Cours Tracés routiers MMM 2013

COURS TRACES ROUTIERS
R OU T ES D E R A SE C A MPA GN E
Mouhcine Mohammed MAAROUFI

Chef de Division Routes, Autoroutes et Rails
TECHNOLOGIA 2013
COURS TRACES ROUTIERS - ROUTES DE RASE CAMPAGNE M. M. MAAROUFI – 2013
SOMMAIRE
CHAPITRE I : TERMINOLOGIE ROUTIERE…………………….……………….…..2
CHAPITRE II : CHOIX DES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES………………...6
CHAPITRE III : PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS…….....8
CHAPITRE IV : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES………………………....12
CHAPITRE V : ROUTES HORS CATEGORIES…………………………………..35
CHAPITRE VI : REGLES DE CONTINUITE……………………………………….39
CHAPITRE VII : METHODOLOGIE DE TRACE ROUTIER…………………………43
CHAPITRE VIII : RATIOS POUR ESTIMATION DES PROJETS

ROUTIERS AU MAROC………………………………………..45
CHAPITRE IX : LES DIFFERENTES CONSIDERATIONS A PRENDRE EN COMPTE DANS

LES ETUDES DE TRACE………… ……….…………………..48
1
CHAPITRE I : TERMINOLOGIE ROUTIERE
Emprise
Assiette
Plate - forme
Talus
de déblai Accotement
Chaussée TPC Chaussée Accotement
Fossé Talus du remblai
Cloture de la route
Profil en Travars Type d’une route
2

LES PRINCIPAUX ELEMENTS DE LA ROUTE :
Chaussée : C’est la surface aménagée et revêtue de la route sur laquelle circulent

normalement les véhicules.
Accôtements : Ce sont deux bandes latérales qui encadrent extérieurement la

chaussée, ils peuvent être dérasés ou surélevés.
Ils assurent une butée aux couches constituant la chaussée et permettent :
le stationnement des véhicules

le refuge aux véhicules en panne
la circulation des véhicules d'urgence
la récupération de véhicules déviant de leur trajectoire normale
le passage occasionnel lors des dépassements lors des manœuvres de croisement.
les opérations d’entretien de la chaussée et de ses dépendances
Les Largeurs d’accôtements au Maroc, et selon l’ ICGRRC (Instruction sur les

Caractéristiques Géométriques des Routes de Rase Campagne), sont en fonction de la
largeur des chaussées :
Type de chaussée Largeur normale d’accotements

Chaussée bi- 3 m(une voie étroite) 1m
directionnelles 4 m(une voie normale) 2,00 m
6 m (deux voies étroites) 2,00 m
7m (deux voies normales) 2,50 m
Chaussée uni- 5m (une voie) 1,50 m
directionnelles 7 m (deux voies) 2,50 m
10,5 m (trois voies) 2,50 m
Terre-Plein Central (TPC) : C’est la partie centrale d’une route à deux sens de
circulation séparés. Il s’étend entre les limites intérieures des deux chaussées.
Le TPC a trois roles essentiels : role de séparation des voies de sens contraires, role d’anti-
éblouissement par les phares des véhicules à travers les arbustes qui y sont plantés ou les
disositifs spésiales et un role de drainage des eaux pluviales.
3
Du point de vue structural, il comprend :

Les deux surlargeurs de chaussée (supportant les bandes de guidages)
Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue appelée « bande médiane »
Largeur TPC : sa largeur varie généralement de 3 m à + de 12m
Fossés : Ce sont les excavations revêtues ou non aménagées de part et d’autre de la

plate-forme et le long de la route en vue de l’écoulement des eaux de ruissellement et de
drainage
Remblai : Quand la route est construite au-dessus du terrain naturel, on dit qu’elle est
en REMBLAI. C’est le volume du matériau de terrassement mis en œuvre par compactage
et destiné à surélever le profil d’un terrain ou combler une fouille
Déblai : Quant elle est construite au-dessous du terrain naturel, on dit qu’elle est en
DEBLAI. C’est le sol retiré du terrain naturel par creusement d’une fouille ou extraction
en pleine masse
Déblai
Remblais
Talus : Partie de route comprise entre l'accotement et le fossé extérieur

On distingue les talus de remblais et les talus de déblais :
Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente de 3H/2V
Les talus de déblais sont généralement réglés à une pente de 1H/1V
Ouvrages d’Assainissement : Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé

destiné à évacuer les eaux de ruissellement en dehors de l'emprise.
On distingue :
Les buses : Ouvrages en béton à section circulaire,
Dalots : Ouvrages en béton armé à section carrée ou rectangulaire
Plateforme : C’est l’ensemble : chaussée, accotements y/c éventuellement les

terres pleines centrales (TPC) et les pistes cyclables
4
Assiette : C’est la partie du terrain réellement occupée par la route et ses annexes et
comprise entre les cretes des talus de déblais et les pieds de talus des remblais.
(Plateforme + fossés + talus + toute dépendance et ouvrages affectés au Domaine Public)
Emprise : C’est la partie de terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes.

Elle est au moins égale à l’assiette et elle a généralement comme largeur :
• environ 30 m pour les routes ordinaires
• de 70 à 100 m pour les autoroutes
Devers : C’est l’inclinaison transversale de la route en alignement droit. Il est destiné à

évacuer les eaux superficielles.
En courbe, les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de
Compenser une partie de la force centrifuge.
Dévers
chaussées 2.5%
Dévers 4%
accotement
N.B : En courbe la valeur du dévers dépend de la valeur du rayon en plan
5
CHAPITRE II : CHOIX DES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES
La première étape de la conception d’une route est le choix des caractéristiques

générales :
1. Le choix du type de la route, qui fixe notamment les règles de traitement des
carrefours, des points d’échanges et des accès ;
2. Le choix de la catégorie de la route, qui fixe les principales caractéristiques du
tracé ;
3. Le choix du profil en travers.
Le problème du choix des caractéristiques du projet est fondamental, c’est de ce choix

que dépend :
- Le coût des travaux ;
- Les avantages procurés aux usagers.
Selon que les caractéristiques de base sont bien ou mal adaptées aux conditions
naturelles et au trafic, le projet sera justifié ou injustifié du point de vue économique.
II.1. Critères de base :
Le choix des caractéristiques générales dépend des objectifs que le maître d’ouvrage de la
route se fixe concernant :
La nature des « fonctions » que la route doit assurer : liaison à courte (domicile-
travail ; ville – zone touristique proche), moyenne ou longue distance (transports de
marchandise et de voyageurs, migrations touristiques) ;
Le niveau de satisfaction à atteindre pour certaines de ces fonctions ;
Le trafic ;
L’environnement de la route (relief, géologie, urbanisme, etc.)
Les critères de base qui guident pour le choix des caractéristiques techniques sont :
- La fonction de la route : => classification ;

