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"Dispositif de variation, en marche, du volume de la chambre de combustion des moteurs à combustion interne" La présente invention concerne un dispositif de variation, en marche, de la chambre de combustion des moteurs b combustion interne.
L'invention comporte cette variation, soit directement, soit indirectement par la mise en communication de la chambre à combustion initiale avec une ou plusieurs chambres supplémentaires.
L'invention est notamment applicable aux moteurs suralimentés par un compresseur ou un turbocompresseur. Ces moteurs démarrent avec un taux de compression tel que le volume de leur chambre de combustion est réduit ä un huitibme ou un neuvibme (moteur ä essence) ou ä environ un vingtième de la cylindrée (moteur diesel). Ces moteurs sont difficiles à suralimenter par le fait même de l'exiguité de leur chambre de combustion. Cette difficulte de suralimentation freine l'augmentation de puissance.
Le dispositif suivant l'invention intervient alors pour augmenter le volume de la chambre de combustion, d'où meilleur rendement du compresseur, meilleur remplissage et plus de puissance. De plus, le rendement general peut encore être amélioré par un meilleur rapport du volume de la chambre de combustion à la surface de ses parois.
La puissance du moteur est ainsi augmentée en conservant inchangés, vilebrequin,
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l'embiellage et les pistons. Bien entendu, ces organes doivent etre adéquats, crest-à-dire capables de transmettre la puissance accrue sans danger de rupture. Les soupapes seront réglées pour un meil- leur rendement. On pourra etre amené ä augmenter le diamètre de la soupape d'admission ou ä prévoir plusieurs soupapes d'admission.
Les figures schematiques jointes ä la präsente, ä simple titre démonstratif, représentent des applications du dispositif suivant l'invention, à des moteurs ä quatre temps ä soupapes, mais il est aussi applicable ä des moteurs ä deux temps ou des moteurs sans soupapes.
La figure 1 montre schématiquement un dispositif pour changer directement le volume de la chambre de combustion pendant la marche du moteur. Un petit cylindre (l) est aménagé dans la culasse (2). Un piston (3) se meut dans le cylindre (1). Le piston (3) est prolongé vers le haut par une partie tubulaire (4) filetée interieurement. Un boitier (5) est boulonne sur la culasse. Une vis (6) peut tourner dans ce boitier. La vis (6) est pourvue d'un disque (7) qui fait corps avec elle. Ce disque se trouve entre deux butées. Gräce ä ce disque et ä ces deux butées, la vis ne peut se deplacer en hauteur. Le filetage de la vis (6) est engage dans la partie tubulaire (4) du piston (3), laquelle est filetée intérieurement.
Lorsque la vis (6), entrainée par le pignon ou l'engrenage (8), cale à sa partie superieure, tourne dans un sens ou un autre, le piston (3) monte ou descend. Quand il monte, le volume de la chambre de combustion, qui au depart est la chambre (9), augmente. Quand il descend, ce volume diminue. La
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fond du petit piston (3) peut etre creux ou plat, au gré du constructeur. Cependant, si le petit piston (3) et le piston moteur ont tous deux un fond creux, la forme de la chambre de combustion se rap- pochera au mieux, dans la moyenne des positions, de la sphere. Si le fond du piston moteur est plat, cette forme pourra se rapprocher de l'hémisphère.
La figure 2 montre schématiquement un dispositif suivant l'invention, dans lequel le volume de la chambre de combustion peut être changé par l'intervention d'un servo-moteur incorpore. Un piston (3) se meut dans un cylindre (1) aménagé dans la culasse du moteur. Le piston (3) est solidaire d'un piston (10) qui voyage dans un cylindre ä pression (13).
Deux tubulures (11) et (12) sont prevues pour amener ou combiner la pression, qui peut être hydraulique, pneumatique b pression ou ä dépression, ou autre.
Lorsque la pression dans le cylindre (13) s'exerce sous le piston (10), celui-ci monte, entrainant avec lui le piston (3) et le volume de la chambre de combustion augmente. Au contraire, si la pression s'exerce au dessus du piston (10), la chambre de combustion diminue de volume.
La figure 3 montre schématiquement un dispositif suivant l'invention, dans lequel le volume de la chambre de combustion initiale (9) peut etre augmenté indirectement par la mise en communication de ladite chambre de combustion initiale (9) avec une chambre supplementaire (1) aménagée dans la culasse du moteur. Une soupape (14) commandée par une came (15) permet cette mise en communication pendant la marche du moteur.
