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BIBLIOGRAPHIE
PLAN DU COURS
INTRODUCTION GENERALE
Chapitre 1 LE CONTRAT DE TRANSPORT
I- Le connaissement ou B/L en Transports Maritimes
A- Les connaissements Multimodaux
B- Les mentions pouvant être portées sur le connaissement
C- L’affrètement maritime
II - Les acteurs du transport
A- Le Commissionnaire de transport
B- Le Transporteur
C- Les Auxiliaires de transport
INTRODUCTION GENERALE
Le marché Camerounais de l’assurance transport
Fortement dominé par une loi de 1975 et son décret d’application de 1976 qui font
obligation à tout importateur de marchandises d’une valeur supérieure ou égale à 500.000
(cinq cent mille) Francs CFA de justifier d’une assurance facultés souscrite auprès d’une
compagnie d’assurance locale, le marché camerounais des assurances transports a
totalisé en 1999 un chiffre d’affaires cumulé d’environ 12.000.000.000 (douze milliards) de
Francs CFA répartit comme suit :
N.B. : Ici il faut appliquer le taux le plus proche du FAP SAUF, c’est-à-dire le plus bas.
3. FCL / LCL
Le transporteur prend en charge un container plein, mais livre des colis à destination. Ceci
implique un même chargeur pour divers destinataires (c’est-à-dire que le risque est égal à
la moitié dans le LCL) : c’est le cas d’un fournisseur qui a plusieurs clients dans la même
région.
4. LCL / FCL
Le transporteur prend en charge des colis, les empote dans un container qu’il livre plein à
destination. Ceci implique plusieurs chargeurs pour un seul destinataire.
Remarque : Dans un contrat de vente, on a graduellement du plus cher au moins cher les
mentions suivantes :
Donc on appliquera le taux le plus élevé à la première mention et le taux le moins élevé à
la dernière.
Ces mentions sont essentielles, car elles permettent notamment de déterminer qui est
responsable d’un mauvais arrimage des marchandises à l’intérieur d’un container.
C- L’affrètement maritime
La charte-partie est l’acte qui énonce les engagements, les obligations des parties et, par
voie de conséquence, les responsabilités qui en résultent.
* affrètement à temps
C’est la mise à disposition d’un navire désigné et armé pour une période déterminée. La
gestion nautique (c’est-à-dire la direction, le gouvernail) du navire est conservée par le
fréteur (propriétaire). La gestion commerciale (c’est-à-dire la vente des espaces) du navire
appartient à l’affréteur (locataire).
* L’affrètement au voyage
C’est la mise à disposition d’un navire désigné et armé pour un ou plusieurs voyages
déterminés et pour une cargaison préalablement définie.
Nous verrons qu’en matière de transport public de marchandises, divers acteurs pourront
intervenir et qu’il convient d’éviter toute confusion sur leurs missions respectives. Ces
acteurs sont :
- Le transporteur,
- Le commissionnaire de transport,
- Les auxiliaires de transport
Nous verrons également le régime des responsabilités auxquelles ils sont soumis.
A- LE COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT
* Un organisateur, ce qui implique une liberté suffisante dans le choix des modes et
entreprise de transport et le différencie du simple mandataire qu’est le Transitaire.
La commission de transport se caractérise donc par la maîtrise des voies et moyens ainsi
que le libre choix des autres intermédiaires de transport dont le concours s’avère
nécessaire.
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Par exemple
- du mauvais empotage du container,
- d’avoir dirigé un envoi sur une destination erronée,
- des dommages et vols dans ses établissements,
- s’il ne s’est pas opposé au placement en pontée des marchandises dont la
nature interdiraient manifestement ce régime de transport.
- Empotage / Conditionnement,
- Transport d’approche départ,
- Transport principal (Facultés Maritimes),
- Aconage / Magasinage sous douane,
- Transit,
- Livraison (Transport d’approche arrivée)
Il ne peut donc se dégager sous prétexte qu’il n’a commis aucune faute et renvoyer son
client agir contre ses substitués. Sa responsabilité n’est pour autant pas absolue :
B- LE TRANSPORTEUR
Il procure, dirige et contrôle le moyen de transport dont il est propriétaire ou locataire. Il est
en matière de transport :
1. La responsabilité du transporteur
Le Transporteur est tenu à une obligation de résultat. Il se voit donc imputer tout
dommage constaté à l’arrivée comme un manquement au résultat promis. Il est donc
présumé responsable de tout dommage subi par la marchandise.
