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LA POLLUTION MARINE

Chapter · January 2014

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David Goeury
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Goeury D., 2014, "La pollution marine", in Woessner Raymond (dir.), Mers et océans, Paris : Atlande, Clefs concours.

LA POLLUTION MARINE
La pollution marine est définie comme l’introduction directe ou indirecte de déchets, de
substances, ou d’énergie, y compris de sources sonores sous-marines d’origine humaine, qui
entraîne ou qui est susceptible d’entraîner des effets nuisibles pour les ressources vivantes et
les écosystèmes marins, avec pour conséquence, un appauvrissement de la biodiversité, des
risques pour la santé humaine, des obstacles pour les activités maritimes, et notamment la
pêche, le tourisme et les loisirs ainsi que les autres utilisations de la mer, une altération de la
qualité des eaux du point de vue de leur utilisation, et une réduction de la valeur d’agrément
du milieu marin.
On distingue la pollution générée par les substances chimiques et celle produite par les
déchets aquatiques. Les déchets aquatiques comprennent tout solide ménager, industriel,
naturel qui se retrouve dans l’environnement maritime et côtier. Ils peuvent être de nature très
variée : déchets flottants en surface ou dans la colonne d’eau, déchets déposés dans les fonds,
déchets échoués sur les plages et sur le littoral.
80% de la pollution marine est d'origine terrestre. Les polluants sont transportés par le
ruissellement des eaux suivant la dynamique des bassins versants mais aussi par l'air du fait
du régime des vents, les surfaces marines recevant de nombreux dépôts atmosphériques. Or
des phénomènes de saturation génèrent des désordres écologiques grandissant au point de
menacer toutes les autres activités.

Les composantes de la pollution marine

« Tout va à la mer » : les limites d’une économie de la dilution
Les masses maritimes ont souvent été considérées comme des espaces de dilution des
pollutions terrestres humaines. Nombre de villes côtières ne disposent toujours pas de système
de retraitement des eaux usées, se contentant de construire des conduites de déjections qui
s'enfoncent toujours plus loin pour disperser les eaux noires et grises au gré des courants. De
même, encore aujourd’hui, lors de catastrophes technologiques majeures, comme celle de
Fukushima en 2011, les autorités misent sur la capacité de dilution plutôt que de prendre en
charge le stockage et le retraitement des eaux contaminées.
La pollution des mers et des océans est un cas emblématique de la théorie de la tragédie
des biens communs. En effet, tous les habitants côtiers ont intérêt à bénéficier des
opportunités de dilution plutôt que de développer des protocoles coûteux de limitation, de
stockage ou de retraitement des déchets à terre. Or, la littoralisation* de la croissance
démographique et de la croissance économique, doublée du régime des vents et du drainage
par les bassins versants, amène à une saturation des espaces marins et à la multiplication des
points noirs de concentration de cette pollution. La dynamique de diffusion n’étant pas
uniforme, il apparaît des espaces de concentration de la pollution parfois très éloignés des
lieux d’origine des polluants. De même, les populations les plus affectées par la pollution
peuvent être des populations produisant très peu de déchets.
L’affirmation d’une conscience collective est très difficile. Les individus se focalisent sur
les espaces qu’ils fréquentent. Ils exigent la collecte des déchets sur les plages et la création
de labels pavillons bleus pour les plages urbaines notamment, tout en restant peu sensibles
aux impacts négatifs lointains, en haute mer ou sur des littoraux très peu peuplés.
Par ailleurs, la lutte contre cette pollution est très difficile à mettre en œuvre car les agents
économiques entrent dans le dilemme du prisonnier : celui qui tente de réduire son impact
écologique est obligé de fournir un effort supplémentaire sans bénéficier des effets positifs,
étant impacté par la pollution des autres. En revanche, les moins-disants écologiques profitent
de coûts de production plus faibles tout en faisant porter les conséquences sur l’ensemble de

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Goeury D., 2014, "La pollution marine", in Woessner Raymond (dir.), Mers et océans, Paris : Atlande, Clefs concours.

l’humanité. Cette configuration amène la délocalisation des activités les plus polluantes vers
des États en voie de développement où la main-d’œuvre est à la fois peu coûteuse et où
l’administration et les habitants n’exigent pas un contrôle strict de la pollution. Ainsi, il est
possible de suivre les chantiers de démolition des navires mais aussi le déplacement des
déchets hospitaliers qui circulent d’Europe du Nord vers l’Europe du Sud puis vers des
territoires sous l’autorité d’États faillis comme la Somalie ou la Côte-d’Ivoire durant la guerre
civile.
Cette stratégie du déversement connaît aujourd'hui des limites. La croissance
démographique et économique se concentre sur les littoraux amenant à une saturation des
milieux marins en éléments exogènes au point d'altérer profondément les écosystèmes et de
menacer même le développement économique. Par ailleurs, par le jeu des courants marins et
atmosphérique, la pollution gagne l'ensemble des océans, se concentrant même dans des
angles morts de l'œcoumène, comme le gyre du Pacifique Nord.
Une origine à 80% terrestre
Les pollutions liées aux activités maritimes sont souvent les plus médiatiques, à l’image
des marées noires, mais elles représentent peu de choses vis-à-vis des pollutions d’origine
terrestre. Par ailleurs, leur impact est beaucoup plus faible à long terme.
La pollution principale est le fait des pollutions urbaines, industrielles ou agricoles. Ces
pollutions terrestres sont continues, concernent des volumes croissants et ont un impact
grandissant.
La première est le fait de la pollution urbaine. Les grandes agglomérations côtières ou
fluviales rechignent à s’équiper de systèmes de collecte et de retraitement des déchets et des
eaux usées performants. Elles doivent disposer d’un niveau de richesse suffisant pour investir
dans ce type d’équipement. Dans les pays avancés, le processus d’équipement des
agglomérations est très récent. Dans les pays en développement, il est toujours en cours. Ainsi
au Maroc, l’agglomération de Casablanca s’est équipée d’une structure dédiée aux rejets
industriels seulement en 2013. L’agglomération d’Agadir, station balnéaire internationale, ne
dispose pas de station d’épuration efficace en 2014. Dans les pays à très forte croissance
urbaine et économique comme la Chine, les infrastructures sont totalement insuffisantes pour
absorber la masse des rejets industriels. Les États doivent disposer d’un niveau de
développement suffisant pour mener des politiques de diminution des rejets en mer mais cela
passe aussi le plus souvent par la délocalisation des activités les plus polluantes. Le Japon fait
figure de cas d’école : les grandes baies dédiées aux complexes industrialo-portuaires comme
celle de Tokyo, de Nagoya ou d’Osaka étaient saturées d’agents chimiques avec les cas des
boues oranges notamment. Les mouvements d’habitants des années 1960 ont exigé une
réglementation plus stricte sur la pollution marine ; or celle-ci se met en place lorsque de
nombreuses activités débutent un processus de délocalisation dans d’autres États d’Asie.
Ces pollutions hydriques sont doublées d’une pollution atmosphérique complexe. De
nombreux polluants industriels sont volatils et persistants : pesticide comme la toxaphène,
métaux lourds comme le plomb ou le mercure, les PCB ou polychlorobiphényles comme le
pyralène ou la dioxine (issue de la combustion des déchets). Leur usage et leur production ont
été limités mais ils sont peu biodégradables. Ces polluants se dégradent d'autant plus
lentement que les eaux sont froides amenant à une pollution très élevée de l’Arctique du fait
de la proximité des régions industrielles. De même, le nuage chinois couvre désormais toute
la mer de Chine.
Parallèlement, la pollution agricole prend une place croissante. L’intensification de la
production s’est traduite par l’usage croissant d’intrants et de pesticides. Or, souvent non

