Nothing Special   »   [go: up one dir, main page]

NL1022092C1 - Transmission system for vehicle, e.g. light-duty truck, has force-closed clutch with slip capacity located between in/output of conventional or automated manual transmission unit and epicyclic rotational member which is connected to engine - Google Patents

Transmission system for vehicle, e.g. light-duty truck, has force-closed clutch with slip capacity located between in/output of conventional or automated manual transmission unit and epicyclic rotational member which is connected to engine Download PDF

Info

Publication number
NL1022092C1
NL1022092C1 NL1022092A NL1022092A NL1022092C1 NL 1022092 C1 NL1022092 C1 NL 1022092C1 NL 1022092 A NL1022092 A NL 1022092A NL 1022092 A NL1022092 A NL 1022092A NL 1022092 C1 NL1022092 C1 NL 1022092C1
Authority
NL
Netherlands
Prior art keywords
transmission
drive source
transmission unit
coupled
coupling
Prior art date
Application number
NL1022092A
Other languages
Dutch (nl)
Inventor
Bas Gerard Vroemen
Roell Marie Van Druten
Alexander Franciscus Serrarens
Original Assignee
Bas Gerard Vroemen
Roell Marie Van Druten
Alexander Franciscus Serrarens
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bas Gerard Vroemen, Roell Marie Van Druten, Alexander Franciscus Serrarens filed Critical Bas Gerard Vroemen
Priority to NL1022092A priority Critical patent/NL1022092C1/en
Application granted granted Critical
Publication of NL1022092C1 publication Critical patent/NL1022092C1/en

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/724—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously using external powered electric machines
    • F16H3/725—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously using external powered electric machines with means to change ratio in the mechanical gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
    • B60K6/08—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means
    • B60K6/10—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel
    • B60K6/105—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel the accumulator being a flywheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
    • F16H3/126—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches using an electric drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K2006/541—Transmission for changing ratio without reverse ratio using instead electric reversing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H2003/0818—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts comprising means for power-shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0806—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with a plurality of driving or driven shafts
    • F16H37/0826—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with a plurality of driving or driven shafts with only one output shaft
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

A vehicle (1) has an epicyclic gearing (3). Rotational member (9) is connected to a load formed by the wheels (17). Rotational member (5) is connected to a flywheel (11) and rotational member (7) is connected to engine (13). The vehicle (1) further has either a conventional or automated manual transmission-unit, with two in/outputs (21, 23). In/output (21) is connected to the rotational member (7) and in/output (23) is connected to the third rotational member (9). A force-closed clutch (25) with slip capacity is located between in/output (21) and rotational member (7). With this transmission-system, the wheels (17) remain driven by the engine (13), also during disengagement of the clutch (25). The driving source is a high speed, relatively small and lightweight combustion engine. An electromotor/generator is connected to the combustion engine and the maximum kinetic energy of the inertia and of the driving source differ by no more than a factor of five. The inertia ma be a flywheel, or electromotor/generator, or hydro pump, or a combination of the two. An Independent claim is given for a method of preserving or increasing, preferably stepwise, the driving torque at the wheels of a vehicle.

Description

Transmissie-systeem en werkwijze voor het aandrijven van een voertuig.Transmission system and method for driving a vehicle.

BESCHRIJVING: 5DESCRIPTION: 5

Gebied van de uitvinding.FIELD OF THE INVENTION

De uitvinding heeft betrekking op een transmissie-systeem voor een last omvattende een omloopoverbrenging met drie rotatielichamen, waarvan er een eerste via 10 een eerste koppelpunt gekoppeld is met een tot het transmissie-systeem behorende traagheid, en het tweede en derde rotatielichaam via een tweede respectievelijk een derde koppelpunt koppelbaar zijn met twee verdere traagheden die gevormd zijn door een aandrijfbron en een last, welk transmissie-systeem voorts een transmissie-eenheid omvat met twee in/uitgangen, waarbij een eerste in/uitgang is gekoppeld met één van de koppelpunten 15 en de tweede in/uitgang is gekoppeld met een ander van de koppelpunten. Meer in het bijzonder heeft de uitvinding betrekking op een transmissie-systeem voor een voertuig, met name een personenvoertuig of lichte vrachtauto, waarbij de last in hoofdzaak gevormd is door de aangedreven wielen van het voertuig.The invention relates to a transmission system for a load comprising a bypass transmission with three rotation bodies, a first of which is coupled via a first coupling point to an inertia belonging to the transmission system, and the second and third rotation body via a second a third coupling point can be coupled to two further inertia formed by a drive source and a load, which transmission system further comprises a transmission unit with two inputs / outputs, a first input / output being coupled to one of the coupling points 15 and the second input / output is linked to another of the connection points. More in particular, the invention relates to a transmission system for a vehicle, in particular a passenger vehicle or light truck, the load being essentially formed by the driven wheels of the vehicle.

Onder een traagheid kan een vliegwiel verstaan worden, maar ook 20 bijvoorbeeld een elektromotor/generator of een hydromotor/pomp of een combinatie van twee of meer van deze. Bij omloopoverbrenging kan men denken aan een planetaire tandwielset, al dan niet met dubbele zon-, ring-, en planetendragerwielen of met getrapte planeten, maar ook andere omloopoverbrengingen zijn denkbaar, zoals een differentieel of een crown-gear.Slowness can be understood to mean a flywheel, but also, for example, an electric motor / generator or a hydromotor / pump or a combination of two or more of these. Circular transmission can be considered as a planetary gear set, with or without double sun, ring and planetary carrier wheels or with stepped planets, but other circulating transmissions are also conceivable, such as a differential or a crown gear.

25 Onder koppelpunt kan een koppelelement verstaan worden, bijvoorbeeld een flens of van tanden voorzien asuiteinde, voor koppeling aan een verder koppelelement van een groter geheel waarin het transmissie-systeem ingebouwd kan worden. Ook kan onder een koppelpunt een plaats op een doorgaande as verstaan worden, waarbij, bij inbouw van het transmissie-systeem in een groter geheel, bijvoorbeeld een in het grotere geheel 30 aanwezige as vervangen wordt door de as van het transmissie-systeem of de as van het transmissie-systeem vervangen wordt door een as van het grotere geheel. In dit geval is dus ter plaatse van het koppelpunt geen losneembare koppeling aanwezig.Coupling point can be understood to mean a coupling element, for instance a flange or shaft end provided with teeth, for coupling to a further coupling element of a larger whole in which the transmission system can be built-in. A coupling point can also be understood to mean a location on a through-axis, wherein, when the transmission system is installed in a larger whole, for example, an axle present in the larger whole is replaced by the axle of the transmission system or the axle of the transmission system is replaced by an axis of the larger whole. In this case, therefore, there is no detachable coupling at the location of the coupling point.

1022092 21022092 2

Stand van de techniek.State of the art.

Een dergelijk transmissie-systeem is bekend uit de Europese octrooiaanvrage EP-A-0 952 023. Dit bekende transmissie-systeem is met name geschikt voor 5 energiebesparing in voertuigen. Door toepassing van een dergelijk transmissie-systeem met een vliegwiel wordt getracht met een lichtere motor dezelfde acceleratie responsie te halen als een voertuig zonder een dergelijk transmissie-systeem maar met een zwaardere (krachtigere) motor.Such a transmission system is known from the European patent application EP-A-0 952 023. This known transmission system is particularly suitable for saving energy in vehicles. The use of such a transmission system with a flywheel attempts to achieve the same acceleration response with a lighter engine as a vehicle without such a transmission system but with a heavier (more powerful) engine.

10 Samenvatting van de uitvinding.Summary of the invention.

Een doel van de uitvinding is om een transmissie-systeem van de in de aanhef omschreven soort te verbeteren. Hiertoe is het transmissie-systeem volgens de uitvinding gekenmerkt, doordat tussen een van de in/uitgangen van de transmissie-eenheid en het met 15 deze in/uitgang verbonden koppelpunt en/of tussen ten minste één van de rotatielichamen van de omloopoverbrenging en het met dit rotatielichaam verbonden koppelpunt en/of tussen ten minste twee van de rotatielichamen van de omloopoverbrenging een koppeling aanwezig is. De koppeling kan hierbij zowel een krachtgesloten of vormgesloten koppeling zijn, en de transmissie-eenheid kan bijvoorbeeld zijn een geautomatiseerde manuele 20 transmissie-eenheid (AMT), een continue variabele transmissie-eenheid (CVT), een manuele transmissie-eenheid (MT), een automatische transmissie-eenheid (AT) of een dubbele koppeling transmissie-eenheid (DCT). Bij toepassing in een voertuig kan de transmissie-eenheid dus aanwezig zijn tussen de motor en de traagheid, tussen de motor en de last of tussen de traagheid en de last. Naast de hierboven genoemde energiebesparing kern, door 25 toepassing van één of meer koppelingen in het transmissie-systeem, afhankelijk van de plaats van de koppeling(en) de wijze waarop de koppeling(en) gebruikt worden, met het transmissie-systeem volgens de uitvinding verschillende additionele voordelen behaald worden.An object of the invention is to improve a transmission system of the type described in the preamble. To this end, the transmission system according to the invention is characterized in that between one of the inputs / outputs of the transmission unit and the coupling point connected to this input / output and / or between at least one of the rotational bodies of the circulation transmission and the coupling point connected to this rotation body and / or a coupling is present between at least two of the rotation bodies of the circulation transmission. The coupling can be either a power-locked or form-locked coupling, and the transmission unit can for instance be an automated manual transmission unit (AMT), a continuously variable transmission unit (CVT), a manual transmission unit (MT), an automatic transmission unit (AT) or a double clutch transmission unit (DCT). When used in a vehicle, the transmission unit can thus be present between the engine and the inertia, between the engine and the load or between the inertia and the load. In addition to the above-mentioned energy saving core, by using one or more couplings in the transmission system, depending on the location of the coupling (s), the manner in which the coupling (s) are used, with the transmission system according to the invention various additional benefits are achieved.