2. Le Transporteur Routier
Le Transporteur est de plein droit responsable ; le demandeur n’a donc qu’à établir le
préjudice éprouvé. Il peut renverser cette présomption par la preuve :
La mise en cause du voiturier se fait par les réserves. Les formalités de ces réserves
diffèrent selon qu’il s’agit de :
* Dommages non apparents : Le réceptionnaire doit adresser des réserves dans les
sept (07) jours qui suivent la livraison.
* Retards : Réserves écrites adressées dans les vingt un (21) jours qui suivent la
mise à disposition. Le retard débouche sur une perte totale lorsque la livraison n’est pas
faite dans les trente (30) jours suivant l’expiration du délai convenu.
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Plafonds d’indemnisation
* En cas de perte totale ou partielle, l’indemnité est plafonnée à 8,33 DTS (Droits de
Tirages Spéciaux) par kilogramme de poids brut manquant ou avarié.
Remarque DTS est monnaie fictive dont le cours s’évalue entre les cours des plus fortes
monnaies du moment. Ce sont le dollars US, Le Franc Français, Le Mark, La livre sterling,
le Yen.
Il est important de noter qu’en cas de dol ou de faute lourde, le transporteur doit la
réparation intégrale.
Prescriptions
L’action en responsabilité doit être intentée dans un délai de deux (02) ans. La prescription
court à partir du jour où la marchandise a été livrée (perte partielle, avarie ou retard) ou à
partir du 30e jour après l’expiration du délai convenu (perte totale).
3. Le Transporteur Maritime
* Les Règles de Hambourg (1995) protègent les chargeurs (Pays sous développés),
la prescription est de deux (02) ans.
4. Le Transporteur Aérien
Le titre de transport ou contrat est la Lettre de Transport Aérien (LTA) ou Airway Bill.
- La preuve que ses préposés ou lui même ont pris toutes les mesures
nécessaires pour éviter le dommage ou qu’il était impossible de les prendre ;
La mise en cause du transporteur aérien se fait par les réserves. La réception des
marchandises sans protestation par le destinataire constituant présomption, sauf preuve
du contraire, que les marchandises ont été livrées en bon état et conformément au titre de
transport.
N.B. : A défaut de réserves dans les délais impartis, toute action contre le transporteur est
irrecevable, sauf encas de faute de celui-ci.
Plafond d’indemnisation
17 DTS par colis ou unité ; en cas de faute inexcusable, la réparation est intégrale.
5. Le Transporteur Ferroviaire
1. Le Transitaire
Le transitaire assure la liaison entre deux (02) modes de transport, en conformité avec les
instructions reçues. Il n’est pas juridiquement un voiturier (c’est-à-dire qu’il ne s’engage
pas à déplacer une marchandise), ni un commissionnaire de transport (il ne s’engage pas
à organiser de bout en bout un déplacement).
En fait, le transitaire est un simple mandataire et, à ce titre, il est soumis aux règles du
droit commun des mandats.
Le transitaire n’a donc de lien contractuel qu’avec celui qui a requis ses services. Il
organise la manutention, l’entreposage et la réexpédition.
Cependant, le transitaire peut répondre de ses propres substitués chaque fois qu’il
apparaît que la substitution a été opérée sans l’autorisation du commettant.
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2. L’entreprise de manutention
a) - Le Stevedore
b) - L’Acconier
L’entreprise de manutention opère pour le compte de celui qui a requis ses services
(navire ou chargeur).
3. Le consignataire
On distingue :
C’est une compagnie d’assistance qui assure, moyennant une rémunération, certaines
opérations matérielles (réception, entreposage, manutention), commerciales ou
douanières pour le compte du transporteur aérien ne possédant pas d’installation dans
l’aéroport où il exerce son activité.
Assimilé à un préposé du transporteur aérien, les recours pour pertes et dommages subis
par la marchandise sous le contrôle de l’Agent du Handling seront indemnisés dans les
limites applicables au transport aérien.