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Goeury D., 2014, "La pollution marine", in Woessner Raymond (dir.), Mers et océans, Paris : Atlande, Clefs concours.

consommés par les plantes, ils sont lessivés par les pluies et s’infiltrent dans les nappes
phréatiques avant des gagner les rivages par les cours d’eau.
Une mécanique de diffusion complexe
Les polluants circulent selon un double processus de diffusion horizontale et verticale. Les
courants et les vents portent les différents polluants sur des milliers de kilomètres.
Parallèlement, les polluants peuvent se sédimenter avant d’être remis en suspension. Les plus
légers sont transportés par les embruns. Enfin, certains peuvent connaître un processus de
volatilisation et ainsi regagner l’atmosphère. Certains produits considérés comme
biodégradables comme des plastiques se fragmentent en minuscules particules qui se
mélangent aux sédiments mais qui peuvent aussi être absorbés par le plancton. Ainsi des
prélèvements faits le long des côtes britanniques révèlent que tous les planctons contiennent
des fragments de nylon, polyester et polyéthylène.
Les plastiques composent plus de 80% des déchets océaniques. Ils ont longtemps été
considérés comme non dangereux car d’une très grande inertie chimique, donc a priori non
toxiques. Or, leur résistance pose des problèmes majeurs d’abord aux espèces animales
comme les tortues (85%) ou les oiseaux dont l’estomac est souvent rempli de plastique
générant de nombreuses occlusions intestinales. 100 000 mammifères meurent d’étouffement
et 1 million d’oiseaux.
Si le plastique est inerte, la plupart d'entre eux sont associés à des additifs qui représentent
jusqu’à 50% de la masse de l’objet. Or ces derniers sont très actifs (phtalates, ignifugeants,
bisphénol A…). Par ailleurs, les plastiques concentrent les polluants organiques persistants
comme les polychlorobiphényles (PCB). Ces molécules hydrophobes se fixent sur les
plastiques qui jouent alors le rôle de concentrateurs, certains plastiques présentant alors des
taux de plus d’un million de fois celui des eaux environnantes. Ce phénomène expliquerait
alors la concentration de nombreuses molécules dans la chaîne alimentaire. Ainsi, alors que la
substance est très faiblement concentrée dans l’eau, elle apparaît comme très fortement
présente dans des populations humaines isolées se nourrissant de nombreux animaux marins
comme les Inuits canadiens dont les taux de contamination sont très supérieurs à la moyenne
canadienne. Par ailleurs, malgré l’arrêt progressif de l’usage de certaines substances dans les
années 1980, les PCB persistent et se retrouvent encore dans l’environnement, du fait des
lents processus de diffusion entre sédimentation et remise en mouvement.
Enfin, les objets flottants de plastiques permettent la mobilité accrue de certaines espèces
invasives comme des hydrozoaires, mollusques ou vers polychètes. Ainsi, leur vitesse de
propagation aurait doublée dans les mers chaudes et triplée dans les mers froides du fait de la
plus lente décomposition du plastique.

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Goeury D., 2014, "La pollution marine", in Woessner Raymond (dir.), Mers et océans, Paris : Atlande, Clefs concours.

Les « continents de plastique »

Les déchets plastiques sont en fait les plus visibles. Les macrodéchets (supérieur à 5 mm)
présentent des problèmes esthétiques. Ils coûtent 15 millions d’euros de nettoyage des plages
au Royaume-Uni. Les impacts sur la pêche et la navigation sont aussi élevés car les plastiques
bloquent les hélices, favorisent les pannes et chargent les filets, soit un coût de 100 millions
d’euros par an pour le seul Japon. Le plastique compose désormais 1% des vingt premiers
centimètres de sédiments dans les estuaires californiens et 10% des laisses de mer (lignes de
dépôt que la mer abandonne sur les plages) au milieu des algues, des bois flottés et des
organismes marins morts.
Partout dans le monde, ces déchets sont de plus en plus nombreux. Le ministère de
l’environnement français estime qu’entre la surface de l’eau et 200 mètres de profondeur, on
peut compter 150 millions de débris pour la mer du Nord, 50 millions pour le golfe de
Gascogne, 300 millions pour le bassin méditerranéen. Leur nombre a triplé en 10 ans dans le
Pacifique Nord Central du fait de l’industrialisation et de l’urbanisation accélérée des littoraux
de l’Asie Pacifique sans que les autres régions littorales réduisent leurs émissions.
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Goeury D., 2014, "La pollution marine", in Woessner Raymond (dir.), Mers et océans, Paris : Atlande, Clefs concours.