Eén van de belangrijkere voordelen verkrijgt men bij een uitvoeringsvorm 30 waarbij het tweede rotatielichaam via het tweede koppelpunt is gekoppeld met een aandrijfbron en het derde rotatielichaam via het derde koppelpunt is gekoppeld met een last, waarbij de transmissie-eenheid aanwezig is tussen het tweede en derde koppelpunt, en 1022092 3 waarbij de koppeling aanwezig is tussen de transmissie-eenheid en het tweede koppelpunt. Hierbij wordt tij dens onderbreking van de transmissie-eenheid, ten behoeve van het wij zigen van de overbrengingsverhouding van de transmissie-eenheid, de koppeloverdracht tussen de aandrijfbron en de last in stand gehouden.One of the more important advantages is obtained in an embodiment in which the second rotation body is coupled to a drive source via the second coupling point and the third rotation body is coupled to the load via the third coupling point, the transmission unit being present between the second and third coupling point, and 1022092 3 wherein the coupling is present between the transmission unit and the second coupling point. Hereby, during interruption of the transmission unit, for the purpose of changing the transmission ratio of the transmission unit, the torque transfer between the drive source and the load is maintained.

5 De traagheid is er de hoofdoorzaak van, dat tijdens de kortstondige perioden waarin de koppeling open is, het koppel van de aandrijfbron doorgeleid kan worden naar de last (wielen). Naast dit voordeel heeft het transmissie-systeem volgens de uitvinding nog vele andere voordelen afhankelijk van het aantal en plaats van de koppelingen.The slowness is the main cause that during the short periods in which the coupling is open, the torque from the drive source can be passed on to the load (wheels). In addition to this advantage, the transmission system according to the invention has many other advantages depending on the number and location of the couplings.

Een bijkomstig voordeel is dat door de traagheid, in het geval deze is 10 uitgevoerd als een vliegwiel, oneenparigheden in het motorkoppel worden weggedempt, waardoor het vliegwiel van de aandrijfbron indien deze als verbrandingsmotor is uitgevoerd kleiner kan worden uitgevoerd. Indien de traagheid als elektromotor/generator is uitgevoerd kunnen oneenparigheden in het motorkoppel worden weggedempt door het actief regelen van het koppel van de elektromotor.An additional advantage is that due to the inertia, in the case that it is designed as a flywheel, discrepancies in the engine torque are damped away, so that the flywheel of the drive source if it is designed as a combustion engine can be made smaller. If the inertia is designed as an electric motor / generator, disruptions in the motor torque can be damped by actively controlling the torque of the electric motor.

15 Een verdere uitvoeringsvorm van het transmissie-systeem volgens de uitvinding is gekenmerkt, doordat ten minste één van de koppelpunten op een as aanwezig is, op welke as tevens een rem aanwezig is. Bij voorkeur bevindt zich een rem op de met de aandrijfbron te koppelen as. Door deze rem te bekrachtigen wordt de motor stilgezet. In deze situatie kan de traagheid via de omloopoverbrenging de last aandrijven. Bij voorkeur 20 omvat de traagheid hierbij een machine die kan fungeren als motor of als generator, bij voorkeur een elektromotor/generator. In dat geval kan er dus door bekrachtiging van de rem een zuiver elektrische aandrijving plaatsvinden.A further embodiment of the transmission system according to the invention is characterized in that at least one of the coupling points is present on an axle, on which axle also a brake is present. A brake is preferably located on the shaft to be coupled to the drive source. The motor is stopped by applying this brake. In this situation the inertia can drive the load via the bypass transmission. The inertia herein preferably comprises a machine which can act as a motor or as a generator, preferably an electric motor / generator. In that case a purely electric drive can therefore take place by applying the brake.

Voorts bevindt zich bij voorkeur ook een rem op de met de traagheid verbonden as. Deze verdere rem is bij voorkeur een krachtgesloten rem en heeft voordelen 25 in combinatie met een koppeling tussen de transmissie-eenheid en de omloopoverbrenging.Furthermore, there is preferably also a brake on the shaft associated with the inertia. This further brake is preferably a force-locked brake and has advantages in combination with a coupling between the transmission unit and the bypass transmission.

Door deze rem te bekrachtigen en de koppeling te openen, vindt de aandrijving van een met het tweede knooppunt verbonden motor naar een met het derde knooppunt verbonden last plaats via de omloopoverbrenging, waardoor er naast de overbrengingen van de transmissie-eenheid één extra overbrenging is verkregen. Hierdoor kan bij een transmissie-eenheid met 30 vijf versnellingen een transmissie-systeem verschaft worden met zes versnellingen, of kan bij behoud van vijf versnellingen de transmissie-eenheid met één versnelling minder uitgevoerd worden. Voorts heeft bekrachtiging van deze verdere rem voordelen bij het 1022092 4 opschakelen van de transmissie-eenheid typisch van de eerste naar de tweede en tweede naar derde versnelling, waarbij door het sluiten van de rem en het openen van de koppeling de aandrijving kortstondig uitsluitend via de omloopoverbrenging plaatsvindt, hetgeen comfort verhogend werkt. Indien de extra overbrenging die met de rem wordt verkregen 5 overeenkomt met de derde versnelling kan ook gunstiger worden opgeschakeld van de derde naar de vierde versnelling door de koppeling geleidelijk te sluiten en de rem los te laten terwijl de vierde versnelling al voorgeselecteerd was.By applying this brake and opening the clutch, the drive from a motor connected to the second node to a load connected to the third node takes place via the bypass transmission, whereby one additional transmission is obtained in addition to the transmissions of the transmission unit . As a result, with a five-speed transmission unit, a six-speed transmission system can be provided, or the five-speed transmission unit can be executed with one less reduction while maintaining five speeds. Furthermore, energizing this further brake has advantages in shifting up the transmission unit typically from the first to the second and second to third gears, wherein by closing the brake and opening the clutch, the drive momentarily is exclusively via the circulation transfer takes place, which increases comfort. If the additional transmission obtained with the brake corresponds to the third gear, it is also possible to switch more favorably from the third to the fourth gear by gradually closing the clutch and releasing the brake while the fourth gear was already preselected.

Een verdere gunstige uitvoeringsvorm van het transmissie-systeem volgens de uitvinding is gekenmerkt, doordat de verhouding van de snelheden van de in/uitgangen 10 van de transmissie-eenheid waarbij alle koppelingen gesloten zijn, en waarbij de snelheid van het met de traagheid gekoppelde, eerste rotatielichaam onder alle omstandigheden nul is, ligt tussen de laagst en hoogst mogelijke overbrengingsverhouding tussen de andere twee rotatielichamen, bij voorkeur midden tussen deze overbrengingsverhoudingen.A further favorable embodiment of the transmission system according to the invention is characterized in that the ratio of the speeds of the inputs / outputs 10 of the transmission unit at which all couplings are closed, and wherein the speed of the first inertia coupled rotational body is zero under all circumstances, lies between the lowest and highest possible transmission ratio between the other two rotating bodies, preferably midway between these transmission ratios.

Nog een verdere gunstige uitvoeringsvorm van het transmissie-systeem 15 volgens de uitvinding is gekenmerkt, doordat de transmissie-eenheid een transmissie-eenheid is waarbij de tandwielen constant in ingrijping zijn en waarbij geen synchro-meshes aanwezig zijn.A still further favorable embodiment of the transmission system according to the invention is characterized in that the transmission unit is a transmission unit in which the gears are constantly engaged and in which no synchronous meshes are present.

De uitvinding heeft tevens betrekking op een aandrijfeenheid omvattende een aandrijfbron en een transmissie-systeem volgens de uitvinding, waarbij de aandrijfbron is 20 verbonden met één van de twee verdere koppelpunten. De aandrijfbron kan bijvoorbeeld een verbrandingsmotor of een elektromotor zijn. Een gunstige uitvoeringsvorm van de aandrijfeenheid volgens de uitvinding is gekenmerkt, doordat de aandrijfbron een verbrandingsmotor omvat, alsmede een daarmee gekoppelde elektromotor/generator. Een andere gunstige uitvoeringsvorm van de aandrijfeenheid is gekenmerkt, doordat de 25 aandrijfbron een hoogtoerige en relatief kleine en lichte verbrandingsmotor is. Een verdere gunstige uitvoeringsvorm van de aandrijfeenheid volgens de uitvinding is gekenmerkt, doordat de maximale kinetische energie van de traagheid en van de aandrijfbron minder dan een factor vijf van elkaar verschillen.The invention also relates to a drive unit comprising a drive source and a transmission system according to the invention, wherein the drive source is connected to one of the two further coupling points. The drive source can be, for example, a combustion engine or an electric motor. A favorable embodiment of the drive unit according to the invention is characterized in that the drive source comprises a combustion engine and an electric motor / generator coupled thereto. Another favorable embodiment of the drive unit is characterized in that the drive source is a high-speed and relatively small and light combustion engine. A further favorable embodiment of the drive unit according to the invention is characterized in that the maximum kinetic energy of the inertia and of the drive source differ by less than a factor of five.

