BE1029026B1 - TILT CONTROL ON FRONT END WITH SHOCK ABSORBERS FOR A TIPPING VEHICLE - Google Patents
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Abstract
Train avant pour un véhicule basculant avec un amortisseur et avec minimum deux roues avant et un parallélogramme sur lequel les roues sont montés qui comporte un arbre d'inclinaison sur lequel un guidon est monté et qui est quasi perpendiculaire à un arbre de direction, un arbre à cardans extensible qui est monté sur l'arbre d'inclinaison et sur un arbre de basculement qui est monté sur le parallélogramme afin qu'un changement d'angle de l'arbre de basculement entraîne une déformation du parallélogramme. L'arbre à cardans extensible se raccourcit ou s'allonge en réponse du raccourcissement ou de l'allongement de l'amortisseur le plus proche.Front axle for a tilting vehicle with a shock absorber and with at least two front wheels and a parallelogram on which the wheels are mounted which comprises a tilting shaft on which a handlebar is mounted and which is almost perpendicular to a steering shaft, a extendable gimbal which is mounted on the tilt shaft and on a tilting shaft which is mounted on the parallelogram so that a change in angle of the tilting shaft causes a deformation of the parallelogram. The extendable cardan shaft shortens or lengthens in response to the shortening or lengthening of the nearest shock absorber.
Description
BASCULANT DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION La présente invention concerne un train avant d’un véhicule basculant et en particulier d’un tricycle ou quadricycle basculant motorisé.TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to a front axle of a tilting vehicle and in particular of a motorized tilting tricycle or quadricycle.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE Les véhicules basculants à trois ou quatre roues avec deux roues à l'avant ont un train avant qui est composée d’une colonne de direction, d’amortisseurs et d'un mécanisme d'inclinaison. Le mécanisme d'inclinaison permet au véhicule à trois ou quatre roues d'incliner le véhicule tout en gardant les deux roues avant parallèles. L'inclinaison est utilisée par exemple pour obtenir la stabilité du véhicule lors d'un virage à grande vitesse en compensant la force centrifuge par la force de gravité.STATE OF THE ART Three- or four-wheel tipping vehicles with two front wheels have a front axle which is composed of a steering column, shock absorbers and a tilting mechanism. The tilt mechanism allows the three- or four-wheeled vehicle to tilt the vehicle while keeping the two front wheels parallel. The inclination is used for example to obtain the stability of the vehicle during a turn at high speed by compensating the centrifugal force by the force of gravity.
Des exemples de train avant à deux roues sont décrits dans le brevet n° CN103153769 déposé par Piaggio Corporation, la demande de brevet n° CN104487331 déposée par Yamaha Corporation ou la demande de brevet n° US2009108555A1. Ces brevets décrivent un mécanisme d’inclinaison basé sur un parallélogramme pour les deux roues avant ou un mécanisme d'inclinaison basé sur deux parallélogrammes, un pour chacune des roues avant. Le mécanisme d’inclinaison est libre de pivoter et l’inclinaison du véhicule ne peut être changé par le conducteur qu'en déplaçant le centre de gravité en se bougeant et/ou en changeant l'angle de direction, se qu’on appelle «braquage — contre braquage». Le mouvement d'inclinaison libre peut cependant entraîner un mouvement de basculement incontrôlé ou involontaire dans certaines conditions de déplacement et en particulier lorsque le véhicule est à faible vitesse ou à l'arrêt. Dans ce dernier cas, le véhicule peut basculer. Pour éviter cela, certaines entreprises ont développé des mécanismes anti-basculement ou des systèmes de verrouillage du basculement. Un exemple est décrit dans le brevet WO2019123092A1 de Piaggio & C. S.PA. Ces systèmes de verrouillage du basculement offrent une solution à l’arrêt du véhicule mais ne sont nullement une solution à basse vitesse ce qui représente un grand inconvénient lors de l’accélération du véhicule après le déverrouillage. D'autres inventeurs ont développé un mécanisme de commande d'inclinaison basé sur des capteurs qui sont connectés à une unité