L’expression médiatique de continent de plastique qualifie la forte densité de déchets

plastiques observée pour la première fois dans le gyre du Pacifique Nord, mais qui existe
aussi dans une moindre mesure dans celles de l’Atlantique. Les gyres sont des courants
circulaires qui convergent vers le centre des océans de chaque hémisphère. Celui du Pacifique
Nord concentre les déchets plastiques des côtes orientales asiatiques (Japon, Chine) et des
côtes occidentales nord américaines. Ces déchets sont fractionnés sous les effets conjugués du
ressac et du rayonnement ultraviolet, prenant la forme d’une sorte de soupe de plastique, sur
près de 30 mètres de profondeur, composée d’innombrables particules dont la taille moyenne
est de quelques millimètres. La densité du plastique est désormais de plus de 300 000
fragments par km² soit un poids de 5 kg, qui est de six fois supérieur à celui du plancton
présent. Devant la difficulté à alerter l’opinion publique sur un phénomène invisible en
surface et très éloigné des littoraux, les militants ont décidé de populariser le terme de
continent pour mettre en avant la dimension du phénomène et lui donner une résonance
médiatique.
La pollution chimique : les eaux mortes
La pollution chimique a des effets tout aussi dévastateurs en détruisant l’intégralité d’un
écosystème et en créant une zone morte. Chaque année, 150 zones marines de 1 à 70 000 km²
sont déclarées zones mortes du fait de leur désoxygénations. Elles sont massivement situées
au large des côtes industrielles mais elles ne sont pas fixes. Elles apparaissent et se déplacent
au gré des courants et des saisons. Plusieurs zones marines sont menacées par de réguliers
épisodes d’hypoxie ou d’anoxie, soit la diminution de la concentration en oxygène qui passe
alors sous le seuil de survie des espèces animales.
Ce phénomène concerne tout particulièrement les zones côtières d’upwellings, soit
l’arrivée de courants riches en nutriments apportés par les eaux qui remontent des profondeurs
océaniques, mais pauvres en oxygène. Ces nutriments favorisent la croissance du
phytoplancton au-delà de la capacité de consommation des poissons. Les espèces ne pouvant
quitter la zone, comme les mollusques, meurent alors d’asphyxie. Leur décomposition nourrit
les bactéries qui consomment le peu d’oxygène encore présent, accélérant le phénomène.
Alors, la zone marine devient une zone morte.
Ces phénomènes rares deviennent de plus en plus fréquents du fait du réchauffement
climatique mais aussi des pollutions terrestres par le déversement des eaux usées. Ainsi de
1956 à 2006, les eaux ont connu une baisse de leur quantité en oxygène et une augmentation
du phytoplancton.
Ce phénomène ponctuel ne concerne jusqu’à présent que quelques millions de km² de zone
en minimum d’oxygène, dont 60% dans l’océan Indien, 30% dans l’est du Pacifique et 10%
dans l’Atlantique, mais c’est un phénomène en expansion spatiale (les surfaces étant de plus
en plus vastes) et temporelle (les périodes étant de plus en plus longues). Or, les espaces
menacés d’anoxie sont aussi actuellement les plus riches en poisson : les zones d’upwelling
concentrent 20% des pêcheries mondiales.

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Marées vertes et rouges

Les marées vertes ou marées rouges (red tide) désignent la prolifération d’algues marines,
de type ulve ou communément appelées laitue de mer pour les marées vertes, de type
dinoflagellés (phytoplancton) pour les marées rouges. C’est une réponse biologique normale à
la saturation du milieu marin en nutriment pouvant amener à une asphyxie du milieu. La
récurrence de ces phénomènes vient désormais occuper le devant de la scène médiatique et
incarne les nouvelles formes de pollution des espaces marins, d’autant plus que ces algues
peuvent générer des zones mortes, voire émettre des gaz, potentiellement mortels pour les
êtres humains, l’hydrogène sulfuré (H2S). Par ailleurs, dans une moindre mesure, elles
ralentissent la dégradation naturelle des bactéries fécales (comme Escherichia coli). Par
conséquent, la pollution conjointe, rurale (nitrates) et urbaine (eaux usées), aggrave la
dégradation des eaux côtières accroissant les risques sanitaires pour les hommes.
Cette tendance est une tendance mondiale qui touche l’Europe, l’Amérique du Nord et
l’Asie Pacifique. Les causes du phénomène semblent multiples. L’afflux de nitrates
abondamment utilisés dans l’agriculture intensive fournit les nutriments à la croissance
exponentielle des algues dans les eaux côtières. Les autres pollutions, automobile avec
l’émission d’oxyde d’azote ou urbaine avec les perturbateurs endocriniens qui dérégulent la
chaîne alimentaire, mais aussi par la surpêche qui entretient un déséquilibre entre la
prolifération des algues et la faune herbivore (poissons, crabes, crevettes) et enfin, le
réchauffement des océans favorisent la régularité des marées vertes.
En France, en Bretagne, ce phénomène naturel saisonnier se produit au printemps, lorsque
lumière, température de l’eau et abondance de nutriments créent localement les conditions
favorables. Observé dans les années 1960, il s’est amplifié dans les années 1970 pour
atteindre en 2009, selon un comptage aérien du Centre d’étude et de valorisation des algues
(Ceva), 102 sites, 63 plages et 39 vasières et estuaires. De 1997 à 2012, ce sont 137 sites qui
ont été concernés au moins une fois par une marée verte. Malgré des fluctuations
interannuelles, la tendance est à la hausse sur la période. Par ailleurs, le phénomène gagne
désormais la Normandie.
Les marées vertes peuvent détruire une pêcherie amenant à l’asphyxie complète des autres
organismes vivants. Les activités fixes comme la conchyliculture, l’ostréiculture, sont les plus
menacées. Elles sont surtout présentées comme une menace pour le tourisme balnéaire créant
de fortes nuisances olfactives et paysagères. Dans un premier temps, les pouvoirs publics se
sont organisés à l’échelle régionale en 2006 pour assurer avant tout le nettoyage des plages.
Or cette approche ne réglait ni le problème en amont en proposant une approche cantonale et
non par bassins versants, ni le problème en aval du stockage et du traitement des algues. Par
conséquent, en France, un plan national a été mis en place à partir de 2010. Il doit permettre
de réduire les afflux d’azote et surtout construire des digesteurs pour méthaniser les algues
ramassées. Or il s’avère extrêmement coûteux, 134 millions d’euros sur 5 ans. Il pose la
question des dépenses défensives (soit des dépenses publiques servant à corriger un
dérèglement économique qui peut être prévenu en amont).