La figure 4 montre schematiquement un dispositif suivant l'invention, dans lequel le volume de la chambre de combustion initiale (9) peut etre
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augmente indirectement par mise en communication de cette chambre initiale (9) avec plusieurs chambres supplementaires (16) (17) et (18) amenagées dans la culasse du moteur. Un tiroir cylindre (4) est fileté interieurement. Une vis (6), maintenue b hauteur constante grâce à un disque (7) qui fait corps avec la vis (6) et est placé entre deux butées, s'engage dans le filetage du tiroir cylindrique (4). Lorsque la vis (6) est entrainée par un pignon ou un engrenage calé ä sa partie supérieure, alle tourne dans un sens ou un autre, et le tiroir (4) monte ou descend.
En montant, il met successivement les trois chambres supplémentaires (16), (17) et (18) en communication avec la chambre de combustion initiale (9).
La figure 5 montre schématiquement un dispositif suivant l'invention, dans lequel un servomoteur, qui peut être électrique, hydraulique, pneumatique à pression ou depression, ou autre, est monté au moyen de supports (19) sur un système à vis analogue ä ceux des figures 1 et 4. Le servomoteur (20) est accouplé directement par un accouplement (21) 3 la vis (6). Cette vis (6) agit de la meme facon que celles des figures 1 et 4. Ce servo-moteur, monté sur un système ä vis, peut être muni ou non d'un réducteur ou d'un multiplicateur de vitesse incorpore ou exterieur.
D'autres dispositifs peuvent etre conçus et réalisés pour l'application pratique, dans divers cas particuliers de la présente invention. Celleci couvre le principe de la variation, directement ou indirectement, du volume de la chambre de combustion des moteurs ä combustion interne, pendant leur fonctionnement, c'est-à-dire en marche.
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Les figures 1, 2,3, 4 et 5 montrent schematiquement des dispositifs suivant l'invention, en conjonction avec un cylindre unique, ceci pour la clarte de la description. 11 est évident que, dans le cas plus habituel en pratique, de moteurs multicylindriques, on prévoira une liaison entre eux des dispositifs agissant sur les cylindres. Certains dldments ne devront pas toujours etre multiplies par le nombre de cylindres. Les figures 6. 7, 8 et 9 montrent differents exemples à ce sujet. Ces figures seront expliquées plus loin dans la présente description.
En gdndral, l'augmentation du volume de la chambre de combustion ne devra se faire qu'à partir
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du moment oü la pression à l'admission sera suffi- sante pour assurer un remplissage optimum. Cette pression pourra être déterminée au cours d'essais preliminaires. Dans la plupart des cas, et notamment dans le cas de moteurs équipés d'un turbo-compresseur, une certaine vitesse correspond b cette pression déterminée.
Pour assurer le démarrage du dispositif suivant l'invention, au bon moment, il suffit d'intercaler dans la commande un embrayage ou un enclencheur contrôlé par un pressostat ou un contacteur tachymétrique, réglés ä la pression ou à la vitesse prédéterminée.
Si l'on est désireux, et ce sera souvent le cas, de tenir compte d'un certain nombre de paramètres, tels, position da 1'accélérateur, pression à l'admission, vitesse température, humidité, etc.... on aura recours ä un appareillage électronique integrant toutes ces données. De tels appareillages électroniques sont utilises en automobile dans les nouveaux systèmes d'injection et de freinage.
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La figure 6 montre schématiquement, pour un moteur 4 cylindres en ligne, une commande par l'accélérateur d'un dispositif suivant l'invention.
C'est lä un schema élémentaire. En pratique, on sera naturellement amene à utiliser un servo-moteur asservi ä l'accelerateur.
La figure 6 montre la pédala d'accélérateur (1*) montée sur un pivot fixe (2*), actionnant, par un palonnier (3*) un premier cäble (ou tringle) (4*) relid au carburateur ou ä la pompe d'injection et un second cäble (ou tringle) (5*) relié au levier (6*) d'un multiplicateur de vitesse ä engrenage contenu dans le boitier (7*). L'arbre de sortie du multiplicateur de vitesse est accoupld par l'intermediaire d'un embrayage ou d'un enclencheur (8*) b un arbre ä engrenages (17*) monte sur deux paliers (11*) et (12*). L'arbre (17*) porte quatre engrenages d'angles qui sont chacun accouplés ä un engrenage d'angle calé ä la partie supérieure d'un vis faisant partie d'un système à vis, tels que ceux des figures 1 et 4. Les vis (13*), (14*), (15*) et (16*) sont ainsi actionnées par engrenages d'angle.