de commande électronique qui incline le véhicule en fonction de l'angle de direction du volant et de la vitesse du véhicule. Des exemples sont décrits dans les brevets CN101909964A et US10501119B2. L'inconvénient de ces inventions est que le conducteur ne peut pas incliner le véhicule sans changer l'angle de l'arbre de direction, inclinaison nécessaire dans certaines conditions de trafic intense.Examples of two-wheel front axles are described in patent no. CN103153769 filed by Piaggio Corporation, patent application no. CN104487331 filed by Yamaha Corporation or patent application no. US2009108555A1. These patents describe a tilting mechanism based on a parallelogram for the two front wheels or a tilting mechanism based on two parallelograms, one for each of the front wheels. The tilt mechanism is free to pivot and the tilt of the vehicle can only be changed by the driver by shifting the center of gravity by moving and/or changing the steering angle, which is called " robbery — counter robbery'. The free tilting movement can, however, lead to an uncontrolled or unintended rocking movement under certain travel conditions and particularly when the vehicle is at low speed or stationary. In the latter case, the vehicle may tip over. To prevent this, some companies have developed anti-tilt mechanisms or tilt-lock systems. An example is described in patent WO2019123092A1 from Piaggio & C. S.PA. These tilt lock systems offer a solution to stopping the vehicle but are by no means a solution at low speeds which is a great inconvenience when accelerating the vehicle after unlocking. Other inventors have developed a tilt control mechanism based on sensors that are connected to an electronic control unit that tilts the vehicle based on steering wheel steering angle and vehicle speed. Examples are described in CN101909964A and US10501119B2. The disadvantage of these inventions is that the driver cannot tilt the vehicle without changing the angle of the steering shaft, a tilt necessary in certain heavy traffic conditions.
D’autres inventions proposent des solution pour maitriser la direction lors d’un changement brusque d'inclinaison, comme le brevet WO2004/056645 ou introduisent des systèmes mécaniques où l’inclinaison est contrôlé en inclinant l’arbre de direction, ce qui parraît peu pratique, comme le brevet W0O2020/225716A1. Ces solutions n’introduisent pas un arbre d’inclinaison en plus de l’arbre de direction et sont donc des solution différentes. Pour améliorer le contrôle de l'angle d'inclinaison, certaines inventions introduisent un arbre longitudinal quasi horizontal et quasi perpendiculaire à l’arbre de direction, appelé arbre d’inclinaison. Le guidon est monté sur cet arbre d’inclinaison et ce dernier est ensuite monté sur la colonne de direction. Un exemple est le brevet EP0626307A1 où un arbre d’inclinaison est relié à un vérin qui actionne un autre vérin pour incliner le véhicule par ses deux roues arrière. Linconvénient majeur de ces systèmes à vérins sont le fuites quasi inévitables de fluide entre les deux chambres des vérins et qui font que le véhicule ne peut rester longtemps à un angle d’inclinaison spécifique sans apport de pression extérieur.Other inventions offer solutions for controlling the direction during a sudden change in inclination, such as patent WO2004/056645 or introduce mechanical systems where the inclination is controlled by tilting the steering shaft, which seems little practical, such as patent WOO2020/225716A1. These solutions do not introduce a tilt shaft in addition to the steering shaft and are therefore different solutions. To improve control of the lean angle, some inventions introduce a longitudinal shaft that is quasi-horizontal and quasi-perpendicular to the steering shaft, called the lean shaft. The handlebar is mounted on this tilt shaft and the latter is then mounted on the steering column. An example is the patent EP0626307A1 where a tilt shaft is connected to a cylinder which actuates another cylinder to tilt the vehicle by its two rear wheels. The major drawback of these cylinder systems is the almost inevitable leakage of fluid between the two chambers of the cylinders and which means that the vehicle cannot remain for a long time at a specific angle of inclination without an external pressure supply.