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Les passagers clandestins : une nouvelle menace aux effets locaux désastreux
La menace d’invasion écologique est considérée comme très importante par l’OMI. Les
eaux de ballast des navires transportent jusqu’à 7 000 espèces. Naturellement, le changement
de température entre les ports de départ et les ports d’arrivée, les contextes éco-systémiques
différents freinent le développement de ces nouvelles espèces. Cependant, régulièrement
certaines réussissent à s’adapter à ce nouvel environnement bénéficiant de condition
climatiques favorables et surtout de l’absence de prédateurs. En quelques années, elles
colonisent le nouvel espace transformant radicalement les équilibres écologiques. Ces
clandestins sont particulièrement redoutés notamment dans les milieux fragiles car fermés
(îles, mers fermées).
Un des premier cas étudié apparaît au milieu des années 1980 : une espèce américaine de
cténophore (Mnemiopsis leydii), animal proche de la méduse, est introduite en mer Noire.
Elle prolifère et consomme le plancton disponible et particulièrement les larves et œufs de
poissons. Les populations d’anchois, de sprats et de harengs chutent de 90%, ruinant des
milliers de pêcheurs privés de plusieurs centaines de millions de dollars de revenus. Il faut
attendre 1997 et l’arrivée d’un prédateur, un autre cténophore (Beroe ovata) qui se nourrit
essentiellement de Mnemiopsis pour que les populations se stabilisent.
Les espèces clandestines circulent aussi via les deux canaux artificiels, Panama et Suez.
Entre la mer Rouge et la Méditerranée, ils sont désignés comme des migrants lessepsiens
(référence à Ferdinand de Lesseps, le promoteur du canal de Suez). Leur progression est
observée notamment comme les emblématiques barracudas de la mer Rouge, aujourd’hui
présents au large des côtes provençales.
Le rôle de l’OMI, un arsenal juridique de plus en plus complet
L’Organisation maritime internationale créée en 1948 agit dans un premier temps contre la
pollution et notamment celle provoquée par le transport des hydrocarbures.
Elle adopte la première convention internationale pour la prévention de la pollution des
eaux de la mer par les hydrocarbures en 1954 et l’amende en 1962 et 1969. Cependant, ces
législations étant dépassées par les naufrages successifs, l’OMI élabore la Convention
internationale pour la prévention de la pollution par les navires en 1973, dite MARPOL (pour
marine pollution). Elle est régulièrement amendée et devient le cadre de référence. Elle traite
de toutes les formes de pollution intégrant les hydrocarbures à toutes les autres substances
nocives, liquides ou sous forme de colis, les eaux usées et les ordures des navires et la
pollution de l’air. Parallèlement, elle légifère sur les modalités d’intervention en haute mer en
cas d’accident de pollution par les hydrocarbures en 1969, puis sur le préparation, la lutte et la
coopération contre les événements de pollution par les substances nocives et potentiellement
dangereuses en 2000. Enfin, elle pose le cadre de la responsabilité civile en cas de dommage
dus à la pollution en 1969 créant le premier FIPOL*. Cette convention est complétée et
déclinée en 1971 pour le transport des matières ou du matériel nucléaire, puis en 1996 pour
tous les dommages liés au transport des substances nocives ou potentiellement dangereuses,
en 2001 sur la pollution par le pétrole de soute et enfin en 2007 sur l’enlèvement des épaves.
L’OMI développe aussi son arsenal juridique au fur et à mesure de l’affirmation de
nouvelles menaces pour l’environnement. Ainsi, en 1972, est signée la convention sur la
prévention de la pollution marine par immersion de déchets et d’autres matières. A partir des
années 2000, elle tente de généraliser la lutte contre les espèces invasives avec en 2001, une
convention sur le contrôle des nuisibles fixés aux coques des navires puis en 2004, une
réglementation sur les eaux de ballast et sédiments. Enfin, en 2009, le recyclage des navires
est contrôlé.