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Le droit des ventes internationales est dominé par le principe quasi universel de la liberté
contractuelle.
Le principe de l’autonomie de la volonté confère aux parties une totale liberté pour fixer
leurs obligations réciproques :
La vente ne prendra naissance que lorsque les négociateurs se seraient mis d’accord sur
la chose et le prix.
Ensuite les parties doivent désigner le droit applicable qui sera le droit du pays de
l’importateur ou bien celui de l’acheteur, ou encore celui d’un pays tiers.
A défaut d’accord des parties, le juge saisi prendra en compte les indices lui permettant de
rattacher leur engagement à un système juridique.
Les principales modalités de la vente internationale ont fait l’objet d’une codification par la
Chambre de Commerce Internationale (C.C.I) dès 1936 sous le nom d’INCOTERMS
(International Commercial Terms) dont la dernière remise à jour fut réalisée en 1990. Les
IINCOTERMS sont au nombre de treize (13) et classés en deux (02) catégories.
II - TRAVAUX PRATIQUES
L’idée est largement répandue dans le public et dans les entreprises que tout dommage
ou perte affectant une marchandise en cours de transport entraîne de plein droit la
responsabilité du transporteur ou du commissionnaire de transport, ainsi qu’une réparation
du préjudice subi.
L’assurance Ad-Valorem qui garantit les pertes et dommages subis par les marchandises
au cours de leur transport permet donc de palier les insuffisances du régime de
responsabilité prévu au contrat de transport (étudié ci-avant).
Dans tous les cas, la livraison des marchandises assurées au destinataire final met fin à la
garantie de l’assureur.
Ces garanties subsidiaires peuvent être souscrites lorsque l’assuré est confronté à une
obligation de s’assurer localement ou lorsqu’il y’a crainte qu’ un destinataire ne respecte
pas la règle du transport des risques.
Ces garanties pour être opérantes ne doivent en aucun cas être divulguées par celui qui
les souscrits à l’autre partie ou contrat de vente.
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Sont garanties tout dommage et perte subie par les marchandises ainsi que les pertes de
poids et de quantités quelles que soient les causes.
Seules devront être rapportées les preuves du dommage et sa qualification (vol, mouille,
chute, bris, coulage, etc…).
* Facultés maritimes : FAP sauf (Francs d’Avaries particulières sauf cas exceptées,
c’est-à-dire sauf l’un des événements majeurs énumérés au contrat et qui sont le
naufrage, l’abordage, le heurt du navire avec un corps fixe ou mobile, rupture de pont ou
ouvrage, incendie, explosion, chute d’aéronef, déraillement). Les avaries particulières ne
sont pas assurées (mouille, vol, casse, coulage, perte de poids ou de quantité, manquant,
etc…).
Sont garanties tout dommage et perte subis par les marchandises ainsi que les pertes de
poids et de quantité lorsqu’ils ont pour cause un événement limitativement énuméré au
contrat. Devront être rapportées les preuves :
- du dommage et de sa qualification
- que le sinistre a pour origine un événement concret (lien de causalité)
Les sinistres garanties sont ceux ayant pour origine les évènements tels que :
Cette liste n’étant pas exhaustive (voir les imprimés des conditions générales).
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Dans les deux (02) types de garantie, l’assureur rembourse les frais suivants :
C’est une règle propre au droit maritime qui a pour but de partager équitablement entre
propriétaires du navire et de la cargaison les sacrifices (dommages ou dépenses) résultant
des mesures prises volontairement et raisonnablement par le capitaine pour le salut
commun de l’expédition et qui ont eu un résultat utile.
La répartition des sacrifices entre propriétaires du navire et de la cargaison est faite par
un expert répartiteur ou dispacheur d’avarie commune qui est en général désigné par
l’armateur ou le transporteur.
Les règlements d’avarie commune sont établis conformément aux disposition des Règles
d’York et d’Anvers, règles conventionnelles d’usage courant et internationale auxquelles
se réfère la quasi totalité des contrats de transport et d’affrètement.
