Guide Formateur 0704 0714 EMTA4 51966 51972
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Support Formateur
51966_51972_DIE_DIE_1070_16
2
SOMMAIRE
CHAPITRE 1
PRÉSENTATION DE LA FORMATION ................................................................................................ 10
Les objectifs de formation ................................................................................................................................ 10
Le programme .................................................................................................................................................................. 10
CHAPITRE 2
INTRODUCTION ............................................................................................................................................................. 13
CHAPITRE 3
LA COMBUSTION DIESEL ET LES SYSTÈMES D'INJECTION ............................. 14
3.1. Le déroulement de la combustion .............................................................................................. 14
3.2. La pollution et les polluants .............................................................................................................. 15
3.3. Les fumées ................................................................................................................................................................ 18
3.4. Les différentes pompe haute pression .................................................................................. 18
3.4.1. Bosch ........................................................................................................................................................................ 18
3.4.2. Delphi ...................................................................................................................................................................... 19
3.4.3. Denso ...................................................................................................................................................................... 19
3.4.4. Siemens / VDO / Continental ........................................................................................................... 20
CHAPITRE 4
LES CIRCUITS D'ALIMENTATION DIESEL .................................................................................... 22
4.1. Les circuits en pression avec pompe électrique ......................................................... 22
4.2. Les circuits en aspiration ........................................................................................................................ 25
4.3. Les circuits en aspiration avec pompe de pré-alimentation ...................... 26
4.4. Les filtres à carburant ................................................................................................................................ 27
4.4.1. La filtration ......................................................................................................................................................... 27
4.4.2. Les fonctions annexes .............................................................................................................................. 29
4.4.3. Le réchauffage de carburant ............................................................................................................... 29
CHAPITRE 5
LES DIFFÉRENTES RÉGULATIONS HAUTE PRESSION .............................................. 30
5.1. Le capteur de pression rampe ........................................................................................................... 32
5.1.1. Stratégies en cas d'anomalie ............................................................................................................... 32
5.1.2. Remplacement du capteur .................................................................................................................... 32
5.1.3. Caractéristiques des capteurs ............................................................................................................ 33
CHAPITRE 9
LE PRÉ/POST CHAUFFAGE ................................................................................................................................ 81
9.1. Le préchauffage .................................................................................................................................................. 81
9.2. Le postchauffage .............................................................................................................................................. 81
9.3. L'évolution des bougies ............................................................................................................................ 81
9.3.1. Les bougies métalliques .......................................................................................................................... 81
9.3.2. Les bougies céramiques ........................................................................................................................... 82
9.3.3. Les bougies avec capteur de pression intégré ..................................................................... 83
9.4. Les commandes ................................................................................................................................................. 83
CHAPITRE 10
LES SYSTÈMES DE RECYCLAGE DES GAZ D'ÉCHAPPEMENT ......................... 85
10.1. L'EGR haute pression ................................................................................................................................ 88
10.1.1. Les différentes vannes EGR ................................................................................................................ 88
10.1.2. La régulation de l'EGR ............................................................................................................................ 89
10.1.3. Les capteurs de relecture .................................................................................................................... 91
10.1.4. Le papillon EGR ............................................................................................................................................ 95
10.1.5. Le refroidisseur EGR ................................................................................................................................. 95
10.1.6. Le by-pass EGR ............................................................................................................................................. 96
10.2. L'EGR basse pression ................................................................................................................................ 97
5
CHAPITRE 11
LE CATALYSEUR D'OXYDATION ET LE PIÈGE À NOX ............................................... 99
11.1. Le catalyseur diesel ..................................................................................................................................... 99
11.2. Le pot DéNOx ou piège à NOx ..................................................................................................... 100
11.2.1. Composition du système ...................................................................................................................... 100
11.2.2. Fonctionnement du piège à NOx .................................................................................................. 102
11.2.3. Stockage / déstockage des oxydes d'azote ......................................................................... 103
CHAPITRE 12
LES FILTRES À PARTICULES DIESEL ...................................................................................................... 105
12.1. Le filtre à particules .................................................................................................................................... 105
12.2. Stratégie de fonctionnement ........................................................................................................ 105
12.2.1. La régénération spontanée ................................................................................................................. 106
12.2.2. La régénération assistée ....................................................................................................................... 107
12.2.3. Stratégie en cas de régénération impossible ..................................................................... 111
12.2.4. La régénération à l'aide de l'outil de diagnostic ............................................................. 112
12.3. Les éléments du système ................................................................................................................... 113
12.3.1. Les sondes de température ................................................................................................................ 113
12.3.2. Le volet d'air ................................................................................................................................................... 114
12.4. Particularités du filtre à particules avec additif ..................................................... 114
12.4.1. Principe de fonctionnement .............................................................................................................. 115
12.4.2. Le FAP ................................................................................................................................................................... 115
12.4.3. L'additif ............................................................................................................................................................... 116
12.4.4. Le réservoir d'additif ............................................................................................................................... 116
CHAPITRE 13
LE SYSTÈME SCR .............................................................................................................................................................. 118
13.1. La solution AdBlue® ................................................................................................................................... 118
13.2. Synoptique du dispositif ...................................................................................................................... 120
13.3. Les réactions chimiques ....................................................................................................................... 122
13.4. Implantation du catalyseur SCR ............................................................................................... 123
CHAPITRE 14
LE THERMO-MANAGEMENT ......................................................................................................................... 124
14.1. principe de fonctionnement ............................................................................................................ 124
14.1.1. les éléments du système ...................................................................................................................... 125
6
CHAPITRE 15
CONCLUSION ..................................................................................................................................................................... 127
CHAPITRE 16
TP N°1 : CONTRÔLE DU CIRCUIT D'ALIMENTATION ............................................... 128
16.1. Contrôle du circuit ....................................................................................................................................... 128
16.2. Contrôle des prises d'air ...................................................................................................................... 131
CHAPITRE 17
TP N°2 : CONTRÔLE DU CIRCUIT D'ALIMENTATION .............................................. 133
CHAPITRE 18
TP N°3 : CONTRÔLE DU CIRCUIT D'ALIMENTATION .............................................. 135
CHAPITRE 19
TP N°4 : CONTRÔLE DE LA RÉGULATION DE PRESSION ................................... 137
CHAPITRE 20
TP N°5 : CONTRÔLE DE LA RÉGULATION DE PRESSION .................................... 141
CHAPITRE 21
TP N°6 : CONTRÔLE DE LA RÉGULATION DE PRESSION ................................... 144
21.1. Stratégies ................................................................................................................................................................ 146
21.2. Contrôle de la pression maxi avec le capteur de pression du véhicule
............................................................................................................................................................................................................. 147
CHAPITRE 22
TP N°7 : CONTRÔLE DE LA RÉGULATION DE PRESSION .................................... 150
CHAPITRE 23
TP N°8 : CONTRÔLE DES INJECTEURS ........................................................................................... 153
CHAPITRE 24
TP N°9 : CONTRÔLE DES INJECTEURS ........................................................................................... 156
CHAPITRE 25
TP N°10 : CONTRÔLE DES INJECTEURS ........................................................................................ 159
CHAPITRE 26
TP N°11 : CONTRÔLER DE L'EGR HAUTE PRESSION .................................................. 162
26.1. Analyse des paramètres ....................................................................................................................... 162
26.2. Analyse de l'OFFSET ................................................................................................................................ 164
7
26.2. Analyse de l'OFFSET ................................................................................................................................ 164
26.3. Débit d'air .............................................................................................................................................................. 164
CHAPITRE 27
TP N°12 : CONTRÔLER DE L'EGR BASSE PRESSION ................................................... 166
27.1. Analyse des paramètres ....................................................................................................................... 166
27.2. Contrôle du volet échappement ............................................................................................... 168
27.3. Contrôle de la sonde lambda ........................................................................................................ 171
CHAPITRE 28
TP N°13 : CONTRÔLE DU SYSTÈME FILTRE À PARTICULES ............................. 172
28.1. Contrôle du capteur pression différentielle ............................................................... 172
28.2. Contrôle de l'exothermie catalyseur .................................................................................. 175
28.3. Étude de cas : Renault ............................................................................................................................ 175
CHAPITRE 29
TP N°14 : CONTRÔLE DU SYSTÈME SCR ..................................................................................... 182
CHAPITRE 30
TP N°15 : RECHERCHE DE PANNE N°1 ............................................................................................ 184
CHAPITRE 31
TP N°16 : RECHERCHE DE PANNE N°2 ........................................................................................... 187
CHAPITRE 32
TP N°17 : RECHERCHE DE PANNE N°3 ........................................................................................... 190
ANNEXES
ANNEXES PÉDAGOGIQUES ........................................................................................................................... 193
Synoptique formateur ........................................................................................................................................... 193
Séquence 1 (J1) : introduction ....................................................................................................................... 196
Séquence 2 (J1) : magistrale / participative ................................................................................ 197
Séquence 3 (J1) : magistrale / participative ................................................................................ 198
Séquence 4 (J1) : TP ................................................................................................................................................... 199
Séquence 5 (J1+J2) : magistrale / participative ....................................................................... 200
Séquence 6 (J2) : TP ................................................................................................................................................... 201
Séquence 7 (J3) : questionnement / participatif ................................................................... 202
9
// CHAPITRE 1
// 1. PRÉSENTATION DE LA FORMATION
1.1. LES OBJECTIFS DE FORMATION
Identifier le principe de fonctionnement des systèmes d'injection et de dépollution diesel.