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Au niveau international désormais, aucune matière plastique ne peut être rejetée en mer.
Seuls certains déchets listés spécifiquement peuvent être rejetés à distance des côtes dans des
zones spéciales. Les navires (hors navires de pêche et bateaux de plaisance pouvant
transporter jusqu’à 12 personnes) doivent fournir la liste de leurs déchets au moins 24 heures
avant l’arrivée au port et les déposer dans des infrastructures mises à disposition. Les plus
gros navires doivent également tenir un registre des ordures, mentionnant la date et la position
de toutes les opérations de rejet, d’incinération, et mettre en place un plan de gestion des
déchets.
Enfin en 2010, à la conférence de Nagoya, les États s’engagent à réduire la pollution et à
lutter contre les espèces exotiques envahissantes et à mettre en œuvre dès 2015 des plans
d’action nationaux participatifs.
La régionalisation une étape avant la mondialisation
La difficulté d’établir des protocoles mondiaux de lutte contre la pollution a favorisé la
multiplication de conventions régionales : Atlantique du Nord-Est (Oslo 1972, Paris 1974,
devenue OSPAR en 1992), mer Baltique (Helsinki 1974), Méditerranée (Plan d’action pour la
Méditerranée en 1975 puis Barcelone 1976), Antarctique (1980), Mer Rouge et Golfe d’Aden
(Djeddah 1982), Caraïbes (Carthagène 1983), Afrique de l’Est (Nairobi 1985). Ces
conventions visent à la fois à lutter contre les pollutions notamment par les hydrocarbures
mais aussi à proposer un cadre raisonné d’exploitation des ressources halieutiques. Désormais
ces conventions sont intégrées dans le Programme des mers régionales sous le patronage du
PNUE.
Ainsi, les États bordiers d’un même espace maritime négocient directement entre eux. Les
rapports de force régionaux permettent aux États les plus puissants d’imposer une législation
aux États les plus faibles. Les coûts sont alors compensés par des accords commerciaux et des
aides publiques au développement.
Les États européens, dans le cadre du processus de construction d’une Union européenne
sont particulièrement actifs. La gestion des espaces maritimes entrant soit dans le cadre de la
politique communautaire ou de la politique de voisinage. Dans tous les pays européens, après
une évaluation initiale permettant d’évaluer la quantité et la nature des déchets en 2012, un
programme de surveillance doit être établi en 2014, et des mesures mises en œuvre en 2016.
Cette stratégie collective est déclinée par espaces maritimes. Ainsi, les pays de l’Atlantique du
Nord-Est (OSPAR) se sont engagés à analyser la quantité et la nature des déchets sur les
plages et à inciter les pêcheurs à développer le ramassage des déchets dans le cadre de leur
activité ou fishing for litter. La mer Méditerranée est la première mer régionale à disposer
d’un véritable programme de protection et de conservation. D’abord construit autour de
protocoles communs aux États bordiers, en 1995, il est constitué autour d’objectif de
réduction de la pollution, de développement durable et de solidarité entre les États. Le
différentiel de développement devait être compensé par des programmes conjoints.
Aujourd’hui, les partenariats sont suspendus par l’état de guerre qui règne dans plusieurs
États.

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Les marées noires

Torrey Canyon en 1967, Amoco Cadiz en 1978, Exxon Valdez en 1989, Erika en 1999,
Prestige en 2002, Deepwater Horizon en 2010, autant de noms qui incarnent aujourd’hui la
catastrophe industrielle polluant lourdement l’environnement marin. Ces fortunes de mer ne
sont pas les seules ayant amené à des pollutions marines par hydrocarbures, mais elles ont été
les plus médiatisées.

Or, selon le PNUE, les pollutions marines par déversement d’hydrocarbures ne se limitent
pas aux spectaculaires marées noires, liées à un accident technologique. Ces dernières ne
représentent que 8% de la pollution et l’extraction offshore seulement 3%. L’essentiel de la
pollution est le produit des fuites naturelles (47%), du dégazage des navires (21,6%), des
sources terrestres (11%). Or, ces sources sont beaucoup plus diffuses et ne se voient pas
brutalement sur les côtes comme les accidents de navigation ou de plate-forme. Par ailleurs,

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selon les statistiques du Lloyd Register Fairplay, les normes internationales de plus en plus
strictes ont entraîné une diminution des accidents.
De fait, l’importance donnée à ces catastrophes vient avant tout de la complexité juridique
des dossiers. La prise en charge des frais de nettoyage et des dommages et intérêts versés aux
autres exploitants du milieu marin ont donné lieu à de longs débats amenant à une
modification des législations nationales et internationales.
Ces naufrages s’inscrivent dans un nouveau contexte économique. Le risque géopolitique
d’une fermeture du canal de Suez après 1956 pousse les armateurs au gigantisme des navires
pétroliers. Or, les conséquences de leurs naufrages sont mésestimées. Premièrement, ces
bateaux se révèlent difficilement maniables et surtout nécessitent de nouveaux moyens
techniques pour leur porter secours. Deuxièmement, les volumes transportés génèrent des
pollutions démesurées dans leur emprise spatiale impactant plusieurs centaines de kilomètres
de côtes. Outre les dégâts écologiques se pose aussi avec acuité la question de la coexistence
des différentes activités maritimes et des menaces que font peser les activités de transport ou
d’extraction d’hydrocarbures sur les activités côtières, pêche, ostréiculture et tourisme
principalement.

Les dommages économiques et les confits juridiques

Torrey Canyon, 1967, naissance d’un droit international
En 1967, le Torrey Canyon s’échoue au sud de la Cornouailles et malgré l’intervention de
la Royal Navy qui bombarda sans succès le navire afin de brûler en mer l’essentiel de sa
cargaison, la pollution atteint les côtes anglaises et françaises. L’ampleur de la catastrophe,
110 000 tonnes de pétrole brut déversées, est sans comme une mesure avec les précédents
accidents qui ne dépassaient pas les 60 000 tonnes. Outre les dégâts écologiques, l’accident
pose la question des responsabilités et des dédommagements des pouvoirs publics qui ont
organisé la lutte contre la pollution. Le grand public découvre les montages juridiques
complexes (l’armateur est une filiale de l’Union Oil California basée aux Bermudes ; le navire
est enregistré au Liberia ; il est affrété par British Petroleum) qui prévalent désormais dans le
transport maritime. Alors que les précédentes marées noires impliquaient des acteurs
nationaux, celle-ci révèle le processus d’internationalisation, voire de transnationalisation du
transport maritime.
Les gouvernements des deux États touchés, le Royaume-Uni et la France, exigent une
réglementation plus stricte et la désignation de responsables. En 1969, ils obtiennent
l’adoption de deux conventions à Bruxelles. La première porte sur l’intervention en haute mer
en cas d’accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures.
Désormais, les États « peuvent prendre en haute mer les mesures nécessaires pour prévenir,
atténuer et éliminer les dangers graves et imminents que présentent pour leurs côtes ou
intérêts connexes une pollution ou une menace de pollution des eaux de mer par les
hydrocarbures à la suite d’un accident […] ». La seconde précise la responsabilité civile pour
les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. Elle permet alors de désigner les
responsabilités des différentes entreprises. Elle s’accompagne de la création du FIPOL*, le
Fonds d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, en 1971.
Cependant, tous les États ne sont pas signataires et notamment les États-Unis. Parallèlement
naît la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires dite
MARPOL en 1973.
Le FIPOL*, indemniser et poursuivre
Le FIPOL*, créé en 1971, doit permettre l’indemnisation rapide en cas de pollution par des
hydrocarbures persistants à la suite de déversement provenant de navires-citernes dans les

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Goeury D., 2014, "La pollution marine", in Woessner Raymond (dir.), Mers et océans, Paris : Atlande, Clefs concours.