C’est la part que chacun des intéressés au navire et à la cargaison est tenu de supporter
dans les sacrifices communs proportionnellement à la valeur résiduelle de ses biens
(navire oui marchandises) à la fin de l’expédition.
Puisqu’il s’agit d’un partage équitable du total des sacrifices, le rapport entre la
contribution et la valeur des biens en cause est le même pour tous. La contribution est due
par tous, qu’il y ait assurance ou non.
Ceux qui sont assurés sont remboursés par leur assureur tandis que les autres devront
conserver la contribution qu’ils ont payées à leur charge.
c) - La contribution provisoire
L’armateur les évalue d’une façon approximative, établit leur pourcentage par rapport à la
valeur totale, elle aussi est née des intérêts en cause et soumet la livraison des
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De nos jours, dans la très grande majorité des cas, les armateurs acceptent, au lieu du
versement d’une contribution provisoire, l’engagement des assureurs des marchandises à
régler le moment venu la contribution définitive.
Cet engagement est concrétisé par la remise par l’assureur d’une Lettre de Garantie
d’Avaries Communes.
d) - La contribution définitive
Ce n’est qu’à la clôture du règlement d’avaries communes que sera connue la contribution
définitive mise à la charge de l’armateur ou des propriétaires de la marchandise.
En principe, seule est due par l’assureur la contribution définitive. Celle-ci est déterminée
proportionnellement à la valeur assurée. Lorsque la valeur assurée est supérieur ou égale
à la valeur contributive, c’est-à-dire la valeur d’estimation, l’assureur rembourse
intégralement le montant de la contribution versée à l’armateur.
L’assuré dispose d’un délai de deux (02) ans à compter du jour de la contribution pour en
demander remboursement (voir cas pratique).
1. Exemple : Le feu a pris dans une cale de navire, le capitaine décide d’inonder cette
cale pour éteindre le feu sauvant ainsi le navire et les cargaisons se trouvant dans les
autres cales. Il est équitable que, à la fois les propriétaires du navire et des cargaisons
sauvés indemnisent les propriétaires des marchandises sacrifiées par l’inondation de la
cale.
Pour permettre cette indemnisation, les marchandises sauvées ne seront délivrées à leurs
destinataires que contre paiement ou engagement de paiement de leur part dans la
contribution pour l’indemnisation.
Dans d’autres cas, l’évènement se traduit, non par une perte matérielle, mais par une
dépense. Prenons le cas d’un navire abordé ou avarié de machines. Il dérive vers la côte
où il risque de se briser. Le capitaine demande de l’aide et est remorqué en lieu sûr par un
navire passant dans les parages ou par une entreprise de sauvetage.
2. Le calcul de la contribution
Le travail du dispacheur consiste à établir une masse créancière et une autre débitrice aux
fins d’arriver à la répartition.
Exemple
Ainsi :
* Chaque propriétaire d’une cargaison louée à l’état sain contribuera pour 0 ;965% de
la valeur de celle-ci.
V- LES EXCLUSIONS
- Influence de la température,
- Risque de guerre, grève, émeute et mouvements populaires,
- Caractéristiques des navires transporteurs.
- En valeur de remplacement,
- Le profit espéré (jusqu’à 20%),
- Selon le cours à destination.
Ces risques sont extrêmement variables d’un jour à l’autre et d’un port ou d’un pays à
l’autre.
La garantie ne peut être accordées qu’en complément d’une assurance couvrant en risque
ordinaire les mêmes intérêts sur la même marchandises, pour le même voyage, avec une
même valeur.
Ces risques sont généralement couverts en annexe de la police des risques ordinaires par
annexion, par jonction et conventions sociales.
I- RISQUES COUVERTS
Sont couverts :
* La marchandise, bien qu’elle ne soit pas endommagée, peut être réglée selon la
procédure de délaissement après un délai d’indisponibilité de neuf (09) mois en facultés
maritimes et cinq (05) mois pour les autres transports.
* Sont garantis également les frais d’expertise, ainsi que les frais de prescription de
la marchandise d’un dommage garanti.
Exemple
Lors d’un envoi maritime sur le proche orient, un navire est perdu totalement.