De uitvinding heeft voorts betrekking op een voertuig omvattende 30 aangedreven wielen, alsmede een aandrijfeenheid volgens de uitvinding, waarbij de aangedreven wielen verbonden zijn met het andere verdere koppelpunt.The invention furthermore relates to a vehicle comprising driven wheels, as well as a drive unit according to the invention, wherein the driven wheels are connected to the other further coupling point.

Verder heeft de uitvinding betrekking op een werkwijze voor het 1022092 5 instandhouden of, bij voorkeur stapvormig, verhogen van het aandrijfkoppel aan de wielen van een gemotoriseerd voertuig, welk voertuig een primaire aandrijfbron omvat, alsmede een transmissie-eenheid en een omloopoverbrenging met drie rotatielichamen, waarvan een eerste rotatielichaam is gekoppeld met een traagheid, bijvoorbeeld een vliegwiel en/of een 5 secundaire aandrij fbron van het voertuig, waarbij een in/uitgang van de transmissie-eenheid is verbonden met de aandrijfbron en met een tweede rotatielichaam van de omloopoverbrenging, en de andere in/uitgang van de transmissie-eenheid is verbonden met de wielen en met een derde rotatielichaam van de omloopoverbrenging, en waarbij bij de werkwijze de primaire aandrijfbron zijn koppel in stand houdt of verhoogt.Furthermore, the invention relates to a method for maintaining or, preferably stepwise, increasing the driving torque on the wheels of a motorized vehicle, which vehicle comprises a primary drive source, as well as a transmission unit and a bypass transmission with three rotational bodies, of which a first rotary body is coupled to a slowness, for example a flywheel and / or a secondary drive source of the vehicle, an input / output of the transmission unit being connected to the drive source and to a second rotary body of the bypass transmission, and the other input / output of the transmission unit is connected to the wheels and to a third rotary body of the bypass transmission, and wherein in the method the primary drive source maintains or increases its torque.

10 Voor wat betreft de werkwijze is de uitvinding gekenmerkt, doordat het aandrijfkoppel aan de wielen in stand gehouden of verhoogd wordt door onderbreking van de transmissie-eenheid, bijvoorbeeld door een aan de transmissie-eenheid gekoppelde koppeling te openen. Bij het uit de Europese octrooiaanvrage EP-A-0 952 023 bekende transmissie-systeem kan de transmissie-eenheid niet onderbroken worden doordat er geen 15 koppeling hiertoe aanwezig is. Hooguit zou er een koppeling rechtstreeks aan de uitgaande as van een verbrandingsmotor als aandrijfbron aanwezig kunnen zijn, echter deze koppeling ontkoppeld dan zowel de transmissie-eenheid als de omloopoverbrenging van de aandrijfbron en onderbreekt daarmee het aandrijfkoppel. De uitvinding berust voor wat betreft de werkwijze op het inzicht dat door onderbreking van de transmissie-eenheid 20 koppeloverdracht van de aandrij fbron naar de last in stand gehouden of zelfs verhoogd kan worden door deze via de omloopoverbrenging plaats te laten vinden waarbij koppel afgesteund wordt op de traagheid. Dit inzicht is nieuw en verrassend.With regard to the method, the invention is characterized in that the driving torque on the wheels is maintained or increased by interruption of the transmission unit, for example by opening a coupling coupled to the transmission unit. In the transmission system known from European patent application EP-A-0 952 023, the transmission unit cannot be interrupted because there is no coupling for this purpose. At most there could be a coupling directly to the output shaft of an internal combustion engine as a driving source, but this coupling then disengages both the transmission unit and the circulation transmission from the driving source and thereby interrupts the driving torque. With respect to the method, the invention is based on the insight that by interrupting the transmission unit 20 torque transmission from the drive source to the load can be maintained or even increased by having it take place via the bypass transmission whereby torque is supported on the slowness. This insight is new and surprising.

Bij de werkwijze volgens de uitvinding vindt het veranderen van het koppel aan de wielen plaats door het openen van een koppeling (verbreken van de transmissie-25 eenheid) en niet door de overbrengingsverhouding (geleidelijk) te veranderen zoals bij het bekende transmissie-systeem. Dit is een ander overbrengingsprincipe met fundamenteel andere koppelverhoudingen in het systeem. Een voordeel is dan ook de veel snellere, onmiddellijke koppelverandering (in de gewenste richting) aan de wielen, zonder dat de transmissie-eenheid op dat moment wordt belast. Als de transmissie-eenheid een CVT is dan 30 kan met de extra koppeling een nog grotere verbetering worden bereikt. Het "hangt aan het gas gevoel" van het bekende transmissie-systeem hangt namelijk af van de schakelsnelheid van de CVT die in de praktijk gelimiteerd wordt door de omvang van het hydraulische dan <02209? - 6 wel elektrische bekrachtigingssysteem. Het nieuwe van de werkwijze volgens de uitvinding zit voornamelijk in de initiatie van de koppelverandering aan de wielen, die na het openen van de koppeling feitelijk onmiddellijk optreedt doordat de overbrengingsfactor van de omloopoverbrenging anders is dan die van de laatst geselecteerde versnelling.In the method according to the invention, the change of the torque on the wheels takes place by opening a clutch (breaking the transmission unit) and not by changing the transmission ratio (gradually) as in the known transmission system. This is a different transmission principle with fundamentally different torque ratios in the system. An advantage is therefore the much faster, immediate torque change (in the desired direction) on the wheels, without the transmission unit being loaded at that moment. If the transmission unit is a CVT then 30, an even greater improvement can be achieved with the additional coupling. The "depends on the gas feeling" of the known transmission system namely depends on the switching speed of the CVT which in practice is limited by the magnitude of the hydraulic then <02209? - 6 electric power assistance system. The novelty of the method according to the invention is mainly in the initiation of the torque change on the wheels, which actually occurs immediately after the coupling has been opened because the transmission factor of the bypass transmission is different from that of the last gear selected.

5 Om de mogelijkheden voor het afsteunen van koppel te verbeteren, is een uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding gekenmerkt, doordat het voertuig een rem omvat die is gekoppeld met het met de traagheid gekoppelde, eerste rotatielichaam van de omloopoverbrenging, waarbij de rem geactiveerd wordt tijdens het opschakelen van de transmissie-eenheid, waardoor de koppeloverdracht van de primaire aandrijfbron naar de 10 wielen vergroot wordt.In order to improve the possibilities for supporting torque, an embodiment of the method according to the invention is characterized in that the vehicle comprises a brake which is coupled to the inertia, first rotational body of the bypass transmission, whereby the brake is activated during upshifting of the transmission unit, whereby the torque transfer from the primary drive source to the wheels is increased.

Een verdere uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding is gekenmerkt, doordat het voertuig een rem omvat die is gekoppeld met het met de traagheid gekoppelde, eerste rotatielichaam van de omloopoverbrenging, waarbij de rem geactiveerd wordt bij het terugschakelen van de transmissie-eenheid, naar een overbrengingsverhouding 15 die boven de overbrengingsverhouding ligt waarbij de verhouding van de snelheden van de in/uitgangen van de transmissie-eenheid waarbij alle koppelingen gesloten zijn, en waarbij de snelheid van het met de traagheid gekoppelde, eerste rotatielichaam onder alle omstandigheden nul is, voor het sneller kunnen terugschakelen.A further embodiment of the method according to the invention is characterized in that the vehicle comprises a brake which is coupled to the inertia first rotation body of the bypass transmission, the brake being activated when the transmission unit is switched back to a transmission ratio which is above the transmission ratio at which the ratio of the speeds of the inputs / outputs of the transmission unit with which all couplings are closed, and wherein the speed of the first rotational body coupled to the inertia is zero for all conditions, can switch back faster.

Nog een verdere uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding is 20 gekenmerkt, doordat een andere overbrengingsverhouding tussen de primaire aandrijfbron en de wielen gerealiseerd wordt door het met de traagheid gekoppelde, eerste rotatielichaam stil te zetten. Hierbij wordt de omloopoverbrenging gebruikt als een extra overbrenging naast de mogelijke overbrengingen die de transmissie-eenheid biedt.A still further embodiment of the method according to the invention is characterized in that a different transmission ratio between the primary drive source and the wheels is realized by stopping the first rotational body coupled to the inertia. Here, the bypass transmission is used as an additional transmission in addition to the possible transmissions that the transmission unit offers.

Weer een verdere uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding 25 is gekenmerkt, doordat een andere overbrengingsverhouding tussen de primaire aandrijfbron en de wielen gerealiseerd wordt door twee van de drie rotatielichamen aan elkaar te koppelen. Ook hierbij wordt de omloopoverbrenging gebruikt als één of meer extra overbrengingen naast de hierboven genoemde overbrengingen.Yet another embodiment of the method according to the invention is characterized in that a different transmission ratio between the primary drive source and the wheels is realized by coupling two of the three rotary bodies to each other. Here too, the bypass transmission is used as one or more additional transmissions in addition to the above-mentioned transmissions.