États membres. Ce régime d’indemnisation des victimes vient pallier les carences observées
lors de l’accident du Torrey Canyon. Il est placé sous l’égide de l’OMI. L’ampleur et la
récurrence des catastrophes, amènent à une extension du FIPOL*. Il est complété par deux
autres organisations internationales, le Fonds de 1992 et le Fonds complémentaire pour
répondre à l’inflation des montants d’indemnisation notamment suite aux sinistres de l’Erika
et du Prestige.
Ces fonds sont financés par les entités qui reçoivent certains types d’hydrocarbures par
voie maritime au prorata des quantités reçues au cours de l’année civile concernée. Les
FIPOL* sont intervenus dans 147 sinistres de 1978 à 2014 (134 sont juridiquement considérés
comme clos). Il regroupe actuellement 113 États membres. Si les États enclavés ne se sentent
pas concernés, plusieurs États refusent toujours de rejoindre l’organisation : les États sous
embargo comme Cuba, la Corée du Nord, le Myanmar, mais aussi des États faillis comme la
Somalie et surtout la Thaïlande et les États Unis. Ce dernier État préférant conserver son
autonomie juridique.
Amoco Cadiz, réaction nationale et procès international
L’Amoco Cadiz, qui fait naufrage en 1978 sur les côtes bretonnes, amène les pouvoirs
publics français à proposer une nouvelle gestion du risque avec la création du plan POLMAR
(Pollution maritime). Le principe est d’assurer la mobilisation coordonnée de toutes les
ressources publiques et privées (pêcheurs, agriculteurs) pour contenir la pollution. 13 centres
de stockage et d’intervention sont créés, 8 en France métropolitaine, 5 en outre-mer. Ils
disposent d’un matériel d’intervention entretenu et assurent la formation des individus lors de
simulation. Parallèlement, un réseau d’experts est constitué autour du Cedre, Centre de
documentation, de recherche et d’expérimentation sur les pollutions accidentelles des eaux.
Cette association regroupe administrations d’État, collectivités locales, centre de recherche et
acteurs privés (syndicats, entreprises). Elle a pour objectif de soutenir les autorités lors de
catastrophes écologiques en diffusant les bonnes pratiques et les innovations technologiques
et organisationnelles.
Cependant, la mobilisation des moyens nationaux laisse ouverte la question du
remboursement des frais de dépollution. L’armateur Amoco étant américain et donc d’un État
non membre du FIPOL*, il faudra quatorze années de procès pour qu’en 1992, la Cour
d’appel fédérale américaine reconnaisse la responsabilité d’Amoco transport. En effet,
l’armateur a rechigné durant plusieurs heures à accepter l’aide du remorqueur le Pacific, du
fait des surcoûts entraînés. Il est condamné à verser 1 257 millions de francs d’indemnités aux
communes et à l’État français, soit la moitié du préjudice causé. La taille du navire et les
mauvaises conditions météorologiques avaient entraîné le déversement de près de 220 000
tonnes de pétrole brut, annihilant la production annuelle de produit de la mer de l’année pour
les riverains et réduisant de près de 50% le nombre de nuitées hôtelières.
Exxon Valdez, une législation américaine et un procès fleuve
Les États-Unis se dotent d’une législation spécifique après la catastrophe de l’Exxon
Valdez en 1989. Le congrès proclame l’Oil Pollution Act en 1990 qui est amendé en 1992
pour imposer une structure de double coque à tous les pétroliers circulant dans les eaux
territoriales américaines. Parallèlement, s’ouvre une importante séquence juridique sur la
question de l’amende que doit verser Exxon. Il faut préciser que toutes les parties prenantes
sont américaines. Immédiatement après l’accident, Exxon tente d’assumer les conséquences
de la catastrophe en employant onze milles personnes dans une zone peu accessible et peu
peuplée, auquel s’ajoute la mise à disposition de matériel pour les dizaines de milliers de
volontaires. L’entreprise débourse donc 135 millions de dollars en 3 mois. Au final, en 1996,
Exxon aura dépensé pas moins de 2,5 milliards de dollars. Cependant, cette stratégie

