Projet de Memoire

MINISTRE DE L’ENSEIGNEMENT
REPUBLIQUE TOGOLAISE
SUPERIEURE ET DE LA RECHERCHE
TRAVAIL –Liberté-Patrie
Université
De Lomé
Ecole Nationale supérieure

d’Ingénieur(ENSI)
Mémoire de fin d’étude pour l’obtention du diplôme de licence professionnelle /

conducteur des travaux Génie civil.
Présenté et soutenu par :
GBEVE Yao Nestor
+
Résumé
Présenté et soutenu par GBEVE Yao Nestor

Dédicace
Avec l’expression de ma reconnaissance, je dédie ce modeste Travail :
A Dieu,
A ma très chère mère ATANDJI AKOELE

Quoi que je fasse ou quoi que je dise, je ne saurai point te remercier comme il se doit .Ta
bienveillance me guide, et ta présence à mes côtés a toujours été ma source de force.
A mon très cher père GBEVE Yao,

Tu as toujours été pour moi une source de force, de m’avoir soutenu et encourager tout au long de
mes études, Que ce travail traduit ma gratitude et mon affection.
A mes frères, GBEVE kwasi Selom et AFAKEY Kossi

Pour tous ces sacrifices consentis à mon égard, Vous êtes ce rocher sur lequel je me bâtis, je ne
saurai point vous remerciez ; Puisse Dieu nous donne santé, courage et surtout succès.
A mon très cher Oncle Wofa Akoété
De m’avoir soutenu tout au long de mes études, Que ce travail traduit ma gratitude et mon affection.
A mon père spirituel, le Pasteur Jérémie Nodolf

A tous les jeunes de la nouvelle Dimension, spécialement à mon ami de tous les temps
Amedugbe komlan Isaac.
A mes amis et camarades
Vous êtes une bénédiction pour moi.
Au Groupe MIFFA -ATT-ENSI

Remerciements
Mes remerciements s’adressent tout D’abord à Dieu le roi des rois pour sa présence
effective dans ma vie.
 A la Direction de L’ENSI à travers Dr SALAMI Adekunlé Akim Directeur
de la dite école et au chef de département de Génie civil Mr P’KLA Abalo
 A Mon Directeur de Mémoire Dr OURO SAMA, Professeur à l’université de
Lomé, Directeur du centre régional de la formation routière (CEFER)
 A mon Co- Directeur de mémoire Ingénieur Ofalekey, Enseignant au CEFER
et à L’ENSI, D’avoir toujours été à notre écoute tout au long de la rédaction
du mémoire et de nous avoir soutenu sur tous les plans.
 A tout le personnel enseignant génie civil de l’ENSI pour la formation qu’ils
m’ont donnée durant tout mon parcours ;
 A tous ceux qui participent au quotidien à mon succès scolaire ;
 A toute la famille Wofa et ATandji
 A Toute la famille GBEVE
 A Mon frère GBEVE kwasi Selom
 A toute la promotion de licence professionnelle conducteur des travaux
2019-2020 pour le soutient mutuelle qu’on s’est porté ;
 A tous ceux qui connaissent GBEVE YAO Nestor.

Table des matières
Table des matières

Résumé...................................................................................................................................................2
Dédicace.................................................................................................................................................3
Remerciements......................................................................................................................................4
Table des matières................................................................................................................................4
Liste des figures.....................................................................................................................................7
Liste des tableaux...................................................................................................................................7
Liste des abréviations.............................................................................................................................7
INTRODUCTION GENERALE....................................................................................................................8
Chapitre 1 : GENERALITES......................................................................................................8
1.1. Constitution des Structures de la chaussée................................................................................8
1.1.1 La Couche de Surface.........................................................................................................8
1.1.2 La couche d’assise...............................................................................................................9
1.1.3 La couche de forme............................................................................................................9
1.2. Différents types de structure de chaussée.................................................................................9
1.2.1 Les Chaussée non revêtus...................................................................................................9
1.2.2 Les Chaussée revêtus........................................................................................................10
 Chaussée structure bitumineuse......................................................................10
 Les Chaussée à structure non traité................................................................11
 Les Chaussée à structure mixte........................................................................11
 Les Chaussée à structure hydraulique............................................................12
 Les Chaussées à structure inverse..................................................................12
1.3. Dimensionnement de la chaussée...........................................................................................12
1.3.1 Principe du dimensionnement..........................................................................................12
1.3.2 Les différents Méthode de dimensionnements...............................................................12
I.1.1. La méthode CEBTP.............................................................................................12
I.1.2. La Méthode Anglaise.........................................................................................12
I.1.3. La méthode françaises.....................................................................................12
I.1.4. La méthode Américaine...................................................................................12
1.4. Interfaces entre couche de chaussée.......................................................................................12