- Le trafic ;
- L’environnement de la route : (Topo, Géologie, hydrologie,…).
Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques du Tracé
en Plan (TP), Profil en Long (PL) ainsi que celles des ouvrages d’art (OA).
Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique prenant en
considération les données du terrain et du trafic.
6
Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau d’introduire une

certaine normalisation. C’est la raison d’être des catégories de route.
On considère 4 catégories de routes et des routes hors catégories. Ces dernières sont
formées des routes de montagne ou des routes très peu circulées.
Hors 3 ème 2 ème

1ère Catégorie Exceptionnelle Catégorie
Catégorie Catégorie Catégorie
40 60 80 100 120 Vb (Km/h)
II.2. Caractéristiques de base :
• Profil en travers
Largeur de la chaussée, largeur de la plateforme, pente des talus.
• Profil en Long
Déclivités maximales
Rayons de raccordement saillant et rentrant
• Tracé en Plan
Rayons de courbure en plan
• Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage

Buses, dalots, radiers, OA
Tranchées drainantes, tapis drainants…
• Structure de chaussée
On distingue :
chaussée rigide : réalisée avec un matériau rigide (béton par exemple)
chaussée semi-rigide : réalisée avec des graves traitées (bitume, ciment,
etc.)
chaussée souple : dont le corps est réalisé avec des matériaux ne contenant
pas de liant ;
Coupe type d'une chaussée
7
CHAPITRE III : PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS

ROUTIERS
III.1. Vitesse de base :
C’est la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans les conditions normales de
sécurité sur une certaine longueur de la route par un véhicule en circulation libre.
C’est un paramètre de calcul qui permet de définir les caractéristiques minimales des
points particuliers.
Hors 3 ème 2ème

1ère Catégorie Exceptionnelle Catégorie
Catégorie Catégorie Catégorie
40 60 80 100 120 Vb (Km/h)
III.2. Distance de freinage :
C’est la distance que parcourt le véhicule pendant le temps de freinage qui annule
totalement sa vitesse initiale supposée Vb.
Pour obtenir le freinage il faut détruire la force vive du véhicule en lui opposant un
travail engendré le long d’un certain parcours grace à l’adhérence pneu/chaussée. Ce
parcours est précisément la distance de freinage que l’on cherche.
Soit m la masse d’un véhicule de poids P (P = m.g). Le théorème des forces vives permet
d’exprimer l’énergie cinétique :
E = ½ m V2 = P f d’
2
Vb
2
½ P/g V = P f d’ => d′ =
2gf
avec :
f : le coefficient de frottement longitudinal pneu/chaussée => f = 0,4 (chaussée

mouillée/pneux usés)
V
V : vitesse en m/s = km/h
3,6
g : l’accélération de la pesanteur = 9,81 m/s2
V2
==> d′ =
100
8
140 120 100 80 60 40 V (km/h)
196 144 100 64 36 16 d’ (m)
Si la route monte (+) ou descend (-), i étant la déclivité, la formule s’écrit :
½ P/g V2 = P f d’ ± P i d’ => V2 1
d′ = ×
100 1 ± 2,5 i
III.3. Distance d’arrêt :
C’est la distance de freinage ajoutée à la distance parcourue pendant le temps

perception - réaction avant le début de freinage.
Le temps perception – réaction est l’intervalle qui s’écoule entre l’instant où devient
perceptible l’obstacle et le temps de freinage.
On admet un temps de réaction de 3/4 de seconde quand l’attention du conducteur est

concentrée.
Ce temps est porté à 1,5 s quand l’attention du conducteur est diffuse.
Pendant le temps de perception réaction, le véhicule parcourt un espace e tel que :
e en mètres
V
e = V.t avec V : vitesse en m/s = km/h
3,6
t en secondes
e = 0,2 V , pour t = 3/4 s Nous obtenons :

e = 0,4 V , pour t = 1.5 s
Par conséquent, la distance d’arrêt peut s’écrire :
Att. Diffuse / dad = 0,01 V2 + 0,4 V

Att. Concentrée / dac = 0,01 V2 + 0,2 V
120 100 80 60 V (km/h)

192 140 96 60 dad
168 120 80 48 dac
9
III.4. Distance de visibilité :
C’est la distance maximum pour tout point du tracé, telle qu’un conducteur, puisse voir
un objet placé sur le tracé à toute distance inférieur.
L’oeil du conducteur est réputé situé à 1,1 m de haut, à 2 m du bord droit de la chaussée
et l’objet est réputé situé à 0,30 m de haut (feux arrières) ou à 0 m (objet placé au sol)
III.5. Distance de dépassement :
V2 x t
A B B A
d1 d2
D = V1 x t
t : temps de dépassement
d1, d2 : distances de sécurité entre 2 véhicules
V1 x t = D = V2.t + d1 + d2
V1 ( d 1 + d 2 )
==> D=
V1 − V2
V
Posons d1 = d2 = + L = 0,2 V + 8
5
2V1 (0,2V1 +8)

==> D=
∆V
10
III.6. Distance de visibilité de dépassement :
V2 x t E'=V3xt
C
A B B A
d1 d2
E = V1 x t
Dvd = E + E’
V1 (d 1 + d 2 ) V (d + d 2 )
Dvd = + 3 1
V1 - V2 V1 - V2
Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales invite à

considérer le cas d’un véhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt que celui d’un
véhicule qui trouve la voie libre et peut doubler sans avoir à ralentir.
Dvd = 500 m avec V1=V3=80km/h et V1-V2 = S0km/h

et d1=d2=80m.
NB :
Obligatoire : permettre à l’usager la visibilité à la distance d’arrêt.

Souhaitable : permettre à l’usager la visibilité à la distance de dépassement.
III.7. Distance d’évitement :
C'est la distance nécessaire pour effectuer une manoeuvre d'évitement par déport latéral
en cas d'obstacle fixe imprévu sur la chaussée. Cette distance peut être utilisée lorsqu'il
n'est pas possible d'assurer une distance de visibilité supérieure ou égale à la distance
d'arrêt. Elle correspond à la distance parcourue à vitesse de base pendant une durée
estimée à 4,5 secondes.
11
CHAPITRE IV : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES
La route est une surface gauche dans l’espace.
Définir les caractéristiques d'une route, c'est concevoir les trois éléments géométriques
simples qui la composent :
– le tracé en plan, projection de la route sur un plan horizontal.
– le profil en long, développement de l'intersection de la surface de la route
avec le cylindre à génératrice verticale passant par l'axe de celui-ci.
– le profil en travers, coupe suivant un plan vertical perpendiculaire à l'axe.
IV.1. Tracé en plan

Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée.
Les tracés routiers se composent en première approximation d’alignements droits et de

courbes circulaires.
Il est souhaitable de prévoir, entre les segments de droite et les arcs de cercle, des zones de
transition constituées de raccordements à courbure progressive, et cela pour réaliser les
conditions suivantes :
— assurer une bonne lisibilité de la route en annonçant les virages ;
— permettre à l’automobiliste un braquage progressif ;
— introduire progressivement le dévers à partir d’un profil en ligne droite en forme de toit.
12
IV.1.1. Rayon de courbure en plan
Le rayon des courbes et leurs dévers doivent permettre au minimum à un véhicule roulant à la
vitesse de base de ne pas déraper.
Les forces en présence qui équilibrent le véhicule dans une courbe relevée à l’inclinaison
α se présentent suivant le schéma ci-dessous :
cos α
R
F
α
α
P=mg
Soit : P : le poids du véhicule (P=mg)

F : la force centrifuge produite lors du déplacement de la masse m du véhicule à
2
la vitesse V sur la trajectoire circulaire de rayon R.
α : l’angle que fait le plan de roulement par rapport à l’horizontal (devers).
ft : la réaction transversale de la force d’adhérence qui maintient le véhicule sur sa
trajectoire.
L’équilibre est acquis si le frottement transversal s’oppose au dérapage :
P sinα + P ft ≥ F cosα
α étant petit : sinα ≈ α et cosα ≈ 1
m V2 V2
D’où : m g α + m g ft ≥ => R ≥
R 13 g (α + ft)
V2
R≥ V en Km/h et α en %.
127 (α + ft)
Pour les Normes Marocaines, on a définit pour chaque catégorie 2 valeurs limites du rayon :
- RMN : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4 %.
- RMA : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7 %.
40 / H.C 60 / 3ème C 80 / 2ème C 100 / 1ère C 120 / Exp Vb / C

30 12S 2S0 S00 1000 RMN
1S 7S 17S 3S0 700 RMA
13
IV.1.2. Raccordement et Devers
Le tracé en plan est une succession de segments de droites et d’arcs de cercle.
Deux courbes de même sens ou de sens contraire étant obligatoirement séparées par un
alignement droit de longueur appropriée.
Dans les alignements droits :
Les chaussées ont un profil en travers constitué :
- soit de 2 versants plans à 2,S % de pente vers l’extérieur avec un raccordement

parabolique central de 1m de largeur.
- soit d’un versant plan unique à 2,S % (disposition réservée en principe aux chaussées
unidirectionnelles).
Dans les courbes :
Dans les courbes, le profil en travers présente un versant plan de pente uniforme vers
l’intérieur de la courbe, dit devers.
Le devers est la tangente de l’angle que fait la route avec l’hirizontal x 100.
14
Longueur de raccordement devers :
Pour des raisons de confort, le devers est introduit à raison de 2% par seconde de
temps de parcours à la vitesse de base de la catégorie considérée.
Ce taux de variation peut être porté à 4% pour les routes de 3ème Catégorie et Hors
catégorie.
Le raccordement s’effectue toujours en dehors de la courbe circulaire dont le devers

est constant. Le raccordement s’effectue donc soit sur les alignements droits, soit sur
des courbes de raccordement à courbure progressive disposées de part et d’autre des
courbes circulaires.
En général, la cote de l’axe sera conservée et le profil pivotera autour de l’axe le long
de la section du raccordement devers jusqu’à ce que le versant extérieur atteint la
pente du versant intérieur, l’ensemble continue à pivoter autour de l’axe pour atteindre
le devers d.
P1 P2 P3 P4 P5 P6t
d=7%
l
t=0 t=1s t=2s 1.5%

-0.5%
2.5% -2.5% 2.5%
2.5%
P1 P2 P3
t=3s t=4s t=5s

3.5% 5.5% 7%
P4 P5 P6t
1s 2%
(d + 2,5)
⇒ t=
2
ts (d + 2,S) %
V d + 2,5 V(d + 2,5)

=> l = V . t = ( ) => l =
3,6 2 7,2
15
Cas des courbes en S
Exemple : - 3ème Catégorie

- Introduction à 4%
d1=7%
d2=4%
l
En T1 : 7% , en T2 : 4%
V d1
l1 = ⋅
3,6 4
V d1 + d 2
=> l= ⋅
3,6 4
V d2
l2 = ⋅
3,6 4
16
Valeurs des devers
3ème C 2ème C 1ère C Excp
d% R d% R d% R d% R
7% 7S 7% 17S 7% 3S0 7% 700
6.S% 80 S.S% 200 6% 37S 6% 7S0
6% 90 4.S% 22S S.S% 400 S.S% 800
S% 100 4% 2S0 S% 42S S% 8S0
4.S% 110 3.S% 27S 4.S% 4S0 4.S% 900
4% 120 3% 300 4.S% 47S 4.S% 9S0
4% 12S 3% 32S 4% S00 4% 1000
4% 130 2.S% 3S0 3.S% S2S 3.S% 10S0
3.S% 140 Prof. >3S0 3.S% SS0 3.S% 1100

Normal
3% 1S0 3.S% S7S 3.S% 11S0
3% 160 3% 600 3% 1200
2.S% 170 3% 62S 3% 12S0
2.S% 17S 3% 6S0 3% 1300
Prof. >17S 2.S% 67S 2.S% 13S0

Normal
2.S% 700 à 2.S% 1400 à
1000 2000
Prof. >1000 Prof. >2000

Normal Normal
17
Valeurs intermédiaires :
Les valeurs intermédiaires sont calculées à partir des formules d’interpolation ci-après,
et arrondi au plus proche à 0,S% près :
1
d= − 0,2 pour C. Exceptionnelle
0,33.10 . R − 0,092
−3
1
d= − 0,2 pour 1ère C
0,66.10 . R − 0,092
−3
1
d= − 0,2 pour 2ème C
1,32.10 . R − 0,092
−3
1
d= −3
−2 pour 3ème C
1,11.10 . R ± 0,028
18
IV.1.3. Règles : (ICGRRC)
Régle n°1 :
Pour : C. Exp + 1ère C si R > 2 RMN
=> Le profil en alignement droit est conservé
2ème C + 3ème C si R > 1,4 RMN (Profil non déversé)
3ème C 2ème C 1ère C Excp Catégorie

Rayon non
17S 3S0 1000 2000
déversé
Régle n°2 :
Pour les routes de : C. Exp, 1ère C et 2ème C, la section de raccordement devers sera
obligatoirement une courbe de raccordement à courbure progressive.
Sauf si : R ≥ 1,4 RMN ( C. Exp, 1ère C) => Raccordement en alignement droit.
3ème C et H.C. => - Courbes de raccordement à courbure progressive que lorsque se sera
nécessaire pour respecter les conditions de variation des dévers.
- Les courbes de rayon R < 30m Clothoïdes interdites
Régle n°3 :
Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le devers sera limité à S %.
19
IV.1.4. Raccordements à courbure progressive (C P)
Si R < 1400m ====> C P

