John Surtees

John Surtees (1934 – 2017), pilota automobilistico e motociclistico britannico.

Dall'intervista di Danilo Castellarin ad Auto d'Epoca nº 5, 2006; ripubblicato in Luca Ferrari, formulapassion.it, 11 febbraio 2021.

• Lavorare con Ferrari non era molto diverso dal lavorare con il Conte Agusta, quando correvo in moto. Erano uomini molto simili. Entrambi ti coinvolgevano costantemente. Ti dicevano che c'erano molti soldi, ti parlavano di tutto quello che volevano realizzare, anche se poi non tutto andava a buon fine. Ma non importa.
• Nino Vaccarella era il principe della Targa Florio, un sovrano assoluto, conosceva ogni piega dell'asfalto. Sapeva esattamente dove andare anche ad occhi chiusi. Era fantastico.
• Io non volevo un pilota numero uno e un pilota numero due. Non sarebbe stato giusto. Il primato uno se lo doveva conquistare in pista. E ogni volta che io fossi stato effettivamente il più veloce, ebbene allora sarei stato io, il numero uno. E ogni volta che io guidavo, ero io il più veloce.
• In Messico c'era stata una grande confusione. Avremmo dovuto vincere il campionato prima di quella gara. [...] Avevamo due possibilità: una era di usare la macchina più veloce, l'altra di correre con la [...] più affidabile. [...] La [...] più veloce era la 12 cilindri boxer, poiché era dotata di un sistema di iniezione Lucas. La più affidabile invece aveva il V8 ad iniezione diretta. Siccome la pompa ad iniezione era la stessa che era stata progettata per le vetture 2.5 litri [...], cioè la pompa Bosch, era molto difficile ottenere una miscela sufficientemente magra al variare dell'altitudine. Quindi era difficile ottenere le prestazioni migliori. La differenza tra il dodici cilindri e l'otto divenne ancora più evidente in Messico. Lassù c'era un altro problema: c'era una lunga curva inclinata che alterava il corretto afflusso dell'olio motore a causa della elevata forza centrifuga. Perché quando si entrava in quella curva, il motore boxer soffriva di un eccesso di afflusso d'olio e, di conseguenza, ne consumava di più. Io corsi quindi con il V8 e i meccanici cercarono di rendere la carburazione più magra possibile, per permettere al motore di rendere al massimo quando fosse diventato caldo.
• [Sul Gran Premio del Messico 1964] Quando ci fu la partenza il mio motore non girava bene. Borbottava come una caffettiera e si ingozzava. Questo permise a Graham [Hill], Lorenzo [Bandini] e Jimmy [Clark] di prendere un po' di vantaggio. Dopo qualche giro la temperatura salì e il mio motore cominciò a girare meglio [...]. Prima raggiunsi Graham e Lorenzo e fu in quel momento [...] che accadde l'incidente. Io credo di avere capito perché... [...] Graham era concentrato su una sola macchina [...] da controllare negli specchietti. Quando all'improvviso vide dietro di se due macchine [...] credo sia rimasto molto sorpreso perché quando sai di avere dietro di te una sola macchina è più facile tenere chiusa la porta ma quando ce ne sono due... [«E allora come andò a finire?»] Arrivai dietro di lui, [...] cercò di chiudermi la traiettoria dato che stavamo lottando per il campionato. Ma non si accorse che, così facendo aprì un varco a Lorenzo il quale [...], vedendo un'opportunità [...] infilò il suo muso all'interno della BRM [...]. Graham forse era troppo occupato a guardare me e così [...] loro due si toccarono. Devo dire che poi fummo fortunati perché, poco dopo il motore di Jimmy si ruppe. Anche se bisogna riconoscere che altre volte la fortuna ci ha proprio abbandonato come nella prima parte della stagione. Insomma a fine anno i piatti della bilancia erano tornati alla pari.
• [Sul Gran Premio del Messico 1964, «in definitiva lei non crede che Lorenzo abbia urtato volontariamente Graham Hill per aiutare lei a conquistare il Mondiale?»] No, non lo credo. Ieri non funzionava come oggi. Oggi sì. Ci sono alcuni piloti che potrebbero arrivare a fare cose del genere. Lorenzo, e in genere la maggior parte dei piloti di Formula 1 della nostra epoca, non avrebbero mai fatto una cosa simile.
• Il problema del programma Ferrari era che ti costringeva a lottare contro gli altri con le mani legate dietro la schiena. Fino a Le Mans non veniva svolto alcuno sviluppo sulla Formula 1. Ci si concentrava solo sui prototipi. A me piaceva guidare i prototipi, ma allo stesso tempo odiavo il fatto che si trascurasse la Formula 1. [«Non c'era un'evoluzione costante delle monoposto, come oggi?»] Macchè evoluzione! Si cominciava a lavorare sulla Formula 1 solo dopo la 24 Ore di Le Mans. Ogni anno era la stessa storia. Così scontavamo un ritardo pesante contro i team inglesi. Nel 1964 ad esempio, a Zeltweg avrei dovuto vincere io perché ero stato al comando per la maggior parte della corsa senza problemi. Poi si ruppe il giunto dello sterzo, cosa stranissima, perché di solito sulla Ferrari non si rompeva mai. Fortunatamente vinse Lorenzo [Bandini]. Anche il Belgio fu una gara deludente: io sono sempre stato molto critico verso il nostro sistema di iniezione diretta perché non funzionava bene. Infatti in Belgio partì un pistone. Poi in America ero in lotta con Graham Hill e stavo doppiando qualcuno quando mi vennero addosso e mi spinsero fuori. Persi punti preziosi anche lì.
• Jim [Clark] era un buon amico, viaggiavamo spesso assieme. [...] Il suo incidente fu una tragedia. [...] la combinazione tra lui, Colin Chapman, i motori Climax e Cosworth era davvero molto molto difficile da battere. Non era il pilota più aggressivo, ma quando la sua macchina era buona, era davvero dura stargli davanti.