1.4.1. Définition......................................................................................................................12
1.4.2. Fonctionnement de l’interfaces....................................................................................12
1.4.3. Facteurs influençant la performance mécanique de l’interface...................................12
1.4.3.1. Couche d’accrochage aux interfaces.........................................................................12
1.4.3.2. Influence de la nature minéralogique des matériaux...............................................12
1.4.3.3. Effet de densité.........................................................................................................12
1.4.3.4. Effet de l’eau...........................................................................................................12
1.4.3.5. Influence de la teneur en fines et de la morphologie des granulats.........................12
1.4.3.6. Effet de nature de liant.............................................................................................12
1.4.3.7. Influence de la forme et la texture des granulats.....................................................12
1.4.3.8. Effet de rugosité de l'interface..................................................................................12
1.4.3.9. Influence de la température.....................................................................................12
1.4.4. Dégradations des interfaces : cause et conséquences..................................................12
I.1.1. Mécanisme de décollement...........................................................................12
1.4.5. Les différents essais de caractérisation du collage des interfaces de chaussée.........12
1.5. Matériaux.................................................................................................................................12
Chapitre 2 : L’ETUDE EXPERIMENTALE et Méthodologie de travail..............12
2.1. Etude Expérimentale................................................................................................................12
2.1.1. Description du travail.......................................................................................................12
2.2.1. Présentation des sites.......................................................................................................12
2.1.2. Matériaux utilisées...........................................................................................................12
2.2. Méthodologie du travail..........................................................................................................12
2.2.1. Essais d’identification et d’appréciations de la qualité de la Grave concassées...............12
2.2.2. Préparation des éprouvettes............................................................................................12
2.2.3. Etude et Adapatation des Essaii.....................................................................................12
Chapitre 3 : Analyse et interprétations des résultats..........................................12
3.1. Identification des matériaux....................................................................................................13
3.1.1. Densité apparente............................................................................................................13
3.1.2. Analyse granulométrique.................................................................................................13
3.1.3. Essai Proctor modifié.......................................................................................................13
3.1.4. Essai CBR...........................................................................................................................13
3.1.5. Essai losangeles................................................................................................................13
3.1.6. Essai micro Deval en présence d’eau................................................................................13
3.2. Essai de flexion........................................................................................................................13
3.3. Essai de fendage.......................................................................................................................13

Conclusion –recommandations............................................................................................13
Références bibliographiques...............................................................................................13
Annexes...........................................................................................................................................13
Liste des figures
Liste des tableaux
Liste des abréviations