Un ressort (19*) relié ä un point fixe (18*) est un ressort de rappel du levier (6*). Le pressostat (9*) ou le contacteur (10*), provoqueront l'embrayage ou l'enclenchement au moment voulu.
La figure 7 montre schématiquement, pour un moteur 4 cylindres en ligne, un dispositif analogue
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ä celui de la figure 6, adapte ä un système ä soupape suivant la figure 3. L'arbre à cames (17*) actionne les soupapes (20*), (21*), ze et (23*).
Dans ce cas, le multiplicateur de vitesse peut s'avérer inutile et le levier (6*) peut attaquer directement le bout d'arbre (24*), supporté par un palier (25*) en ligne avec les paliers (11*) et (12*).
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La figure 8 montre schematiquement un servomoteur à mouvement lineaire (26*) actionnant, dans le cas d'un moteur 4 cylindres en ligne, des sys-
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temes ä vis tels que ceux des figures 1 ä 4.
La figure 9 montre schématiquement un servo- moteur (27*) à mouvement rotatif, actionnant dans le cas d'un moteur 4 cylindres, des systèmes ä vis tels que ceux des figures 1 et 4.
La figure 10 montre schématiquement un appa- reillage électronique (28*) relie aux paramètres choisis par le constructeur (A), (8), (0), (E), (F) et (G) et au servo-moteur (29*) accouple directement à l'arbre à engrenages (17*) monté sur les paliers (11*) et (12*) et entrainant, par l'intermediaire de quatre couples d'engrenages d'angles les vis (13*), (14*), (15*) et (16*) qui font partie de systèmes ä vis analogues à ceux montrés schématiquement dans les figures 1 et 4.
NOTA : Sur les figures 6. 8,9 et 10, on a représenté, ä titre exemplatif, la liaison entre les systèmes des quatre cylindres par une serie d'engrenages d'angle commandés par un arbre ä engrenages. Cette liaison, entre les systèmes des dif- férents cylindres, peut aussi se faire par chaine ou par courroie crantée. Dans ce cas, ce sont des pignons ä chaine ou des poulies qui sont calés sur les vis.
Evidemment, s'il s'agit de moteurs à plus de quatre cylindres, les liaisons se feront suivant les cas particuliers et les preferences du constructeur.
La figure 11 montre schematiquement un dispositif pour faire varier directement, en marche, le volume de la chambre de combustion dans lequel la bougie d'allumage (moteur à essence) ou l'injecteur (moteur Diesel) sont soit placés dans le petit
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piston (3), soit incorpore dans celui-ci (32).
Cette position centrale de la bougie ou de l'injecteur permet de disposer des soupapes autour de la bougie ou de l'injecteur, ce qui est très avantageux.
D'autres emplacements de la bougie ou de l'injecteur peuvent êtr8 choisis par le constructeur du moteur en raison des particularites du dessin de la culasse.
Le plateau (33) faisant corps avec la partie tubulaire (34) filetée intérieurement est muni d'er- gcts (35) coulissant dans des rainures (31) prati- queues dans le boitier (5). Le plateau (33) étant vissé sur le petit piston (3), gräce ä ces ergots et ä ces rainures, il ne peut tourner. Quand la vis (6) tourne dans un sens ou dans un autre, le petit piston (3) monte ou descend et partant le volume de la chambre de combustion augmente ou diminue.
D'autres moyens, à choisir par le constructeur du moteur suivant les cas particuliers, peuvent être utilises pour empêcher le petit piston (3) de tourner.
Lorsque la bougie-ou l'injecteur-voyagent avec le piston (3) la présente invention prévoit le moyen de la relier au distributeur d'allumage-ou de le relier ä la pompe d'injection.
La figure 12 montre sChématiquement en pointilles un connecteur (37) dans lequel la partie superieure d'un fil-ou tube-rigide (36) s'engage.
La figure 12a schématise un connecteur pour fil de bougie.
La figure 12b schematise un connecteur pour tube d'injection.