Het bovenstaande kan met voordeel gebruikt worden om een 30 onderbrekingsvrije opschakeling te verkrijgen. Hiertoe is een verdere uitvoeringsvorm van de werkwijze gekenmerkt, doordat het met de traagheid gekoppelde, eerste rotatielichaam wordt stilgezet of twee van de drie rotatielichamen aan elkaar worden gekoppeld, zodat een t o « ί - 7 vaste overbrenging tussen de primaire aandrijfbron en de wielen ontstaat, en dat de transmissie-eenheid in een hogere versnelling gezet wordt terwijl een aan de transmissie-eenheid gekoppelde koppeling open is, waarna door het sluiten van deze koppeling en het vrijgeven van alle drie de rotatielichamen zonder onderbreking van de aandrijflijn tussen de 5 primaire aandrijfbron en de wielen naar een met deze hogere versnelling overeenkomende overbrengingsverhouding tussen de primaire aandrijfbron en de wielen wordt geschakeld.The above can advantageously be used to achieve a break-free upshift. To this end, a further embodiment of the method is characterized in that the first rotation body coupled to the inertia is stopped or two of the three rotation bodies are coupled to each other, so that a permanent transmission between the primary drive source and the wheels is created, and that the transmission unit is set to a higher gear while a clutch coupled to the transmission unit is open, whereafter by closing this clutch and releasing all three rotational bodies without interrupting the drive line between the primary drive source and the wheels are switched to a gear ratio between the primary drive source and the wheels corresponding to this higher gear.

Nog een verdere uitvoeringsvorm van de werkwijze is gekenmerkt, doordat het voertuig een rem omvat die met de primaire aandrijfbron is gekoppeld en dat de traagheid een secundaire aandrijfbron in de vorm van een elektromotor omvat, waarbij het 10 voertuig met de elektromotor vooruit en achteruit gereden wordt met de primaire aandrijfbron op de rem. Het voordeel hiervan is dat de achteruitversnelling van de transmissie-eenheid weggelaten kan worden en dus een eenvoudigere transmissie-eenheid toegepast kan worden.A still further embodiment of the method is characterized in that the vehicle comprises a brake which is coupled to the primary drive source and that the inertia comprises a secondary drive source in the form of an electric motor, the vehicle being driven forward and backward with the electric motor. with the primary drive source on the brake. The advantage of this is that the reverse gear of the transmission unit can be omitted and thus a simpler transmission unit can be applied.

Weer een verdere uitvoeringsvorm van de werkwijze is gekenmerkt, doordat 15 het voertuig een eerste koppeling omvat die aanwezig is tussen de transmissie-eenheid en de aandrijfbron, alsmede een tweede koppeling en een rem die aanwezig zijn tussen het tweede rotatielichaam en de aandrijfbron, en dat de traagheid van het voertuig een machine omvat die kan fungeren als motor of als generator, waarbij de tweede koppeling wordt geopend en de rem wordt vrijgegeven waarna de machine onafhankelijk wordt opgetoerd 20 en daarna vanuit stilstand wordt weggereden of onder vollast de transmissie-eenheid wordt opgeschakeld.Yet a further embodiment of the method is characterized in that the vehicle comprises a first coupling which is present between the transmission unit and the driving source, as well as a second coupling and a brake which are present between the second rotational body and the driving source, and that the inertia of the vehicle comprises a machine that can act as a motor or as a generator, the second clutch being opened and the brake released, after which the machine is independently actuated and then driven away from a standstill or the transmission unit is switched on under full load .

Beknopte omschrijving van de tekeningen.Brief description of the drawings.

25 Hieronder zal de uitvinding nader worden toegelicht aan de hand van in de tekeningen weergegeven uitvoeringsvoorbeelden van het voertuig met transmissie-sy steem volgens de uitvinding. Hierbij toont:The invention will be explained in more detail below with reference to exemplary embodiments of the vehicle with transmission system according to the invention shown in the drawings. Hereby shows:

Figuur 1 een eerste uitvoeringsvorm van het voertuig voorzien van het transmissie-systeem volgens de uitvinding; 30 Figuur 2 het voertuig van figuur 1 op schematische wijze weergegeven in een diagram;Figure 1 shows a first embodiment of the vehicle provided with the transmission system according to the invention; Figure 2 shows the vehicle of figure 1 schematically in a diagram;

Figuur 3 een schematisch in een diagram weergegeven tweede 1 022092 8 uitvoeringsvorm van het voertuig volgens de uitvinding;Figure 3 shows a second embodiment of the vehicle according to the invention schematically shown in a diagram;

Figuur 4 een schematisch in een diagram weergegeven derde uitvoeringsvorm van het voertuig volgens de uitvinding;Figure 4 shows a diagrammatic diagrammatic third embodiment of the vehicle according to the invention;

Figuur 5 een concrete praktische uitvoeringsvorm van het transmissie-5 systeem volgens de uitvinding;Figure 5 shows a concrete practical embodiment of the transmission system according to the invention;

Figuur 6 een verdere concrete praktische uitvoeringsvorm van het transmissie-systeem volgens de uitvinding;Figure 6 shows a further concrete practical embodiment of the transmission system according to the invention;

Figuren 7 tot en met 10 verschillende schematisch weergegeven configuraties van een voorwielaangedrevenvoertuig volgens de uitvinding; 10 Figuren 11 en 12 verschillende schematisch weergegeven configuraties van een achterwielaangedrevenvoertuig volgens de uitvinding;Figures 7 to 10 different schematically shown configurations of a front-wheel drive vehicle according to the invention; Figures 11 and 12 show various schematically shown configurations of a rear-wheel-driven vehicle according to the invention;

Figuur 13 een verdere uitvoeringsvorm van het voertuig voorzien van het transmissie-systeem volgens de uitvinding; enFigure 13 shows a further embodiment of the vehicle provided with the transmission system according to the invention; and

Figuren 14 tot en met 17 enkele constructieve varianten van de 15 elektromotor/generator-unit van het in figuur 13 weergegeven voertuig als een module.Figures 14 to 17 show some structural variants of the electric motor / generator unit of the vehicle shown in Figure 13 as a module.

Gedetailleerde omschrijving van de tekeningen.Detailed description of the drawings.

In figuur 1 is uitvoeringsvorm van het voertuig met het transmissie-systeem 20 volgens de uitvinding op schematische wijze weergegeven. Het voertuig 1 heeft een omloopoverbrenging 3, hier in de vorm van een planetaire tandwieloverbrenging, met drie rotatielichamen 5,7,9, die in deze uitvoeringsvorm gevormd zijn door een zonnenwiel, een ringwiel en daartussen een planetendragerwiel waarop zich planeettandwielen bevinden. Voor de hiernavolgende beschrijving kan elk van deze wielen uitgevoerd zijn als eerste, 25 tweede of derde rotatielichaam.Figure 1 shows diagrammatically the embodiment of the vehicle with the transmission system 20 according to the invention. The vehicle 1 has a revolving transmission 3, here in the form of a planetary gear transmission, with three rotating bodies 5,7,9, which in this embodiment are formed by a sun wheel, a ring wheel and between them a planet carrier wheel on which there are planet gears. For the following description, each of these wheels can be designed as a first, second or third rotary body.

Het eerste rotatielichaam 5 is via een eerste koppelpunt I gekoppeld met een traagheid, hier in de vorm van een vliegwiel 11. Het tweede rotatielichaam 7 is via een tweede koppelpunt II gekoppeld met een motor 13, in deze uitvoeringsvorm een verbrandingsmotor, maar in principe kan elke soort motor gebruikt worden, bijvoorbeeld 30 ook een elektromotor. Het derde rotatielichaam 9 is, via een derde koppelpunt III en een eindoverbrenging en differentieel 15, gekoppeld met wielen 17 van het voertuig die in dit geval de last vormen.The first rotation body 5 is coupled via a first coupling point I to an inertia, here in the form of a flywheel 11. The second rotation body 7 is coupled via a second coupling point II to a motor 13, in this embodiment a combustion engine, but in principle any type of motor can be used, for example also an electric motor. The third rotary body 9 is coupled, via a third coupling point III and a final transmission and differential 15, to wheels 17 of the vehicle which in this case constitute the load.

102? nq? 9102? nq? 9

Het voertuig 1 heeft voorts een transmissie-eenheid 19mettweein/uitgangen 21,23, in deze uitvoeringsvorm gevormd door een conventionele, dan wel geautomatiseerde handgeschakelde transmissie-eenheid, maar in plaats hiervan zou ook elke andere denkbare transmissie-eenheid toegepast kunnen worden, bijvoorbeeld een continu variabele 5 transmissie-eenheid. Een van de in/uitgangen 21 is gekoppeld met het tweede rotatielichaam 7 en de andere in/uitgang 23 is gekoppeld met het derde rotatielichaam 9.The vehicle 1 furthermore has a transmission unit 19 with two inputs / outputs 21, 23, formed in this embodiment by a conventional or automated manual transmission unit, but instead any other conceivable transmission unit could be used, e.g. continuously variable 5 transmission unit. One of the inputs / outputs 21 is coupled to the second rotation body 7 and the other input / output 23 is coupled to the third rotation body 9.

Tussen de in/uitgang 21 van de transmissie-eenheid 19 en het tweede rotatielichaam 7 van de omloopoverbrenging 3 is een koppeling 25 aanwezig. De koppeling 25 is een krachtgesloten koppeling met slipmogelijkheid. In geopende stand van de 10 koppeling 25 wordt vermogen via de omloopoverbrenging 3 op de wielen 17 overgebracht in plaats van via de transmissie-eenheid 19 bij gesloten stand van de koppeling 25.A coupling 25 is present between the input / output 21 of the transmission unit 19 and the second rotary body 7 of the bypass transmission 3. The coupling 25 is a power-locked coupling with slip capability. In the open position of the clutch 25, power is transmitted via the bypass transmission 3 to the wheels 17 instead of via the transmission unit 19 when the clutch 25 is in the closed position.