INTRODUCTION GENERALE
De tous temps ,le déplacement des biens et des personnes ont été favoriser par l’usage des
routes, mais les routes ne furent guère que des pistes plus ou moins sommaire . Avec
l’avènement des engins lourds aux débuts du 20 ieme siècle et l’inadaptation des chaussées
qui au sens géométrique du terme sont des surfaces aménagées de la route sur lesquelles
circulent normalement les véhicules, une mutation s’imposait pour aboutir à des structure
de chaussée moderne .Elle a été initié par l’emploie des matériaux à granulométrie bien
déterminé et matériaux traité.la nouvelle chaussée se présentent donc comme étant une
structure multicouche réaliser par empilement successifs de couche de matériaux
granulaire. Cette diversité de couche engendre une interface entre couche dont le bon
collage est recherché par la communauté routière et joue un rôle primordial dans la durée de
vie de la chaussée. Le changement climatique ,l’augmentions du trafic ,du poids des charges
roulantes et le vieillissement des routes sont autant de facteurs qui agissent sur le
comportement globale de la structures de chaussées entraînant dans certains cas le
phénomène de décollement aux interfaces des différents couches de chaussées , un
phénomène qui précipite les dégradations des chaussées .
Dans cet esprit Notre travail s’est orienté sur l’étude des facteurs pouvant influencer le
collage aux interfaces entre les différentes couches de chaussée. L’objectif du travail est de
contribuer à la compréhension des dégradations due aux défauts d’interfaces entre les deux
couches supérieurs d’une chaussée En caractérisant les impacts réels des paramètres
climatiques dans l’action de décollage d’interfaces entre une couches de roulement en Béton
Bitumineuse et une couche de bases en Grave concassée d’une structure de chaussée.
Afin d’atteindre notre objectif le travail est présenté en 3 chapitres :
 Dans Le premier chapitre, afin de présenter le cadre de notre travail nous allons faire
un exposé général sur la structure de chaussé. On s’intéressera ensuite aux différents
méthodes de dimensionnement des structures de chaussée adoptées dans les pays
tropicaux(méthodes CEBTP) ,aux Etats Unis ,en France et au royaume -unis En
mettant un accent sur l’intérêt qu’ils accordent au bon collage aux interfaces . Par la
suite il sera question de l’interface, sa définition son mode de fonctionnement les
facteurs influençant sur son comportement ainsi qu’aux dégradations qui peuvent être
imputés à son mauvais fonctionnement. A la fin de ce chapitre nous allons présenter
un résume des différents matériaux routiers.
 Etudes expérimentale et méthodologie de travail.
 Présentation des résultats suivis de leur analyse et interprétation.

Chapitre 1 : GENERALITE

Chapitre 1: Généralités
Chapitre 1 : GENERALITES
1.1. Constitution des Structures de la chaussée
Figure1 .1 : coupe Type d’une structure de chaussée
une chaussée routière se présente comme une structure composite réalisé par empilement
successifs de couche de matériaux granulaires le tout reposant sur un sol support d’après
la description adopté par la méthode de dimensionnement française établie par le laboratoire
centrale des ponts et chaussées (LCPT ) . Plusieurs raisons peuvent être évoquées pour justifier le
choix de Concevoir et de réaliser la structure de chaussée par empilements successifs de couches de
Matériaux :
• la diversité des fonctions auxquelles doivent répondre la chaussée.
• dans le cas des matériaux liés et non liés, des valeurs limites d’épaisseur de mise en œuvre sont
Préconisées pour optimiser leurs performances mécaniques.
Les différentes couches ainsi constitué sont généralement :
1.1.1 La Couche de Surface

La couche de surface est constitué d’une couche de roulement surmontant éventuellement une
couche de liaison intermédiaire .la couche de roulement assure la fonction d’étanchéité des couche
d’assise vis-à-vis des infiltrations d’eau et des sels de déverglace et à travers ses caractéristique de
surface elle garantit la sécurité et le confort des usagers.
La couche de surface est constituée de matériaux bitumineux ou de pavés qui sont de petits blocs en
béton de ciment ou de la roche naturelle taillée .les matériaux bitumineux utilisées sont des enduits
superficiels en mono couche ,bicouche ou tri –couche .Ils peuvent également être des tapis en sable
enrobé ou sand-asphalt, les enrobés denses ou poreux ,les bétons bitumineux .
1.1.2 La couche d’assise
Elles apportent à la structure de chaussée l’essentiel de sa rigidité et répartissent les sollicitations

résultant des trafics à la plateforme (sol support surmonté de la couche de forme) afin de maintenir
les déformations dans les limites admissible. Elle est constituée généralement d’une couche de
fondation surmontée d’une couche de base.
De nombreux matériaux conviennent aux couches d’assise tel que les matériaux naturels
sélectionnés rocheux ou graveleux ,des matériaux concassées ou semi-concassées , des matériaux
traités à l’aide de liants (liants ,ciment , ou chaux ) Des sables naturels sont également employés ,En
résumé ces matériaux sont :
- Graveleux latéritiques naturels