Réaliser la maintenance et le contrôle des systèmes d'injection et de dépollution diesel.
Diagnostiquer les systèmes d'injection et de dépollution diesel.
1.2. LE PROGRAMME
10
// CHAPITRE 1
11
// CHAPITRE 1
12
// CHAPITRE 2
// 2. INTRODUCTION
Même si la tendance n'est plus vraiment au diesel, le parc roulant se compte en millions. La
qualité du carburant, les conditions de roulage et les entretiens parfois négligés font que
nombre de pannes surviennent. Cette formation a pour but de vous rendre capable
d’intervenir sur l'ensemble de l'injection et de la dépollution des moteurs diesel.
.
44975
13
// CHAPITRE 3
10639
Dans un moteur n'aspirant que de l'air, si le rapport volumétrique est suffisamment élevé (14
à 23,5/1), la remontée du piston vers le point mort haut engendre une pression telle (environ
60 bar moteur chaud) que l'air parvient rapidement à une température élevée (600°C).
Si l'on réussit, en fin de compression, à injecter du carburant dans le cylindre, celui-ci
s'enflamme spontanément (à 250°C) et la combustion qui en résulte est capable de fournir un
travail.
Il faudra, pour obtenir une bonne combustion, respecter le meilleur dosage air / carburant, et
favoriser l'oxydation de molécules de gazole par un excès d'air.
Le lambda est d'environ 1,4 en pleine charge contre 7 au ralenti.
14
// CHAPITRE 3
d'auto-inflammation
(oxydation et échauffement
des gouttelettes de gazole).
La combustion vive
(variation brutale de la
température et de la
pression).
la combustion diffusante
(maintien de la température
et de la pression malgré
l'augmentation du volume).
36236
Moteur nouvelle génération
43106
15
// CHAPITRE 3
20532
Remarque formateur
30620
16
// CHAPITRE 3
cellulaire.
Effet sur l'environnement = participe aux mécanismes de formation de l'ozone
troposphérique, se transforme en CO2 et donc contribue à l'effet de serre.
HC :
Effets sur la santé = irritations, diminution des capacité respiratoires, effet cancérigène avéré
pour certains (benzène).
Effets sur l'environnement = participent activement à la création d'ozone.
NOx :
Effets sur la santé = irritation des muqueuses oculaires et respiratoires, possibilité d’œdème
pulmonaire (souvent déclenché par un effort).
Effets sur l'environnement = pluies acides (acide nitrique HNO3), participe aux mécanismes
de formation de l'ozone.
Particules :
Effets sur la santé = difficultés respiratoires, certaines sont cancérigènes.
Effets sur l'environnement = brouillard.
.
41669
17
// CHAPITRE 3
19592
Remarque formateur
Une évolution de la pompe CP4 va faire son apparition sur K9K gen8. la différence
réside dans le mode de régulation de pression. Le point de refoulement est variable et
synchronisé avec la position du moteur. Remplacement de la commande RCO sur le
régulateur par une commande courte de type tout ou rien (gain d'intensité consommée).
3.4.2. DELPHI
18
// CHAPITRE 3
3.4.2. DELPHI
.
29918
3.4.3. DENSO
.
29920
45863
Remarque formateur
Voici la pompe telle que montée sur le K9K. Faute de médias de bonne qualité elle
n’apparaît pas dans le support.
20
// CHAPITRE 3
Remarque formateur
Remarque formateur
21
// CHAPITRE 4
Si vous le souhaitez, vous pouvez colorier les circuits hydrauliques en fonction de la légende
suivante :
jaune = circuit basse pression
bleu = circuit en aspiration
vert = circuit de retour
rouge = circuit haute pression
violet = circuit fluctuant entre basse pression et aspiration
22
// CHAPITRE 4
32940
23
// CHAPITRE 4
5130 2361
Lorsque le pilotage de la pompe électrique est asservi à "l'information" basse pression, voici
le montage :
Boucle basse pression
47883
Le pilotage de la pompe à carburant est optimisé comme la pompe à huile à débit variable sur
certains moteurs. Le débit de la pompe est ajusté et permet une baisse de consommation
24
// CHAPITRE 4
Remarque formateur
32939
25
// CHAPITRE 4
La pompe d'aspiration
Elle fait partie intégrante de la pompe haute pression. Elle peut être visible (carter rapporté)
ou interne.
Pompe à engrenage Bosch Pompe à palettes Continental
29954 6369
Attention, sur certains montages en pression, une poire est présente mais elle est vide. elle
joue le rôle d'amortisseur de pulsations.
26
// CHAPITRE 4
32938
La pompe de pré-alimentation
Elle fournit une légère pression (< 1 bar)
.
29956
Les systèmes common rail utilisent des composants de grande précision (de l'ordre du
27
// CHAPITRE 4
Le filtre
Il filtre l'eau et les impuretés (fines particules en suspension) présentes dans le carburant.
29964 29963
Le seuil de filtration est de l'ordre de 3 ou 5µm, et son remplacement s'effectue en règle
générale tous les 60 000 km.
Le premier montage évite l'intrusion de particules lors des interventions, mais il est plus
onéreux.
La longévité d'un système common rail est directement liée non seulement à la qualité du
carburant, et donc de la filtration, mais aussi aux précautions prises lors des opérations.
EXERCICE
Les filtres à carburant sont très souvent multifonctions. Hormis la filtration, quelles fonctions
peuvent-ils intégrer ?
un détecteur de présence d'eau ou une vis de purge (implantés au point le plus bas du
bloc),
Remarque formateur
Ne pas hésiter à faire un brainstorming pour qu'il vous listent les fonctions d'un filtre.
Lorsque les températures sont très basses, il peut se former des cristaux de paraffine dans le
carburant. Il faut éviter ce phénomène qui risque de colmater les pores du filtre.
Il existe différentes solutions pour réchauffer le gazole et l'amener vers la température idéale
d'environ 40°C :
une dérivation du circuit de refroidissement vers le bloc filtre ;
un dispositif électrique (résistance chauffante) sur le circuit d'alimentation ou sur le bloc
filtre ;
une déviation du circuit de retour carburant par un élément thermostatique : le gazole
déjà comprimé par la pompe haute pression (mais encore froid) est réintroduit à l'entrée
du filtre au lieu de retourner au réservoir.
29
// CHAPITRE 5
3791
Identification des éléments de la boucle de régulation haute pression d'un système common
rail.
30
// CHAPITRE 5
4767
3334
31
// CHAPITRE 5
3171
Si le capteur ne fournit pas de signal, la boucle de régulation est ouverte (le moteur
s'arrête ou fonctionne en mode dégradé).
Si le capteur délivre un signal erroné, le fonctionnement du moteur est perturbé (difficulté
pour le calculateur de définir et d'appliquer la pression de fonctionnement).
Le capteur peut être remplacé, avec ou sans le rail, suivant les préconisations.
29927
33
// CHAPITRE 5
15771
Ces montages, qui constituent les premières générations de common rail, sont
consommateurs de puissance car la pompe haute pression crée en permanence un
maximum de pression et le "surplus" est évacué vers le retour. Autre inconvénient, il faut
refroidir le gazole et donc équiper le véhicule d'un refroidisseur.
.
33127
2453
Le désactivateur de 3e piston est une option proposée par 51111
4716
Remarque formateur
35
// CHAPITRE 5
3099
Moteur arrêté, régulateur au repos (le ressort .
3559
Moteur tournant, régulateur non commandé .
4778
36
// CHAPITRE 5
Moteur tournant, régulateur commandé par le .
4639
Mesure d'une commande RCO sur le régulateur de pression d'une pompe Bosch CP1.
.
2747
Remarque formateur
5.2.2.1. LE RAIL
37
// CHAPITRE 5
8258
4239
Renault préconise :
Le remplacement des tuyaux HP après intervention.
Le remplacement obligatoire des tuyaux en cas de déserrage de l'écrou.
L'utilisation d'un "Kit bouchon" lorsque l'on démonte les éléments.
38
// CHAPITRE 5
10131
39
// CHAPITRE 5
4590
Sur les montages de ce type, la puissance consommée par la pompe (à faible pression
uniquement) est inférieure aux systèmes précédents car c'est le débit de gazole entrant dans
la pompe qui est régulé.
.
33125
5206
C'est une pompe hydraulique. Elle a pour but d'élever le gazole en pression. Elle est du type
à pistons plongeurs.
. .
4116 2733
La pompe Bosch CP4 est composée d'un seul piston pour équiper à ce jour des moteurs
K9K.
Cette pompe doit être phasée avec la distribution afin d'aligner un refoulement de pompe
avec une ouverture injecteur pour limiter les efforts sur les courroies de distribution. Par
conséquent il faut respecter scrupuleusement ce point pour répondre à des préconisations
exigeantes (plus de 200 000 km).
41
// CHAPITRE 5
33936
Clapet d'aspiration / refoulement
33935
Remarque formateur
2451 4127
5.3.5. LE RAIL
Avec le régulateur de débit, seule la quantité de gazole entrant dans la pompe HP est gérée.
Pour des raisons de protection du système, les équipementiers ont prévu un clapet de
sécurité sur le rail.