De omloopoverbrenging, transmissie-eenheid, vliegwiel en koppeling vormen samen het transmissie-systeem 27 van het voertuig 1, terwij 1 het transmissie-sy steem 27 met de motor 13 de aandrijfeenheid van het voertuig vormen.The bypass transmission, transmission unit, flywheel and clutch together form the transmission system 27 of the vehicle 1, while the transmission system 27 with the motor 13 forms the drive unit of the vehicle.

15 Ter verduidelijking van de configuratie en werking van de aandrijving is in figuur 2 het voertuig 1 op schematische wijze in een diagram weergegeven. De omloopoverbrenging 3 is hierin weergegeven door een cirkel met drie radiaal uitsteken lijnen die de koppelingen met de rotatielichamen 5,7,9 weergeven. De motor, last en het vliegwiel zijn aangeduid met respectievelijk E, L en F, de transmissie-eenheid met T en de koppeling 20 met C. De last is hierbij het differentieel samen met de wielen.To clarify the configuration and operation of the drive, the vehicle 1 is shown diagrammatically in Figure 2 in a diagram. The orbital transmission 3 is represented herein by a circle with three radially protruding lines representing the couplings with the rotating bodies 5,7,9. The engine, load and the flywheel are indicated by E, L and F respectively, the transmission unit with T and the coupling 20 with C. The load here is the differential together with the wheels.

In figuur 3 is in een diagram schematisch een tweede uitvoeringsvorm van het voertuig 31 volgens de uitvinding weergegeven. Deze tweede uitvoeringsvorm verschilt van de in figuur 1 en 2 weergegeven eerste uitvoeringsvorm in dat de traagheid gevormd is door een elektromotor G en tussen de motor E en de omloopoverbrenging 33 een rem 35 25 aanwezig is. Hierbij kan zuiver elektrisch met het voertuig gereden worden. Door de rem 35 te bekrachtigen wordt de motor E stilgezet. In deze situatie kan de elektromotor G via de omloopoverbrenging 33 de last L aandrijven. De rem 35 kan bijvoorbeeld een kracht- of vormgesloten rem zijn of een vrijlooplager voorzien van een blokkeerpal.Figure 3 schematically shows a second embodiment of the vehicle 31 according to the invention. This second embodiment differs from the first embodiment shown in Figures 1 and 2 in that the inertia is formed by an electric motor G and a brake 35 is present between the motor E and the bypass transmission 33. The vehicle can be driven purely electrically. The motor E is stopped by applying the brake 35. In this situation the electric motor G can drive the load L via the bypass transmission 33. The brake 35 can for instance be a force-locked or form-locked brake or a freewheel bearing provided with a blocking catch.

In figuur 4 is in een diagram schematisch een derde uitvoeringsvorm van het 30 voertuig 37 volgens de uitvinding weergegeven. Deze derde uitvoeringsvorm verschilt van de in figuur 1 en 2 weergegeven eerste uitvoeringsvorm in dat tussen het vliegwiel F en de omloopoverbrenging 38 een verdere rem 39 aanwezig is. Deze verdere rem 39 is een 1022092 - 10 krachtgesloten rem. Door deze rem te bekrachtigen en de koppeling te openen, vindt de aandrijving van de motor naar de last plaats via de omloopoverbrenging, waardoor er gunstiger geschakeld kan worden en er daarnaast één extra overbrenging kan worden verkregen door het rotatielichaam stil te zetten.Figure 4 schematically shows a third embodiment of the vehicle 37 according to the invention in a diagram. This third embodiment differs from the first embodiment shown in Figures 1 and 2 in that a further brake 39 is present between the flywheel F and the bypass transmission 38. This further brake 39 is a 1022092-10 force-locked brake. By applying this brake and opening the clutch, the motor is driven to the load via the bypass transmission, which makes it possible to switch more favorably and one additional transmission can be obtained by stopping the rotary body.

5 In de figuren 5 en 6 zijn twee concrete praktische uitvoeringsvormen van het transmissie-systeem weergegeven. In figuur 5 is een transmissie-systeem 41 weergegeven die met name geschikt is voor plaatsing in dwarsrichting van een voertuig. Aan de ingaande as 43 van het transmissie-systeem is de motor gekoppeld en aan de uitgaande as 45 het differentieel. Van de transmissie-eenheid 47 zijn enkel de beide assen 49,51 met daarop de 10 tandwielen 53, 55 van de grootste en kleinste overbrengingstrap weergegeven. De secundaire as 51 van de transmissie-eenheid is gekoppeld met de uitgaande as 45 van het transmissie-systeem. De primaire as 49 van de transmissie-eenheid kan via een koppeling 69 gekoppeld worden met de ingaande as 43 van het transmissie-systeem.Figures 5 and 6 show two concrete practical embodiments of the transmission system. Figure 5 shows a transmission system 41 which is particularly suitable for placement in a transverse direction of a vehicle. The motor is coupled to the input shaft 43 of the transmission system and the differential to the output shaft 45. Of the transmission unit 47, only the two shafts 49, 51 with the gear wheels 53, 55 of the largest and smallest transmission stage thereon are shown. The secondary shaft 51 of the transmission unit is coupled to the output shaft 45 of the transmission system. The primary shaft 49 of the transmission unit can be coupled via a coupling 69 to the input shaft 43 of the transmission system.

Tussen de ingaande as 43 en de primaire as 49 bevindt zich een planetaire 15 overbrenging 57. De planetendrager 59 is via een tandwieloverbrenging 61 gekoppeld met de secundaire as 51 van de transmissie-eenheid. Het ringwiel 63 is bevestigd aan de ingaande as 43 en het zonnenwiel 65 is bevestigd aan een vliegwiel 67. Tussen de planetaire overbrenging 57 en de ingaande as 43 bevindt zich de koppeling 69.Between the input shaft 43 and the primary shaft 49 there is a planetary transmission 57. The planet carrier 59 is coupled via a gear transmission 61 to the secondary shaft 51 of the transmission unit. The ring gear 63 is attached to the input shaft 43 and the sun gear 65 is attached to a flywheel 67. The coupling 69 is located between the planetary transmission 57 and the input shaft 43.

In figuur 6 is een verder transmissie-systeem 71 weergegeven die met name 20 geschikt is voor plaatsing in lengterichting van een voertuig. Hierbij is de planetendrager 73 van de planetaire overbrenging 75 via een hulpas 77 gekoppeld aan de uitgaande as 79 van het transmissie-systeem die tevens de secundaire as is van de transmissie-eenheid 81. De primaire as 83 van de transmissie-eenheid is gekoppeld met een verdere hulpas 85 waarop een koppelingshelft van de koppeling 87 aanwezig is.Figure 6 shows a further transmission system 71 which is particularly suitable for placement in the longitudinal direction of a vehicle. Here, the planet carrier 73 of the planetary transmission 75 is coupled via an auxiliary axis 77 to the output shaft 79 of the transmission system, which is also the secondary axis of the transmission unit 81. The primary axis 83 of the transmission unit is coupled to a further auxiliary shaft 85 on which a coupling half of the coupling 87 is present.

25 In de figuren 7 tot en met 10 zijn verschillende voertuig configuraties volgens de uitvinding weergegeven, waarbij het voertuig een voorwielaangedreven voertuig is. Het voertuig bestaat uit een traagheid die gevormd is door een elektromotor/generator-unit EM/G die tussen de aandrijfbron gevormd door een verbrandingsmotor VM en de transmissie-eenheid T (een AMT of een CVT) is geplaatst, zoals in figuur 7 en 9 is 30 weergegeven, of die achter de transmissie-eenheid T is geplaatst, zoals in figuur 8 en 10 is weergegeven. De elektromotor/generator-unit EM/G is als een aparte module toe te voegen aan de conventionele aandrijflijn bestaande uit verbrandingsmotor VM en transmissie- •i G 2 2 u 9 2 * 11 eenheid T. De startmotor en generator kunnen vervolgens weggelaten worden, en hun functies zullen overgenomen worden door de EM/G-unit.Figures 7 to 10 show different vehicle configurations according to the invention, the vehicle being a front-wheel-driven vehicle. The vehicle consists of an inertia formed by an electric motor / generator unit EM / G placed between the drive source formed by a combustion engine VM and the transmission unit T (an AMT or a CVT), as in Figs. 7 and 9 30, or that is placed behind the transmission unit T, as shown in FIGS. 8 and 10. The EM / G electric motor / generator unit can be added as a separate module to the conventional powertrain consisting of combustion engine VM and transmission unit • • i G 2 2 u 9 2 * 11 unit T. The starter motor and generator can then be omitted, and their functions will be taken over by the EM / G unit.

In de figuren 11 en 12 zijn twee concepten voor een achterwielaangedreven voertuigen schematisch weergegeven, die gebruik maken van dezelfde 5 elektromotor/generator-unit EM/G als bij de hiervoor beschreven voorwielgedreven voertuigen.Figures 11 and 12 schematically show two concepts for rear-wheel drive vehicles, which use the same electric motor / generator unit EM / G as with the previously described front-wheel drive vehicles.