- Si la garantie est souscrite aux conditions FAP SAUF sans les risques de guerre,
l’assuré doit apporter la preuve de l’événement majeur et l’assureur risque ordinaire, s’il
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veut dégager sa responsabilité, doit prouver que la perte totale découle directement d’un
fait de guerre.
- Si la garantie est Tous Risques sans couverture des risques de guerre, l’assureur,
s’il veut dégager sa responsabilité, doit apporter la preuve que le sinistre découle d’un
risque de guerre.
II - RISQUES EXCLUS
* Marchandises exclues
- munitions,
- Matériels de guerre.
* Risques exclus
1. Facultés maritimes
En assurance maritime, les assureurs mondiaux se sont entendus en 1937 dans le cadre
d’un accord dit "Water Borne Agrement" pour limiter leur garantie à la seule partie
maritime du voyage.
- Bout en bout
Il est à noter dans tous les cas que la livraison met fin aux garanties risques de
guerre et assimilés.
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3. Délaissement
Mode de règlement exceptionnel de sinistre qui intervient dans trois (03) cas :
2e cas : Lorsque le navire est reconnu définitivement hors d‘état de poursuivre son voyage
et que la marchandise n’a pu, dans le délai de quatre (04) mois, être rechargée sur un
nouveau navire pour être acheminée à destination.
3e cas : Lorsque les dommages à la charge des assureurs atteignent le s3/4 de la valeur
assurée.
IV - TARIFICATION
(à titre indicatif)
- les dommages
- les manquants
- la non livraison
- le vol
- l’avarie commune
Toute marchandise, quelle que soit sa nature, la qualité de l’emballage utilisé, le moyen de
transport choisi est exposé à des risques nombreux. Selon leurs causes, on classe ces
risques en deux catégories :
Le dommage qui résulte de la survenance d’un risque couvert entraînera selon les cas des
dommages, des manquants ou pertes, des non livraisons ou des vols.
2. Les avaries-frais
Ce sont :
* La déclaration du sinistre
Cette obligation ne concerne que les assurances terrestres pour lesquelles l’assuré doit,
dès qu’il a connaissance d’un sinistre susceptible de mettre en cause la garantie, donner
avis au siège de l’assureur (ou au représentant de celui-ci auprès duquel le contrat a été
souscrit) dans un délai de cinq (05) jours à compter du lendemain du jour de l’événement
ou de sa révélation.
- En prenant toutes mesures utiles pour réduire les conséquences d’un dommage
déjà existant ou pour en prévenir la réalisation ;
- En sauvegardant les droits et les recours contre les transporteurs et tout autre tiers
responsable.
Ce sont les réserves à prendre contre le transporteur remettant, pour conserver tout
recours à son encontre. La non conservation du recours est sanctionnée par la réduction
de l’indemnité à concurrence du préjudice subi par l’assureur du fait de la non obtention du
recours.
Transport aérien Réserves dans les vingt un (21) jours suivants la mise à
disposition de la marchandise.
3. L’expertise
- Dans les cinq (05) jours de la livraison pour les transports terrestres ;
- Dans les trois (03) jours pour les facultés maritimes et aériennes.
En outre, une fois la date, l’heure et l’endroit ou seront constatées les avaries connus, le
réceptionnaire doit convoquer à l’expertise le transporteur ou les responsables présumés
des dommages.
Les constatations effectuées par l’expert ont entre les parties la portée d’une expertise
amiable contradictoire, mais elles ne sont pas opposables aux parties qui n’y ont pas
participées.
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Si l’une des parties n’est pas d’accord avec les conclusions de l’expert, elle peut
demander dans les quinze (15) jours qui suivent une contre expertise amiable ou
judiciaire.
Les frais et honoraires d’expertise sont remboursés intégralement par les assureurs à la
condition que les dommages ou pertes proviennent d’un risque couvert.
L’assuré ne doit pas réaliser un gain ou un profit du fait de la survenance d’un dommage,
ce qui n’exclut pas la garantie du profit espéré si ce dernier a été assuré.
- Valeur de la marchandise,
- Frais afférents au transport (y compris la prime d’assurance),
- Profit espéré par l’acheteur (si profit espéré peut être justifié, il sera limité
à 20% du prix de revient à destination).