- Graveleux naturels traités au ciment ou à la chaux
- Concassé 0 /d
- Graves naturelles 0/D
- Bétons de sols
- Sable argileux traité au ciment ou à la chaux
- Sable bitume
- Grave bitume- enrobés à module élevé EME
- Grave traité aux liants hydraulique : GLTH (Grave ciment ….etc.)
1.1.3 La couche de forme
La couche de forme est une couche de transition entre le sol –support et le corps de
chaussée. Elle est constituée de matériaux naturels sélectionnées (sable, grave) .Pendant la
phase des travaux, elle protège le sol support et établit une qualité de nivellement qui
permet la circulation des engins tant pour l’approvionnement des matériaux que pour la
construction des couches de chaussée .Du point de vue fonctionnement mécanique de la
chaussée elle permet de rendre plus homogène et éventuellement d’améliorer les
caractéristiques dispersées des matériaux de remblai ou du terrain en place .
1.2. Différents types de structure de chaussée

Il existe une grande diversité de structures de chaussé que l’on regroupe en fonction de
différents critères, Suivants les matériaux utilisés lors de la réalisation on distingue :
1.2.1 Les Chaussée non revêtus

1.2.2 Les Chaussée revêtus
 Chaussée structure bitumineuse

 Les Chaussée à structure non traité
 Les Chaussée à structure mixte

 Les Chaussée à structure hydraulique
 Les Chaussées à structure inverse
1.3. Les sollicitations dans les chaussées

1.3.1. Effet du Traffic
La structure d’une chaussée routière doit résister aux diverses sollicitations, notamment
celles dues au trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts induits par ce même trafic sur le sol
de fondation. Le trafic est souvent considéré comme le facteur prépondérant dans la dégradation
d’une chaussée. L’application d’une charge roulante engendre une déformation en flexion des
couches de la structure (cf. Figure 1.9). Cette flexion entraîne des sollicitations en compression
au droit de la charge et des déformations d’extensions à la base des couches d’enrobés.
Le passage d’un véhicule engendre des contraintes normales et de cisaillement dans toutes
les directions des couches de la chaussée. La couche d’assise constituée de matériau bitumineux ou
non subit essentiellement le phénomène de fatigue causé par les cycles de traction/compression dans
la direction parallèle à l’axe de roulement [De La Roche and Odeon, 1993]. Le calcul des efforts et des
déformations s’effectue traditionnellement en considérant le modèle multicouche élastique linéaire
isotrope de Burmister (1943), ce qui nécessite la détermination des valeurs du module d’Young et du
coefficient de Poisson. Soulignons qu’en raison des propriétés particulières apportées par le bitume,
les enrobés bitumineux ont un comportement (donc un module) fortement dépendant de la vitesse de
chargement et également de la température. L’hypothèse d’un comportement élastique correspond à
une approximation parfois non justifiée [Hammoum et al., 2009], [Chabot et al., 2010], [Chupin et al.,
2010], [Chupin et al., 2012]. En particulier, les effets des non-linéarités et des irréversibilités
s’accumulent avec le nombre de cycles qui peut atteindre plusieurs millions dans la vie d’une
chaussée. Ainsi l’agression mécanique des charges roulantes provoque des tassements et des flexions
dans la structure routière. Leur répétition est à l’origine des phénomènes :
• d’orniérage (causé par les compressions successives des matériaux bitumineux, mais
aussi par les déformations des couches non liées éventuelles) ;
• de fatigue par l’accumulation de micro-dégradations créées par les tractions transversales répétées
qui peuvent entraîner la ruine du matériau ;
• de fissuration qui peut apparaître et se propager dans la chaussée.
1.3.2. Effet de l’eau
Les dégâts causés par l’eau sont une des causes les plus importantes de la dégradation des
chaussées. L’eau est une cause primaire de dégradation prématurée des chaussées puisqu’elle accélère
ou cause typiquement des dégradations comme la remontée de fines, l’orniérage, la fissuration et les
défauts localisés (nids de poule) [Hicks et al., 2003], [Mauduit et al., 2007], [VulcanoGreullet et al.,
2010]. La figure suivante illustre des series de nids de poule dans les bandes de roulement qui se
produisent en période hivernale et plutôt en période de dégel et de phénomènes pluvieux importants.
L’eau peut pénétrer dans la structure de chaussée par plusieurs voies [Mauduit et al., 2007] :
 latéralement, par remontée de la nappe phréatique dans le terrain naturel ou par circulation d’eau
du terrain naturel vers la chaussée en déblai,