C. Exp :
Si R ≥ 1400m ====> C P ou A D
Si R < 700m ====> C P

ère
1 C:
Si R ≥ 700m ====> C P ou A D
Si R < 3S0m ====> C P

ème
2 C:
Si R ≥ 3S0m ====> A D
C P facultatif
ème
3 C:
Si R < 30m ====> Clothoïdes interdites
20
IV.1.5. Clothoïde
R C
L
Fin
CL
A.D τ
Origine
Les normes prévoient des raccordements à courbure progressive qui s'intercalent entre
des alignements droits et des courbes circulaires. Ainsi courbure et dévers sont
introduits progressivement.
Le calcul des caractéristiques de ces raccordements à courbure progressive permet de

respecter les conditions de stabilité du véhicule, et de confort dynamique des usagers.
Ces conditions tendent à limiter la variation de sollicitation transversale des véhicules.
On choisit comme courbe de raccordement, la clothoïde, dont la courbure est

proportionnelle à l’abscisse curviligne s. Parcourue à vitesse constante, elle correspond à la
trajectoire d’un véhicule dont l’angle de braquage du volant augmente régulièrement.
La clothoïde est une spirale dont le produit, en chaque point du rayon de courbure par la
longueur de l'axe (la développée), a une valeur constante égale à A². La loi de formation
du raccordement à courbure progressive « Clothoïde » s’écrit donc :
R . L = A2 = constante
Avec : A = paramètre – type

L = longueur curviligne
R = rayon du cercle
L
τ=
2R
Avec τ : angle du point de tangente cercle – clothoïde.
On schématise le tracé par : 1- la position d’alignement droit (AD) ;

2- la position d’un cercle de rayon R par rapport à l’AD.
Dans le cas où les deux éléments seraient tangents ou sécants, il n’y a pas de clothïde.
21
Notion de ripage
4∆R
A.D
CL ∆R α< π/3 #1rad
L L
2 2
La clothoïde se définit par le déplacement du rayon R par rapport à l’AD : c’est ce qu’on
appelle le ripage ∆R.
L2
∆R =
La formule permet d’évaluer rapidement la clothoïde.
24R
0,S0 m pour les autoroutes

Le ripage est limité à
0,2S m pour les autres routes
L’Arc de la clothoïde a les propriétés suivantes :
- il passe sensiblement au milieu de ∆R ;

- il se développe sensiblement en longueur égale de part et d’autre du point de ∆R ;
- il est unique pour un ∆R donné, associé à un R donné.
22
Paramètres de la Clothoïde
23
Longueur min. de la clothoïde
L1 L1 : longueur de la clothoïde
D cercle ≥ Dcercle : longueur curviligne du cercle
2
CL CL
L1
C L2
Un point d’inflexion est un point de raccordement de 2 clothoïdes formant une courbe en

S entre deux courbes rapprochées de sens contraires.
Un point de courbure commune minimale est un point de raccordement de 2 clothoïdes

formant une courbe en C entre deux courbes rapprochées de même sens.
Les Courbes à sommet sont interdites : arcs clothoïde – clothoïde raccordés par un
point de courbure commune minimale
Paramètre - type (A)
Paramètres - type (A) Catégorie
360 m Excp
220 m 1ère C
140 m 2ème C
80 m 3ème C
40 m (peut être ramené à 1,2SR pour les

H. C.
plus petits rayons)
24
IV.1.6. Calcul des éléments d’un Tracé en Plan : ARTBD
T D
T'
α α
200 − A
α= α et A : en grad
2
T = T′ = R tgα
1
B=R ( − 1) = R 2 + T 2 − R
cosα
πRα
D=
100
25
IV.1.7. Visibilité à l’intérieur d’un virage
Pour pouvoir voir la route, la visibilité sur virage devra être assurée.
La distance nécessaire peut être estimée à la distance parcourue en 3 secondes à la

vitesse de base mesurée entre le point d'observation : l'oeil du conducteur (hauteur 1,1m
et 2 m du bord droit de la chaussée) et le point observé (hauteur 0 m sur l'axe de la
chaussée au début de la partie circulaire du virage).
Chaussée Accot.
Fossé
Dégagement de la visibilité :
(da)2
e=
8R
Avec : da = distance d’arrêt

e = distance du talus à l’axe de la chaussée
(flèche)
Pour attention diffuse :
H.C 3ème C 2ème C 1ère C Excep. Catégorie
128 450 1152 2450 4608

Flèche e
R R R R R
26
IV.1.8. Surlargeurs de chaussée dans les virages :
50
S= (S et R en mètre)
R
● Surlargeur s’applique à chacune des voies de la chaussée
Sauf : dans le cas où l’on écarterait la possibilité de croisement de 2 véhicules

de grande longueur.
● Surlargeur que si R < 250 m.
- portée par moitié de part et d’autre de l’axe

● Surlargeur est : - maintenue sur toute la longueur de la courbe
- introduite progressivement en même temps que le dévers
27
IV.2. Profil en Long

Le profil en long est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe de la route. Il
est constitué de segments de droite raccordés par des arcs de cercle caractérisés par leur
rayon.
Pour les segments de droite, on parle de pente ou de rampe suivant que la route descend ou monte
dans le sens de la marche.
IV.2.1. Angles saillants
A M B
h1 L
h2
A'
B'
β α
AM2 = (h1 + R)² - R² = h1 (h1 + 2R) ≈ 2 h1 R

BM2 = 2 h2 R
=> Dv = AM + BM = 2 R ( h1 + h2 )
Dv 2
=> R =
2 (h1 + h2 + 2 h1 ⋅ h2 )
Pour pouvoir s’arréter à perception d’un obstacle, la visibilité devra être assurée.
C'est la visibilité nécessaire au conducteur (hauteur h1 = 1,1m, à 2m du bord de la chaussée) pour
percevoir et s'arrêter avant un obstacle fixe sur la chaussée.
RMA (h2=0,3) RMN (h2=0) Vb (km/h)

1.000 - 40
1.S00 2.000 60
1.800 4.000 80
4.000 9.000 100
7.000 16.000 120
Les rayons de courbure des raccordements saillants donnent la visibilité à la distance

d’arrêt :
• Sur obstacle sans épaisseur avec le RMN

• Sur obstacle de 0,30 m (personne allongé ou feu arrière) avec le RMA
28
IV.2.2. Angles rentrants
Les rayons de courbure des raccordements rentrants permettent d’assurer le confort

dynamique.
Pour cette raison, la valeur du rayon est fixée de manière à limiter l’accélération
normale à g/30.
2
V2 g 30 V
γ = < => R>
N
R 30 g
Avec : V : vitesse en m/s = V km/h