- D’assurer les droits de douane (50% du taux risque ordinaire (taux sur le marché)) ;
IV - LE REGLEMENT DE L’INDEMNITE
L’indemnité due par les assureurs est payable au créancier de l’indemnité trente (30)
jours au plus tard après la remise complète des pièces justificatives et la production
de l’original du titre d’assurance (disposition commune aux imprimés maritime, aérien et
terrestre)
Si le paiement n’intervient pas dans ce délai, le bénéficiaire pourra réclamer les intérêts
moratoires au taux légal à partir du jour où l’assureur a été mis en demeure. L’assureur
détermine la perte à partir de la facture commerciale puisqu’il appliquera la règle de trois
suivante :
Les recours ou réclamations dirigés contre l’assureur sont soumis à une prescription
abrégée de deux (02) ans.
Exemple
VA = 80 VR = 100 à dire d’expert Dommages indemnisables = 50
Indemnité = 80 x 50 = 40
100
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- Faute intentionnelle,
- Faute inexcusable,
- Absence de diligence,
- Insuffisance de conditionnement et de l’emballage,
- Imperfection de marque.
- Différences de cours,
- Retard dans l’expédition,
- Obstacles apportés à l’exploitation ou à l’opération commerciale de l’assuré.
Chapitre 6 LA PREVENTION
Dans la première partie, nous allons recenser les principales étapes de l’acheminement
d’une marchandise.
Dans la seconde partie nous identifierons les principales sources de sinistre liées à
chacune de ces étapes.
Au tout début de l’opération de transport, nous avons la préparation des produits, leur
emballage et leur conditionnement pour le voyage.
En cours de transport, i lest possible que les marchandises soient transbordées une ou
plusieurs fois avant leur arrivée au port de débarquement où elles sont à nouveau
entreposées en attendant que soient accomplies les formalités de port de douane, etc…
Enfin, pour leur livraison dans les entrepôts du destinataire, il y a encore un transport
terrestre ainsi que des opérations de manutention.
Elles sont directement liées aux étapes précitées et les plus importantes sont :
Pour l’essentiel de ces problèmes, les mesures à prendre requièrent une collaboration
entre chargeurs, armateurs, assureurs et autorités portuaires.
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* De limiter le séjour des marchandises dans les ports en s’acquittant des formalités
de douane, d’assurance et d’avant l’arrivée des marchandises ;
4. Pour éviter le débarquement dans des ports autres que ceux de destination
* Veiller à ce que les inscriptions sur les colis soient lisibles et ne s’effacent pas au
toucher ou contact de l’eau ;
Ainsi, lorsqu’une marchandise n’est pas destinée à un port, mais à un point à l’intérieur et
qu’elle doit être acheminée sur des chemins de fer ou par camion, l’emballage devra être
spécialement renforcé et un bon équilibre devra être établi entre sa maniabilité et sa
solidité.
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Le conditionnement du produit doit être différent selon que le transport doit s’effectuer sur
navire neuf ou vieux navire, selon que le navire a des installations adaptés à ce type de
produits ou non.
6. Pour situer les responsabilités dans les cas des transports multimodaux :
il faut procéder à une expertise des marchandises à leur débarquement du dernier navire
de mer et une seconde expertise à leur arrivée à destination.
En outre, pour le succès de toutes ces mesures, il faut sensibiliser les chargeurs sur la
nécessité de la prévention car, cette dernière étant onéreuse, les chargeurs sont peu
enclin à prendre les mesures nécessaires et préfèrent transférer les dépenses aux
assureurs. Ce faisant, ils perdent de vue que l’assureur est avant tout un commerçant qui
répartit entre la communauté des assurés toutes les sommes d’argent déboursées en
règlement de sinistre. Cela se traduira par une augmentation des taux de prime et un
renchérissement du prix de l’assurance.
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Le recours qui peut être défini comme l’action en remboursement des débours effectués
par l’assureur à l’encontre du responsable des dommages, constitue l’étape finale de
gestion d’un sinistre.
Pour que cette action soit efficace, l’assureur doit déterminer les principaux acteurs de la
chaîne de transport, l’étendue de leurs responsabilités, les limitations artificielles de ces
responsabilités arrêtées par les conventions internationales.
