NSB type 31

NSB type 31a / 31b
NSB type 31b nr. 452 på Norsk jernbanemuseum.
Informasjon
Type		31a, 31b
Akselrekkefølge		2'D-2'2'
Sporvidde		1435 mm
Fabrikant		Thune, NOHAB, NMI, Hamar, Breda
Byggeår		1915–1926
Antall		27 stk
Baneselskap		NSB
Tjenesteår		1915–1970
Nummerserie		284–285, 319–320, 400–403, 415–419, 426–431, 446–453
Bevarte lok		452
Tekniske spesifikasjoner
Lengde over bufferne		18 660 mm
Fast hjulstand		3515 mm
Drivhjuldiameter		1350 mm
Sylinderdiameter		a: 410, b: 420/630 mm
Sylinderslag		600 mm
Sylinderantall		4
Kjelovertrykk		a: 12,0 (1927–29 hevet til 13,0), b: 13,0 (1930–37 hevet til 16,0) kg/cm²
Ristflate		3,0 m²
Heteflate		166,1 m²
Overheteflate		45,5 m²
Tillatt hastighet forover		70 km/t
Tillatt hastighet bakover		50 km/t
Adhesjonsvekt		a: 55,9, b: 57,6 tonn
Tjenestevekt		a: 118,2, b: 123,2 tonn
Materialvekt lok		a: 66,8, b: 71,1 tonn
Materialvekt tender		18,2 tonn
Kullbeholdning		5,0 tonn
Vannforråd		20,0 tonn
NSB type 31 på Commons

NSB type 31 var en damplokomotivtype i bruk hos Norges Statsbaner mellom 1915 og 1970. Typen var en videreutvikling av den noe lettere type 26. De ble bygget på Thunes mekaniske verksted, NOHAB, Norsk Maskinindustri (NMI), Hamar Jernstøberi og Società Italiana Ernesto Breda mellom 1915 og 1926. Typen var blant de største damplokomotivtypene NSB hadde, og gikk i de viktigste togene på uelektrifiserte strekninger, særlig på Bergensbanen og Gjøvikbanen, men også i Hamar og Trondheim jernbanedistrikter.

Lokomotivtypen kom i to varianter. Den første var 31a (4 lok: nr. 284-285 (Thune 1915) og nr. 319-320 (Thune 1920)), som ble anskaffet til bruk som skyvelokomotiv for de roterende snøplogene på Bergensbanen og gikk i snørydding fram til slutten av 1960-årene, med hovedbase på Finse stasjon. Type 31a var en såkalt firling høyttrykker. Det vil si at de hadde fire høyttrykksylindre. På en høyttrykker sendes dampen med full trykk inn i alle sylindrene på en gang, hvilken gir et kraftig startmoment, men noe høyt kullforbruk i forhold til ytelsen. Dette gjorde lokene egnet nettopp i snøryddingstjenesten hvor det ofte var snakk om å kunne yte mye over et kortere tidsrom. Over høyfjellet var derfor 31a mindre i bruk i hurtigtogene enn type 31b.

Den andre varianten, 31b (23 lok: nr. 400-402 (Nohab 1921), 415-419 (NMI 1922), 426-431 (NMI, Thune 1923), 446-449 og 452-453 (Hamar og Thune 1925/26) og 450-451 (Breda 1924)), var en såkalt 4-sylindret compound. Det vil si at dampen ble først ble ekspandert i to høyttrykksylindre, for deretter å fortsette sin ekspansjon i to større lavttrykksylindre. Det gav en bedre utnyttelse av dampen og igjen mindre kullforbruk. B-varianten var derfor mer egnet til å trekke tunge tog opp lange stigninger enn a-varianten. På Bergensbanen er det to lange stigninger, hvilket betydde at lokene av type 31b ble banens hovedlokomotivtype fram til slutten av 1950-årene.

Maskinen var i all sin tid regnet som den typiske høyfjellsmaskinen for Bergensbanen og trakk først og fremst persontogene (Ht. 601/602, Ht. 605/606 og Ht. 609/610), men gikk også i godstog. Loktypen hadde en relativt liten drivhjuldiameter, hvilket gjorde de egnet som universallokomotiv. Lokomotiver av typen ble ikke bare benyttet på Bergensbanen. De var rimelig jevnt fordelt på jernbanedistriktene Oslo, Bergen, Hamar og Trondheim. Oslo-maskinene ble for det meste kjørt mellom Oslo og Ål i Ht. 601/02, hvor en Bergensmaskin overtok videre mot Bergen. Oslo-maskinene ble også brukt på Gjøvikbanen, og muligens noe mellom Lillestrøm og Hamar. Hamar- og Trondheimsmaskinene ble benyttet i Dovrebanens tog og noe på Raumabanen. Trondheimsmaskinene ble også benyttet i noen grad nord for Trondheim.

Ved overgangen til dieseldrift, ble togene som type 31-lokene gikk i overtatt av de store diesellokomotivene av type Di 3. Dette skjedde i 1957-58 for persontogene 601/02, 605/06 og 609/10 på Bergensbanen. I 1961-63 ble type 31 tatt ut av persontogene 201/02, 203/04, 205/06 og 207/08 på Gjøvikbanen etter elektrifiseringen der. Lokomotivene ble delvis overført til annen tjeneste, og syv lokomotiver kom til Hamar distrikt i 1961-62 for å gå i tyngre godstog (Gt. 5281/82 og Gt. 5287/88 mellom Hamar og Otta). Men Di 3 overtok også her etter forholdsvis kort tid (i 1963) da Gt. 5281/82 ble forlenget til Dombås mens Gt. 5287/88 ble innstilt. De ble også brukt i arbeidstog, delvis på sidebaner som tålte såpass tunge lok på Valdresbanen i 1967/1968 og på Rørosbanen fra 1965 til 1968). Snøryddingslokene nr 285 og 320 ble utrangert først i 1970, men stod bare i reserve den siste tiden. Det gjaldt også Breda-loket nr 451, som alltid hadde tilhørt Oslo distrikt, og som den siste tiden også ble benyttet til snørydding der. Antagelig var 1969 det siste året lokomotiver av denne typen var i bruk. Den siste tiden stod de kun i beredskap.

Nr. 403 ble utrangert etter den store kollisjonen med et tanktog i Breifoss-ulykken ved Geilo på Bergensbanen den 28. februar 1944. Nr. 415 ble som den første av type 31 hensatt den 27. oktober 1960, og deretter ble de gjenværende maskinene suksessivt hensatt fram til nr. 451 ble utrangert den 9. november 1970 som det siste av type 31.

Ett eksemplar, nr. 452, er bevart for ettertiden og står utstilt på Norsk jernbanemuseum på Hamar (bildet). Den aller siste oppgaven for denne maskinen var som reservelokomotiv på Otta stasjon fram til 8. oktober 1968.

• Bjerke, Thor; Hansen, Trond B.; Johansson, Erik W.; Sando, Svein E. (1987). Damplokomotiver i Norge. Norsk Jernbaneklubb. s. 181–183. ISBN 82-90286-09-0. 

• Type 31 Arkivert 6. januar 2016 hos Wayback Machine. – NJK Materielldatabasen
• Type 31 – Jernbane.net
• Bilde av type 31b nr. 416 med historikk, Digitaltmuseum.no