43
// CHAPITRE 5
4904
Rail sphérique Delphi sans clapet de sécurité
2478
4392
pompe siemens
29943
3245
pompe bosch CP1H régulateur HP sur rampe
9692 29941
46
// CHAPITRE 5
Double régulation
33126
3403
5.4.4. LE RAIL
47
// CHAPITRE 5
5.4.4. LE RAIL
Dans la très grande majorité des cas, du fait de la présence d'une régulation HP, il n'y a pas
lieu d'avoir un clapet de sécurité.
Rail Bosch avec régulateur de pression Rail tubulaire Siemens
8901 4729
Lors du démarrage moteur froid, une stratégie spécifique de régulation de pression permet de
réchauffer le carburant.
La haute pression est gérée uniquement par le régulateur de pression : la pompe refoule et
comprime plus de carburant que nécessaire. L'excédent (gazole chaud) est réintroduit dans
le circuit de carburant.
Aucune régulation de débit n'a lieu tant que la température du carburant est inférieure à une
valeur définie ( ex : environ 20°C). Le gazole chauffe rapidement.
Dans les autres conditions de fonctionnement, la régulation de débit s'active : seule la
quantité de carburant requise pour le fonctionnement arrive à la pompe.
Cela minimise le volume de carburant excédentaire et réduit considérablement le
réchauffement du système d'alimentation ainsi que les efforts d'entraînement de la pompe
haute pression.
48
// CHAPITRE 5
10918 45888
Voici un exemple de faux Valise de faux actuateurs
47407
Il est possible de se servir de cet outil pour diagnostiquer des problèmes de régulateur de
pression ou de débit.
49
// CHAPITRE 6
La commande de l'injecteur est réalisée grâce à une bobine, d'où son nom commun
habituellement utilisé : injecteur à bobine.
Fonctionnement :
Injecteur au repos
. .
3551 4941
50
// CHAPITRE 6
Ouverture injecteur
. .
3789 3732
On distingue 3 phases de fonctionnement :
1 - Injecteur fermé (au repos)
L'électrovanne n'est pas pilotée (fuite fermée). Le ressort plaque la bille sur son siège. La
pression de la chambre de commande est égale à la pression de la chambre de pression. Le
ressort maintient l'aiguille de l'injecteur sur sa portée d'étanchéité.
2 - Début d'ouverture de l'injecteur
Activée par un courant d'appel, l'électrovanne s'ouvre. La pression dans la chambre de
commande chute. L'aiguille de l'injecteur se soulève. L'ajutage d'arrivée évite l'équilibrage des
pressions.
3 - Fermeture de l'injecteur
L'électrovanne cesse d'être activée, le ressort pousse la bille sur son siège et provoque la
fermeture de l'ajutage fuite. La pression s'établit de nouveau dans la chambre de commande
par l'ajutage d'arrivée. L'équilibre des pressions est de nouveau rétabli.
Remarque formateur
Ne pas s’attarder sur la chute de pression via les injecteurs, c'est une question qui fait
partie du TP sur les injecteurs Delphi.
52
// CHAPITRE 6
53
// CHAPITRE 6
L'effet piézo-électrique inverse est l'application d'une tension .
7850
La dilatation ou la contraction de l'élément resteront tant qu'une tension inverse ne sera pas
appliquée.
C'est pourquoi il est strictement interdit de débrancher un injecteur piézo-électrique moteur
tournant.
2461 4875
55
// CHAPITRE 6
Ouverture injecteur
. .
3068 4045
L'aiguille de l'injecteur est soumise à un équilibre de pressions. Lorsque le calculateur
commande l'injecteur, l'élément piézo crée une fuite dans la chambre de commande, l'aiguille
est déséquilibrée, elle se soulève et l'injection commence dans le cylindre.
différencie de l'injecteur
électromagnétique par :
un actuateur piézo,
un convertisseur
hydraulique,
3248
Pour effectuer une injection :
Le calculateur commande l'actuateur piézo qui se dilate.
Cet élément piézo vient pousser la valve via le convertisseur hydraulique.
L'ouverture de la valve a deux conséquences :
fermeture du canal by-pass,
chute de pression de la chambre de commande via le canal d'entrée / sortie.
L'aiguille est déséquilibrée, l'injecteur s'ouvre.
.
2797
57
// CHAPITRE 6
Le convertisseur hydraulique a Amplificateur hydraulique
deux rôles :
Amplifier le mouvement de
l'actuateur piézo avec un
facteur de 1,4. En effet le
déplacement de la valve ne
serait pas suffisant si
l'actuateur piézo agissait
directement dessus.
33219
Des conditions particulières sont à respecter pour la mesure du débit de retour sur ces
systèmes, il existe un risque d'endommager les injecteurs.
58
// CHAPITRE 6
Remarque formateur
Hydraulique
Le contrôle des débits de retour des injecteurs permet de valider l'étanchéité de ces derniers :
Moteur tournant, à l'aide d'éprouvettes lorsque le moteur démarre.
Sous action démarreur, à l'aide de tuyaux transparents lorsque le moteur ne démarre
pas.
.
27312
Mécanique
Certains équipementiers permettent de lancer un test actionneur sur leurs injecteurs.
59
// CHAPITRE 6
Il est important de noter que dans le cas d'un non-démarrage moteur, l'étanchéité des buses
d'injecteur peut être mise en cause. La pression de rampe est directement liée à la qualité de
l'étanchéité.
Moteur en fonctionnement, un défaut d'étanchéité entraîne une casse moteur.
30014
Les disparités de fabrication (diamètre des trous, tarage des ressorts, réactivité des
bobines...) entraînent des écarts de débit. C'est-à-dire que chaque injecteur soumis à la
même pression et commandé avec un temps identique n'injecte pas la même quantité de
carburant.
Chaque équipementier définit un mode de classification qui permet au calculateur de tenir
compte des écarts de fabrication des injecteurs.
Delphi
Chaque injecteur possède un code CII (Calibration Individuelle de l'Injecteur) à 16 caractères.
À chaque remplacement d'un injecteur, ce code sera à inscrire dans le calculateur.
Depuis 2005 le code CIII (20 caractères) a été développé afin d'obtenir une précision accrue.
60
// CHAPITRE 6
C2I et C3I
5464
Bosch
Il existe 2 modes de classement des injecteurs :
L'identification par classe : (1 ; 2 ; 3), (A ; B ; C) et (Jaune ; Rouge ; Bleu). Dans ce cas,
les injecteurs d'un même moteur doivent avoir la même classe.
L'identification avec le code IMA (Injektor Mengen Abgleich) : ce code se retrouve sur les
injecteurs à bobine et piézo-électriques. En fonction de la génération du système
common rail, ces codes sont composés de 6 à 9 caractères. Il faut inscrire ces codes
dans le calculateur lors de chaque remplacement d'injecteur.
Injecteur avec classification Injecteur avec code IMA
2582 4485
Denso
Il existe 2 modes de classement des injecteurs chez cet équipementier :
L'utilisation d'une résistance de calibration intégrée dans l'injecteur ou dans le faisceau
de l'injecteur (de 30 ohms à 9530 ohms pour une correction de +/- 50 µs)
L'identification par un code de compensation à 16 ou 30 caractères qu'il faut inscrire dans
le calculateur lors de chaque remplacement d'injecteur.
61
// CHAPITRE 6
Siemens / Continental
Il existe 2 modes de classement des injecteurs :
L'identification par classe : (1 ; 2 ; 3). Dans ce cas, les injecteurs d'un même moteur
doivent avoir la même classe.
L'identification par un code (souligné) qui se retrouve sur la commande piézo-électrique
de l'injecteur. Ces codes sont composés de 5 à 6 caractères.
Injecteur Siemens avec classe Injecteur Siemens / Continental avec code
3010 29970
62
// CHAPITRE 6
Recalage en roulant
Il faut inscrire ces codes dans le calculateur lors de chaque remplacement d'injecteur ou de
calculateur. Il peut être nécessaire de réaliser un essai routier pour parfaire l'apprentissage.
Les équipementiers utilisent des stratégies de recalage moteur tournant. Elles sont réalisées
soit :
via un accéléromètre ;
via le capteur régime.
Accéléromètre
L’accéléromètre détecte les Accéléromètre delphi
bruits de combustion.
Cycliquement le calculateur
module la pré-injection d'un
injecteur. Il teste différents
temps de commandes. Dès que
l'injecteur s'est ouvert, une
combustion entraîne une
vibration détectée par
l'accéléromètre. Le nouveau
temps de réponse est
enregistré.
6671
Capteur régime
Le principe est identique dans ce cas. La détection est réalisée pendant les phases de
décélération au niveau du capteur régime.
63
// CHAPITRE 6
. Recalage injecteur
3418 47488
64
// CHAPITRE 7
La notion de débit
47865
Pour les capteurs suivants, expliquez leur rôle dans la gestion des débits.
EXERCICE
EXERCICE
Débitmètre d'air
65
// CHAPITRE 7
EXERCICE
Ajuster le débit de pleine charge s'il n'y a pas de débitmètre d'air. Stratégie de limitation de
débit en cas d'excès de pression détecté.
EXERCICE
Contacteur embrayage
Stratégie anti-à-coups lors des passages de vitesse (débit phase transitoire). Coupure
d'injection moins franche si rapport engagé détecté. Régime maxi différent selon que le
véhicule est à vide ou en charge (utilitaire).
EXERCICE
Contacteur de frein
Stratégie de retour ralenti si action accélérateur et frein détectées en même temps (avec ou
sans défaut). Priorité au freinage.