3,6
g : l’accélération = 9,81 m/s2
30 V 2
D’où : R>
127
H.C 3ème C 2ème C 1ère C Except. Vb
S00 1.000 1.S00 2.S00 4.000 RMN
29
IV.2.3. Raccordement en profil en long
Données : - Valeurs des déclivités p et p’

- Valeur du rayon de la courbe de raccordement R
Conventions de signe :
- Rayon : R<0 si raccordement convexe (angle saillant)
R>0 si raccordement concave (angle rentrant)
- Déclivités : Rampe (montée) p>0

Pente (descente) p’<0
X
O
B C
p'
p
Position de O
Position d’un point Position de C / O Position de B / O
(sommet / point de
quelconque / O (2ème tangente) (1ère tangente)
rencontre E)
X=X XC = p’*R XB = p*R XO = -R (p+p’) / 2
Y = X² / (2R) YC = p’² * R/2 YB = p² * R/2 YO = -R (p*p’) / 2
30
IV.2.4. Règles particulières
Régle n°1 : Il ne peut être fait usage de raccordement saillant d’un R < RMN que si la
déclivité de part et d’autre est en pente descendante en s’éloignant du sommet d’au moins
2%.
Régle n°2 : L’usage de déclivité > à 4% (6% pour 3ème C) est interdit, à moins qu’un
calcul de rentabilité en prouve le bien fondé. (pour H.C : 7% et 12%) ;
Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de 2km, et seront, s’il y a lieu séparées
par des paliers de 2% de déclivité max.
Régle n°3 : Les changements de déclivité de moins de 0,46% se feront sans

courbes de raccordement en profil en long (∆q < 0,46% => R=0).
Changements de déclivité limite (∆q)
3ème C 2ème C 1ère C Except. Catégorie

Changement de
1% 1.S% 2% 3%
déclivité limite ∆q
En angle saillant
Si ∆q < ∆qlimte (tableau ci-dessus), le profil en long comportera des raccordements

assurant la visibilité à la distance de visibilité de dépassement. (Rayons de visibilité Rv)
Le rayon de visibilité prend les valeurs ci-après, en fonction de ∆q :
0,44% =0,46% =0,S% =0,6% =0,7% ≥0,8% ∆q
0 4.000 12.000 22.200 26.S00 28.000 Rv
31
IV.3. Coordination du Tracé en Plan et du Profil en Long
En angle saillant
● Règle : Il ne faut pas coïncider le sommet de la parabole (PL) avec l’origine de la

courbe en TP.
● Objectif : Eviter que le virage soit masqué par le sommet de la parabole.
PL
Déconseillé
O
TP
● Remèdes :
1 : Coïncider la courbe en plan avec celle du PL dans la mesure du possible.
PL
Conseillé
TP
2 : Introduire une clothoïde pour changer l’origine de la courbe en TP.
32
En angle rentrant
TP
T2 T1 TP
Déconseillé
PL PL
T2 T2
T1 T1
Conseillé
T2
T1 TP
PL
T2
T1
T1 et T2 représentent les points de tangente entre les alignements droits et des arcs
de cercle ou de clothoïde.
33
IV.4. Récapitulatif des normes fondamentales des Tracés en Plan et Profils en Long
3ème C (Vb=60km/h) 2ème C (Vb=80km/h) 1ère C (Vb=100km/h) Excp (Vb=120km/h)

L (4%) L (2%) d% R L (2%) d R L (2%) d R L (2%) d R
39.S8 79.17 7% 7S 10S.S6 7%% 17S 131.94 7%% 3S0 1S8.33 7%% 700
37.S0 7S.00 6.S% 80 88.89 S.S% 200 118.06 6% 37S 141.67 6% 7S0
3S.42 70.83 6% 90 77.78 4.S% 22S 111.11 S.S% 400 133.33 S.S% 800
31.2S 62.S0 S% 100 72.22 4% 2S0 104.17 S% 42S 12S.00 S% 8S0
29.17 S8.33 4.S% 110 66.67 3.S% 27S 97.22 4.S% 4S0 116.67 4.S% 900
27.08 S4.17 4% 120 61.11 3% 300 97.22 4.S% 47S 116.67 4.S% 9S0
27.08 S4.17 4% 12S 61.11 3% 32S 90.28 4% S00 108.33 4% 1000
27.08 S4.17 4% 130 SS.S6 2.S% 3S0 83.33 3.S% S2S 100.00 3.S% 10S0
2S S0.00 3.S% 140 Prof. >3S0 83.33 3.S% SS0 100.00 3.S% 1100
22.92 4S.83 3% 1S0 Normal 83.33 3.S% S7S 100.00 3.S% 11S0
22.92 4S.83 3% 160 76.39 3% 600 100.00 3% 1200
20.83 41.67 2.S% 170 76.39 3% 62S 91.67 3% 12S0
20.83 41.67 2.S% 17S 76.39 3% 6S0 91.67 3% 1300
Prof. >17S 69.44 2.S% 67S 83.33 2.S% 13S0
Normal 69.44 2.S% 700 à 1000 83.33 2.S% 1400 à 2000
Prof. >1000 Prof. >2000
Normal Norm
Tracé en Plan Tracé en Plan Tracé en Plan Tracé en Plan
Min. Normal Min. Normal 2S0 Min. Normal S00 Min. Normal 1.000
12S Min. Absolu 7S Min. Absolu 17S Min. Absolu 3S0 Min. Absolu 700
Rayons non déversés 17S Rayons non déversés 3S0 Rayons non déversés 1000 Rayons non déversés 2000
Profil en Long Profil en Long Profil en Long Profil en Long
Angle Saillant Angle Saillant Angle Saillant Angle Saillant
Min. Normal 2.000 Min. Normal 4.000 Min. Normal 9.000 Min. Normal 16.000
Min. Absolu 1.S00 Min. Absolu 1.800 Min. Absolu 4.000 Min. Absolu 7.000
Angle Rentrant Angle Rentrant Angle Rentrant Angle Rentrant

Min. Unique 1.000 Min. Unique 1.S00 Min. Unique 2.S00 Min. Unique 4.000
34
CHAPITRE V : ROUTES HORS CATEGORIES
V.1. Rayon de courbure en plan :
Il y a lieu de :
• Eviter les rayons de courbure faible dans des virages de grand angle au sommet.
• Eviter les rayons < 30 m (Sauf pour les lacets destinés à raccorder des parties
formant un angle au sommet très faible)
V.2. Surlargeurs de chaussées dans les courbes :
Pas de surlargeur que si en tout point de la courbe la visibilité est assurée à une
distance ≥ aux valeurs ci-dessous :
Distance de visibilité requise Rayon de la courbe
240 m 17S m
180 12S
120 70
90 S0
60 30
40 1S
V.3. Profil en Long :
déclivités max. : 12 % si la route n’est pas l’objet d’un déneigement régulier