In figuur 13 is een verdere uitvoeringsvorm van het voertuig voorzien van het transmissie-systeem volgens de uitvinding weergegeven. Hierin is een machine EM/G opgenomen, die in de functie van motor en generator kan worden gebruikt. EM/G is 10 gekoppeld met een energie-accumulator in de vorm van een elektro-chemische accu. Reeds op dit punt wordt opgemerkt dat EM/G in de voorkeursconfiguratie als elektrische machine is uitgevoerd, maar ook bijvoorbeeld een hydromotor/pomp combinatie kan zijn. EM/G is verbonden met een rotatielichaam c van een omloopoverbrenging P, waarbij de twee overige rotatielichamen a en b van de omloopoverbrenging P respectievelijk aan de ingaande as i, 15 en uitgaande as i2 van de transmissie-eenheid T zijn verbonden. Rotatielichaam b is verder verbonden aan de gedreven last L of een lichaam dat direct daarmee verbonden is. Rotatielichaam a kan middels koppeling K2 worden ontkoppeld van de krukas van de verbrandingsmotor en/of worden verbonden met de vaste wereld (behuizing van de transmissie-eenheid) middels rem R. De koppeling K, kan zowel de koppeling zijn tussen 20 de krukas en de ingaande as i, van de transmissie-eenheid als de koppeling tussen de uitgaande as i2 van de transmissie-eenheid en de gedreven last L. De koppelingen K, en K2 moeten in staat zijn ook koppel door te leiden onder slip, zoals iedere krachtgesloten koppeling dat kan. De rem R hoeft niet aan deze eis te voldoen en kan dus ook uitgevoerd zijn als vormgesloten koppeling. In deze uitvoering van het voertuig volgens uitvinding zal 25 de rem R zelfs uitgevoerd zijn als de combinatie van een vormgesloten -en een vrijloop-koppeling, dit om de bediening te vereenvoudigen. Deze combinatie zal dan nog steeds aangeduid worden als rem R.Figure 13 shows a further embodiment of the vehicle provided with the transmission system according to the invention. This includes an EM / G machine that can be used in the function of motor and generator. EM / G is coupled to an energy accumulator in the form of an electro-chemical battery. It is already noted at this point that EM / G in the preferred configuration is designed as an electrical machine, but can also be, for example, a hydromotor / pump combination. EM / G is connected to a rotation body c of a bypass transmission P, the two remaining rotation bodies a and b of the bypass transmission P being connected to the input shaft i, 15 and output shaft i2 of the transmission unit T, respectively. Rotary body b is further connected to the driven load L or a body directly connected thereto. Rotary body a can be disconnected from the crankshaft of the combustion engine by means of coupling K2 and / or be connected to the fixed world (housing of the transmission unit) by means of brake R. The coupling K can be both the coupling between the crankshaft and the input shaft i, of the transmission unit as the coupling between the output shaft i2 of the transmission unit and the driven load L. The couplings K1 and K2 must also be able to transmit torque under slip, like any force-locked coupling which can. The brake R does not have to meet this requirement and can therefore also be designed as a positive coupling. In this embodiment of the vehicle according to the invention, the brake R will even be designed as a combination of a form-locked and a freewheel clutch, in order to simplify the operation. This combination will then still be referred to as brake R.

In de figuren 14 tot en met 17 zijn enkele constructieve varianten van de elektromotor/generator-unit van het in figuur 13 weergegeven voertuig weergegeven als een 30 module. De elektromotor/generator-unit bestaat uit een stator 101 met elektrische windingen, een secundair tandwiel 102, een secundaire as 103, een rem 104 van de koppeling R, een rotatielichaam 105 van de omloopoverbrenging P, een koppelingslichaam i n ? o. · . o n 12 106 van de verdere koppeling K2, een vrijlooplager 107, een tandwiel 108 van de omloopoverbrenging P, een dragerlichaam 109 van de omloopoverbrenging P, een rotor 110 van de elektromotor/generator, een tandwiel 111 van de omloopoverbrenging P, een primaire as 112, en bij voorkeur drie planeettandwielen 113 van de omloopoverbrenging P.In Figures 14 to 17, some structural variants of the electric motor / generator unit of the vehicle shown in Figure 13 are shown as a module. The electric motor / generator unit consists of a stator 101 with electric windings, a secondary gear 102, a secondary shaft 103, a brake 104 of the clutch R, a rotation body 105 of the bypass transmission P, a clutch body. o. 106 of the further coupling K2, a freewheel bearing 107, a gear 108 of the bypass gear P, a carrier body 109 of the bypass gear P, a rotor 110 of the electric motor / generator, a gear wheel 111 of the bypass gear P, a primary shaft 112 , and preferably three planetary gears 113 of the bypass transmission P.

5 De primaire as 112 is verbonden met het koppelingslichaam 106 van de verdere koppeling K2. De rem 104 van koppeling R werkt op het rotatielichaam 105 van omloopoverbrenging P. De planeetwielen 113 zijn vrij gelagerd op assen die verbonden zijn met het dragerlichaam 109. Het dragerlichaam 109 is voorzien van vertanding waarop het secundaire tandwiel 102 ingrijpt. De rotor 110 is direct gekoppeld aan vrij tandwiel 111 van de omloopoverbrenging 10 P. De loopstralen waarop de tandwielen 108 en 111 ingrijpen in het planeetwiel 113 zijn gelijk, waardoor de omloopoverbrenging zoals getekend in de figuren 14-17 een epicyclische reductie z heeft van 1, zoals bij een differentieel. Beide tandwielen 108 en 111 zijn bij voorkeur voorzien van de zogenaamde 'crown-gear' vertanding. Het voordeel van de crowngear vertanding boven de gebruikelijke kegelvertanding voor een differentieel is 15 enerzijds het hoge rendement (>98%) en anderzijds de minder kritische uitlijning van de tandwielen 108, 111, 113 en het dragerlichaam 109 van de omloopoverbrenging P.The primary shaft 112 is connected to the coupling body 106 of the further coupling K2. The brake 104 of clutch R acts on the rotational body 105 of bypass transmission P. The planet gears 113 are freely mounted on shafts connected to the carrier body 109. The carrier body 109 is provided with teeth on which the secondary gear 102 engages. The rotor 110 is directly coupled to the free gear 111 of the orbital transmission P. The running rays on which the gears 108 and 111 engage in the planet gear 113 are equal, so that the orbital transmission as shown in Figs. 14-17 has an epicyclic reduction z of 1 , as with a differential. Both gear wheels 108 and 111 are preferably provided with the so-called 'crown-gear' toothing. The advantage of the crowngear toothing over the usual cone toothing for a differential is on the one hand the high efficiency (> 98%) and on the other hand the less critical alignment of the gears 108, 111, 113 and the carrier body 109 of the circulation transmission P.

De in figuren 14-17 getoonde configuraties bestaan uit steeds dezelfde componenten 101-113, maar onderscheiden zich constructief door de positie van de rotor (links of rechts in de figuren) ten opzichte van K2 en R, en de positie van de koppelingen K2 20 en R (links of rechts in de figuren).The configurations shown in figures 14-17 consist of the same components 101-113, but are structurally distinguished by the position of the rotor (left or right in the figures) relative to K2 and R, and the position of the couplings K2 and R (left or right in the figures).

De Figuren 14-17 geven aan hoe de constructie van de elektromotor/generator-unit er uit kan zien, waarbij nog geen voorkeursconfiguratie is aan te wijzen; dit zal op grond van gedetailleerdere constructieve uitvoering geschieden, afhankelijk van de opname van deze unit in de voertuigconfiguraties zoals in de figuren 7-12 25 weergegeven.Figures 14-17 show what the construction of the electric motor / generator unit can look like, whereby no preferred configuration can yet be indicated; this will be done on the basis of more detailed constructional design, depending on the inclusion of this unit in the vehicle configurations as shown in figures 7-12.

Hoewel in het voorgaande de uitvinding is toegelicht aan de hand van de tekeningen, dient te worden vastgesteld dat de uitvinding geenszins tot de in de tekeningen getoonde uitvoeringsvormen is beperkt. De uitvinding strekt zich mede uit tot alle van de in de tekeningen getoonde uitvoeringsvormen afwijkende uitvoeringsvormen binnen het 30 door de conclusies gedefinieerde kader.Although in the foregoing the invention has been elucidated with reference to the drawings, it should be noted that the invention is by no means limited to the embodiments shown in the drawings. The invention also extends to all embodiments deviating from the embodiments shown in the drawings within the scope defined by the claims.

Zo kan de koppeling C in de eerste, tweede en derde uitvoeringsvorm ook op een andere plaats in het transmissie-systeem aanwezig zijn dan de in deze 1022092 13 uitvoeringsvoorbeelden getoonde plaats. Ook is het in deze uitvoeringsvormen mogelijk om een rem te koppelen aan het derde knooppunt.Thus, in the first, second and third embodiments, the clutch C can also be present at a different location in the transmission system than the location shown in these exemplary embodiments. It is also possible in these embodiments to couple a brake to the third node.

Voorts kan in die getoonde uitvoeringsvormen waar de energiebron een verbrandingsmotor is aan de uitgaande as van de verbrandingsmotor een 5 elektromotor/generator gekoppeld worden voor assistentie van de verbrandingsmotor.Furthermore, in those embodiments shown where the energy source is a combustion engine, an electric motor / generator can be coupled to the output shaft of the combustion engine for assistance of the combustion engine.

Verder kan in de getoonde uitvoeringsvormen een extra koppeling aanwezig zijn tussen twee van de drie rotatielichamen om de omloopoverbrenging in een vaste overbrenging te zetten.Furthermore, in the embodiments shown, an additional coupling can be present between two of the three rotary bodies to put the bypass transmission in a fixed transmission.