En variante l'invention prévoit un fil de bougie-ou un tube d'injection-vertical rigide
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passant par le plateau (33) dans lequel il est fixe de manière étanche ce qui ne pose aucun problème puisque le plateau (33) et le fil de bougie - ou 1e tube d'injection-rigide voyagent ensemble ;
plus haut, le fil de bougie - ou 1e tube d'injection- passe librement et facilement par un canal cylin- drique fora dans la vis (6) et par un trou percé dans l'élément de transmission (8). Le fil de bougie - ou le tube d'injection - reste rigide jusqu'à sa sortie du dispositif et son passage par l'element de transmission (8) puis il est connecté soit à un fil de bougie-ou un tube d'injectionflexible, soit ä un connecteur'spécial schématisé aux fig. 12a (fil) ou 12b (tube)
Le fil de bougie-ou le tube d'injectionrigide peut passer en biais dans le plateau (33) comme schématisé en pointillés (fig.
12) ou bien etre vertical, passer au centre du plateau (33) de manière fixe et étanche et ensuite passer dans un canal percé dans la vis (6) et dans un trou percé dans l'élément de commande (8) pour être connecté à l'exterieur du dispositif soit ä un fil de bougie-ou un tube d'injectionflexible, soit ä un connecteur spécial.
Le connecteur spécial pour fil de bougie rigide comporte un boitier (38) en bakelite ou autre matière isolante dans lequel voyage l'extrémité du fil rigide sur laquelle est soudée une électrode métallique (39) qui voyage verticalement le long d'une plaquette métallique (40a) bonne conductrice noyée dans la parai droite du boitier et pourvue d'une connection (40b) au fil de bougie relie au distributeur d'allumage.
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Le connecteur spécial pour tube d'injection comporte une gaine (41) en acier à haute résistance dans laquelle l'extrémité du tube d'injection voyage verticalement en passant par une boite ä bourrage (42) faisant corps avec la gaine (41). Cette dernière possède ä sa partie superieure une sortie (43) prevue pour connexion à un tube d'injection relié ä la pompe d'injection.
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"Device for varying, in operation, the volume of the combustion chamber of internal combustion engines" The present invention relates to a device for varying, in operation, the combustion chamber of internal combustion engines.
The invention includes this variation, either directly or indirectly by bringing the initial combustion chamber into communication with one or more additional chambers.
The invention is particularly applicable to engines supercharged by a compressor or a turbocharger. These engines start with a compression ratio such that the volume of their combustion chamber is reduced to one eighth or one ninth (petrol engine) or to approximately one twentieth of the displacement (diesel engine). These engines are difficult to supercharge by the very fact of the smallness of their combustion chamber. This difficulty in overeating slows the increase in power.
The device according to the invention then intervenes to increase the volume of the combustion chamber, hence better efficiency of the compressor, better filling and more power. In addition, the general efficiency can be further improved by a better ratio of the volume of the combustion chamber to the surface of its walls.
The engine power is thus increased while keeping unchanged, crankshaft,
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the crankshaft and the pistons. Of course, these organs must be adequate, that is to say capable of transmitting the increased power without danger of rupture. The valves will be adjusted for better performance. It may be necessary to increase the diameter of the intake valve or to provide several intake valves.
The diagrammatic figures appended hereto, for demonstrative purposes only, represent applications of the device according to the invention, to four-stroke engines with valves, but it is also applicable to two-stroke engines or engines without valves.
Figure 1 schematically shows a device for directly changing the volume of the combustion chamber while the engine is running. A small cylinder (l) is arranged in the cylinder head (2). A piston (3) moves in the cylinder (1). The piston (3) is extended upwards by an internally threaded tubular part (4). A housing (5) is bolted to the cylinder head. A screw (6) can turn in this case. The screw (6) is provided with a disc (7) which is integral with it. This disc is located between two stops. Thanks to this disc and these two stops, the screw cannot move in height. The thread of the screw (6) is engaged in the tubular part (4) of the piston (3), which is internally threaded.
When the screw (6), driven by the pinion or the gear (8), stalls at its upper part, turns in one direction or another, the piston (3) goes up or down. When it rises, the volume of the combustion chamber, which initially is the chamber (9), increases. When it goes down, this volume decreases. The
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bottom of the small piston (3) can be hollow or flat, at the discretion of the manufacturer. However, if the small piston (3) and the driving piston both have a hollow bottom, the shape of the combustion chamber will approximate, in the average of the positions, to the sphere. If the bottom of the engine piston is flat, this shape may approach the hemisphere.
FIG. 2 schematically shows a device according to the invention, in which the volume of the combustion chamber can be changed by the intervention of a built-in servo motor. A piston (3) moves in a cylinder (1) arranged in the cylinder head of the engine. The piston (3) is integral with a piston (10) which travels in a pressure cylinder (13).