 par les fissures existantes sur la chaussée ou par les joints situés à la jonction de deux voies
ou à la jonction chaussée/Bande d’arrêt d’urgence (BAU) ou Terre-plein central (TPC),
 à la limite BAU/berme avec infiltration des eaux de ruissellement et de fonte des cordons
neigeux,
 par remontée capillaire dans les matériaux constituant la structure,
 par transport et condensation de vapeur d’eau dans les pores des matériaux,
 par infiltration directe des précipitations à travers le revêtement.
La figure 1.12 illustre les moyens par lequel l’eau peut rentrer dans et sortir de la structure
de chaussée [O’Flaherty, 2002]. Quand la teneur en eau de plate-forme est plus élevée que celle
utilisée lors du dimensionnement, elle peut ramollir les couches de base qui cause alors des dé-
gradations telles que la fissuration de surface, le développement d’orniérage, le développement
des nids de poules et du délaminage. Deux mécanismes d’interface (granulat/liant ou entre couches)
sont liés aux dégâts causés par l’eau : une perte d’adhésion et une perte de cohésion [Hicks et al. 2003]
(cf. Figure 1.13). Une rupture adhésive se produit à la surface de couche. Pour une rupture cohésive,
elle se produit à l’intérieur de la couche d’accrochage. Une rupture cohésive indique que l’interface
s’est comportée de manière plus forte que le cœur de la couche d’accrochage. Inversement, pour une
rupture adhésive, l’interface a été moins résistante. L’eau s’immisce à l’interface granulat/bitume et
diminue l’adhésion du mélange. Les phénomènes de gel et de dégel de l’eau contenue dans les pores
des matériaux peuvent engendrer des déformations, des auto-contraintes (notamment dans le plan
horizontal des couches) et des affaiblissements des matériaux bitumineux en augmentant la pression
de vapeur saturante. L’action du trafic et l’effet de gel et dégel provoquent le décollement et
l’arrachement du revêtement affaibli, formant in fine un nid de poule
Mouvement d’eau dans une chaussée (o’Flaherty,2002)

Schéma d’une rupture adhésive (a) et cohésive (b)
1.3.3. Effet de la température
Outre le vieillissement du matériau, la température a deux effets mécaniques principaux :

• le changement de la rigidité (module) du matériau dû au caractère thermosusceptible du mélange
bitumineux et plus particulièrement du liant hydrocarboné ;
• la création de contraintes et déformations au sein du matériau en raison des dilatations contractions
thermiques qui peuvent provoquer et faire se propager des fissures avec les cycles thermiques, surtout
à basse température (les couches traitées aux liants hydrauliques sont sujettes quant à elles aux retraits
thermique et de prise)
En général, le premier effet est caractérisé par la dépendance du module de rigidité vis-à-vis
de la température (thermo-susceptibilité). Le deuxième effet est particulièrement néfaste :