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n’empêche pas la compagnie d’être poursuivie par le gouvernement fédéral, l’État d’Alaska et
de nombreuses parties civiles. Tout le débat porte sur l’ampleur de l’amende visant à
sanctionner Exxon. Si dans un premier temps, Exxon est condamné à une amende de 5
milliards de dollars, l’entreprise se lance dans une intense bataille juridique, mobilisant son
réseau politique via le lobby pétrolier pour obtenir une annulation de cette sanction par la
Cour suprême en 2008. Dès lors, les sanctions seront limitées à 507 millions de dollars
incluant les frais de justice et les intérêts. Exxon obtient gain de cause en plaidant l’absence
de volonté de nuire et surtout son implication dans la prise en charge des frais de dépollution.
L’entreprise signe parallèlement un accord avec les professionnels de la mer et ainsi se
retrouve en position de force vis-à-vis des associations écologiques qui souhaitent des
amendes dissuasives sanctionnant lourdement les pollutions par hydrocarbures.
Erika et Prestige, la question du préjudice écologique, un débat toujours ouvert
Les catastrophes au large de côtes très touristiques amènent à des batailles juridiques de
grande ampleur et à un durcissement de la législation. Pourtant, en Europe, les catastrophes de
l’Erika en décembre 1999 et du Prestige novembre 2002 connaissent des destins divergents.
Dans le cas premier, le rapport de force entre le groupe Total et les pouvoirs publics prend
une dimension hautement politique. Les régions touchées, les départements et les communes
se sont constituées parties civiles. La pression de l’opinion publique est très forte. Plusieurs
candidats à la présidentielle de 2007, dont certains sont des élus locaux des régions touchées,
assistent à l’ouverture du procès. Total est condamné en première instance à la peine
maximale. Il doit prendre en charge l’intégralité des frais de nettoyage et de pompage du
pétrole et surtout à payer 200 millions d’euros au titre des dommages et intérêts dont 13
millions au titre du préjudice écologique. La société soucieuse de préserver son image accepte
de prendre en charge l’intégralité des frais de nettoyage et d’indemniser les parties civiles
lésées, mais elle tente de faire annuler sa responsabilité en plaidant que l’Erika se trouvait
dans la zone économique exclusive et que le procès aurait dû, selon la convention MARPOL,
se tenir dans l’État du pays du pavillon, soit Malte et non la France. En 2012, la cour de
cassation rejette cette demande et condamne définitivement l’entreprise. Le procès a donc
reconnu le principe des préjudices écologiques en France. Cependant, cet acquis reste fragile.
A contrario, dans le cas du Prestige, les parties civiles françaises ne peuvent pas se
prévaloir du principe du préjudice écologique absent de la législation espagnole. Par ailleurs
en 2013, malgré 1 500 plaignants regroupés en 55 parties civiles, les demandes des États
français et espagnol de 4 milliards d’euros d’indemnisation, le tribunal de La Corogne rejette
les demandes d’indemnisation au titre des dommages et intérêts, en l’absence de responsable
reconnu. Les États se sont pourvus en en cassation devant la Cour suprême espagnole. Cette
décision juridique révèle les fragilités de la législation espagnole et le manque de convergence
juridique à l’échelle européenne.
Deepwater Horizon, 2010, une victoire pour le tourisme balnéaire américain
La catastrophe Deepwater Horizon pose la question du forage pétrolier. Suite à une
explosion le 20 avril 2010, la plate-forme coule, libérant un flux de pétrole continu dans le
golfe du Mexique, au rythme de plusieurs millions de litres par jour. Une nappe se déploie sur
des milliers de kilomètres carrés pour atteindre 24 000 km² au bout de deux semaines et glisse
progressivement vers l’Est pour se déverser dans l’océan Atlantique, menaçant alors les côtes
de Floride et ses stations balnéaires. Outre les dommages écologiques, ce sont l’ampleur des
dommages économiques qui vont dominer les débats.
Le cas du procès Deepwater Horizon est emblématique car le lobby pétrolier a dû affronter
non pas le lobby écologiste mais le lobby des hôteliers et des propriétaires de parcs à thème de
Floride. Le recours aux SIG et aux modèles développés après le naufrage de l’Exxon Valdez

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montrèrent que les courants pouvaient faire dériver les hydrocarbures le long des côtes de
Floride et tout particulièrement vers la pointe sud. Les professionnels du tourisme balnéaire se
sentirent directement menacés par la récurrence de ces catastrophes dans un contexte
d’exploitation croissante des gisements du golfe du Mexique. Ils estimèrent les pertes
annuelles potentielles en milliards de dollars. Ils se lancèrent alors dans une intense activité de
lobbying faisant basculer le rapport de force qui venait de permettre à Exxon de sortir à
moindre coût des poursuites judiciaires. La confrontation de ces deux secteurs de l’économie
américaine finit par aboutir à une législation plus stricte et à des amendes record.
En 2012, British Petroleum a conclu un premier accord avec les victimes de 7,8 milliards
de dollars, puis a négocié un accord pour mettre un terme aux poursuites pénales en payant
une amende de 4,5 milliards de dollars aux autorités américaines. Pour les poursuites civiles,
il risque une amende de 20 milliards de dollars au titre des réparations des dommages causés.
Parallèlement, Le groupe Transocean, propriétaire de la plate-forme, a accepté de payer 1,4
milliard de dollars pour mettre un terme à l’ensemble des poursuites en janvier 2013.
On assiste à un glissement progressif des rapports de force. L’indemnisation des autres
activités maritimes ne porte plus seulement sur les préjudices effectifs mais aussi sur le
préjudice d’image. Dès 1967 après le Torrey Canyon, le nettoyage est motivé par des raisons
économiques de préservation de la valeur paysagère et touristique des côtes. L’image des
oiseaux mazoutés a un effet dévastateur sur les touristes qui craignent d’être directement
affecté par la pollution. Ainsi, les professionnels de la mer (pêcheurs, ostréiculteurs) sont
progressivement dépassés par ceux du tourisme qui constituent un lobby de plus en plus
puissant. Par ailleurs, s’affirme un nouveau principe qui est que le responsable de la pollution
ne doit pas prendre en charge uniquement les frais de nettoyage mais peut être aussi
condamné au nom du préjudice écologique posant alors la question de la valeur de la nature
en soi.

La question des dommages environnementaux

Le déversement brutal d’hydrocarbures incarne désormais la pollution humaine. L’image
des oiseaux mazoutés est reprise à travers le monde pour illustrer les méfaits de la société
industrielle capitaliste sur l’environnement. Cette icône représente une réalité mais doit être
mise en perspective.
Les différents impacts environnementaux
L’impact environnemental immédiat de la marée noire concerne l’avifaune. Incapables
d’identifier le danger, les oiseaux sombrent dans les hydrocarbures et meurent d’asphyxie.
Ainsi, lors de marée noire de l’Amoco Cadiz en mars 1978, entre 3 000 et 4 000 cadavres
d’oiseaux sont ramassés. Les écologistes estiment le nombre total de victimes à 10 000.
L’impact est très dépendant de la saison et de la zone touchée, ainsi lors du naufrage de
l’Erika en 1999, Greenpeace estime à 150 000 oiseaux tués par les hydrocarbures.
En revanche, les espèces aquatiques sont différemment affectées. En effet, si suite au
naufrage de l’Amoco Cadiz, 35 espèces de poissons ont ingéré des produits chimiques, la
majorité d’entre elles se sont déplacées et ont ainsi de fait pu échapper en partie aux nappes
d’hydrocarbures. Ce sont donc les espèces fixes qui souffrent le plus de la pollution. Là
encore, cela dépend fortement de la nature des hydrocarbures déversés. Ainsi, si de
nombreuses espèces meurent d’asphyxie, d’autres comme certaines algues sont à même de
dégrader le pétrole et de participer de la régénération de l’environnement. Dans le contexte
des eaux très turbulentes et très oxygénées de Bretagne, le délai de récupération observé a été
de sept années, notamment pour l’ostréiculture.