Two pipes (11) and (12) are provided for bringing or combining the pressure, which can be hydraulic, pneumatic under pressure or vacuum, or other.
When the pressure in the cylinder (13) is exerted under the piston (10), the latter rises, carrying with it the piston (3) and the volume of the combustion chamber increases. On the contrary, if the pressure is exerted above the piston (10), the combustion chamber decreases in volume.
FIG. 3 schematically shows a device according to the invention, in which the volume of the initial combustion chamber (9) can be increased indirectly by placing said initial combustion chamber (9) in communication with an additional chamber (1) fitted in the cylinder head of the engine. A valve (14) controlled by a cam (15) allows this communication while the engine is running.
Figure 4 shows schematically a device according to the invention, in which the volume of the initial combustion chamber (9) can be
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increases indirectly by placing this initial chamber (9) in communication with several additional chambers (16) (17) and (18) arranged in the cylinder head of the engine. A cylinder drawer (4) is internally threaded. A screw (6), kept at constant height thanks to a disc (7) which is integral with the screw (6) and is placed between two stops, engages in the thread of the cylindrical drawer (4). When the screw (6) is driven by a pinion or a gear wedged at its upper part, it turns in one direction or another, and the drawer (4) goes up or down.
Going up, it successively places the three additional chambers (16), (17) and (18) in communication with the initial combustion chamber (9).
FIG. 5 schematically shows a device according to the invention, in which a servomotor, which can be electric, hydraulic, pneumatic with pressure or vacuum, or other, is mounted by means of supports (19) on a screw system similar to those of Figures 1 and 4. The actuator (20) is coupled directly by a coupling (21) 3 the screw (6). This screw (6) acts in the same way as those of FIGS. 1 and 4. This servo-motor, mounted on a screw system, may or may not be provided with a reducer or a speed multiplier incorporated or external.
Other devices can be designed and produced for practical application, in various particular cases of the present invention. This covers the principle of varying, directly or indirectly, the volume of the combustion chamber of internal combustion engines, during their operation, that is to say in operation.
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Figures 1, 2,3, 4 and 5 show schematically devices according to the invention, in conjunction with a single cylinder, this for the clarity of the description. It is obvious that, in the more usual case in practice, of multi-cylinder engines, provision will be made between them for devices acting on the cylinders. Some elements do not always have to be multiplied by the number of cylinders. Figures 6. 7, 8 and 9 show different examples on this subject. These figures will be explained later in the present description.
In general, increasing the volume of the combustion chamber should only be done from
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as long as the intake pressure is sufficient to ensure optimum filling. This pressure may be determined during preliminary tests. In most cases, and in particular in the case of engines fitted with a turbo-compressor, a certain speed corresponds to this determined pressure.
To ensure the starting of the device according to the invention, at the right time, it suffices to insert in the control a clutch or an engaging device controlled by a pressure switch or a tachometric contactor, adjusted to the pressure or to the predetermined speed.
If one is eager, and this will often be the case, to take into account a certain number of parameters, such as position of the accelerator, inlet pressure, speed, temperature, humidity, etc. will use an electronic device integrating all these data. Such electronic devices are used in cars in new injection and braking systems.
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FIG. 6 schematically shows, for a 4-cylinder in-line engine, control by the accelerator of a device according to the invention.
This is an elementary scheme. In practice, it will naturally be necessary to use a servo motor controlled by the accelerator.
Figure 6 shows the accelerator pedal (1 *) mounted on a fixed pivot (2 *), actuating, by a spreader (3 *) a first cable (or rod) (4 *) connected to the carburetor or to the pump injection and a second cable (or rod) (5 *) connected to the lever (6 *) of a gear speed multiplier contained in the housing (7 *). The output shaft of the speed multiplier is coupled by means of a clutch or an engaging mechanism (8 *) b a gear shaft (17 *) mounted on two bearings (11 *) and (12 *) . The shaft (17 *) carries four angle gears which are each coupled to an angle gear fixed to the upper part of a screw forming part of a screw system, such as those of FIGS. 1 and 4. The screws (13 *), (14 *), (15 *) and (16 *) are thus actuated by angle gears.
A spring (19 *) connected to a fixed point (18 *) is a lever return spring (6 *). The pressure switch (9 *) or the contactor (10 *) will cause the clutch to engage or engage at the desired time.