II - CHAMPS D’APPLICATION
Ces règles s’appliquent à tous les contrats de transport par mer entre deux (02) Etats
différents lorsque :
* Le port de chargement se situe dans un Etat contractant (c’est-à-dire qui a ratifié les
Règles de Hambourg) ou le port de déchargement ;
Le titre de transport doit mentionner les principales marques d’une identification telle que
fournies par écrit parle chargeur (nombre de colis ou de pièces, quantité ou poids, état des
colis ou pièces, conditionnement). Le connaissement vaut présomption de la réception des
marchandises par le transporteur.
Le chargeur est garant de l’exactitude des données ci-dessus et il pourra être amené à
indemniser le transporteur des pertes ou dommages résultant d’inexactitude sur ces
points.
Si les dommages ne sont pas apparents à l’arrivée, l’avis doit être donné dans les trois
(03) jours.
Le Protocole de Visby ajoute que ce délai d’un an peut être prolongé par accord conclu
entre le transporteur et le chargeur postérieurement à l’événement qui a donné lieu à
l’action.
En plus des pertes et dommages que pourraient subir les marchandises, le transporteur
est désormais responsable du retard de livraison. Ce retard est constaté lorsque la
marchandise n’a pas été livrée dans les délais fixés par la police ou dans les délais
raisonnablement exigés pour un transport diligent compte tenu des circonstances de fait.
Une marchandise est considérée comme perdue si elle n’a pas été livrée dans un délai de
soixante (60) jours consécutifs suivant l’expiration du délai de livraison.
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Certains dommages sont garantis encas d’incendie si le demandeur prouve qu’ils résultent
d’une faute ou d’une négligence du transporteur ou de ses préposés.
IV - ETENDUE DE LA RESPONSABILITE
Les rédacteurs de Bruxelles (1924) ont pris soin de mettre la presque totalité des risques
encourus par les marchandises au compte du chargeur dans le but évident de développer
le commerce international qui reposait essentiellement sur le transport maritime.
C’est pourquoi, contrairement au droit commun, les rédacteurs ont exonéré le transporteur
des principaux événements maritimes, et les rares cas où cette responsabilité est retenue,
une clause en limite l’étendue.
Le transporteur comme le navire ne seront pas tenus pour une somme supérieure à 100
(cent) livres par colis ou unité, à moins que le montant exact soit déclaré et inséré dans le
connaissement.
835 (huit cent trente cinq) DTS (Droits de Tirage Spéciaux) par colis ou 2,5 DTS par
kilogramme de poids brut, la limite étant retenue pour les dommages ou pertes subis par
la marchandise.
Pour mémoire.
VI - DELAI DE NOTIFICATION
A- Les réserves
* Si les dommages ne sont apparents, les réserves doivent être formulées dans les
trois (03) jours de la délivrance de la marchandise.
Si les dommages ne sont pas apparents, un délai de quinze (15) jours lui est accordée.
Encas d’expertise contradictoire, les réserves ne sont plus nécessaires.
B- Prescription
La prescription est annale (un an) pour la Convention de Bruxelles et son Protocole de
1968 avec possibilité de prorogation par entente entre les parties (report de prescription).
Le délai de prescription court à partir du jour où les marchandises ont été remises au
destinataire ou, en cas de perte totale, à compter du jour où elles auraient dues l’être.
La prescription est biennale (deux an) selon les Règles de Hambourg. Le délai de
prescription court comme pour la Convention de Bruxelles. Le jour indiqué comme point d
départ à la prescription n’est pas compris dans le délai.
L’assurance "Corps de Navire" concerne la navire lui-même et tous ses accessoires. Les
polices d’assurance sur "Corps de Navire" ne distinguent pas la coque des machines bien
qu’elles en ressortent distinctement les valeurs.
Pour mieux cerner les assurances sur "Corps de Navire", nous allons examiner
successivement le navire, les risques auxquels il est exposé, la tarification des garanties
et les différents types de police.
I- LE NAVIRE
Le navire est un bien meuble, mais un meuble immatriculé. Le régime des biens meubles
ordinaires serait insuffisant à qualifier le navire qui est le siège d’énormes intérêts. Le
transfert de sa propriété, de même que le crédit qu’il forme entraîne un régime proche des
biens immeubles.