D'autres inventions introduisent un guidon monté sur un arbre d’inclinaison et font alors évoluer l'angle d'inclinaison du véhicule par des moyens autres qu'hydrauliques sur les deux roues avant. Ces moyens peuvent être une transmission comme dans le brevet EP3699072, une transmission couplé à un arbre à cardan comme dans le brevet US2019, un système de câbles comme le brevet JP2008132933A, ou une bielle comme le brevet FR3067697 ou le brevet US5762351A. Ces inventions relient par moyens mécaniques l'arbre d’inclinaison au parallélogramme du mécanisme d'inclinaison. Ces inventions présentent le grand inconvénient de ne pas permettre d’avoir un amortisseur entre l'arbre d'inclinaison et le parallélogramme. En effet, les forces pour incliner un véhicule avec un système de bielle ou de câbles sont compensées par les forces de l’amortisseur qui se comprime et donc ces forces ne remplissent pas ou peu leur rôle d’incliner le véhicule. OBJET DE L'INVENTION Afin de résoudre les inconvénients de l'art antérieur, la présente invention vise un train avant pour un véhicule basculant avec au moins deux roues avant et qui comporte une colonne de direction qui comporte un arbre de direction et un ou plusieurs amortisseurs. Outre la colonne de direction le train avant de la présente invention comporte un guidon, un arbre d’inclinaison, un arbre à cardans extensible, un arbre de basculement, un mécanisme d'’inclinaison constitué d’au moins un parallélogramme déformable.Other inventions introduce a handlebar mounted on a lean shaft and then change the lean angle of the vehicle by means other than hydraulics on the two front wheels. These means may be a transmission as in patent EP3699072, a transmission coupled to a cardan shaft as in patent US2019, a cable system such as patent JP2008132933A, or a connecting rod such as patent FR3067697 or patent US5762351A. These inventions mechanically connect the tilt shaft to the parallelogram of the tilt mechanism. These inventions have the great disadvantage of not allowing to have a shock absorber between the tilt shaft and the parallelogram. In fact, the forces required to tilt a vehicle with a connecting rod or cable system are compensated by the forces of the shock absorber which compresses and therefore these forces do not or only slightly fulfill their role of tilting the vehicle. OBJECT OF THE INVENTION In order to solve the drawbacks of the prior art, the present invention relates to a front axle for a tilting vehicle with at least two front wheels and which comprises a steering column which comprises a steering shaft and one or more shock absorbers. In addition to the steering column, the front axle of the present invention comprises a handlebar, a tilt shaft, an extendable cardan shaft, a tilt shaft, a tilt mechanism consisting of at least one deformable parallelogram.
Letrain avant est monté en rotation sur un châssis via l’arbre de direction de la colonne de direction.The front axle is rotatably mounted on a frame via the steering column steering shaft.
Le guidon est monté sur l’arbre d’inclinaison qui lui est monté en rotation sur la colonne de direction quasi perpendiculaire à l'axe de direction afin que le forces exercés pour un changement d’inclinaison ne sont pas en compétition avec le forces exercés pour un changement de direction.The handlebar is mounted on the tilt shaft which is rotatably mounted on the steering column almost perpendicular to the steering axis so that the forces exerted for a change of tilt are not in competition with the forces exerted for a change of direction.
Le mécanisme d'inclinaison est monté au côté opposé de la colonne de direction par rapport au guidon.The tilt mechanism is mounted on the opposite side of the steering column from the handlebar.
Les roues sont montées sur le ou les parallélogrammes déformables du mécanisme d’inclinaison.The wheels are mounted on the deformable parallelogram(s) of the tilt mechanism.
Le parallélogramme déformable assure que les roues restent quasi parallèles lors de l’inclinaison et/ou le changement de direction du véhicule.The deformable parallelogram ensures that the wheels remain almost parallel when tilting and/or changing direction of the vehicle.
L'arbre à cardans extensible est monté d’un côté sur l'arbre d’inclinaison et de l’autre côté sur l’arbre de basculement qui lui est monté sur le parallélogramme déformable du mécanisme d'inclinaison.The extendable cardan shaft is mounted on one side on the tilt shaft and on the other side on the tilt shaft which is mounted on the deformable parallelogram of the tilt mechanism.
