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AuhängerkupplungfürSattelschlepper.
Es sind Aufprotzkupplungen an Lastkraftzügen bekannt, bei denen vermittels einer Auflaufschiene am Fahrgestell des Zugwagens der Vorderteil des Ladefahrzeuges durch Rückwärtsfahren des
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geschwenkt wird.
Es ist ferner bekannt, die durch ihr Eigengewicht herabfallenden Vorderräder durch Sperrvorrichtungen in ihrer Lage zu sichern, damit sie unter Belastung nicht einknicken. Das Einklinken einer solchen Sperrvorrichtung i & t nicht in allen Fällen gewährleistet, auch dann nicht, wenn, wie es bei einer
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hinaus in die Stützlage gezogen werden. Falls beim Herabfallen die Räder durch eine zufällig vorhandene Bodenunebenheit behindert werden, können sie nicht in die Stützlager gelangen und werden nicht verriegelt, da die Rückzugsvorrichtung federnd aufgehängt ist und einem stärkeren Widerstande ausweicht.
Das Einklinken findet nun nicht mehr statt, die Vorderräder, die nicht einmal die lotrechte Lage einnehmen können, knicken ein und das Fahrzeug sinkt vorn zusammen.
Gegenstand der Erfindung ist eine Aufprotzkupplung, die auch bei vorhandenen erheblichen Höhendifferenzen zwischen den Standflächen der Stützräder und der Hinterräder des Zugwagens ein Einknicken der geschwenkten Räder sicher verhindert.
Es wird dies dadurch erreicht, dass der hintere Teil der Führung, die das Einschwenken der Räder bewirkt, zur Auflaufsehiene parallel oder annähernd parallel angeordnet ist, so dass nach vollendeter Schwenkung der Vorderräder bis in die Endlage eine stossfreie Senkung des Anhängers bis zum Aufsetzen auf dem Boden erfolgt.
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der Schwenkarme die Führungsstücke, welche die Schwenkung bewirken, federnd angeordnet sind.
Zwangläufige Führungen des Sehwenkradbockes haben den Nachteil, dass sie mit einer genau berechneten Kurvenlinie ausgeführt sein müssen, um mit der schrägen Auflaufebene ohne Behinderung zusammenwirken zu können. Namentlich in der Nähe der Wendepunkte der Kurve stossen die herabhängenden Räder mit den Führungsrollen leicht hart auf, wodurch die Gelenke stark beansprucht werden.
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Anlass geben.
Die Kupplung nach vorliegender Erfindung erzielt für die Schwenkräder eine grosse Bodenfreiheit dadurch, dass die Schwenkung in zwei Phasen erfolgt. Während der ersten vollzieht sie sich auf einer zweckmässig neben der Auflaufschiene angeordneten federnden Führung, in der zweiten werden die Räder weiter geschwenkt, indem sie an der Hinterachse Widerstand finden, wobei sie durch federnde Führungen aufgenommen werden können.
Fig. l zeigt schematisch einen Teil des Zugwagenfahrgestelles im Schnitt vor dem rechten Hinterrad,
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Anfang des Auskuppelns. Fig. 2 stellt einen Teilschnitt durch das Hinterachsgehäuse dar mit einer Blatt- Eederführung für die Felge des Schwenkrades.
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Bei der hier beschriebenen Ausführungsform der Kupplung ist an der Innenseite einer durch ein Kugelgelenk G mit dem Rahmen des Fahrgestelles und mit dem Hinteraehsgehäuse H verbundenen Auflaufschiene A ein Führungsstück K angeordnet, das an seinem vorderen Ende in eine gekrümmte Blattfeder J übergeht.
Eine zweite Blattfederführung L dient der aufsteigenden Phase der Schwenkkurve.
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verbunden, die an ihren Enden Rollen R fuhren. Der Schwenkarm S trägt den Aehsstummel F des Vorder- rades V ; er ist an den Bock B durch die Welle D angelenkt. An der dem Beschauer abgekehrten Seite
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achse T ein Stützlager t. Der deutlicheren Darstellung wegen wurde in Fig. 1 an dem Hinterachsgehäuse H nur eine ringförmige Führung N fÜr die Schwenkung der Radfelge gezeigt. Fig. 2 stellt eine solche Führung mit einer Blattfeder M dar. Diese federnde Führung dient dem geschwenkten Rade gleichzeitig als federnde Stütze, die beim Befahren unebener Strassen das Aufschlagen des Rades ab dämpft.