EXERCICE
47866
66
// CHAPITRE 7
47867
67
// CHAPITRE 7
2920
68
// CHAPITRE 7
7.7. LA POST-INJECTION
Pour le bon fonctionnement du filtre à particules, il faut réaliser des post-injections.
Il existe deux types de post-injections :
rapprochée, le gazole est injecté peu de temps après le PMH. Il va brûler en partie, ce
qui aura pour conséquence d'augmenter la température des gaz d'échappement. Les HC
non brûlés seront oxydés dans le catalyseur.
tardive, le gazole est injecté bien après le PMH. L'objectif est d'envoyer des HC dans le
catalyseur. Ce dernier va oxyder le carburant et permettre un gain de température
échappement d'environ 150 à 200°C.
69
// CHAPITRE 7
3222
Si un temps trop long est détecté lors d'une combustion, cela signifie que le rendement de ce
cylindre est inférieur aux autres. Dans ce cas, le calculateur augmentera le débit sur ce
cylindre à la prochaine injection.
Si, à l'inverse, un temps trop court est détecté lors d'une combustion, cela signifie que le
rendement de ce cylindre est supérieur aux autres. Dans ce cas, le calculateur diminuera le
débit sur ce cylindre à la prochaine injection.
70
// CHAPITRE 7
Remarque formateur
71
// CHAPITRE 8
8.1. EURO 5
Le règlement de dépollution Euro 5 est applicable à partir des dates suivantes :
Euro 5 (NEDC)
THC (mg/km)
CO (mg/km) 500
PM (mg/km) 5
PN (Nb/km) 6.1011
Ce sont les particules qui sont impactées par ce règlement. L'utilisation du filtre à
particules est rendue indispensable.
8.2. EURO 6
Le règlement de dépollution Euro 6 est applicable à partir des dates suivantes :
72
// CHAPITRE 8
Euro 6b
(NEDC) Euro 6d-Temp Euro 6d (WLTC
Euro 6c (WLTC)
impacte le (WLTC + RDE) + RDE)
diesel
Septembre
Tout type Septembre 2018 Septembre 2019 Janvier 2021
2015
Euro 6c sévit sur les émissions de particules essence (qui sont divisées par 10 pour arriver
au niveau de celles du diesel)
Euro 6d-Temp est une norme intermédiaire qui permet aux constructeurs de préparer
techniquement leurs motorisations diesel. Elle inclue les tests RDE (Real Driving Emissions)
avec une tolérance plus élevée que la norme Euro 6d définitive.
NOx (mg/km) 60 80
Avec Euro 6, ce sont les oxydes d'azote qui doivent être réduits de presque 60% par rapport
à Euro 5. L'utilisation d'un système de post-traitement des NOx est indispensable.
73
// CHAPITRE 8
NEDC :
Le nouveau cycle européen de conduite (New European Driving Cycle (NEDC) en anglais),
aussi appelé le Motor Vehicle Emissions Group (MVEG), est un cycle de conduite automobile
conçu pour imiter de façon reproductible les conditions rencontrées sur les routes
européennes. Il est principalement utilisé pour la mesure de la consommation et des
émissions polluantes des véhicules au moyen de la procédure décrite par la directive
européenne 70/220/CEE1. Le cycle d'essai défini par cette directive est en vigueur dans la
CEE depuis juillet 1973.
WLTC :
La procédure d'essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules
utilitaires légers (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procédures (WLTP) en anglais)
est un ensemble de procédures de test, comportant des cycles de conduite automobile
(WLTC), harmonisées au niveau mondial. Son utilisation entre en vigueur avec le règlement
Euro 6c (septembre 2017).
74
// CHAPITRE 8
47089
NEDC WLTC
Avec l'entrée en vigueur du WLTC, le polluant NH3 (ammoniac) est lui aussi réglementé.
Le nouveau cycle s'est complexifié, les variations de vitesse sont plus importantes, il n'y a
aucune constante et les vitesses sont plus élevées. En revanche, comme il est plus long que
le NEDC, les dispositifs de post-traitement peuvent être efficaces plus aisément car ils ont la
chaleur nécessaire pour fonctionner.
75
// CHAPITRE 8
Remarque formateur
Suite au dieselgate, les pouvoirs publics précipitent la mesure des émissions en conditions
réelles.
*Ce facteur correspond à la tolérance accordée par rapport au seuil défini sur le WLTC.
Les conditions à respecter lors de la mesure :
Altitude <700m
48791
76
// CHAPITRE 8
8.4. CRIT'AIR
Le 16 janvier 2017, Paris est devenue la 1re ville française à "zone de circulation restreinte".
Les autorités se fondent désormais sur les pastilles « Crit'air » (déployées au niveau national)
pour autoriser ou non certains véhicules.
La circulation dépend de la zone (Zone à Circulation Restreinte ZCR), signalée par panneaux
et/ou de la météo pollution (Zone de Protection de l'Air ZPA), non signalée (application
smartphone "green zone app"). Ces nouvelles règles s'appliquent du lundi au vendredi, de 8
h à 19h.
panneau d'entrée de zone à circulation restreinte
vignettes crit'air France
(ZCR)
46455 48735
Même si les règlements de dépollution imposent des seuils quasi identiques pour l'essence
et le diesel, ces deux derniers, à la norme Euro 6, ne bénéficient pas de la même vignette.
77
// CHAPITRE 8
Remarque formateur
La généralisation du contrôle de l'opacité à la nouvelle norme NFR 10-025 : 2016 avec prise
en compte de la valeur plaquée est instaurée. Elle implique la mesure de température du bloc
ou de l'huile moteur, ainsi que le régime. Ces informations sont transmises afin d'assurer la
qualité du contrôle.
Dès le 11 septembre 2017, voici le défaut relevé en cas d'opacité incorrecte :
9.1.2.1.1. Excessive ou dispersion importantes des valeurs (CV)
Défaut(s) inclus :
- Véhicule déclaré non-conforme par l'opacimètre.
78
// CHAPITRE 8
Mesures et valeur limites : plaque de valeur d'opacité
le protocole de mesure NFR 10-025 est sévérisé. Les opacimètres intègrent un programme
v2016 au lieu du v1996 en place. Une prise du régime moteur est obligatoire pour valider les
mesures (le régime et les accélérations de régimes sont relevées)
41492
8.5.3. L'EOBD
Remarque formateur
Défaut majeur :
voyant OBD non fonctionnel (éteint)
voyant OBD allumé fixe ou clignotant
système OBD non conforme (relevé par le lecteur OBD)
Défaut mineur :
connexion impossible SANS dysfonctionnement du voyant
protocole non reconnu
80
// CHAPITRE 9
// 9. LE PRÉ/POST CHAUFFAGE
Tout d'abord apparu sous forme de préchauffage pour les moteurs diesel à injection indirecte,
il est aujourd'hui appelé dispositif de pré/postchauffage. En effet, depuis maintenant de
nombreuses années, le système est utilisé avant et pendant le démarrage, mais aussi une
fois que le moteur tourne.
9.1. LE PRÉCHAUFFAGE
Lors du démarrage, son rôle est d'apporter de la chaleur pour faciliter la combustion du
carburant lorsque le moteur est froid. En effet, les pressions et donc les températures de fin
de compression sont insuffisantes pour que le gazole s'enflamme spontanément. Si
l'utilisation du préchauffage n'était plus vraiment nécessaire pour assurer le démarrage sur
les moteurs à injection directe, l'évolution des normes de dépollution et l'augmentation des
pressions de suralimentation font que les rapports volumétriques ont tendance à baisser. Par
conséquent les températures de fin compression baissent elles aussi. Le recours à du
préchauffage redevient quasi indispensable.
9.2. LE POSTCHAUFFAGE
Le postchauffage, qui peut durer jusqu'à 15 min, permet une combustion plus complète et
plus silencieuse du gazole pendant la phase de chauffage du moteur. Il participe à la
réduction des particules et des émissions de polluants, ainsi qu'à l'acoustique du moteur.
De plus, avec la généralisation des FAP, le système de postchauffage participe à la
régénération afin d'apporter quelques degrés supplémentaires et de mettre le moteur en
charge (consommation électrique).
28825
81
// CHAPITRE 9
28826
Les bougies de préchauffage céramiques ont la capacité de chauffer beaucoup plus
fortement, plus rapidement et plus longtemps que les bougies métalliques.
Le filament chauffant est encapsulé dans une céramique haute performance en nitrite de
silicium.
Elle protège l'élément des hautes températures et des vibrations créées par la combustion.
C'est un très bon conducteur thermique qui permet d'obtenir des temps de préchauffage
ultra-courts et autorise des températures de fonctionnement beaucoup plus élevées que les
alliages de métaux les plus résistants.
L'utilisation des bougies céramiques se généralise avec les filtres à particules pour faciliter
les phases de régénération.
28827
Remarque formateur
Ainsi, les bougies peuvent être alimentées selon les besoins du moteur et économiser de
l'énergie électrique :
Préchauffage avant le démarrage.
Préchauffage pendant l'action démarreur.
Postchauffage après le démarrage.
Postchauffage à faible charge du moteur.
Postchauffage dû à une demande externe (ex : filtre à particules).
83
// CHAPITRE 9
12839
Il est strictement interdit d'alimenter les bougies céramiques directement avec une batterie.
Vous risquez de les détruire très rapidement.
Remarque formateur
84
// CHAPITRE 10
47876
85
// CHAPITRE 10
Idéalement, pour limiter la .