• Se un pilota non ha paura significa solo che è un idiota.^[1]

Da un'intervista a f1.com; citato in Luca Ferrari, formulapassion.it, 10 marzo 2021.

• Prendere le corse nel modo giusto e il resto viene da sé. Questo è sempre stato il mio atteggiamento anche nella vita. [...] la cosa più importante – quella fondamentale – era che stavo facendo ciò che amavo fare.
• Le gare che ricordo sono soprattutto quelle che non ho vinto. Mi infastidiscono.
• Posso dire onestamente che [...] non pensavo ai titoli o a qualcosa di simile. La cosa più importante nella vita di un pilota è sempre la prossima gara – questo è l'atteggiamento di cui si necessita per fare le cose [...]
• [...] nel 1964, la Ferrari non aveva un programma di F1 appositamente dedicato. Era piuttosto concentrata sul suo programma prototipi, che allora era la priorità. Non iniziammo bene la stagione, perché c'erano delle discussioni sul motore che dovevamo utilizzare e credo che per ragioni politiche ci si accordò sull'otto cilindri. La Climax aveva già un otto cilindri ed era molto a suo agio in questo contesto. La Ferrari pensava di poterla raggiungere adottando un sistema di iniezione diretta Bosch, ma la scelta si rivelò più che altro una sfida. Tutti erano impegnati sui prototipi e fin quando non finì la 24 Ore di Le Mans non ci concentrammo nel modo giusto sulla F1.
• Non ho mai corso per cercare fortuna o entrare nella storia. L'ho fatto solo perché amavo stare in sella ad un pezzo di metallo. Questo era vero il motivo. In effetti fui coinvolto nelle corse in auto solo accidentalmente. Mi era stato suggerito anche in precedenza, ma mi sono sempre considerato un pilota di moto. Poi, l'MV Agusta limitò il mio programma di gare: non mi era permesso correre con le moto di mia proprietà sui circuiti britannici perché i media italiani dicevano che non vincevo in sella alla MV. Quindi, ho pensato che non ci fosse nulla di male se avessi fatto qualche gara in macchina e così venni introdotto in questo mondo da Ken Tyrrell, il quale mi disse prontamente che aveva parlato con il RAC per la licenza e mi aveva iscritto ad un evento a Goodwood. Cosa dovevo dirgli? Perché no!

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