Un changement d’angle de l'arbre de basculement déforme le parallélogramme déformable et change donc l’inclinaison du véhicule.A change in the angle of the tilting shaft deforms the deformable parallelogram and therefore changes the inclination of the vehicle.
L'arbre à cardans extensible est aussi monté en rotation sur la colonne de direction.The extendable cardan shaft is also rotatably mounted on the steering column.
L'arbre à cardans extensible comporte plusieurs cardans et une partie déformable dans la longueur de l’arbre afin que l'arbre peut s’allonger ou se raccourcir.The extendable cardan shaft has several cardan joints and a deformable part in the length of the shaft so that the shaft can be lengthened or shortened.
L'arbre à cardans extensible enjambe la colonne de direction en reliant l'arbre d’inclinaison et le guidon d’un côté de la colonne de direction avec l’arbre de basculement et le mécanisme d'inclinaison qui est de l’autre côté de la colonne de direction.The extendable cardan shaft spans the steering column by connecting the tilt shaft and handlebar on one side of the steering column with the tilt shaft and tilt mechanism which is on the other side of the steering column.
Lamortisseur de la colonne de direction se raccourcit ou s'allonge et la partie extensible de l’arbre à cardans extensible accompagne ce raccourcissement ou allongement.The steering column damper shortens or lengthens and the extendable part of the extendable cardan shaft accompanies this shortening or lengthening.
Le conducteur a donc deux degrés de libertés en actionnant le guidon: un premier en rotation de l’arbre de direction avec lequel il contrôle la direction du véhicule et un deuxième en rotation de l’ensemble arbre d’inclinaison - arbre à cardans extensible — arbre de basculement avec lequel il contrôle l’inclinaison du véhicule.The driver therefore has two degrees of freedom when operating the handlebars: a first in rotation of the steering shaft with which he controls the direction of the vehicle and a second in rotation of the tilt shaft assembly - extendable cardan shaft — tilt shaft with which it controls the inclination of the vehicle.
Larbre à cardans extensible offre de multiples avantages: * C’est une solution mécanique pérenne et d’une grande simplicité ce qui réduit les coûts.The extendable cardan shaft offers multiple advantages: * It is a long-lasting and very simple mechanical solution which reduces costs.
* Les multiples cardans permettent d’inverser le sens de rotation de l’arbre de basculement par rapport au sens de rotation de l’arbre d'inclinaison, ayant comme effet que quand la partie gauche du guidon est abaissé par rapport à la partie droite, le train avant et donc le véhicule s’incline vers la gauche. Ceci permet une conduite plus intuitive.* The multiple gimbals allow the direction of rotation of the tilt shaft to be reversed with respect to the direction of rotation of the tilt shaft, having the effect that when the left part of the handlebar is lowered compared to the right part , the front axle and therefore the vehicle tilts to the left. This allows for more intuitive driving.
* Le couple d'inclinaison au niveau de la partie extensible de l’arbre à cardans extensible est produit dans un plan perpendiculaire au mouvement de raccourcissement ou d’allongement de la partie extensible qui accompagne le raccourcissement ou l’allongement de l’amortisseur. De ce fait le couple d’inclinaison dans la partie extensible de l’arbre à cardans extensible n’impacte pas les forces longitudinales dans les amortisseurs et donc le couple d’inclinaison exercé en appliquant une force sur le guidon est pleinement transmis en couple d’inclinaison du train avant. * Le montage de l’arbre à cardans extensible permet de pleinement bénéficier de la caractéristique non linéaire d’un cardan concernant la transmission de vitesse et de couple en fonction de la phase. En effet, un déphasage des différents cardans lors du montage de l’arbre à cardans extensible et/ou un déphasage lors du montage de cet arbre sur l’arbre d’inclinaison et sur l’arbre de basculement change une réduction de couple entre un couple exercé par une force sur le guidon sur l’arbre d'inclinaison et un couple transmis au mécanisme d'inclinaison par l’arbre de basculement. Ce déphasage permet d’adapter la réduction de couple aux forces d’un conducteur. Si cet adaptation n’est pas suffisante il est toujours possible de compléter l'arbre à cardans extensible d’un servomoteur. Ainsi la présente invention peut s'appliquer aux véhicules basculants et plus particulièrement aux tricycles et quadricycles basculants motorisés.