47877
Il faut remplacer une partie de .
47875
La recirculation des gaz d'échappement (EGR) permet de réduire la température de
combustion grâce à une réduction partielle de l'oxygène dans le cylindre et à la présence en
quantité importante de CO2 et de H20 (ces deux gaz ayant une grande capacité d'absorption
calorifique).
86
// CHAPITRE 10
La réduction catalytique des NOx (comme sur un moteur essence) en mode pauvre reste
difficile à réaliser !
Remarque formateur
16317
87
// CHAPITRE 10
18745
88
// CHAPITRE 10
Remarque formateur
Autonettoyage mais
Avantages Simplicité/coût Précision/autonettoyage
efficacité limitée
Fiabilité/précision/facile
Inconvénients Pas d’autonettoyage Coût
à supprimer
89
// CHAPITRE 10
1518
90
// CHAPITRE 10
38055
La quantité de recyclage des gaz d'échappement dépend en premier lieu du régime moteur,
de la quantité de carburant injectée, du volume d'air admis et de la pression de
suralimentation. D'autres paramètres secondaires entrent aussi en compte dans le calcul.
29232 29656
91
// CHAPITRE 10
En règle générale, le signal du potentiomètre vanne fermée est compris entre 0,8 et 1,2 V.
Particularité : ce type de vanne montée sur moteurs K9k Euro 4 et 5 a un signal inversé
Vanne EGR Signal potentiomètre
47879 47880
92
// CHAPITRE 10
16687
404
La sonde à oxygène
La sonde lambda à large bande a la spécificité de mesurer les résidus d'oxygène dans
l'échappement, quelle que soit la charge moteur.
93
// CHAPITRE 10
17408
Pour les normes de dépollution les plus sévères (EURO 5 & 6), c'est la sonde lambda qui
informe le calculateur d'injection sur la proportion d'oxygène résiduelle après la combustion.
Si la proportion d'oxygène est trop élevée, la quantité des gaz d'échappement à recycler
sera augmentée.
Si la proportion d'oxygène est trop faible, la quantité des gaz d'échappement à recycler
sera diminuée.
Elle participe aussi au recalibrage de l'injection, à l'efficacité des dispositifs de
post-traitement.
Remarque formateur
EXERCICE
appellations :
Papillon admission
Papillon EGR
Volet EGR
Volet étouffoir
fonctions :
doser l'apport en oxygène dans le FAP pour réguler la température de régénération (et
éviter l'emballement thermique d'un FAP surchargé)
33159
Les gaz d'échappement recyclés traversent un refroidisseur permettant d'abaisser leur
température. Ceci améliore l'efficacité de l'EGR.
95
// CHAPITRE 10
33161
96
// CHAPITRE 10
30413
45849 39730
97
// CHAPITRE 10
Remarque formateur
98
// CHAPITRE 11
17018
Le catalyseur trifonctionnel employé en essence pour la réduction des NOX ne peut être
utilisé pour un moteur diesel, car la teneur en oxygène dans les gaz d'échappement est trop
importante.
Une température minimum de 250°C (dite de "light off") est indispensable pour que les
réactions catalytiques se réalisent.
99
// CHAPITRE 11
20040
système se
compose uniquement d'un
catalyseur spécifique. Le
fonctionnement est assuré par
la gestion moteur.
En revanche, le véhicule est
toujours équipé :
d'un système EGR ;
d'un filtre à particules.
45834
100
// CHAPITRE 11
Montage R9M
45835
Ce système consiste à utiliser un catalyseur 3 voies comme pour les moteurs essence. Par
conséquent, il permet de traiter le CO, les HC et les NOx.
La particularité est que le catalyseur est revêtu d'oxydes de Baryum (BaO). Ce dernier va
permettre de piéger, de capter les oxydes d'azote lors des phases de fonctionnement en
mode "pauvre".
101
// CHAPITRE 11
45842
45871
102
// CHAPITRE 11
La capacité du piège à capter les NOx dure environ 5 à 10 min. Au-delà de ce temps, le
piège est saturé. C'est-à-dire qu'il ne peut plus emmagasiner les oxydes d'azote.
Cycliquement il faut passer en mode "riche" pour déstocker le piège. Le déstockage consiste
à transformer les NOx en azote. Cela dure une dizaine de secondes et augmente légèrement
la consommation de carburant du véhicule.
12489
103
// CHAPITRE 11
Le déstockage (régénération)
Le déstockage s'effectue dans .
Pour passer en mode "riche" afin de réaliser le déstockage, le calculateur réalise des
post-injections et limite l'air à l'entrée du moteur.
Réactions pénalisantes
Le dioxyde de souffre contenu dans les gaz d'échappement se combine avec l'oxyde de
baryum pour créer du sulfate de baryum (BaSO4). Cela a pour effet de limiter la capacité de
stockage des NOx.
Pour pallier cette saturation, il faut désulfurer (procédé appelé DéSOx) le piège à NOx en le
portant cycliquement à de très fortes températures (supérieures à 650 °C). C'est-à-dire que
tous les 500 à 1000 km environ , il faut atteindre ces températures pendant environ 10 min.
Afin de limiter la surconsommation, les phases de désulfuration sont réalisées en même
temps que les régénérations du filtre à particules.
104
// CHAPITRE 12
33133
Le filtre à particules est constitué d'un bloc en céramique imprégné de métaux précieux.
Le bloc de céramique est comparable à celui d'un catalyseur classique. Cependant, dans le
cas du filtre à particules, un conduit sur deux est obstrué.
Entre chaque conduit, le matériau est poreux, permettant aux gaz d'échappement de le
traverser.
Au fil des régénérations, des cendres résultant de la combustion des particules colmatent
peu à peu le filtre. Elles ne peuvent être brûlées.
105
// CHAPITRE 12
33134 33135
Pour un filtre vide, la différence de pression sera faible. Si le filtre est plein, la différence de
pression sera plus importante.
Capteur pression différentielle Lors du remplacement du capteur, réaliser son
apprentissage si nécessaire.
39828
Lorsque le moteur est fortement sollicité, l'élimination des particules peut se faire
naturellement : il y a alors régénération spontanée.
106
// CHAPITRE 12
. .
33136 33137
À partir de 350°C, une réaction catalytique se produit entre le dioxyde d'azote contenu dans
les gaz d'échappement et le carbone des particules.
Cette réaction brûle les particules stockées dans le filtre.
Lors des roulages à faible vitesse, la température des gaz d'échappement est insuffisante
pour obtenir la régénération spontanée.
Le calculateur d'injection dispose de plusieurs stratégies permettant d'atteindre la
température nécessaire à la combustion des particules.
Le calculateur évalue le besoin de régénérer en fonction des critères suivants :
le type de roulage,
la distance parcourue depuis la dernière régénération,
la masse de particules estimée dans le filtre.
12.2.2.1. LA POST-INJECTION
107
// CHAPITRE 12
33138
33139 33140
32145
La dilution est estimée par le calculateur d'injection dans le cadre de l'OCS (Oil Control
System). L'estimation est réalisée en fonction du nombre de post-injections.
Chez certains constructeurs, une jauge à huile spécifique permet de visualiser la dilution
grâce à l'ajout d'un repère.
.
33146
Sur certains montages, afin d'éviter les phénomènes de dilution, un cinquième injecteur est
placé sur la ligne d'échappement.
109
// CHAPITRE 12
25702
L'alimentation en gazole se fait grâce à une pompe électrique ou via un piquage sur la
pression de transfert de la pompe haute pression.
110
// CHAPITRE 12
33142
Dans le cas où la régénération est impossible, le calculateur adopte les stratégies suivantes :
dans un premier temps, le calculateur désactive le recyclage des gaz d'échappement afin
de limiter la production de particules supplémentaires,
dans un deuxième temps, un message d'alerte niveau 1 s'allume au tableau de bord (ce
message incite le conducteur à faire un cycle routier permettant d'effectuer une
régénération),
si la régénération n'est toujours pas effectuée, il y a un risque de colmatage du filtre. Le
voyant STOP s'allume, le moteur fonctionne en mode dégradé et toute régénération est
impossible.
111
// CHAPITRE 12
Si le FAP est surchargé en suies, par sécurité la régénération est impossible. il faut procéder
à l’échange du FAP.
Diagnostic FAP
33145
16386
112
// CHAPITRE 12
113
// CHAPITRE 12
33143
Le volet d'air permet de moduler l'apport en air du moteur durant les phases de régénération,
et ainsi de réguler la température de combustion des particules.
À la coupure du moteur, le volet joue le rôle d'étouffoir, évitant les vibrations du moteur.
Remarque formateur
3073
12.4.2. LE FAP
Il existe plusieurs générations qui n'ont pas toutes la même durée de vie : l'intervalle de
remplacement annoncé se situe entre 80 000 et 240 000 km.
12.4.3. L'ADDITIF
115
// CHAPITRE 12
12.4.3. L'ADDITIF
Kit de remplissage Son rôle est multiple :
Il abaisse la température de combustion
des particules.
Il accélère la combustion.
44708
Il existe plusieurs générations Générations d'additifs
d'additifs reconnaissables à la
couleur de l'encliquetable du
réservoir. L'ancien additif
appelé Eolys 176 n'est plus
utilisé, et il est remplacé par
l'Infineum.
25711
Le composé actif de l'additif est à base de cérium ou d'oxyde de fer. C'est une matière
inorganique qui ne brûle pas et qui est retenue dans le FAP sous forme de dépôt solide. Elle
participe au colmatage du FAP et entraîne par conséquent son remplacement.