• lorsque des températures très basses sont appliquées, des fissures peuvent apparaître et
se propager avec les cycles thermiques (journaliers ou autres) ;
• lorsqu’une couche de base traitée aux liants hydrauliques est mise en place dans la chaussée
(structures semi-rigides), cette couche est sujette au retrait thermique, de prise et de
dessiccation. Le retrait empêché par le frottement à l’interface peut provoquer une fissure
dans le revêtement en enrobé bitumineux. Cette fissure évolue avec les cycles thermiques
et peut traverser la couche. C’est le phénomène de remontée de fissure. A une température basse, la
rigidité élevée des enrobés bitumineux peut entraîner la fissuration thermique de la chaussée. Par
contre, à la température élevée, la faible rigidité des enrobés bitumineux peut engendrer l’orniérage à
la chaussée [Grimaux and Hiernaux, 1977], [Chen and Tsai, 1998]
1.4. Dimensionnement de la chaussée

Dimensionner une chaussée consiste essentiellement à définir l’épaisseur convenable et
économique des différents couches constitutives à partir des caractéristiques mécanique et
physique du sol et des matériaux utilisées ,des conditions climatique (même si ce dernier est dans la
plus part des cas négliger) , de la composition du trafic prévu durant la période de conception
anticipée.
1.3.1 Principe du dimensionnement

Toute méthode s'appuie sur une appréciation de la force portante du sol, soit par le moyen d'un essai
mécanique (poinçonnement, plaque, triaxial, etc.), soit par le truchement des caractéristiques
géotechniques (limites d'atterberg, granulométrie). Cette force portante devra être appréciée dans les
conditions existant après exécution de la chaussée et si des essais mécaniques sur échantillons ou
sur le sol en place sont prévus, ils devront être effectués autant que possible dans des conditions
de teneur en eau et de compacité voisine des conditions ultérieures prévisibles. Ensuite ces méthodes
comporteront évidement des abaques, ou tableaux, fixant les épaisseurs en fonction de la charge
1.3.2 Les différents Méthode de dimensionnements

I.1.1. La méthode CEBTP
La méthode de dimensionnement des chaussées CEBTP s’applique aux routes des pays
tropicaux pour lesquelles la décision de bitumage à été prise .Les principes de bases proposées par
la méthode ne s’appuie pas sur une théorie spécifique ou sur l’exploitation statistique
d’expérimentations du type d’essais AASHTO qui auraient été réalisés en Afrique. Le transfert de
technologie en matière de géotechnique consiste, pour les pays en voie de développement à tirer
parti des recherches fondamentales et des expérimentations réalisé par les pays industrialiser et les
adapter à leur situation particulière. Dans la plus part des pays d’ailleurs et jusqu’à une date

récente, les chaussées ont été dimensionné par les relations mise en évidence par le corps of
Engrener (Méthode CBR) et D’après les corrélations des essais AASHTO.
Les premières chaussées revêtues dans les pays tropicaux ont été dimensionné selon les mêmes
principes. Les conditions climatique et géotechnique de ces pays Etant très différents de celle
régnants dans les pays ou les principes ont été développer ,il convenait alors de vérifier le
comportement de la chaussée ainsi dimensionner .
Ce fut le but de l’étude générale des 7000 km de chaussées effecteur en 1969. Le manuel de 1972
procédait à un ajustement d’épaisseur compte tenu du dimensionnement initial et du comportement
sous trafic.
Le guide de dimensionnement dans les pays tropicaux présente de nombreuses planches de

dimensionnement de chaussée. On donne à titre d’exemple quelque une d’entre elles. (Tableau 9 .1 ;
9 .2) la signification des abréviations est donné ci-dessous
 Classe de trafic T1-T2-T3-T4-T5, il s’agit des classes de trafic CEBTP

 Classe de portance S1-S2-S3-S4-S5.Ces portances sont définies de la façon suivante
par rapport à l’indice CBR :
S1<CBR5<S2<CBR10<S3<CBR15<S4<CBR30<S5
 R=revêtement
 B=Couche de base
 F=Couche de fondation
 Bc=Bicouche
 Tc=tricouche
 Enrobe dense ou sable enrobé
 Les épaisseurs sont données en centimètres : 3 E signifie par exemple 3cm d’enrobé
dense ou de sable enrobé
 0/d granulométrie continue de 0 à d mm signifie : structure demandant des
précautions particuliers d’étude et de mise en œuvre .
 La dimension des matériaux est toujours exprimée en millimètre et en référence à la
maille carrée des tamis.