* The tilting torque at the extendable part of the extendable cardan shaft is produced in a plane perpendicular to the shortening or lengthening movement of the extendable part which accompanies the shortening or lengthening of the shock absorber. Thereby the tilting torque in the extendable part of the extendable cardan shaft does not impact the longitudinal forces in the shock absorbers and therefore the tilting torque exerted by applying a force to the handlebars is fully transmitted as a torque d inclination of the front axle. * The mounting of the extendable cardan shaft makes it possible to take full advantage of the non-linear characteristic of a cardan concerning the transmission of speed and torque depending on the phase. In fact, a phase shift of the various cardan joints when mounting the extendable cardan shaft and/or a phase shift when mounting this shaft on the tilting shaft and on the tilting shaft changes a torque reduction between a torque exerted by a force on the handlebar on the tilt shaft and a torque transmitted to the tilt mechanism by the tilt shaft. This phase shift makes it possible to adapt the torque reduction to the forces of a driver. If this adaptation is not sufficient, it is always possible to complete the extendable cardan shaft with a servomotor. Thus the present invention can be applied to tilting vehicles and more particularly to motorized tilting tricycles and quadricycles.
BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES Les figures 1 est une vue de face du train avant dans une manière de réaliser l'invention. La figure 2 est une vue en perspective du train avant montrant un exemple de force exercé sur le côté gauche du guidon qui engendre un couple dans l'arbre d'inclinaison, un couple dans l’arbre à cardans extensible, un couple dans l'arbre de basculement qui se traduit en une force sur le côté droit du mécanisme d’inclinaison dans une manière de réaliser l'invention. La figure 3 est une vue de côté du train avant dans une manière de réaliser l’invention. La figure 4 est une vue en coupe montrant la coupe des éléments représentés sur la figure 3. DESCRIPTION D’AU MOINS UNE MANIÈRE POUR RÉALISER L'INVENTIONBRIEF DESCRIPTION OF THE FIGURES Figures 1 is a front view of the nose gear in one embodiment of the invention. Figure 2 is a perspective view of the front axle showing an example of force exerted on the left side of the handlebar which generates a torque in the tilt shaft, a torque in the extendable cardan shaft, a torque in the tilt shaft which translates into a force on the right side of the tilt mechanism in one way of carrying out the invention. Figure 3 is a side view of the front axle in one way of carrying out the invention. Figure 4 is a sectional view showing the section of the elements shown in Figure 3. DESCRIPTION OF AT LEAST ONE WAY FOR CARRYING OUT THE INVENTION
La description d’un exemple de réaliser l'invention décrit un train avant pour un véhicule inclinable avec deux roues avants comportant un guidon 1, un arbre d’inclinaison 2, une colonne de direction 3, un mécanisme d’inclinaison 4, un arbre à cardans extensible 5, une roue avant gauche 6 et une roue avant droite 7. 5 La colonne de direction 3 comporte un arbre de direction 8, un amortisseur avant 9, un amortisseur arrière 10, une pièce de sertissage haute 11, une pièce de sertissage basse 12 et une pièce de montage haute 13 et une pièce de montage basse 23. L'arbre de direction 8 est monté en rotation sur un châssis. La pièce de sertissage haute 11 et la pièce de sertissage basse 12 sont montés sur l’arbre de direction 8. Lamortisseur avant 9 et l’amortisseur arrière 10 sont sertis sur la pièce de sertissage haute 11 et la pièce de sertissage basse 12. La pièce de montage haute 13 est monté sur la pièce de sertissage haute 11. La pièce de montage basse 23 est monté sur l’amortisseur avant 9 et sur l’amortisseur arrière 