Rigide ou souple, il intègre une pompe d'additif et, sur certains montages, une sonde de
niveau minimum.
116
// CHAPITRE 12
38470 10719
117
// CHAPITRE 13
Remarque formateur
118
// CHAPITRE 13
. Tout écoulement d'AdBlue® se traduit par un dépôt cireux
après évaporation de l'eau. L'urée est corrosive pour le cuivre
et l'aluminium. Tout contact entre de l'AdBlue® et des
connecteurs électriques implique un rinçage à l'eau.
17190
Le stockage et la distribution :
Il est possible de se fournir en Adblue® en bidons (de 1,89 à 25 l), en fûts de 208 l, en cuve de
1000 l.
Bouteille de 1,89 l Bidon 10 l Cuve 1000 l
119
// CHAPITRE 13
Le ravitaillement en station service à station service pistolet AdBlue
47069
Remarque formateur
45879
120
// CHAPITRE 13
Dispositif SCR Le système Adblue se
compose :
d'un réservoir, avec pompe
comprenant un système de
mesure de quantité
d'Adblue ;
d'un capteur de température
d'Adblue ;
d'une vanne de dosage ;
d'un catalyseur SCR ;
45847
de deux sondes NOx.
Module pompe réservoir SCR Injecteur AdBlue
47070 44121
121
// CHAPITRE 13
Le chauffage du liquide,
État de fonctionnement du moteur
Le niveau du réservoir,
(estimation des NOx).
La commande de la pompe pour la mise en
Température des gaz d'échappement (amont
pression dans l'accumulateur,
catalyseur de réduction).
Le dialogue avec le calculateur contrôle
Teneur en oxydes d'azote dans le flux
moteur,
massique de gaz d'échappement (valeur
Le diagnostic du système,
capteur NOx).
La commande de l'injecteur d'AdBlue®.
45878
Le deuxième catalyseur (Slip Cat), en aval du catalyseur SCR, permet de réduire les
éventuels résidus d'ammoniac NH3 après la réaction chimique principale.
En cas de niveau bas d'additif, le véhicule passe en mode dégradé avec perte de puissance,
122
// CHAPITRE 13
puis arrêt moteur. Cela dans le but d'émettre un taux de NOx correspondant à la législation
en vigueur.
47727
123
// CHAPITRE 14
// 14. LE THERMO-MANAGEMENT
14.1. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
La montée en température rapide des chambres de combustion permet de réduire les
émissions de polluants ainsi que les frottements (réduction des émissions de CO2)
_
. 1 Moteur
2 Pompe à eau
3 Vanne de thermo-management
4 Thermostat piloté
5 Radiateur d'eau
6 Radiateur de chauffage
7 Refroidisseur EGR
44947
8 Vase d'expansion
Au démarrage à froid, la vanne (3) se ferme, empêchant la circulation d'eau autour des
chambres de combustion.
. L'absence de circulation d'eau autour des
chambres de combustion permet d’accélérer leur
montée en température.
44948
124
// CHAPITRE 14
. Une fois la température optimale atteinte, la vanne
(3) s’ouvre et le circuit se retrouve en mode de
fonctionnement normal.
44949
49356
125
// CHAPITRE 14
Remarque formateur
Lorsque la vanne reste fermée la circulation d'eau est nul, Il n'y a donc pas de
circulation dans le circuit de chauffage.
exemple de pannes :
- Vanne bloqué fermée.
- Électrovanne bloqué ouverte.
- Erreur de branchement des tuyaux de dépression.
Le thermostat piloté
Le thermostat piloté permet thermostat piloté
d'abaisser la température de
fonctionnement du moteur
lorsque il est fortement sollicité.
Une résistance chauffante
intégrée dans le thermostat
classique (à cire) est alimentée
par le calculateur moteur avec
une commande RCO.
Il est piloté lorsque les
conditions de roulages
nécessitent un abaissement de
la température de
fonctionnement moteur.
49357
Remarque formateur
126
// CHAPITRE 15
// 15. CONCLUSION
Nous avons contrôlé et diagnostiqué les systèmes d'injection et de dépollution. Il est très
important au départ d'identifier précisément le système d'injection et le niveau de dépollution
du véhicule. L'ensemble de ce stage devrait vous permettre d'appréhender sereinement vos
diagnostics.
127
// CHAPITRE 16
CONTEXTE
Un technicien a effectué un diagnostic sur ce véhicule, et a décelé un problème sur le
circuit de la haute pression. Il vous demande donc en premier lieu d'effectuer les
contrôles sur le circuit de la basse pression.
DURÉE
45min
Remarque formateur
QUESTION 1
128
// CHAPITRE 16
QUESTION 1
28209
.
29915
129
// CHAPITRE 16
QUESTION 2
130
// CHAPITRE 16
QUESTION 3
Remarque formateur
Pour effectuer ces mesures, identifiez les points de mesure les plus faciles : entrée
pompe et départ puits de jauge par exemple.
CONSIGNES
Demandez à votre formateur l'obturateur qui va vous permettre de boucher une des
extrémités du circuit d'alimentation.
Vous devez ensuite appliquer une dépression à l'aide de la pompe de l'autre côté du
circuit et vérifier si elle reste stable pendant un temps donné.
131
// CHAPITRE 16
La pompe à dépression ne doit pas être en contact avec le carburant : utilisez le décanteur
prévu à cet effet (attention au sens de branchement).
QUESTION 1
QUESTION 2
132
// CHAPITRE 17
CONTEXTE
Pour contrôler un circuit d'alimentation, une méthode rapide et efficace est la mise en
place d'un réservoir annexe. Cette action doit être réalisée dans certaines conditions
particulières.
À l'aide du MR Diag d'un Espace IV type JK1K, injection EDC 16CP33, Vdiag 04, Prog
93, rechercher la méthode.
DURÉE
45min
Remarque formateur
QUESTION 1
133
// CHAPITRE 17
QUESTION 2
Quelle est selon vous la bonne méthode à respecter lors de cette manipulation ?
Il faut faire réfléchir les stagiaires pour qu'ils définissent s'ils mettent ou non le réservoir en
charge, s'ils gardent le retour au réservoir, s'ils mettent un autre filtre...
Méthode par pesée : leur demander quel est le poids de carburant en fonction de la
température pour s'assurer qu'ils ont bien cherché.
134
// CHAPITRE 18
DURÉE
45min
Remarque formateur
QUESTION 1
QUESTION 2
QUESTION 3
QUESTION 4
135
// CHAPITRE 18
QUESTION 5
C'est un blindage.
QUESTION 6
Vous devez à présent relever l'intensité consommée par la pompe moteur au ralenti à l'aide
d'une pince ampèremétrique.
QUESTION 7
Quelle conséquence aurait un filtre bouché sur l'intensité consommée par la pompe ?
L'intensité augmente
QUESTION 8
QUESTION 9
136
// CHAPITRE 19
DURÉE
1h15
Remarque formateur
QUESTION 1
QUESTION 2
OUI
NON
QUESTION 3
OUI
NON
_
_
137
// CHAPITRE 19
QUESTION 4
Pédale
Régime
Régulateur de débit
Régulateur de pression
Pression rampe
Effectuez 3 accélérations.
Quand la pression augmente, comment évoluent les paramètres :
du régulateur de débit ?
du régulateur de pression ?
QUESTION 5
Normalement ouvert
Normalement fermé
QUESTION 6
QUESTION 7
138
// CHAPITRE 19
QUESTION 8
Le RCO maximal est de l'ordre de 60%, cela dans le but de limiter l'intensité sur la bobine. À
cette valeur, le régulateur est complètement fermé.
QUESTION 9
QUESTION 10
QUESTION 11
Débranchez le capteur de PMH (si accessible) moteur tournant. Que se passe-t-il ? Essayez
de démarrer. Que se passe-t-il ?
139
// CHAPITRE 19
Conditions de Pression de
Type de contrôle Bornes Valeur mesurée
mesure rampe
Alimentation
+APC
Signal Ralenti
2500 tr/min
Alimentation
140
// CHAPITRE 20
DURÉE
1h15
Remarque formateur
QUESTION 1
QUESTION 2
OUI
NON
QUESTION 3
OUI
NON
_
_
141
// CHAPITRE 20
QUESTION 4
Pédale
Régime
Régulateur de débit
Régulateur de pression
Pression rampe
Effectuez 3 accélérations.
Quand la pression augmente, comment évoluent les paramètres :
du régulateur de débit ?
du régulateur de pression ?
QUESTION 5
Normalement ouvert
Normalement fermé
QUESTION 6
QUESTION 7
142
// CHAPITRE 20
QUESTION 8
À l'aide d'un multimètre, relevez le signal du capteur de pression rail. Comment évolue le
signal lorsque la pression de rail augmente ? (si accessible)
QUESTION 9
QUESTION 10
QUESTION 11
Débranchez le capteur de PMH (si accessible) moteur tournant. Que se passe-t-il ? Essayez
de démarrer. Que se passe-t-il ?
143
// CHAPITRE 21
Remarque formateur
QUESTION 1
QUESTION 2
OUI
NON
_
_
QUESTION 3
OUI
NON
144
// CHAPITRE 21
QUESTION 4
Pédale
Régime
Régulateur de débit
Régulateur de pression
Pression rampe
Effectuez 3 accélérations.