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Zugwagen gleichzeitig mit den Rollen R und Z in Berührung kommen.
Der Vorderwagen wird angehoben, ohne dass sich das Stützlager t von der Tragachse T abhebt.
In Fig. 1 sind einzelne Phasen der Auflaufbewegung punktiert eingezeichnet. Von dem Punkt an, wo der federnde Teil J des Führungsstückes K sich nach unten neigt, beginnt der Schwenkarm S sich der Lotrechten durch die Mitte von D zu nähern, bis im Wendepunkt die Lotlinie überschritten wird und die Versehwenkung des Vorderrades durch das zweite federnde FÜhrungsstÜck L mit aufsteigender Kurve beginnt.
In der letzten Phase der Schwenkung berührt die Rolle Z die federnde Führung L nicht mehr.
Die Schwenkung wird vollendet, indem das Vorderrad V mit seiner Felge an dem Führungsstück N an
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Beim Entkuppeln spielt sieh der Vorgang in umgekehrter Reihenfolge ab. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, hat das Vorderrad des Anhängers bis über den Wendepunkt hinaus noch einen genügend grossen Bodenabstand, um auch auf sehr unebenem Boden frei schwenken zu können. Die Nähe des Hinterrades ist für die freie Schwenkung bei unebenem Boden günstig.
Durch den Abstand zwischen den Loten durch die Mitten von T und D, der hier gleich dem Radius von V gewählt ist, sowie durch die hohe Schwenkung um D wird es möglich, die Endlage der Tragachse T auf der Auflaufschiene A so weit vor die Hinterachse des Zugwagens zu verlegen, dass diese Achse von dem Gewicht des. aufgeprotzten Ladefahrzeuges teilweise entlastet wird.
Die vorstehend beschriebene Ausführungsform der Kupplung kann im Rahmen des Erfindungsgedankens durch andere ersetzt werden. Die Führungsstücke K und J können z. B. aus einem Stück als Blattfeder ausgebildet werden. Die Führungen J und L können auch als starre Kurvenstücke vorgesehen werden, die beweglich auf Federn ruhen. In vorliegendem Beispiel wurden Blattfedern vorgesehen, weil in der Nähe der Wendepunkte schwache Federn genügen, um die Schwenkung der Räder herbeizuführen. Bei zunehmenden Schwenkwinkel verstärkt sich die Belastung der Feder.
Gegenüber der federnden Führung J kann eine zusätzliche federnde Gegenführung angeordnet werden, um bei Bodenhindernissen, die an das Rad anstossen, die Schwenkung in die vordere Endlage sicher herbeizuführen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Anhängerkupplung für Sattelschlepper, bei der beim Kuppeln der beiden Fahrzeuge am Anhänger befindliche Rollen auf am Zugwagen befestigte Schienen auflaufen und die an Schwenkarmen gelagerten Vorderräder durch am Zugwagen befestigte Führungen nach hinten geschwenkt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Führung (K) hinter dem das Schwenken der Vorderräder bewirkenden Führungs- teil (J) parallel oder annähernd parallel zu den Stützflächen der Auflaufschiene (A) weitergeführt ist.
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Trailer coupling for semi-trailer.
There are Aufprotzkupplungen on trucks known, in which by means of a ramp on the chassis of the towing vehicle, the front part of the loading vehicle by reversing the
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is pivoted.
It is also known to secure the front wheels falling under their own weight in their position by locking devices so that they do not buckle under load. The latching of such a locking device is not guaranteed in all cases, even if, as is the case with a
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be pulled out into the support position. If the wheels are hindered by a random unevenness in the ground when they fall, they cannot get into the support bearings and are not locked, since the retraction device is resiliently suspended and evades a stronger resistance.
The latching no longer takes place, the front wheels, which cannot even assume the vertical position, buckle and the vehicle collapses at the front.
The subject of the invention is a Aufprotzkupplung which reliably prevents buckling of the pivoted wheels even when there are significant differences in height between the standing surfaces of the support wheels and the rear wheels of the towing vehicle.