10. Le mécanisme d’inclinaison 4 comporte une pièce de sertissage centrale 14, une pièce latérale droite 15, un pièce latérale gauche 16, une traverse avant haute 17, une traverse avant basse 18, une traverse arrière haute 19, une traverse arrière basse 20, un arbre de basculement 21 et cinq axes 22. L'arbre de basculement 21 est monté en rotation sur la pièce de sertissage centrale 14. La traverse avant haute 16 et la traverse arrière haute 19 sont monté sur l'arbre de basculement 21. La pièce latéral gauche 16 et la pièces latérale droite 15 sont montés en rotation sur la traverse arrière haute 19 et la traverse avant haute 17 au moyen de deux des cinq axes 22. La traverse avant basse 18 et la traverse arrière basse 20 sont montés en rotation sur trois des cinq axes 22 qui eux sont montés en rotation sur la pièce de sertissage centrale 14, la pièce latéral droite 15 et la pièce latéral gauche 16. La roue avant gauche 6 est montée sur la pièce latérale gauche 16 et la roue avant droite 7 est montée sur la pièce latérale droiteThe description of an example of realizing the invention describes a front axle for a tilting vehicle with two front wheels comprising a handlebar 1, a tilting shaft 2, a steering column 3, a tilting mechanism 4, a shaft with extendable gimbals 5, a left front wheel 6 and a right front wheel 7. 5 The steering column 3 comprises a steering shaft 8, a front shock absorber 9, a rear shock absorber 10, an upper crimping part 11, a bottom crimp 12 and a top mounting part 13 and a bottom mounting part 23. The steering shaft 8 is rotatably mounted on a frame. The upper crimp part 11 and the lower crimp part 12 are mounted on the steering shaft 8. The front shock absorber 9 and the rear shock absorber 10 are crimped on the upper crimp part 11 and the lower crimp part 12. The upper mounting part 13 is mounted on the upper crimping part 11. The lower mounting part 23 is mounted on the front shock absorber 9 and on the rear shock absorber 10. The reclining mechanism 4 has a central crimping part 14 , a right side piece 15, a left side piece 16, a high front beam 17, a low front beam 18, a high rear beam 19, a low rear beam 20, a tilt shaft 21 and five axes 22. The shaft 21 is rotatably mounted on the central crimping part 14. The upper front crosspiece 16 and the upper rear crosspiece 19 are mounted on the tilting shaft 21. The left side part 16 and the right side part 15 are mounted in rotation on the crosshead upper rear crosspiece 19 and the upper front crosspiece 17 by means of two of the five axes 22. The lower front crosspiece 18 and the lower rear crosspiece 20 are rotatably mounted on three of the five axes 22 which are rotatably mounted on the crimping part 14, the right side piece 15 and the left side piece 16. The left front wheel 6 is mounted on the left side piece 16 and the right front wheel 7 is mounted on the right side piece
15. Lamortisseur avant 9 et l’amortisseur arrière 10 sont sertis sur la pièce de sertissage centrale 14.15. The front shock 9 and the rear shock 10 are crimped on the central crimp part 14.
Le guidon 1 est monté sur l’arbre d’inclinaison 2 qui lui est monté en rotation sur la pièce de montage 13 et est monté quasi perpendiculaire à l’arbre de direction 8. arbre à cardans extensible 5 est monté sur arbre d’inclinaison et il est monté en rotation sur la pièce de sertissage haute 11, la pièce de sertissage basse 12 et la pièce de montage basse 23. l'arbre à cardans extensible 5 est monté sur l’arbre de basculement 21 de tel façon qu’un couple 31 sur l’arbre d’inclinaison résulte en un couple 32 sur l’arbre de basculement 21 à contre sens. L'arbre à cardans extensible 5 comporte une pièce à cardans haut 24 qui comporte plusieurs cardans, une partie extensible 25 et une pièce à cardans bas 26 qui comporte plusieurs cardans. Le montage en rotation de l’arbre à cardans extensible 5 sur la colonne de direction fait que la partie extensible 25 est parallèle à l’amortisseur avant 9 et qu’un mouvement de raccourcissement ou d’allongement de l’amortisseur avant 9 résulte en un mouvement de raccourcissement ou d’allongement de la partie extensible 25. Le montage des cardans de la pièce à cardans haut 24 et de la pièce à cardans bas 26 peut se faire de façon différentes, soit