Quand la pression augmente, comment évoluent les paramètres :
du régulateur de débit ?
du régulateur de pression ?
QUESTION 5
Normalement ouvert
Normalement fermé
QUESTION 6
145
// CHAPITRE 21
QUESTION 7
Afin de valider la bonne étanchéité du régulateur de pression, vous devez identifier le contrôle
associé. Retrouvez la méthode pour un Espace 4 :
JK1K
EDC16CP33
prog 93
Vdiag 14
Vous trouverez le contrôle d'étanchéité à l'aide de l'interprétation du défaut de régulateur de
pression de rail. Selon la méthode, à quel moment ne doit-il y avoir aucun écoulement ?
Réalisez le contrôle.
DF895 : il faut identifier dans la méthode que dans certaines phases de fonctionnement
(action démarreur, fonctionnement gazole chaud), aucun écoulement ne doit être visible dans
le tuyau transparent.
Attention, un écoulement est visible quelques secondes après le démarrage moteur même si
la t°gazole est ≥ de 15°C et lors des levers de pied.
QUESTION 8
QUESTION 9
À l'aide d'un multimètre, relevez le signal du capteur de pression rail. Comment évolue le
signal lorsque la pression de rail augmente ? (si accessible)
21.1. STRATÉGIES
QUESTION 1
QUESTION 2
146
// CHAPITRE 21
QUESTION 3
Débranchez le capteur de PMH (si accessible) moteur tournant. Que se passe-t-il ? Essayez
de démarrer. Que se passe-t-il ?
Afin de valider le bon fonctionnement de la pompe, définissez la méthode qui vous permet de
mesurer la pression maxi de la pompe sous action démarreur.
Mettez le véhicule dans les conditions de mesure adéquates, c'est-à-dire que vous devez
vérifier :
la position du régulateur de débit (débranché ou alimenté) ;
la position du régulateur de pression (débranché ou alimenté) ;
la commande sur les injecteurs (branchée ou débranchée) ;
sur quel régulateur brancher le cordon d'alimentation ;
...
147
// CHAPITRE 21
QUESTION 1
Faites valider votre méthode par votre formateur, puis réalisez la mesure en sa présence.
Conditions de Valeur de
Élément contrôlé Appareil utilisé Valeur mesurée
mesure référence
148
// CHAPITRE 21
Remarque formateur
QUESTION 2
Quels éléments pouvez vous valider comme bons si la valeur mesurée est correcte ?
QUESTION 3
Dans le cas d'une pression trop faible, il faut isoler les injecteurs en réalisant un test avec le
"rail bouché".
Toutefois, un premier contrôle sur le circuit d'alimentation peut être réalisé ainsi qu'une
validation du bon fonctionnement du capteur pression rail.
149
// CHAPITRE 22
Remarque formateur
QUESTION 1
QUESTION 2
OUI
NON
_
_
QUESTION 3
OUI
NON
150
// CHAPITRE 22
QUESTION 4
Pédale
Régime
Régulateur de débit
Régulateur de pression
Pression rampe
Effectuez 3 accélérations.
Quand la pression augmente, comment évoluent les paramètres :
du régulateur de débit ?
du régulateur de pression ?
QUESTION 5
Normalement ouvert
Normalement fermé
QUESTION 6
QUESTION 7
151
// CHAPITRE 22
QUESTION 8
À l'aide d'un multimètre, relevez le signal du capteur de pression rail. Comment évolue le
signal lorsque la pression de rail augmente ? (si accessible)
QUESTION 9
QUESTION 10
QUESTION 11
Débranchez le capteur de PMH (si accessible) moteur tournant. Que se passe-t-il ? Essayez
de démarrer. Que se passe-t-il ?
QUESTION 12
152
// CHAPITRE 23
DURÉE
50min
Remarque formateur
QUESTION 1
10421
153
// CHAPITRE 23
5362
QUESTION 2
Le système dispose-t-il de codes injecteur ? Si oui, cherchez dans clip la commande pour les
affecter...
OUI
NON
_
_
154
// CHAPITRE 23
QUESTION 3
QUESTION 4
Branchez une tête d'injecteur à la place d'un injecteur du véhicule et regardez, moteur
tournant, l'évolution de ces paramètres au ralenti. Que constatez-vous ?
De plus, ressentez au toucher la dilatation de l'élément piézo.
QUESTION 5
Vous réalisez un diagnostic sur ce véhicule qui ne démarre pas. Vous avez identifié que la
pression de rampe ne monte pas sous action démarreur. Vous souhaitez vous assurer que
les buses d'injecteur sont étanches.
Quels contrôles est-il possible de réaliser ? Citez deux méthodes.
155
// CHAPITRE 24
DURÉE
50min
Remarque formateur
QUESTION 1
10421
156
// CHAPITRE 24
5362
157
// CHAPITRE 24
QUESTION 2
Ces injecteurs ont besoin d'un clapet qui maintient une clapet retour injecteurs Bosch
QUESTION 3
QUESTION 4
Branchez une tête d'injecteur à la place d'un injecteur du véhicule et regardez, moteur
tournant, l'évolution de ces paramètres au ralenti. Que constatez-vous ?
De plus, ressentez au toucher la dilatation de l'élément piézo.
158
// CHAPITRE 25
DURÉE
50min
Remarque formateur
QUESTION 1
QUESTION 2
2 fois
QUESTION 3
QUESTION 4
La méthode des tuyaux qui consiste à mesurer la longueur de gazole dans les tuyaux sous
action démarreur.
159
// CHAPITRE 25
10421
Une multitude de commandes très courtes (200 µs) permet de faire chuter la pression de
rampe.
signal injecteur
37104
160
// CHAPITRE 25
QUESTION 6
À partir de cette image, expliquez simplement ce qui se passe dans l'injecteur à la coupure
du moteur.
Injecteur Delphi au repos
32079
QUESTION 7
QUESTION 8
Branchez une tête d'injecteur à la place d'un injecteur du véhicule et regardez, moteur
tournant, l'évolution de ces paramètres au ralenti. Que constatez-vous ?
De plus, ressentez l'aimantation sur la bobine avec une pièce en métal.
161
// CHAPITRE 26
Remarque formateur
+APC
Tension recopie EGR
Ralenti
EGR
Ralenti
+APC
Débit d'air mesuré
Ralenti
+APC
Consigne débit d'air
Ralenti
+APC
Régime moteur
Ralenti
accélérateur
Ralenti
162
// CHAPITRE 26
QUESTION 1
Ouverte
Fermée
QUESTION 2
Il augmente.
QUESTION 3
Augmente
Diminue
QUESTION 4
QUESTION 5
OUI
NON
QUESTION 6
Pourquoi ?
QUESTION 7
163
// CHAPITRE 26
Relevez à l'aide de CLIP les valeurs de débit d'air (mg/cp ; kg/h) au ralenti, EGR débranché.
Débit d'air
164
// CHAPITRE 26
QUESTION 2
Débit d'air
Enlever l'outil
QUESTION 3
Bouchez progressivement le circuit d'air (durit molle de sural ou entrée filtre à air). Comment
évolue la valeur ?
Débit d'air
QUESTION 4
Débit d'air
QUESTION 5
Débit d'air
165
// CHAPITRE 27
Remarque formateur
Remarque formateur
Faire démarrer la voiture aux stagiaires dès le premier groupe pour que l'EGR BP soit
en service pour les mesures 60°C
Dans les paramètres CLIP, comment sont appelées distinctivement la vanne EGR HP et la
vanne EGR BP ?
QUESTION 2
166
// CHAPITRE 27
QUESTION 3
Débit d’air
Consigne de
position EGR BP
Consigne de
position volet
échappement
Consigne de
position EGR HP
QUESTION 4
Pendant les phases de fonctionnement EGR BP, l'EGR HP est-il en fonctionnement lui
aussi ?
Oui
Non
QUESTION 5
Dans les phases d'EGR BP, identifiez l'actionneur qui sert à ajuster le débit de gaz
d'échappement recyclé. Justifiez.
C'est le volet échappement qui fait varier le recyclage, la vanne BP est ouverte dans la même
position.
167
// CHAPITRE 27
Bornes
Élément Commande
Commande positive
négative
Actionneur
Bornes
Élément
Alimentation Masse capteur Signal
Recopie
Actionneur : 5 et 6
168
// CHAPITRE 27
QUESTION 2
Bornes
Élément Commande
Commande positive
négative
Actionneur
Bornes
Élément
Alimentation Masse capteur Signal
Recopie
Actionneur : 2 et 5
169
// CHAPITRE 27
QUESTION 3
Bornes
Élément Commande
Commande positive
négative
Actionneur
Bornes
Élément
Alimentation Masse capteur Signal
Recopie
Actionneur : 5 et 6
Remarque formateur
170
// CHAPITRE 27
Afin de contrôler le bon fonctionnement de la sonde, identifiez les 2 fils du signal puis
remplissez le tableau suivant :
Affectation des bornes : ___ et ___
Remarque formateur
QUESTION 2
171
// CHAPITRE 28
Remarque formateur
À l'aide d'un multimètre, d'une pompe pression / dépression (type Mityvac) et du schéma,
effectuez le contrôle de l'étalonnage du capteur de pression différentielle.
Sur quel orifice de prise de pression du capteur allez-vous positionner la pompe Mityvac ?
