive shaft and the sprocket shaft air springs 16, 18 as described below. Inlet number two 30 of three-way valve 24 may be used to relieve pressure from drive shaft air springs 16 and / or mainshaft air springs 18. One or both air springs 16, 18 may be selectively evacuated to return to their original pressure or if emergency disinflation is required. Air pump 20 provides a source for draining air from an air reservoir (not shown) through fluid communication lines 32, 34 to three-way valve 24 and into air springs 16, 18. Air moving through inlet number 26 is in direct communication with the drive shaft spring 16, and air moving between inlet number three 28 is in direct communication with the mainshaft air spring 18. The number two inlet 30 acts as a connection between the number one and number three inlets 26, 28, to facilitate air flow from the drive shaft air spring 16 to the mainshaft air spring 18 and vice versa. Air flow can also be reversed to drain air from the air springs 16, 18 and back to the air reservoir. The drive shaft 12 comprises a larger effective diameter air spring 16 and the truncated shaft 14 comprises a smaller effective diameter air spring 18 as shown. The smaller diameter air spring 18 on the sprocket 14 has an air pressure higher than the normal tandem GAWR (axle weight index) compared to the drive axle 12. Consequently, when a larger towing load is required on the sprocket drive 12 due to a traction event, such as during wet, muddy or snowy sliding conditions, the upper pressure of the sprocket air spring 18 can be used to quickly and efficiently increase the pressure in the spring air 16 of the drive shaft. The stroke height is maintained at or near the desired distance as reducing the load and pressure of the sprocket shaft 18 spring is easily compensated for by the increased pressure and load of the drive shaft 16 spring. Both air springs 16, 18 of the drive and chuck shafts may have approximately the same internal air volume and standard stroke height so that the air spring indices are approximately the same. On a standard 40000 Pound tandem GAWR. Maximum towing load will be £ 34000 due to bridge legislation, so each axle will carry a ground load of £ 17000 at full load. Accordingly under normal operating mode, the sprocket shaft air spring 18 may require a higher air pressure compared to the drive shaft air spring 16; for example, the sprocket shaft air spring 18 could have a 100 psi (6.9 bar) air pressure and the drive shaft air spring 16 could have a 70 psi (4.8 bar) air pressure but both shafts 12, 14 would be on the same trailer load. Tire traction effort distribution is equal on both drive axes 12 and truncated 14. These numbers are a reflection of the level conditions of a normal operating mode. Under this condition, all inputs 26, 28, 30 on three-way valve 24 associated with electropneumatic control system 22 would be closed. If a traction event is sensed, the electro-pneumatic control system 22 can quickly supply air from the sprocket air spring 18 to the drive shaft air spring 16 when needed. As illustrated in the table of fig. 3 when in drive mode, the air pressure in the drive shaft air scooter 16 is increased from 80 to 100, and the air pressure in the air shaft 18 air spring 18 is reduced from 120 to 100 by comparing the columns entitled “ Normal Mode ”and“ Traction Mode ”. Pressure transfer between the air springs16, 18 is achieved by opening the number one through three inlets 26, 28 on the three way valve 24 in the electropneumatic control system 22. Number one through two inlets 26, 30 and inlets two and three 30, 28 remain closed. The added pressure on the drive shaft air spring 16 combined with the reduced pressure on the drive shaft air spring 18 results in a higher ground load on the drive shaft 12 and a lower load on the drive shaft 14 at approximately the same height. of course. After the tractive effort is applied and the wheel slip has been reduced or eliminated, the electro-pneumatic control system 22 can return the air springs 16, 18 to their normal air pressures that are required for equal drive axle trailer loading. 12 and spindle 14. [00021] During pressure change, a connection is made between number one and number three inlets 26, 28. Then, when returning the original pressures, an air spring must have increased pressure while The other air spring should reduce in pressure. Reduction in air pressure can be achieved by conducting air through inlet 30. This can be increased from air pump 20 to inlet 28 or via air pump 20 to inlets one through three 26, 28 ; as another copy; thus not conducting air via inlet number two 30. [00022] Air lines are most commonly used to connect air springs 16, 18 and three-way valve 24. Front and rear air springs 16, 18 and valve Three-way springs 24 are all at close range so that the air transfer from the rear sprocket shaft air spring 18 to the front drive shaft air spring 16 through the air lines can be very rapid. Typically, there is an air compressor (not shown) on all commercial trucks to operate the air brake and air suspension systems. This includes an air tank, but the traction drive system may have its own reservoir near the axles so that air is readily available and does not need to be stolen from the brakes. While traction capacity is required for locomotion, it may also be required for better braking and stopping. [00023] Various inputs can be incorporated into the electropneumatic control system 22 using an algorithm to improve the functionality of the load shifting algorithm such as temperature, vehicle speed, slewing angle, approximate total vehicle GVW, and data. wheel speed in straight course. The algorithm can control the change in air pressure based on these vehicle parameters. The general concept is to try to predict when additional tractive effort is required and then allow a weight change for more traction. For example, if the vehicle is converting at a high speed, the system will not perform a rapid weight change because this may cause the vehicle to overturn. Temperature can be used to determine the likelihood of ice on the track. Temperature also impacts pressure. Approximate weight may cause the algorithm to limit or increase pressure changes. [00024] FIG. 4 illustrates an example of a 6x2 dynamic weight change calculation under equivalent loading conditions and disparate loading conditions. In the columns “Normal-Equal Loading Loading” is a spreadsheet calculation comparing a 17000 Lb tandem loaded on each axis 12, 14 but with different types of air springs 16, 18 on axes 12, 14. The first “normal” calculation has a drive shaft 12 with a large diameter air spring 16 requiring 70 psi to support 5067 Lb of air force equal to 17000 Lb on the total ground axle load (reference FIG, 5 the drive shaft air spring 16 needs 70 psi at 11.38 height to support 5067 Lb of load). Spindle 14 has a small diameter air spring 18 requiring 100 psi to withstand a 5067 psi air force equal to the required 17000 Lb GAWR (reference FIG. 6 Spindle 18 air spring needs 10Opsi at 11.38 to support 5067 Lb .). The worksheet shown in FIG. 4 has a "modified" calculation that assumes that the air springs 16, 18 are all at the same pressure average ([100 + 70] / 2 = 85 psi). The graphs of FIGS. 5 and 6 for each air spring 16, 18 show that the drive shaft air spring 16 would support 6100 Lb. And the sprung air spring 18 would support 4250 Lb. At a standard stroke height that would work from 20129 Lb on drive shaft 12 and 13Ô23 Lb. GAWR on the spindle 14 with some graphic interpolation. This means that an 18% increase in drive shaft load 12 (20129/1700 = + 18%) can be achieved to improve drive shaft 12 tractive effort by equalizing the pressures on the air spring 16, 18. As Air springs 16, 18 are not linear and an increase in one pressure on one will not have the same load change gain as the loss on the other air spring although the total tandem always needs to be added to a total of 34000 Lb GAWR.