Kuģniecība

Kuģniecība, arī kuģošanas līnija vai rēdereja ir komercsabiedrība, kuras saimnieciskā darbība saistīta ar tās īpašumā esošiem kuģiem un to operācijām.

Kuģniecības piedāvā iedalīt kuģus atkarībā no kravas veida, kuru tie pārvadā:

1. Beramkravas ir īpašas kravas, kuras piegādā un apstrādā lielos apjomos;
2. Ģenerālās kravas iekļauj plašu preču klāstu un tās var tikt piegādātas uz daudzām ostām visā pasaulē;
3. Naftas produkti kļuva par svarīgu kuģniecības industrijas komponenti 20. gadsimta sākumā. Tās izmantošana sniedzās no moderno mašīnu smērvielām, kurināmā katlos un rūpnīcu iekārtās līdz dzinēju darbināšanai. Atšķirībā no citiem kravu veidiem, naftas produktus pārsvarā transportē specializētas kuģniecības. To uzskata par īpaša veida kravu. Naftas produktu pārvadāšana ir kļuvusi par bieži apspriestu jautājumu dēļ tās ietekmes uz vidi, kuru atstāj gan naftas noplūdes, gan paši naftas produktu tankkuģi;
4. Pasažieru pārvadājumi ir kuģošanas līniju saimnieciskās darbības veids, kurā cilvēkus transportē to pārvietošanas vai atpūtas nolūkos.^[1] 19. un 20. gadsimta mijā šī kļuva par augošu nozari plaši izmantojot luksusa okeāna lainerus. Pasažieru pārvadājumi kļuva par loģistikas izaicinājumu mēģinot balansēt starp izpriecu ceļojumu aspektiem un kuģa konstruktīvajiem ierobežojumiem un prasībām;
5. Projektu krava ir termins, kuru lieto vienam konkrētam ražojumam, kuru nosūta uz konkrētu ostu.

Lai transportētu kravas uz ostām, kuras neatrodas jūras piekrastē, pa upēm un citām ūdenstilpēm, izmanto iekšzemes kuģniecību. Tai ir nepieciešams vairāk infrastruktūras nekā okeāna kuģniecībai. Lai upes un ezerus uzskatītu par pietiekami attīstītiem un gataviem komerciālai izmantošanai, tiem nepieciešama tāda infrastruktūra kā upju ostas un kanāli. Vairums šīs infrastruktūras kļuva plaši izplatīta 19. un 20. gadsimta laikā. Daži no pamata ūdensceļiem, kurus kuģošanas līnijas izmantoja 20. gadsimtā bija Reina, Amazone, Kongo, Nīla, Misisipi un Kolumbija. Pie ūdensceļu infrastruktūras piemēriem var pieskaitīt Suecas kanālu un Panamas kanālu. Šos ūdensceļus vēljoprojām izmanto komerciāliem mērķiem. Dažus ūdensceļus ir iespējams izmantot tikai noteiktā sezonā. Piemēram, Lielajos ezeros kuģošana notiek apmēram astoņus mēnešus katru gadu, bet tā nevar turpināties ziemas mēnešu laikā, kad ezeri parasti aizsalst. Vairums iekšzemes kuģošanas līniju kravu piegādē balstās uz ātrumu un efektivitāti.^[1]

Moderno jūras transportu saista ģeogrāfiskie ierobežojumi, politiskie nosacījumi un komerciālās intereses.^[1] Kuģošana kā nozare sākot no 20. gadsimta ir piedzīvojusi strauju izaugsmi pateicoties aktīvai kuģošanas tehnoloģiju jaunāko sasniegumu un atklājumu ieviešanai. Daudzi no šiem jaunievedumiem saistīti ar kuģu izmēru, flotu lielumu, flotes kuģu specializāciju, jūras arhitektūru un kuģu konstrukciju, kā arī kuģa sistēmu automatizāciju.^[1] Jūrniecības nozares komerciālo interešu jomā kuģniecības darbojas tirgū ar augstu izaicinājumu līmeni (contestable market). Tas nozīmē, ka jaunajiem tirgus dalībniekiem ienākšana tirgū un tā pamešana ir viegla.^[2] Tas notiek iegādājoties lietotus tirdzniecības kuģus, kuru iegādes izmaksas var atgūt visai ātri. Investīcijas jaunākos un dārgākos kuģos ir lielākas, bet atmaksājas ātri. Tas ir tāpēc, ka šādi kuģi parasti apkalpo lielākus un maksātspējīgākus klientus. Piemēram, jauni kruīza kuģi bieži atmaksājas desmit gadu laikā to paredzētā mērķa augstā ienesīguma dēļ.^[1]

Kuģniecības nozares inovācijas tiek izmantotas arī, lai rastu risinājumus globālām problēmām. Piemēram, lai analizētu konteineru pazušanu jūrā, izmanto modernās tehnoloģijas un pētījumus. Šos jautājumus daļēji pēta tādas valdības iestādes kā Nacionālā okeānu un atmosfēras administrācija, kura pārvalda Monterejas līča nacionālo jūras rezervātu.^[3] Lai arī daļēji šīs problēmas cēlonis ir cilvēciskas kļūdas, kuras radušās nepietiekamas uzraudzības rezultātā, sasniegumi tehnoloģijās un kuģu konstrukcijā nākotnē, iespējams, samazinās jūrā pazaudēto konteineru skaitu.^[3]