172
// CHAPITRE 28
200
400
600
800
0 0.53
200 1.23
400 2.04
600 3.32
800 4.1
173
// CHAPITRE 28
Ralenti
2000
4000
Ralenti 0 0 0.54
QUESTION 4
4964
174
// CHAPITRE 28
QUESTION 1
Pour que la régénération du FAP puisse se réaliser, il faut impérativement que le catalyseur
joue le rôle d'exotherme. Pour cela, à l'aide de CLIP, relevez les paramètres de température
amont et aval catalyseur.
Lorsque le véhicule est chaud, alternez des coups de gaz et des levers de pied. Quel gain de
température constatez-vous ?
38494
175
// CHAPITRE 28
38495
Koléos paramètre FAP en panne
38505
176
// CHAPITRE 28
38496
Koléos paramètre régé
38499
177
// CHAPITRE 28
38500
Koléos paramtre rege 1
38502
178
// CHAPITRE 28
38503
Koléos paramètre régé 3
38504
179
// CHAPITRE 28
Koléos apprentissage 2
38493
Koléos apprentissage 1
38492
QUESTION 1
180
// CHAPITRE 28
QUESTION 2
QUESTION 3
Quelle masse de suies doit-on avoir pour considérer la régénération forcée comme réussie ?
QUESTION 4
Que devez-vous faire, de manière impérative, après une régénération forcée sur ce Renault
Koléos ?
Une vidange
QUESTION 5
Pourquoi est-il nécessaire de faire un RAZ (remise à zéro) après la régénération forcée ?
Remarque formateur
L'origine du problème est l'utilisation qui est faite de ce véhicule : le client n'effectue que
des petits parcours (environ 5 km par jour).
181
// CHAPITRE 29
DURÉE
1h15
Remarque formateur
À l'aide de la CLIP, nous allons réaliser différentes étapes de contrôle du système SCR.
QUESTION 1
Remplir le tuyau.
QUESTION 2
182
// CHAPITRE 29
QUESTION 3
QUESTION 4
Effectuez l'étape 7 du diag guidé module pompe urée "test pompe débit retour".
À quoi sert cette commande ?
QUESTION 5
Dans la procédure avant/après réparation de l'injecteur d'urée, que doit-on faire si le véhicule
ne redémarre pas suite à un blocage du système antipollution ?
183
// CHAPITRE 30
CONTEXTE
Le client vous amène sont véhicule car il manque de puissance et parfois il a du mal à
démarrer.
CONSIGNES
Émettez les différentes hypothèses susceptibles d'être à l'origine du problème.
DOCUMENTS
Vos supports de formation :
Livret de prises de notes
CLIP
Dialogys
Schémas
Infotech
DURÉE
1h30
Remarque formateur
184
// CHAPITRE 30
Remarque formateur
Nous constatons que la valeur du signal du potentiomètre nous indique une position de
vanne fermée en permanence.
Pourtant, si nous faisons une relation avec le signal obtenu avec le débitmètre, nous
constatons que nous avons un recyclage des gaz d'échappement trop élevé.
Nous pouvons donc en déduire que la vanne EGR ne doit pas être étanche. Après un
démontage et un contrôle visuel, on peut en effet constater que la vanne est "grippée
ouverte".
Remise en conformité :
Remplacer la vanne EGR.
S'assurer tout de même que la régulation est opérante. Contrôler le signal du
débitmètre d'air massique.
Vérifier la plausibilité des valeurs paramètres à la valise de diagnostic ou au voltmètre.
S'assurer aussi que le débit d'air est suffisant en pleine charge car le circuit d'admission
peut être partiellement obturé.
Ne pas oublier de vérifier aussi le colmatage du filtre à particules.
Effacer les défauts et faire un essai routier.
_
_
_
_
_
185
// CHAPITRE 30
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
_
_
186
// CHAPITRE 31
CONTEXTE
Le véhicule a été chargé par le dépanneur qui a vérifié qu'il y avait bien du carburant et
de la batterie. Le véhicule ne démarre pas.
CONSIGNES
Identifiez le circuit défectueux (électrique, air, carburant) à l'aide d'un outil de diagnostic.
Expliquez à votre formateur le circuit que vous avez identifié.
Émettez les hypothèses pouvant être à l'origine du problème.
DOCUMENTS
Vos supports de formation :
Livret de prises de notes
CLIP
Dialogys
Schémas
Infotech
DURÉE
1h30
Remarque formateur
187
// CHAPITRE 31
_
_
_
_
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
188
// CHAPITRE 31
_
_
_
_
189
// CHAPITRE 32
CONTEXTE
Le client est venu faire trois fois sa vidange en six mois pour des alertes de révision
anticipée et se plaint d'une consommation excessive. Le défaut constaté est un problème
de dilution, pourtant il roule régulièrement hors agglomération.
CONSIGNES
Émettez les différentes hypothèses susceptibles d'être à l'origine du problème.
DOCUMENTS
Vos supports de formation
Livret de prises de notes
CLIP
Dialogys
Schémas
Infotech
DURÉE
1h30
Remarque formateur
_
_
_
_
190
// CHAPITRE 32
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
_
_
_
_
191
// CHAPITRE 32
Remarque formateur
Remarque formateur
192
ANNEXES
ANNEXES PÉDAGOGIQUES
SYNOPTIQUE FORMATEUR
193
ANNEXES
194
ANNEXES
195
ANNEXES
1 Introduction - 45 min
contenu outils
196
ANNEXES
contenu outils
197
ANNEXES
contenu outils
198
ANNEXES
SÉQUENCE 4 (J1) : TP
N° Objectif Méthode Durée
Contenu outils
TP3 contrôler un
TP1 contrôler un
TP2 circuit BP en circuit avec une
circuit BP en
aspiration pompe d'alimentation
aspiration atelier
électrique triphasée
199
ANNEXES
Connaître la régulation de
5 pression avec un régulateur de questionnement / participatif 3h
pression
contenu outils
200
ANNEXES
SÉQUENCE 6 (J2) : TP
N° Objectif Méthode Durée
Contenu outils
TP 4 TP 5 TP 6 TP 7
Vous devez validez au fur et à mesure les différentes étapes des TP.
Vous devez réalisez un bilan des TP en sous groupe.
Rangement : laissez en ordre et en place pour les suivants
201
ANNEXES
Connaître le principe de
fonctionnement des différents
7 questionnement / participatif 1h30
injecteurs CR et savoir les
contrôler
contenu outils
Développer :
les principes de fonctionnement des
injecteurs bobine et piézo
les moyens de contrôle :
à l'outil de diagnostique
Développement Diaporama
au multimètre
hydraulique
le remplacement des injecteurs (
calibration à l'outil de diag dans l'atelier et
sur la route)
202
ANNEXES
contenu outils
Développer :
les corrections de débit cylindres par
Développement Diaporama
cylindres et leur exploitation à l'outil de
diagnostique
203
ANNEXES
SÉQUENCE 9 (J3) : TP
N° Objectif Méthode Durée
Contenu outils
Visualiser des
corrections de débit
correctes puis
contrôle hydraulique ( atelier
simuler une panne et Contrôler le clapet de
débit de retour) +
visualiser des retour et les
Développement contrôle corrections
corrections de débit corrections de débits
de débit
anormales.
Contrôler l'étanchéité
des buses d'injecteur
204
ANNEXES
contenu outils
205
ANNEXES
contenu outils
206
ANNEXES
La catalyseur et le piège à
12 questionnement / participatif 45mn
NOx
contenu outils
207
ANNEXES
contenu outils
208
ANNEXES
SÉQUENCE 14 (J4) : TP
N° Objectif Méthode Durée
Contenu outils
209
ANNEXES
contenu outils
210
ANNEXES
contenu outils
SÉQUENCE 17 (J5) : TP
N° Objectif Méthode Durée
contenu outils
211
ANNEXES
contenu outils
Panne TP 15 :
Voir pièce panne pages suivantes
Panne TP 16 :
Voir pièce panne pages suivantes
Développement Panne TP 17 : support de cours + atelier
Voir pièce panne pages suivantes
Pendant le déroulement, valider avec
chaque groupe les listes d'hypothèses, ne
pas hésitez à les faire réfléchir.
212
ANNEXES
contenu outils
213
ANNEXES
RÉSERVOIR ANNEXE
Réservoir annexe
32835
214
ANNEXES
PANNE TP N°15
Percer une vanne EGR entre la soupape et le corps (diamètre 8 à 10mm)
Pièce panne EGR pièce panne EGR
47898 47899
PANNE TP N°16
Sur un limiteur de surpression, déposer le joint et meuler de manière à ce que la rainure soit
légèrement plus épaisse que le joint.
Reposer le joint an ayant prit soin d'ébavurer.
215
ANNEXES
44102
PANNE TP N°17
Sur un injecteur siemens, brosser la moitié du nez de l'injecteur. L'objectif est qu'il injecte,
mais qu'une correction de débit soit visible à la CLIP.
Ne pas hésiter à insister mais bien faire attention à ne pas boucher tous les trous.
DI_50117
8067
216
ANNEXES
Si le Trafic R9M AdBlue n'est pas disponible, il est prévu de remplacer ce véhicule pr les 2
suivants :
1 ALASKAN 2.3 dci SCR + 1 véhicule (Espace 5 ou Kadjar) R9M.
Véhicule de remplacement Si
N° TP Moteur
Trafic R9M non dispo
TP 1 K9K Delphi
TP 4 K9K Delphi
TP 10 K9K Delphi
TP 16 K9K Delphi
217