l’un cardan monté en phase avec un autre, soit un cardan déphasé à un autre, par exemple de 90°. Le déphasage des cardans donne une autre réduction de couple entre le couple 31 et le couple 32.The handlebar 1 is mounted on the tilt shaft 2 which is rotatably mounted on the mounting part 13 and is mounted almost perpendicular to the steering shaft 8. extendable cardan shaft 5 is mounted on the tilt shaft and it is rotatably mounted on the upper crimping part 11, the lower crimping part 12 and the lower mounting part 23. the extendable cardan shaft 5 is mounted on the tilting shaft 21 in such a way that a Torque 31 on the tilt shaft results in torque 32 on the tilt shaft 21 in the opposite direction. The extendable cardan shaft 5 comprises an upper cardan part 24 which comprises several cardans, an extendable part 25 and a lower cardan part 26 which comprises several cardans. The rotational mounting of the extendable cardan shaft 5 on the steering column causes the extendable part 25 to be parallel to the front shock absorber 9 and a shortening or lengthening movement of the front shock absorber 9 results in a shortening or lengthening movement of the extensible part 25. The assembly of the universal joints of the upper universal joint part 24 and of the lower universal joint part 26 can be done in different ways, either one universal joint mounted in phase with a another, or a gimbal out of phase with another, for example by 90°. The phase shift of the gimbals gives another torque reduction between torque 31 and torque 32.
De par ce montage du train avant un conducteur qui applique une force 33 sur le côté gauche du guidon induit un couple 31 sur l’arbre d’inclinaison 2. La pièce à cardans haut 24 convertit le couple 31 en couple 34 dans la partie extensible 25. Ce couple 34 est dans un plan perpendiculaire au mouvement de raccourcissement ou d’allongement de l’amortisseur avant 9 et n’interfère pas avec les forces longitudinales de l’amortisseur avant 9. La pièce à cardans bas 26 convertit le couple 34 en couple 32 sur l'arbre de basculement 21 qui induit une force 35 sur la roue droite. De ce fait quand la partie gauche du guidon est abaissé par rapport à la partie droite grâce à la force 33, le train avant et donc le véhicule s’incline vers la gauche.By this assembly of the front axle, a driver who applies a force 33 on the left side of the handlebar induces a torque 31 on the tilt shaft 2. The high cardan part 24 converts the torque 31 into torque 34 in the extensible part 25. This torque 34 is in a plane perpendicular to the shortening or lengthening movement of the front shock absorber 9 and does not interfere with the longitudinal forces of the front shock absorber 9. The low gimbal part 26 converts the torque 34 torque 32 on the rocking shaft 21 which induces a force 35 on the right wheel. Therefore when the left part of the handlebar is lowered relative to the right part thanks to force 33, the front axle and therefore the vehicle tilts to the left.
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|---|---|---|---|
| BE20210045A BE1029026B1 (en) | 2021-06-23 | 2021-06-23 | TILT CONTROL ON FRONT END WITH SHOCK ABSORBERS FOR A TIPPING VEHICLE |
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| Country | Link |
|---|---|
| BE (1) | BE1029026B1 (en) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5762351A (en) * | 1995-06-26 | 1998-06-09 | Soohoo; Wayne J. | Multi-track vehicle with lock and drive lean control system |
| WO2004056645A1 (en) * | 2002-12-20 | 2004-07-08 | Pedersen Roald H | Vehicle with a titltable chassis |
| CN107521595A (en) * | 2017-09-24 | 2017-12-29 | 焦江 | A kind of automobile-used steering mechanism, tricycle and carriage |
| US20190016405A1 (en) * | 2017-07-13 | 2019-01-17 | Kuan-Lung Huang | Steering and leaning system for a vehicle |
| WO2020225716A1 (en) * | 2019-05-06 | 2020-11-12 | Mažoji Bendrija (Mb) (Small Partnership) "Rimti Ratai" | Leaning tricycle and its steering and leaning method |
-
2021
- 2021-06-23 BE BE20210045A patent/BE1029026B1/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| Date | Code | Title | Description |
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| FG | Patent granted |
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