FIG. 7 schematically shows, for a 4-cylinder in-line engine, a similar device
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To that of FIG. 6, adapts to a valve system according to FIG. 3. The camshaft (17 *) actuates the valves (20 *), (21 *), ze and (23 *).
In this case, the speed multiplier may be useless and the lever (6 *) can directly attack the end of the shaft (24 *), supported by a bearing (25 *) in line with the bearings (11 *) and (12 *).
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FIG. 8 schematically shows a linear movement servomotor (26 *) actuating, in the case of a 4-cylinder in-line engine, systems
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screw temes such as those in Figures 1 to 4.
FIG. 9 schematically shows a servomotor (27 *) with rotary movement, actuating in the case of a 4-cylinder engine, screw systems such as those of FIGS. 1 and 4.
Figure 10 schematically shows an electronic device (28 *) linked to the parameters chosen by the manufacturer (A), (8), (0), (E), (F) and (G) and to the servo motor ( 29 *) couples directly to the gear shaft (17 *) mounted on the bearings (11 *) and (12 *) and driving, by means of four pairs of angle gears, the screws (13 *) , (14 *), (15 *) and (16 *) which are part of screw systems similar to those shown schematically in Figures 1 and 4.
NOTE: Figures 6, 8, 9 and 10 show, by way of example, the connection between the systems of the four cylinders by a series of angle gears controlled by a gear shaft. This connection, between the systems of the different cylinders, can also be made by chain or by toothed belt. In this case, it is chain sprockets or pulleys which are wedged on the screws.
Obviously, if they are engines with more than four cylinders, the connections will be made according to the specific cases and the preferences of the manufacturer.
Figure 11 shows schematically a device for directly varying, in operation, the volume of the combustion chamber in which the spark plug (petrol engine) or the injector (Diesel engine) are either placed in the small
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piston (3), or incorporated into it (32).
This central position of the spark plug or the injector makes it possible to have valves around the spark plug or the injector, which is very advantageous.
Other locations of the spark plug or injector may be chosen by the engine manufacturer due to the peculiarities of the cylinder head design.
The plate (33) integral with the tubular part (34) internally threaded is provided with pins (35) sliding in grooves (31) practic queues in the housing (5). The plate (33) being screwed on the small piston (3), thanks to these lugs and these grooves, it cannot rotate. When the screw (6) turns in one direction or another, the small piston (3) goes up or down and therefore the volume of the combustion chamber increases or decreases.
Other means, to be chosen by the engine manufacturer according to the specific cases, can be used to prevent the small piston (3) from turning.
When the spark plug - or the injector - travels with the piston (3), the present invention provides the means of connecting it to the ignition distributor - or of connecting it to the injection pump.
Figure 12 shows schematically in dots a connector (37) in which the upper part of a wire-or tube-rigid (36) engages.
Figure 12a shows schematically a connector for spark plug wire.
Figure 12b shows a connector for an injection tube.
As a variant, the invention provides a spark plug wire or a rigid vertical injection tube.
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passing through the plate (33) in which it is fixed in a sealed manner which poses no problem since the plate (33) and the spark plug wire - or the rigid injection tube travel together;
higher, the spark plug wire - or the injection tube - passes freely and easily through a cylindrical channel drilled in the screw (6) and through a hole drilled in the transmission element (8). The spark plug wire - or the injection tube - remains rigid until it leaves the device and passes through the transmission element (8) then it is connected either to a spark plug wire - or a flexible injection tube , or to a special connector shown diagrammatically in FIGS. 12a (wire) or 12b (tube)
The spark plug wire or the rigid injection tube can pass obliquely through the plate (33) as shown in dotted lines (fig.
12) or else be vertical, pass through the center of the plate (33) in a fixed and sealed manner and then pass through a channel drilled in the screw (6) and through a hole drilled in the control element (8) to be connected outside the device either to a spark plug wire or a flexible injection tube or to a special connector.
The special connector for rigid spark plug wire comprises a box (38) of bakelite or other insulating material in which the end of the rigid wire travels on which is welded a metal electrode (39) which travels vertically along a metal plate ( 40a) good conductor embedded in the right wall of the box and provided with a connection (40b) to the spark plug wire connected to the ignition distributor.
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The special connector for injection tube comprises a sheath (41) of high strength steel in which the end of the injection tube travels vertically through a stuffing box (42) integral with the sheath (41). The latter has at its upper part an outlet (43) provided for connection to an injection tube connected to the injection pump.