I.1.2. La Méthode Anglaise
La méthode anglaise de dimensionnement est essentiellement empirique. Elle est basée sur
l’interprétation du comportement de sections tests de chaussée. Au fils des années, les principes de
la méthode ont été mises à jour à travers les rapports de recherche du TTRL (« Transport and Road
Research Laboratory » actuel TRL, « Transport and Research Laboratory ») Pour prendre en compte
l’augmentation de l’agressivité des véhicules constituant le trafic. Ces rapports ont Servi de base à
l’établissement du catalogue de dimensionnement des routes et des ponts DMRB (Design Manuel
for Roads and bridges) et à subit quelque mise à jour en novembre 2006. Le DMRB synthétise les
résultats de recherche du TRL et permet de dimensionner facilement Une structure à l’aide de
graphique. Dans cette méthode, le traitement des données du trafic (partie 1, section 2, volume 7 du
DMRB) ne prend en compte que le nombre de véhicules commerciaux, et chaque catégorie de
véhicules est ramenée à un nombre d’essieux standards équivalent. Le dimensionnement de la plate-
forme support de chaussée (partie 2, section 2, volume 7 du DMRB) S’appuie sur la valeur de CBR
(Californian Bearing Ratio), un minimum de 15% est requis sous la Structure de chaussée (Tableau
I.3-1), et en dessous de cette valeur, une couche en matériaux Granulaire est ajoutée. Le
dimensionnement proprement parlé est traité dans la partie 3, section 2, volume 7 du DMRB. Les
structures envisagées sont flexibles, semi-rigides ou rigides. Pour chaque Type de structure, la lecture
d’un graphe donne directement l’épaisseur des couches en fonction du Trafic (exprimé en million
d’essieux équivalent, msa) et du type de matériaux. Cependant, même si la méthode anglaise de
dimensionnement est très simple d’utilisation, elle ne permet pas le dimensionnement de cas non
standard faisant intervenir de nouveaux matériaux ou Conditions particulières. Achimatos [ACH 03]
fait remarquer que dans la méthode anglaise, le Comportement en fatigue des couches liées n’est
pas considéré comme le critère dimensionnant car La méthode considère que la ruine des chaussées
en matériaux bitumineux est due à la fissuration par le haut. D’un point de vue mécanique, on
remarque que la méthode anglaise DMRB n’aborde pas, de manière explicite, la modélisation du plan
de contact entre deux couches de matériaux. La méthode fait l’hypothèse qu’un collage parfait se
développe à l’interface de deux couches bitumineuses.Dans le Tableau I.3-1présenté ci-après, on
recense différents types d’essieux standards adoptés par les méthodes de dimensionnement des
chaussées. L’essieu standard est toujours de type simple à roues jumelées. La charge est
uniformément répartie sur des disques circulaires symbolisant les Empreintes des pneumatiques. Au
niveau européen, un groupe de travail a cherché à recenser et Comparer les différentes méthodes
de dimensionnement. Une première étape a été franchie et traite de l’harmonisation des
dimensions maximales et poids maximaux des véhicules pouvant circuler à l’intérieur de la
communauté européenne. La directive européenne 96/53/CE de juillet 1996 fixe la charge maximale
de l’essieu simple à 115 kN.
I.1.3. La méthode françaises

Les fondements de la méthode française de dimensionnement des chaussées ont été dégagés dès le
début des années 1970. Dans la démarche adoptée, la détermination des épaisseurs des différentes
couches de chaussée ainsi que leurs caractéristiques mécaniques des matériaux relève, soit d’une
approche expérimentale empirique, soit de calculs de vérification (méthode rationnelle). Par
opposition aux modèles empiriques, ces méthodes rationnelles font appel à l’utilisation combinée de
Modèles mécaniques et de données expérimentales. C’est par le biais de modèles de calculs qu’est
Vérifié le dimensionnement de la structure vis-à-vis des critères de durabilité [LCP 94].