This is achieved in that the rear part of the guide, which causes the wheels to pivot, is arranged parallel or approximately parallel to the run-up rail, so that after the front wheels have been pivoted to the end position, the trailer is smoothly lowered until it touches down Floor takes place.
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of the pivot arms, the guide pieces which cause the pivoting are arranged resiliently.
Inevitable guides of the Sehwenkradbockes have the disadvantage that they must be designed with a precisely calculated curve line in order to be able to interact with the inclined run-up plane without hindrance. Especially in the vicinity of the turning points of the curve, the hanging wheels with the guide rollers hit hard, which puts a lot of stress on the joints.
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To give reason.
The coupling according to the present invention achieves a large ground clearance for the swivel wheels in that the swivel takes place in two phases. During the first, it takes place on a resilient guide conveniently arranged next to the run-up rail, in the second the wheels are swiveled further in that they encounter resistance on the rear axle, whereby they can be picked up by resilient guides.
Fig. L shows schematically a part of the tractor chassis in section in front of the right rear wheel,
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Beginning of disengagement. Fig. 2 shows a partial section through the rear axle housing with a leaf Eeder guide for the rim of the swivel wheel.
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In the embodiment of the coupling described here, a guide piece K is arranged on the inside of a run-up rail A connected by a ball joint G to the frame of the chassis and to the rear housing H, which merges into a curved leaf spring J at its front end.
A second leaf spring guide L is used for the ascending phase of the swivel cam.
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connected, which drove rollers R at their ends. The swivel arm S carries the stub shaft F of the front wheel V; it is hinged to the bracket B through the shaft D. On the side turned away from the viewer
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axis T a support bearing t. For the sake of clarity, only an annular guide N for pivoting the wheel rim was shown in FIG. 1 on the rear axle housing H. Fig. 2 shows such a guide with a leaf spring M. This resilient guide serves the pivoted wheel at the same time as a resilient support that dampens the impact of the wheel when driving on uneven roads.
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Pulling carriages come into contact with rollers R and Z at the same time.
The front end of the vehicle is raised without the support bearing t lifting off the support axis T.
In Fig. 1, individual phases of the approach movement are drawn in dotted lines. From the point where the resilient part J of the guide piece K inclines downward, the swivel arm S begins to approach the vertical through the center of D until the plumb line is crossed at the turning point and the front wheel is swiveled by the second resilient guide L begins with an ascending curve.
In the last phase of the pivoting, the roller Z no longer touches the resilient guide L.
The pivoting is completed by placing the front wheel V with its rim on the guide piece N.
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When uncoupling, the process takes place in reverse order. As can be seen from Fig. 1, the front wheel of the trailer has a sufficiently large ground clearance beyond the turning point in order to be able to pivot freely even on very uneven ground. The proximity of the rear wheel is beneficial for free pivoting on uneven ground.
Due to the distance between the perpendiculars through the centers of T and D, which is selected here to be equal to the radius of V, as well as the high pivoting around D, it is possible to position the end position of the support axis T on the run-up rail A so far in front of the rear axis of the To relocate the towing vehicle that this axle is partially relieved of the weight of the loaded loading vehicle.
The embodiment of the coupling described above can be replaced by others within the scope of the inventive concept. The guide pieces K and J can, for. B. be formed in one piece as a leaf spring. The guides J and L can also be provided as rigid curved pieces that rest movably on springs. In the present example, leaf springs were provided because weak springs are sufficient near the turning points to cause the wheels to pivot. The load on the spring increases as the pivot angle increases.
Opposite the resilient guide J an additional resilient counter-guide can be arranged in order to reliably bring about the pivoting into the front end position in the case of ground obstacles that hit the wheel.
PATENT CLAIMS:
1. Trailer coupling for articulated lorries, in which when the two vehicles are coupled on the trailer, rollers located on the trailer run onto rails attached to the towing vehicle and the front wheels mounted on swivel arms are pivoted backwards by guides attached to the towing vehicle, characterized in that the guide (K) is behind the the guide part (J) causing the pivoting of the front wheels is continued parallel or approximately parallel to the support surfaces of the run-up rail (A).