ΙΟ?') 0 <"t OΙΟ? ') 0 <"t O

-· £·· ' t .1 y' ‘f- · £ ·· 't .1 y' 'f

Claims (19)

1. Transmissie-sy steem voor een last omvattende een omloopoverbrenging met drie rotatielichamen, waarvan er een eerste via een eerste koppelpunt gekoppeld is met een tot het transmissie-systeem behorende traagheid, en het tweede en derde rotatielichaam via 5 een tweede respectievelijk een derde koppelpunt koppelbaar zijn met twee verdere traagheden die gevormd zijn door een aandrijfbron en een last, welk transmissie-systeem voorts een transmissie-eenheid omvat met twee in/uitgangen, waarbij een eerste in/uitgang is gekoppeld met één van de koppelpunten en de tweede in/uitgang is gekoppeld met een ander van de koppelpunten, met het kenmerk, dat tussen een van de in/uitgangen van de 10 transmissie-eenheid en het met deze in/uitgang verbonden koppelpunt en/of tussen ten minste één van de rotatielichamen van de omloopoverbrenging en het met dit rotatielichaam verbonden koppelpunt en/of tussen ten minste twee van de rotatielichamen van de omloopoverbrenging een koppeling aanwezig is.CLAIMS 1. Transmission system for a load comprising a by-pass transmission with three rotational bodies, a first of which is coupled via a first coupling point to an inertia belonging to the transmission system, and the second and third rotational body via a second and a third coupling point respectively be connectable to two further inertia formed by a drive source and a load, which transmission system further comprises a transmission unit with two inputs / outputs, a first input / output being coupled to one of the coupling points and the second input / output output is coupled to another of the coupling points, characterized in that between one of the inputs / outputs of the transmission unit and the coupling point connected to this input / output and / or between at least one of the rotational bodies of the bypass transmission and the coupling point connected to this rotation body and / or a coupling is present between at least two of the rotation bodies of the bypass transmission. 2. Transmissie-systeem volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het tweede 15 rotatielichaam via het tweede koppelpunt is gekoppeld met een aandrijfbron en het derde rotatielichaam via het derde koppelpunt is gekoppeld met een last, waarbij de transmissie-eenheid aanwezig is tussen het tweede en derde koppelpunt, en waarbij de koppeling aanwezig is tussen de transmissie-eenheid en het tweede koppelpunt.2. Transmission system as claimed in claim 1, characterized in that the second rotation body is coupled via a second coupling point to a drive source and the third rotation body is coupled via the third coupling point to a load, the transmission unit being present between the second and third coupling point, and wherein the coupling is present between the transmission unit and the second coupling point. 3. Transmissie-systeem volgens conclusie 1 of 2, met het kenmerk, dat ten 20 minste één van de koppelpunten op een as aanwezig is, op welke as tevens een rem aanwezig is.3. Transmission system as claimed in claim 1 or 2, characterized in that at least one of the coupling points is present on an axis, on which axis also a brake is present. 4. Transmissie-systeem volgens conclusie 1, 2 of 3, met het kenmerk, dat de traagheid een machine omvat die kan fungeren als motor of als generator, en dat het transmissie-systeem voorts een energie-accumulator omvat die energie kan uitwisselen met 25 de machine.4. Transmission system as claimed in claim 1, 2 or 3, characterized in that the inertia comprises a machine that can act as a motor or as a generator, and in that the transmission system further comprises an energy accumulator which can exchange energy with 25 the machine. 5. Transmissie-systeem volgens één der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de verhouding van de snelheden van de in/uitgangen van de transmissie-eenheid waarbij alle koppelingen gesloten zijn, en waarbij de snelheid van het met de traagheid gekoppelde, eerste rotatielichaam onder alle omstandigheden nul is, ligt tussen de 3. laagst en hoogst moge lijke overbrengingsverhouding tussen de andere twee rotatielichamen, bij voorkeur midden tussen deze overbrengingsverhoudingen.Transmission system as claimed in any of the foregoing claims, characterized in that the ratio of the speeds of the inputs / outputs of the transmission unit at which all couplings are closed, and wherein the speed of the first rotational body coupled to the inertia zero under all circumstances is between the lowest and highest possible transmission ratio between the other two rotational bodies, preferably midway between these transmission ratios. 6. Transmissie-systeem volgens één der voorgaande conclusies, met het I1 V; 'i-- .·£. _ kenmerk, dat de transmissie-eenheid een transmissie-eenheid is waarbij de tandwielen constant in ingrijping zijn en waarbij geen synchro-meshes aanwezig zijn.Transmission system according to one of the preceding claims, with the I1 V; "£. characterized in that the transmission unit is a transmission unit in which the gears are in constant engagement and in which no synchronous meshes are present. 7. Aandrijfeenheid omvattende een aandrijfbron en een transmissie-systeem volgens één der voorgaande conclusies, waarbij de aandrijfbron is verbonden met één van 5 de twee verdere koppelpunten.7. Drive unit comprising a drive source and a transmission system according to any one of the preceding claims, wherein the drive source is connected to one of the two further coupling points. 8. Aandrijfeenheid volgens conclusie 7, met het kenmerk, dat de aandrijfbron een verbrandingsmotor omvat, alsmede een daarmee gekoppelde elektromotor/generator.8. Drive unit according to claim 7, characterized in that the drive source comprises a combustion engine and an electric motor / generator coupled thereto. 9. Aandrijfeenheid volgens conclusie 7 of 8, met het kenmerk, dat de maximale kinetische energie van de traagheid en van de aandrijfbron minder dan een factor vijf van 10 elkaar verschillen.9. Drive unit according to claim 7 or 8, characterized in that the maximum kinetic energy of the inertia and of the drive source differ by less than a factor of five from each other. 10. Aandrijfeenheid volgens conclusie 7, 8 of 9, met het kenmerk, dat de aandrijfbron een hoogtoerige en relatief kleine en lichte verbrandingsmotor is.10. Drive unit according to claim 7, 8 or 9, characterized in that the drive source is a high-speed and relatively small and light combustion engine. 11. Voertuig omvattende aangedreven wielen, alsmede een aandrijfeenheid volgens één der voorgaande conclusies 7 tot en met 10, waarbij de aangedreven wielen 15 verbonden zijn met het andere verdere koppelpunt.11. Vehicle comprising driven wheels, as well as a drive unit according to any one of the preceding claims 7 to 10, wherein the driven wheels 15 are connected to the other further coupling point. 12. Werkwijze voor het instandhouden of, bij voorkeur stapvormig, verhogen van het aandrijfkoppel aan de wielen van een gemotoriseerd voertuig, welk voertuig een primaire aandrijfbron omvat, alsmede een transmissie-eenheid en een omloopoverbrenging met drie rotatielichamen, waarvan een eerste rotatielichaam is gekoppeld met een traagheid, 20 bijvoorbeeld een vliegwiel en/of een secundaire aandrijfbron van het voertuig, waarbij een in/uitgang van de transmissie-eenheid is verbonden met de aandrijfbron en met een tweede rotatielichaam van de omloopoverbrenging, en de andere in/uitgang van de transmissie-eenheid is verbonden met de wielen en met een derde rotatielichaam van de omloopoverbrenging, en waarbij bij de werkwijze de primaire aandrijfbron zijn koppel in 25 stand houdt of verhoogt, met het kenmerk, dat het aandrijfkoppel aan de wielen in stand gehouden of verhoogd wordt door onderbreking van de transmissie-eenheid, bijvoorbeeld door een aan de transmissie-eenheid gekoppelde koppeling te openen.12. Method for maintaining or, preferably stepwise, increasing the driving torque on the wheels of a motorized vehicle, which vehicle comprises a primary driving source, as well as a transmission unit and a three-body bypass transmission, a first rotation body of which is coupled to a slowness, for example a flywheel and / or a secondary drive source of the vehicle, one input / output of the transmission unit being connected to the drive source and to a second rotary body of the bypass transmission, and the other input / output of the transmission unit is connected to the wheels and to a third rotary body of the bypass transmission, and wherein in the method the primary drive source maintains or increases its torque, characterized in that the drive torque on the wheels is maintained or increased by interruption of the transmission unit, for example by a coupling coupled to the transmission unit open. 13. Werkwijze volgens conclusie 12, met het kenmerk, dat het voertuig een rem omvat die is gekoppeld met het met de traagheid gekoppelde, eerste rotatielichaam van de 30 omloopoverbrenging, waarbij de rem geactiveerd wordt tijdens het opschakelen van de transmissie-eenheid, waardoor de koppeloverdracht van de primaire aandrijfbron naar de wielen vergroot wordt. 102209"13. Method as claimed in claim 12, characterized in that the vehicle comprises a brake which is coupled to the inertia-coupled first rotation body of the bypass transmission, wherein the brake is activated during the upshifting of the transmission unit, whereby the torque transfer from the primary drive source to the wheels is increased. 102209 " 14. Werkwijze volgens conclusie 12 of 13, met het kenmerk, dat het voertuig een rem omvat die is gekoppeld met het met de traagheid gekoppelde, eerste rotatielichaam van de omloopoverbrenging, waarbij de rem geactiveerd wordt bij het terugschakelen van de transmissie-eenheid, naar een overbrengingsverhouding die boven de 5 overbrengingsverhouding ligt waarbij de verhouding van de snelheden van de in/uitgangen van de transmissie-eenheid waarbij alle koppelingen gesloten zijn, en waarbij de snelheid van het met de traagheid gekoppelde, eerste rotatielichaam onder alle omstandigheden nul is, voor het sneller kunnen terugschakelen.Method according to claim 12 or 13, characterized in that the vehicle comprises a brake which is coupled to the inertia-coupled first rotation body of the bypass transmission, the brake being activated when the transmission unit is switched back to a transmission ratio that is above the transmission ratio with the ratio of the speeds of the inputs / outputs of the transmission unit at which all clutches are closed, and wherein the speed of the first rotational body coupled to the inertia is zero under all circumstances, for being able to switch back faster. 15. Werkwijze volgens conclusie 12,13 of 14, met het kenmerk, dat een andere 10 overbrengingsverhouding tussen de primaire aandrij fbron en de wielen gerealiseerd wordt door het met de traagheid gekoppelde, eerste rotatielichaam stil te zetten.15. Method as claimed in claim 12,13 or 14, characterized in that another transmission ratio between the primary drive source and the wheels is realized by stopping the first rotational body coupled to the inertia. 16. Werkwijze volgens conclusie 12,13 of 14, met het kenmerk, dat een andere overbrengingsverhouding tussen de primaire aandrij fbron en de wielen gerealiseerd wordt door twee van de drie rotatielichamen aan elkaar te koppelen.A method according to claim 12, 13 or 14, characterized in that a different transmission ratio between the primary drive source and the wheels is realized by coupling two of the three rotary bodies together. 17. Werkwijze volgens conclusie 15 of 16, met het kenmerk, dat het met de traagheid gekoppelde, eerste rotatielichaam wordt stilgezet of twee van de drie rotatielichamen aan elkaar worden gekoppeld, zodat een vaste overbrenging tussen de primaire aandrij fbron en de wielen ontstaat, en dat de transmissie-eenheid in een hogere versnelling gezet wordt terwijl een aan de transmissie-eenheid gekoppelde koppeling open 20 is, waarna door het sluiten van deze koppeling en het vrijgeven van alle drie de rotatielichamen zonder onderbreking van de aandrijflijn tussen de primaire aandrijfbron en de wielen naar een met deze hogere versnelling overeenkomende overbrengingsverhouding tussen de primaire aandrijfbron en de wielen wordt geschakeld.A method according to claim 15 or 16, characterized in that the first rotation body coupled to the inertia is stopped or two of the three rotation bodies are coupled to each other, so that a fixed transmission between the primary drive source and the wheels is obtained, and that the transmission unit is set to a higher gear while a coupling coupled to the transmission unit is open, after which by closing this coupling and releasing all three rotational bodies without interrupting the drive line between the primary drive source and the wheels is shifted to a gear ratio corresponding to this higher gear between the primary drive source and the wheels. 18. Werkwijze volgens één der voorgaande conclusies 12 tot en met 17, met het 25 kenmerk, dat het voertuig een rem omvat die met de primaire aandrijfbron is gekoppeld en dat de traagheid een secundaire aandrijfbron in de vorm van een elektromotor omvat, waarbij het voertuig met de elektromotor vooruit en achteruit gereden wordt met de primaire aandrijfbron op de rem.18. Method as claimed in any of the foregoing claims 12 to 17, characterized in that the vehicle comprises a brake which is coupled to the primary drive source and that the inertia comprises a secondary drive source in the form of an electric motor, the vehicle driving the electric motor forwards and backwards with the primary drive source on the brake. 19. Werkwijze volgens één der voorgaande conclusies 12 tot en met 18, met het 3. kenmerk, dat het voertuig een eerste koppeling omvat die aanwezig is tussen de transmissie- eenheid en de aandrijfbron, alsmede een tweede koppeling en een rem die aanwezig zijn tussen het tweede rotatielichaam en de aandrij fbron, en dat de traagheid van het voertuig een 1022092 machine omvat die kan fungeren als motor of als generator, waarbij de tweede koppeling wordt geopend en de rem wordt vrijgegeven waarna de machine onafhankelijk wordt opgetoerd en daarna vanuit stilstand wordt weggereden of onder vollast de transmissie-eenheid wordt opgeschakeld. 1 022 0 82A method according to any one of the preceding claims 12 to 18, characterized in that the vehicle comprises a first coupling present between the transmission unit and the drive source, as well as a second coupling and a brake which are present between the second rotary body and the drive source, and that the inertia of the vehicle comprises a 1022092 machine that can act as a motor or generator, the second clutch being opened and the brake released, after which the machine is independently accelerated and then stopped from standstill driven away or under full load the transmission unit is switched on. 1 022 0 82
NL1022092A 2001-12-06 2002-12-06 Transmission system for vehicle, e.g. light-duty truck, has force-closed clutch with slip capacity located between in/output of conventional or automated manual transmission unit and epicyclic rotational member which is connected to engine NL1022092C1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
NL1022092A NL1022092C1 (en) 2001-12-06 2002-12-06 Transmission system for vehicle, e.g. light-duty truck, has force-closed clutch with slip capacity located between in/output of conventional or automated manual transmission unit and epicyclic rotational member which is connected to engine