7 % dans le cas contraire
Rayons min. :
si ∆q ≤ 8 % : 2.000 m
En angle saillant :
si ∆q > 8 % : 1.000 m
En angle rentrant : : 1.000m
35
devers :
non déversé (Profil normal) ==> Si R>70 m

dévers = 7 % ==> Si R≤30 m
Le devers en virage sera :
d% R
7 ≤ 30
6 3S
S 40
4.5 4S
4 S0
3.S SS
3 60
3 6S
2.S 70
Profil Normal > 70
Pour les valeurs intermédiaires, on pourra utiliser la formule d’interpolation suivante :
1
d= −3
−2
2,78.10 .R + 0,028
Pour les routes enneigées ou verglacées, le dévers est limité à 4%.
Les longueurs de raccordement devers sont : (Vb=40km/h et changement de devers=2%/s)
Routes soumises au Routes non soumises

Rayon
déneigement au déneigement
28 m 28 m 70
36 m 36 m S0
36 m S2 m 30
36
V.4. Lacets :
Les lacets réunissent deux alignements droits formant un angle très fermé, pour
lesquels en doit considérer comme particulièrement recommandable un tracé en boucle
dont le schéma adapté aux conditions topographiques est donné ci-après et se compose
en principe, de :
a. deux éléments de courbe AB, A’B’ et FG, F’G’ dont le rayon sur l’axe, est
généralement supérieur à 15m ;
b. deux éléments droits BC, B’C’ et FE, F’E’ d’au moins 40m de longueur;
c. une courbe CDE, C’D’E’ appelée tournant.
Le tracé des tournants comporte des difficultés du fait que :
• La déclivité se trouve sensiblement accrue sur le bord intérieur du tournant ;

• Le rayon de la courbe intérieure ne doit pas être inférieur à 12m ;
Il y a lieu alors :
• de limiter à 4% la déclivité sur l’axe dans le tournant et ses raccordements ;

• de donner la surlargeur vers l’extérieure ;
• de relever le tournant sans changer le profil en long du bord intérieur en
vérifiant que cette disposition n’entraîne pas de déclivités localisées excessives
sur le bord extérieur. S’il en était ainsi, il faudrait réduire le devers ou
augmenter la longueur d’introduction du devers.
37
ROUTES DE RASE CAMPAGNE TRACE ROUTIER
C'
B'
A'
LACET
A
D'
G
E
G'
F'
E'
38
COURS TRACES ROUTIERS - ROUTES DE RASE CAMPAGNE
CHAPITRE VI : REGLES DE CONTINUITE
1ère Règle : Continuité des sections appartenant à une même catégorie
d1 d2
R < R MN R2
R1
a/ pour faire usage d’un rayon R < RMN :
R1 R2 R MN
- Il faut que : et <
R R R MA
3ème C 2ème C 1ère C Exp. Catégorie

R concernés par
12S m 2S0 m S00 m 1000 m
la règle
1 / 0,6 1 / 0,7 1 / 0,7 1 / 0,7 RMN / RMA
- d1 et d2 doivent être parcourus en un temps < à 1 minute de temps de parcours à la

vitesse de base.
(d1 et d2 ; distances entre sommets en abscisses curvilignes)
H.C 3ème C 2ème C 1ère C Exp. Catégorie
0,67 km 1 km 1,33 km 1,67 km 2 km d1 et d2 max
39
b/ le rayon d’une courbe rencontrée après un alignement droit (AD) d’une longueur
correspondant à plus de 2 min de temps de parcours à la vitesse de base ne peut être
inférieur au RMA de la catégorie immédiatement supérieure.
A.D. (longueur correspond à plus de 2 min. de

temps de parcours à Vb)
Le rayon de courbure doit être : R ≥ RMA catégorie supérieure
H.C 3ème C 2ème C 1ère C Excep. Catégorie
Longueur de l’A.D au-delà

1,34 km 2 km 2,67 km 3,33 km 4 km de laquelle la règle est
appliquée
Rmin à appliquer à la
7S m 17S m 3S0 m 700 m -
sortie de l’AD
2ème Règle: Sections de transitions entre sections de catégories

d’aménagement différentes
a/ 2 sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à des catégories immédiatement

voisines. (C. Excep. 1ère C) ( 1ère C 2ème C) (2ème C 3ème C)
Chacune ayant une longueur correspondant à au moins 5 min de temps de parcours :
3ème C 2ème C 1ère C Excep.
S km 6,67 km 8,33 km 10 km
40
b/ Une section de transition doit être aménagée entre 2 sections de catégories

immédiatement voisines. Cette section doit comporter deux virages de rayon = RMA de
la catégorie supérieure espacés au plus de la distance correspondant à 1 min. de temps
de parcours à la vitesse de base de celle-ci.
Ces virages doivent être précédés pour l’usager venant de la section de catégorie
supérieur d’une courbe dont le rayon est au maximum égal au rayon minimal de cette
catégorie.
Caractéristiques en plan des sections de transition
Distance max. Valeurs successives des rayons de la section de

Catégorie
entre sommets transition
C. Excep.
2.000 m 700 700 1.000
1ère C
1.666 m 3S0 3S0 S00
2ème C
1.333 m 17S 17S 2S0
3ème C
1.000 m 7S 7S 12S
H. C.
3ème Règle: Cas des grands alignements droits
• Grands alignements droits = dangereux en raison de leur monotonie

et des risques d’éblouissement
5 Km = 3 à Longueur maximum •
= 3° Angle minimum entre alignements •
• Courbes de raccordement entre alignements :
Courbes de raccordement au
Courbes médianes de l’alignement Catégorie
dernier alignement
3.000 à S.000 m 2.000 m C. Excep.
1.S00 à 3.000 m 1.000 m 1ère C
700 à 1.S00 m S00 m 2ème C
Les extrémités des sections contiguës à un grand alignement droit seront traitées en
section de transition depuis la catégorie supérieure.
41
4ème Règle: Perte de tracé
Perte de tracé: lorsque l’usager perd de vue la route sur une certaine longueur, et voit
la section suivante (en TP et PL)
Les pertes de tracé en alignement droit, et/ou donnant l’illusion de l’A.D (alignements
droits séparés par des courbes masqués) sont interdites.
A moins que la distance de visibilité en tout point soit ≥ 500 m.
5ème Règle: Routes Hors Catégories
Il y a lieu d’assurer la continuité des caractéristiques des routes Hors Catégories selon
l’esprit des dispositions des 4 règles ci-dessus.
42
CHAPITRE VII : METHODOLOGIE DE TRACE ROUTIER
Etape 1 : Choix de la catégorie
Etape 2 : Tracé en Plan
• Tracer la route sous forme d’une série de segments aussi parallèles que possible aux
courbes de niveau pour minimiser les terrassements.
• Franchir les obstacles d’une façon économique.
• Numéroter les sommets et déterminer les angles.
• Choisir les rayons.
• Calculer les T, B, D.
• Reporter les points de tangente si c’est faisable, sinon réduire le rayon
Si R<Rmn (ou Rma), vérifier les règles de continuité.
• Vérifier pour chaque virage la nécessité d’introduire un devers en fonction du
rayon et le déterminer (tableau ou formule).
• Calculer la longueur L d’introduction progressive du devers à l’aide de la condition
de gauchissement (2% ou 4% de temps de parcours).
• Vérifier la faisabilité. (c-à-d L < L alignement)
• Sinon, introduire une clothoïde :
Faire attention aux devers :
Si les 2 devers sont de même sens, il faut retrancher ;
Si les 2 devers sont de sens contraire ou en toit, il faut ajouter.
• Noter pour chaque virage les paramètres nécessaires :
Arc de cercle sans clothoïde : A, R, T, B, D.
Arc de cercle avec clothoïde : A, L, D, B, A.
Avec : A : paramètres de clothoïde
L : longueur de la clothoïde
D : développement de cercle + les deux clothoïdes éventuellement
• Vérifier si des surlargeurs sont nécessaires (si R<2S0m).
• Vérifier la visibilité dans les courbes.
Etape 3 : Dimensionnement des ouvrages d’assainissement
• Délimitation des bassins versants.