Le navire doit être immatriculé selon les procédures et les formes spéciales. Il peut
également être grevé d’hypothèque. Sa vente ne peut produire d’effets que si sa mutation
en douane a été effectuée.
La collision de deux navires échappe au régime du droit commun. Le navire est déterminé
par son statut juridique et le type de son exploitation.
Le statut juridique du navire est caractérisé par son identité et son affectation.
* Identité du navire
- Les pièces d’identité : le navire doit détenir à bord une série de documents relatifs
à son identification et qui en permettent les contrôles d’identification. Ce sont :
* La propriété du navire
La propriété du navire peut s’acquérir ou se perdre par les formes prévues par le droit
commun (succession, donation, vente, échange).
2. L’exploitation du navire
Le navire ou bâtiment de mer est un engin flottant destiné à une navigation maritime quel
qu’en soit le tonnage ou la forme. Il dispose de moyens de propulsion et est construit en
vue d’affronter les péripéties de la mer.
L’exploitation d’un navire consiste en son affectation, en des opérations dont il sera le
moyen. Il existe deux (02) modes d’exploitation commerciale du navire : l’affrètement et le
transport maritime.
- l’abordage,
- l’assistance,
- l’avarie commune
(voir les photocopies)
Elle obéit aux règles générales de la détermination de la prime d’assurance. Elle est
fondée sur les deux (02) éléments essentiels que sont le coût et la fréquence des
sinistres sous l’exigence de l’aléas.
Les principes de la tarification reposent sur des critères liés à l’état de la flotte mondiale ,
la statistique des différentes garanties et les caractéristiques fondamentales du navire.
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Perte totale 0 0 0 0 1 1
& délaissement
Franc d’Avaries 0 0 0 1 1 1
Absolument
Franc d’Avarie 0 0 1 1 1 1
Particulière absolumt
Franc d’avarie 0 1 1 1 1 1
Particulière sauf
Tous Risques 1 1 1 1 1 1
Les polices "Corps de navire" sont des modèles types élaborés par les assureurs. Elles
sont caractéristiques du type de navire couvert.
Les modèles de polices sont répertoriées dans un closier élaboré par le CESAM (Comité
d’Etudes et de Service des Assureurs Maritimes).
CAS PRATIQUES
Exercice 1
La société CHIM assure une expédition de 5.000 tonnes d’urée dans 100.000 sacs de 50
Kg de Gènes en Italie à Douala au Cameroun.
Résolution
Poids livré
98.122 sacs de 50 Kg = 98.192 x 50 = 4.909.600 Kg
600 sacs flasques = 21.140 Kg
Balayures = 2.860 Kg
4.933.600 Kg
Perte de poids
5.000.000 – 4.933.600 = 66.400
I = 763.363 F CFA
(auxquels il faudra ajouter les frais
d’expertise)
Exercice 2
Monsieur ONANA souscrit la garantie "Perte financière de navire de commerce" auprès de
votre compagnie. Les conditions particulières du contrat sont le suivantes :
Résolution
S1 = 20 jours 30 00 0
Etant donné que le plafond de garantie est 120 jours sur l’année, on s’arrêtera à 120 jours
et le montant de l’indemnité est de 120 x 100 = 12.000 F CFA.
Exercice 3
Valeur d’assurance déclarée à la souscription = 1.500 KF
Prix de revient à destination = 1.000 KF
Sinistre total : le bénéficiaire de la prime en justifie par des commandes fermes que le
profit espéré était de 500 KF.
Résolution
1. I1 = 1500 KF
2. Sinistre total : le bénéficiaire réclame le profit espéré de 500 KF sans pouvoir
justifier par des commandes fermes. I2 = 1.000 KF + (20% x 1.000 KF) = 1.200 KF
Exercice 4 : avaries
Valeur assurée 100 KF
Valeur réelle 120 KF
Avaries particulières : 10%
Taux de contribution : 15%
Résolution
Valeur contributive : Vc = 120 – (20 x 10%) = 108 KF
Montant de la contribution : Mc = 108 x 15% = 16,2 KF
Dont 16,2 x 100 = 162/12 = 13,5 KF
120