Citi izaicinājumi jūrniecības nozarē ietver piemērošanos aizvien vairāk globalizētai ekonomikai. Lai arī jūrniecības nozare vienmēr ir bijusi globāla sava rakstura dēļ, šobrīd kuģniecības piedzīvo pārmaiņas, kādas pirms 21. gadsimta vispār nenotika vai notika daudz mazākā mērogā. Daudzas no izmaiņām saistītas ar pieaugošo sadarbību starp jūrniecības nozares uzņēmumiem.^[2] Piemēram, sadarbība starp daudzām kuģošanas līnijām nozarē rada nekonkurējošu tirgu. Šis ir viens no iemesliem, kādēļ kuģošanas nozarē pastāv augsts tirgus izaicinājumu līmenis. Kuģošanas līnijām sadarbojoties ciešāk, aizvien vairāk kuģu un uzņēmumu ienāk un pamet nozari.^[2] 2019. gadā biznesa un ekonomikas analītiķi mēģināja rast risinājumus, lai samazinātu pret konkurenci vērstas darbības un veicinātu savstarpējā konkurencē balstītu jūrniecības nozares izaugsmi.^[4]

Liela izmēra kuģniecības kļuva izplatītas 19. gadsimtā pēc tam, kad 1783. gadā tika uzbūvēts pirmais tvaikonis. Sākotnēji kuģniecības attīstību noteica tieši Lielbritānija. 1819. gadā tika veikts pirmais Atlantijas okeāna šķērsojums un 1833. gadā kuģošanas līnijas sāka nodarbināt tvaikoņus reisos starp Lielbritāniju un tādiem Britu impērijas valdījumiem kā Indija un Kanāda.^[5] Trīs lielākās britu kuģniecības tika dibinātas 1830. gados: British and American Steam Navigation Company, Great Western Steamship Company un Peninsular Steam Navigation Company.^[5]

Lai aizsargātu amerikāņu kuģniecību, ASV federālā valdība pieņēma 1916. gada kuģniecības aktu.^[6] Akts, kuru pieņēma Pirmā pasaules kara laikā, bet pirms valsts oficiāli iesaistījās karā, palīdzēja amerikāņu kuģniecībām laikā, kad, kara rezultātā, pieprasījums pēc komercpārvadājumiem auga. Ar šo aktu tika izveidota arī ASV Kuģniecības pārvalde (United States Shipping Board).^[6] 1920. gadā, pēc Pirmā pasaules kara, lai aizsargātu amerikāņu kuģniecības intereses mainoties ārzemju kuģošanas politikai, federālā valdība pieņēma tirdzniecības flotes aktu. Galu galā ar kuģniecības aktu noteiktos pienākumus 1933. gadā prezidents Franklins Rūzvelts nodeva Tirdzniecības departamentam.^[6] 1961. gadā, lai regulētu kuģniecību ASV, prezidents Džons Kenedijs izveidoja Federālo jūrniecības komisiju (Federal Maritime Commission) beidzot nododot vispārējo nozares pārraudzību ekonomiskajā aspektā vienai kuģniecības komisijai.^[6] Tajā pašā laikā tika izveidota arī ASV Jūras administrācija (United States Maritime Administration, MARAD), lai regulētu tirdzniecības flotes nozari kopumā un tās floti atsevišķi. Strauji pieaugot starptautiskajai tirdzniecībai pāri okeāniem, pieauga arī abu aģentūru vara jūrniecības nozares uzraudzībā.^[6]

Latvijas tirdzniecības flotes un kuģniecības veidošanās aizsākās 1918. gada decembrī paceļot Latvijas karogu uz tvaikoņa Maiga, pēc tam — Saratow. Starpkaru periodā tirdzniecības flote sasniedza ievērojamu izmēru. 1940. gada 1. janvārī tajā bija 103 kuģi ar kopējo bruto reģistra tonnāžu 198 200 BRT. Pēc neatkarības atjaunošanas, Latvijas valsts karogu pirmo reizi pacēla uz valsts uzņēmuma "Latvijas Upju kuģniecība" kuģa Rēzekne 1991. gada 30. augustā.

Valsts kuģošanas uzņēmums "Latvijas kuģniecība" un citi valsts kuģošanas uzņēmumu privatizācijas gaitā radušies privātie īpašnieki izmantoja legālo iespēju pārreģistrēt savus kuģus citu valstu "ērto karogu" (Flags of Convienence) jurisdikcijā.

Strauji samazinājās lielo kuģu skaits (virs 500 BT), kas bija reģistrēti Latvijas Kuģu reģistrā — no 147 kuģiem 1994. gadā līdz 25 kuģiem 2010. gadā un 20 kuģiem 2014. gadā. Iemesls Latvijas tirdzniecības flotes samazinājumam bija Latvijas nodokļu politika, kas neparedzēja starptautiskā tirgū operējošiem kuģiem nodokļu atlaides.

2001. gadā Latvijā sāka ieviest jaunu nodokļu sistēmu kuģošanas uzņēmumiem, kas nodarbina savus kuģus starptautiskā kuģošanā. Attiecībā uz šādiem kuģiem uzņēmums peļņas nodokļa vietā var maksāt tonnāžas nodokli. Tika ieviesti arī iedzīvotāju ienākuma nodokļa atvieglojumi jūrniekiem. Tomēr jaunā nodokļu sistēma rezultātus nedeva.

AS "Latvijas kuģniecība" 2017. gadā visus savus atlikušos 16 lielos kravas kuģus reģistrēja ārvalstīs. Uzņēmumu "Rīgas Transporta flote" un "Rīgas kuģniecība" (uzņēmuma "Latvijas upju kuģniecība" upe — jūra klases kuģi) kuģi privatizācijas gaitā tika pārdoti.^[7]

2024. gadā "Latvijas Jūras administrācijas" Kuģu reģistrā bija reģistrēti 48 Starptautiskās konvencijas par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS) prasībām atbilstoši kuģi ar bruto tonnāžu virs 500 BT.^[8]