Applications Claiming Priority (10)

Application Number Priority Date Filing Date Title
NL1019503 2001-12-06
NL1019503 2001-12-06
NL1021241 2002-08-09
NL1021241 2002-08-09
NL1021482 2002-09-18
NL1021482 2002-09-18
NL1021776 2002-10-29
NL1021776 2002-10-29
NL1022092A NL1022092C1 (en) 2001-12-06 2002-12-06 Transmission system for vehicle, e.g. light-duty truck, has force-closed clutch with slip capacity located between in/output of conventional or automated manual transmission unit and epicyclic rotational member which is connected to engine
NL1022092 2002-12-06

Publications (1)

Publication Number Publication Date
NL1022092C1 true NL1022092C1 (en) 2003-06-10

Family

ID=27617872

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
NL1022092A NL1022092C1 (en) 2001-12-06 2002-12-06 Transmission system for vehicle, e.g. light-duty truck, has force-closed clutch with slip capacity located between in/output of conventional or automated manual transmission unit and epicyclic rotational member which is connected to engine

Country Status (1)

Country Link
NL (1) NL1022092C1 (en)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2006043812A2 (en) 2004-10-20 2006-04-27 Dti Group B.V. Drive and transmission module with a layout adapted for a vehicle
BE1016340A5 (en) * 2004-12-06 2006-08-01 Baets Luc Achiel Emiel Etienne PLANETARY GEARBOX SYSTEM.
WO2006126876A3 (en) * 2005-05-25 2007-01-25 Dti Group Bv Method for regulating the drive torque to the wheels of a vehicle
WO2010059041A1 (en) * 2008-10-21 2010-05-27 Drivetrain Innovations B.V. Flywheel module as well as method for energy storage and delivery in the flywheel module

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2006043812A2 (en) 2004-10-20 2006-04-27 Dti Group B.V. Drive and transmission module with a layout adapted for a vehicle
BE1016340A5 (en) * 2004-12-06 2006-08-01 Baets Luc Achiel Emiel Etienne PLANETARY GEARBOX SYSTEM.
WO2006126876A3 (en) * 2005-05-25 2007-01-25 Dti Group Bv Method for regulating the drive torque to the wheels of a vehicle
WO2010059041A1 (en) * 2008-10-21 2010-05-27 Drivetrain Innovations B.V. Flywheel module as well as method for energy storage and delivery in the flywheel module

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7410436B2 (en) Transmission system and method for driving a vehicle
CN110753637B (en) Hybrid power device
JP5086088B2 (en) Vehicle drive device and transmission
JP4481299B2 (en) Transmission system especially for motor vehicles
DE102005033963B4 (en) Electrically adjustable gearbox with optional operation in fixed gear ratios
JP2002147596A (en) Control device for in-wheel transmission in electric vehicle
JP2012501909A (en) Hybrid power transmission system for automobiles
JP2005147404A (en) Hybrid power transmission mechanism
JP2016523345A (en) Dual clutch transmission for automobile
JP2005502825A (en) Modular multi-function system, specifically combined drive, brake and output transmission system
CN110998140B (en) Group transmission device
NL1022092C1 (en) Transmission system for vehicle, e.g. light-duty truck, has force-closed clutch with slip capacity located between in/output of conventional or automated manual transmission unit and epicyclic rotational member which is connected to engine
KR100204956B1 (en) Power train of car automatic transmission
CN111033086A (en) Group transmission device
CN113015647B (en) Transmission for a motor vehicle
US10913342B2 (en) Transmission for a motor vehicle
JP3630131B2 (en) Automatic transmission input rotation transmission mechanism
CN113056384B (en) Transmission for a motor vehicle
US11396929B2 (en) Transmission for a motor vehicle, motor vehicle powertrain, and method for operating a transmission
CN111907316A (en) Power train
NL1023887C1 (en) Transmission system for vehicle, has brake used for balancing torque and enabling transmission to be connected to driven wheel by application of braking force to epicyclic gearing
CN108443424A (en) The six of articulated truck are into four gears of falling dead axle and its gearbox and implementation method
US20230137376A1 (en) Transmission for a motor vehicle drive train, motor vehicle drive train and method for operating the transmission
CN208185360U (en) For articulated truck six into four gears of falling dead axle and its gearbox
CN116890626A (en) Transmission mechanism for electric vehicle axle

Legal Events

Date Code Title Description
VD1 Lapsed due to non-payment of the annual fee

Effective date: 20070701