• Détermination des paramètres des formules de calcul de débit.
• Calcul du débit critique.
• Calcul des sections.
• Implanter les ouvrages sur le TP
43
Etape 4 : Profil en Long
• Reporter les alignements et courbes en tracé en plan sur la cartouche.

• Reporter le terrain naturel (côtes et distances partielles) en choisissant une
échelle (par exemple 1/100 en z et 1/1000 en s) et un plan de comparaison.
• Choisir la ligne rouge (série de segments de droites) qui doit passer par le point
de début et celui de fin de projet en respectant :
La déclivité maximale et déclivité minimale ;
Le changement de déclivité maximale ;
L’équilibre déblais - remblais dans la mesure du possible ;
La coordination entre le tracé en plan et le profil en long.
• Reporter les points suivants :
Points fictifs (intersection du terrain naturel avec la ligne rouge)
Points de tangence des angles du PL
Sommets
• Reporter les abscisses des points de tangence par rapport au sommet au niveau
des angles.
• Localiser les points qui correspondent à des ouvrages d’assainissement.
Etape 5 : Profils en travers
• Relever les cotes du TN pour l’axe et les extrémités de la plate-forme et deux

points éventuellement.
• Dessiner les profils en travers qui correspondent :
Aux points qui figurent au profil en long en utilisant les profils en travers types
• Calculer pour chaque PT la surface des déblais et la surface des remblais (à
noter à coté de u profil en travers (SD et SR) ainsi que le plan de comparaison
choisi)
Etape 6 : Calcul des cubatures
Etape 7 : Vérification de la visibilité
Etape 8 : Dimensionnement de la structure de chaussée
• Utilisation du catalogue des structures types des chaussées neuves (édition

199S révisée)
Etape 8 : Estimation du coût du projet
44
CHAPITRE VIII : RATIOS POUR ESTIMATION DES PROJETS

ROUTIERS AU MAROC
VIII.1. Terrassements :
Les volumes de terrassements (remblais et déblais) sont déterminés à partir des

évaluations de la DRCR (Note Technique sur les terrassements – Nov. 1988) selon le
relief du terrain et la largeur de la plate-forme.
Si on désigne par V le volume des terrassements au mètre linéaire de route, on peut
retenir :
V = Quantité de terrassements en m3 par mètre linéaire Largeur de la plate-

Montagneux Vallonné Plat forme (m)
14,0 6,S 3,S 6
17,0 8,0 4,0 7
20,0 9,S S,2 8
26,0 12,S 8,0 10
32,0 1S,S 10,8 12
VIII.2. Ouvrages hydrauliques :
Le tableau ci-après nous donne le linéaire d’ouvrages d’assainissement (buses) au

kilomètre de route ainsi que le nombre des têtes de buses en fonction de la largeur
de plate-forme et du relief.
Montagneux Vallonné Plat

Largeur plate-
Nbre Long. Nbre Long. Nbre Long.
forme (m)
Têtes buse Têtes buse Têtes buse
16 88 8 40 4 18 6
16 104 8 46 4 20 7
16 120 8 S2 4 23 8
16 148 8 66 4 29 10
16 176 8 80 4 3S 12
Pour les petits ouvrages hydrauliques (dalots), on reprend les hypothèses suivantes :
• 0,3 ouvrages / km en terrain Plat

• 0,5 ouvrages / km en terrain Vallonné
• 0,9 ouvrages / km en terrain Montagneux
Ces petits ouvrages ont une longueur moyenne de 4m, soit une surface = 4 x (largeur de
plate-forme).
D’où la surface des petits ouvrages et le nombre de têtes au kilomètre.
45
VIII.3. Prix par région (à titre indicatif):
CENTRE NORb CENTRE

ORIENTAL CENTRE TENSIFT SUb
NORb OUEST SUb
Déblais - remblais
30 40 S0 4S 60 6S 3S
(m3)
Déblais
30 2S 20 20 30 2S 30
d’accotement (m3)
Réglage +
3 3 3 3 3 3 3
Compactage (m2)
420 422 392 410 42S 400 42S EB (T)
3SS 347 347 347 297 331 GBB (T)
19.67 16.32 17.79 16.36 16.73 18.93 19.SS RS (m2)
6.3 S.S3 S.37 S 4.97 S 6.72 Imprégnation (m2)
320 312 312 312 267 298 GE (reprofilage) (T)
170 180 2S0 19S 267 26S 192 GNA (m3)
140 160 20S 176 2S2 216 16S GNB (m3)
GNC (m3)
120 120 160 130 1S0 121 60 GNF (m3)
S0 82 67 40 40 CF (m3)
67 80 90 97 90 7S 8S MS (m3)
48 60 70 SC (m3)
1400 1200 13S0 1000 1000 1S00 Buse Φ800 (ml)
31S1 2988 3006 3460 3320 3666 3490 Tête Φ800 (u)
1S80 1400 1600 12S0 1200 1600 Buse Φ1000 (ml)
42S4 4031 40S6 4676 4479 49S4 4713 Tête Φ1000 (u)
6091 S726 S747 6780 62SS 71S8 6700 Dalot 1,Sx1,S
8S62 8013 811S 9S42 8978 10082 9S31 Tête 1,Sx1,S
8106 7621 7649 9021 832S 9S24 8917 Dalot 2x2
13886 13119 13222 1S318 14676 162S4 1S4S7 Tête 2x2
10144 9S36 9S72 11290 10418 11920 111S9 Dalot 2,Sx2,S
21712 20378 20S42 24203 22922 2S768 24329 Tête 2,Sx2,S
1219S 11463 11S06 13S76 12S18 14331 13413 Dalot 3x3
36860 34829 3S17S 406S2 39641 4337S 41488 Tête 3x3
46
CENTRE NORb CENTRE