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L’expérience du Torrey Canyon en 1967 a révélé que les opérations de nettoyages

pouvaient être plus destructrices à moyen terme que la marée noire en elle-même. Il est
intéressant de souligner que c’est avant tout la dimension paysagère qui prime, la mer étant
considérée comme un cadre aux activités de loisirs. Par conséquent, localement, les dégâts
écologiques sont plus élevés lors des activités de nettoyage des plages touchées que par la
marée noire elle-même. L’usage de produits chimiques, de jets d’eau à haute pression et le
ramassage mécanique de la couche superficielle de sable détruisent les organismes supérieurs
qui auraient résisté au pétrole et ralentit très fortement la recolonisation de l’espace impacté,
créant alors un désert biologique. Ainsi, devant l’ampleur de la catastrophe, British Petroleum
a proposé l’usage de détergents dispersants, produits par l’entreprise. L’effet immédiat de
dilution sur le pétrole séduit les nettoyeurs, mais à moyen terme, les biologistes du laboratoire
de Plymouth de l’Association de biologie marine du Royaume-Uni réalisent, moins d’un an
après, qu’ils favorisent l’absorption des produits chimiques par les organismes vivants
accroissant la toxicité du pétrole. Par conséquent, ils accentuent les dégâts environnementaux.
A Guernesey, afin de préserver l’image touristique de l’île, dans l’urgence, les autorités
décident de stocker les déchets chimiques dans une carrière abandonnée qui reste un point
noir de pollution plus de 40 ans après les faits. Il faut attendre 2010 et le recours à des
bactéries qui se nourrissent de pétrole (procédé dit de la bioaugmentation) pour que le
gouvernement de l’île puisse traiter le problème. En 1978, suite au naufrage de l’Amoco
Cadiz, les associations écologistes s’opposent alors à l’usage des produits chimiques pour la
dilution du pétrole et obtiennent des autorités qu’ils ne soient utilisés qu’en haute mer, soit
avec plus de 50 mètres de fond. En 1989 et en 1990, suite au naufrage de l’Exxon Valdez, la
compagnie Exxon privilégie la biorestauration, soit l’accélération des processus naturels de
dégradation par les microorganismes, et obtient une diminution trois fois plus rapide du taux
de pétrole sur les surfaces traitées.
Par ailleurs, les interventions terrestres des équipes de nettoyage peuvent dégrader un
environnement fragile : piétinement, transfert de pollution, création de désert végétal.
Progressivement se développent des bonnes pratiques (promue en France par le Cedre) :
création de pistes d’accès pour véhicules sur géotextiles, canalisation de la circulation à pied
selon un même procédé, criblage des sédiments sur site, ciblage du nettoyage par jet et surtout
restauration biologique végétale dans les délais les plus brefs.
Une envergure des pollutions inégale selon les contextes
L’impact écologique des marées noires est donc dépendant de multiples facteurs.
Premièrement, le type de pétrole déversé est primordial : le Brent léger de mer du Nord,
comme dans le cas du Braer en 1993, a un impact plus faible que les fiouls lourds dont
certains comme les hydrocarbures aromatiques polycycliques réputés cancérigènes, dans le
cas de l’Erika en 1999. Deuxièmement, les conditions climatiques et la nature des courants
déterminent la dispersion des hydrocarbures et leur absorption plus ou moins rapide par les
microorganismes. Ainsi, la tempête dans la quelle a été prise le Braer a assuré la dilution de la
cargaison en quelques jours, protégeant en partie les îles Shetlands. De même, la puissance du
ressac sur les côtes bretonnes après la catastrophe de l’Amoco Cadiz a permis à l’écosystème
de se régénérer en moins d’une dizaine d’années. Ces cas ont fait émerger l’idée que si les
catastrophes étaient très espacées dans le temps, elles ne représentaient pas une menace à long
terme pour l’environnement. A contrario, la faune subit encore les conséquences plus de vingt
ans après le naufrage de l’Exxon Valdez. La nature du site de la Baie du Prince-William dans
le golfe d’Alaska ralentit la dilution. En 2010, 87 m3 de pétrole seraient encore prisonniers
dans les sables de la baie et se libéreraient soudainement, à raison de 4% par an. Par
conséquent, les scientifiques de l’université de Caroline du Nord ont le sentiment que la
catastrophe ne s’est toujours pas arrêtée, puisque ces effets peuvent ressurgir à tout moment.

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 Goeury D., 2014, "La pollution marine", in Woessner Raymond (dir.), Mers et océans, Paris : Atlande, Clefs concours.

Par ailleurs, la faune connaît toujours une surmortalité dont il est difficile de connaître
l’origine. Ils estiment que les écosystèmes retrouveront leur état antérieur plus de 30 ans après
la catastrophe. Enfin, les modalités d’interventions de dépollution jouent un grand rôle par le
choix des méthodes de dilution et de traitement des déchets. Désormais, les technologies de
biorestauration sont imposées. Par ailleurs, le suivi par système d’information géographique
en temps réel permet d’identifier les zones menacées et de mobiliser les moyens
d’intervention selon la dynamique des courants et la fragilité des écosystèmes. Aux États-
Unis, l’expérience d’Exxon Valdez a permis de réduire l’impact écologique de Deepwater
Horizon en 2010.

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