ORIENTAL CENTRE TENSIFT SUD
NORD OUEST SUD
24000 24000 24000 24000 24000 24000 24000 Signalisation
3397.19 3397.19 3397.19 3397.19 Cut Back 0/1 (T)
Exécution d’enduit
18S2 1213 107S 763 747 77S 2200
d’imprégnation (T)
1069 101S 101S 1200 13S0 1400 1370 Béton (m3)
200 200 200 200 200 200 200 Coffrage (m2)
12.03 10.S0 10.S0 14.73 10 1S 12.S0 Acier (kg)
Béton de propreté
72S S88 730 8S0 800 770 80S
(m3)
47
CHAPITRE IX : LES DIFFERENTES CONSIDERATIONS A PRENDRE

EN COMPTE DANS LES ETUDES DE TRACE
Nous avons vu précédemment que des normes et des principes définissent les règles à
mettre en oeuvre pour étudier le tracé de l'infrastructure.
Autrefois, le tracé d'une route n'était arrêté qu'en fonction des normes et de la
topographie. Puis la recherche de l'équilibre des terres déblais remblais a été intégrée.
Depuis, la qualité des sols est prise en compte. Puis le trafic, l'économie.
Aujourd'hui, c'est l'environnement : faune, flore, sources, forêts, esthétique, bruit. Toutes
ces considérations sont à prendre en compte dès le début de l'étude, ce qui conduit à
travailler par approches successives, en affinant les échelles au fur et à mesure des
dossiers, depuis l'inscription jusqu'au projet détaillé.
De ces éléments se dégagent 5 aspects essentiels :
~ L'ASPECT GENIE CIVIL ou ART DU VOLUME

C'est l'intégration dans le milieu NATUREL d'un Volume ARTIFICIEL = la route. L'Art
consiste à réaliser des ouvrages équilibrés, stables et dont la perennité ne saurait être
menacée par les éléments extérieurs ou les forces internes.
~ L'ASPECT FONCTIONNEL ou ART DE LA SURFACE

L'Art consiste à réaliser des ouvrages dont les caractéristiques géométriques et l'état de la
surface assureront l'écoulement du trafic dans les meilleures conditions de confort et de
sécurité pour les personnes et les biens transportés.
~ L'ASPECT ECONOMIQUE ou ART DU COMPROMIS

L'Art consiste à rechercher le projet ayant les caractéristiques les plus larges possibles en
grevant le moins le coût - et en veillant à ce que la solution technique ne soit pas sacrifiée à
la recherche absolue du moins coûteux.
~ L'ASPECT ENVIRONNEMENT ou ART DE L'OUVERTURE

En plus de l'usager, le riverain est pris en considération. L'Art consiste à prendre en compte
l'impact de l'infrastructure sur l'aménagement régional, le respect du cadre de vie,
l'intégration au paysage.
~ L'ASPECT POLITIQUE ou ART DU REALISME

L'Art consiste à exposer les Avantages et les Inconvénients des différentes solutions pour
aider le décideur dans son choix. Le réalisme repose sur la nécessité de bien signaler les
inconvénients les plus graves.
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Cours Tracés routiers MMM 2013

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COURS TRACES ROUTIERS

Mouhcine Mohammed MAAROUFI

CHAPITRE I : TERMINOLOGIE ROUTIERE…………………….……………….…..2

CHAPITRE II : CHOIX DES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES………………...6

CHAPITRE III : PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS…….....8

CHAPITRE IV : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES………………………....12

CHAPITRE V : ROUTES HORS CATEGORIES…………………………………..35

CHAPITRE VI : REGLES DE CONTINUITE……………………………………….39

CHAPITRE VII : METHODOLOGIE DE TRACE ROUTIER…………………………43

CHAPITRE VIII : RATIOS POUR ESTIMATION DES PROJETS

CHAPITRE IX : LES DIFFERENTES CONSIDERATIONS A PRENDRE EN COMPTE DANS

CHAPITRE I : TERMINOLOGIE ROUTIERE

Profil en Travars Type d’une route

Chaussée : C’est la surface aménagée et revêtue de la route sur laquelle circulent

Accôtements : Ce sont deux bandes latérales qui encadrent extérieurement la

Ils assurent une butée aux couches constituant la chaussée et permettent :

le stationnement des véhicules

Les Largeurs d’accôtements au Maroc, et selon l’ ICGRRC (Instruction sur les

Type de chaussée Largeur normale d’accotements

Du point de vue structural, il comprend :

Fossés : Ce sont les excavations revêtues ou non aménagées de part et d’autre de la

Talus : Partie de route comprise entre l'accotement et le fossé extérieur

Ouvrages d’Assainissement : Ce sont des ouvrages en béton ou en béton armé

Plateforme : C’est l’ensemble : chaussée, accotements y/c éventuellement les

Emprise : C’est la partie de terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes.

Devers : C’est l’inclinaison transversale de la route en alignement droit. Il est destiné à

N.B : En courbe la valeur du dévers dépend de la valeur du rayon en plan

CHAPITRE II : CHOIX DES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

La première étape de la conception d’une route est le choix des caractéristiques

Le problème du choix des caractéristiques du projet est fondamental, c’est de ce choix

II.1. Critères de base :

- La fonction de la route : => classification ;

Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau d’introduire une

Hors 3 ème 2 ème

40 60 80 100 120 Vb (Km/h)

II.2. Caractéristiques de base :

• Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage

Coupe type d'une chaussée

CHAPITRE III : PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS

III.1. Vitesse de base :

Hors 3 ème 2ème

40 60 80 100 120 Vb (Km/h)

III.2. Distance de freinage :

f : le coefficient de frottement longitudinal pneu/chaussée => f = 0,4 (chaussée

140 120 100 80 60 40 V (km/h)

196 144 100 64 36 16 d’ (m)

Si la route monte (+) ou descend (-), i étant la déclivité, la formule s’écrit :

III.3. Distance d’arrêt :

C’est la distance de freinage ajoutée à la distance parcourue pendant le temps

On admet un temps de réaction de 3/4 de seconde quand l’attention du conducteur est

Pendant le temps de perception réaction, le véhicule parcourt un espace e tel que :

e = 0,2 V , pour t = 3/4 s Nous obtenons :

Par conséquent, la distance d’arrêt peut s’écrire :

Att. Diffuse / dad = 0,01 V2 + 0,4 V

120 100 80 60 V (km/h)

III.4. Distance de visibilité :

III.5. Distance de dépassement :

2V1 (0,2V1 +8)

III.6. Distance de visibilité de dépassement :

Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales invite à