D’un point de vue mécanique, la démarche de la méthode française de dimensionnement peut
Être scindée en deux étapes. Dans une première étape, il convient de calculer, sous l’effet de l’essieu
Standard de référence de 130 kN (Tableau I.3-1), la réponse d’une structure de chaussée choisie à
Priori (type de structure, matériaux et épaisseurs des couches constitutives). Ce calcul repose sur
L’évaluation, sous l’effet d’une charge circulaire appliquée à la surface d’un massif multicouche, les
Champs de contraintes maximales dans les couches de matériaux et du sol. Dans ce calcul, la charge
Appliquée symbolise l’action de l’essieu de référence, et le modèle semi-analytique de Burmister,
Développé aux Etats-Unis à partir de 1943 [BUR 43] est utilisé pour obtenir la réponse mécanique.
Dans ce modèle de Burmister, l’interface entre deux couches de matériaux peut être modélisée
Comme parfaitement collée (aucun déplacement tangentiel relatif entre ces couches n’est admis) ou
Glissante (les déplacements tangentiels relatifs entre ces couches ne sont pas empêchés). Dans une
Seconde étape, il s’agit de calculer les valeurs de sollicitations admissibles des matériaux de la
Structure, en fonction de leur localisation dans la structure, de leurs modes de dégradation (rupture
Par fatigue des couches en matériaux liés et orniérage du sol et des couches en matériaux non liés),
et du trafic cumulé (nombre de poids lourds) devant circuler sur la chaussée pendant sa durée de vie
Sur une plate-forme donnée (Tableau I.3-1). La structure convient si les sollicitations induites par le
Passage de l’essieu de référence restent inférieures ou égales aux sollicitations admissibles pour
Chaque couche (Tableau I.3-2). Le choix de la structure finale se fait par calculs itératifs.
Le calcul des valeurs admissibles s’appuie sur le comportement en fatigue des matériaux liés,
Traduisant la rupture d’une éprouvette en laboratoire pour l’application d’un grand nombre de cycles
de sollicitations, et sur le caractère plastique des matériaux non liés, expliquant l’apparition de
Déformation permanente [LCP 94].
I.1.4. La méthode Américaine

D’après Achimatos [ACH 03], la méthode américaine de dimensionnement des chaussées
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) est basée sur une
Analyse empirique des résultats des essais de l’AASHO Road test réalisés à la fin des années 1950
Sur plus de 500 sections tests de chaussées. A l’heure actuelle (2007), la dernière version du guide
De dimensionnement date de fin 2002, mais la version de 1993 reste encore la plus utilisée.
Dans cette version de 1993 [AAS 93], aussi bien pour les chaussées souples que rigides, le
Dimensionnement se fait à l’aide d’équations de régression traduites sous forme d’abaques et de
Formules (Tableau I.3-2) permettant de choisir l’épaisseur de la chaussée en fonction du trafic
Cumulé considéré et la dégradation de la qualité d’usage de la route. La notion de qualité d’usage de
La route est définie par l’indice PSI (Present Serviceability Index) qui varie de zéro (chaussée
Impossible à circuler) à six (chaussée en parfait état). Cette échelle a été déterminée sur la base des

Dégradations de la chaussée et de leurs effets perçus par les usagers. Les données de trafic sont
Converties en nombre cumulé d’essieux standards W18 (Tableau I.3-1). Enfin, pour une structure de
Chaussée choisie, un nombre structurel SN (Structural Number) est calculé et comparé à sa valeur
Minimale. Cette valeur minimale correspond à la somme pondérée des épaisseurs des différentes
couches, et tient compte de la nature des matériaux et des conditions de drainage de chaque
couche. D’un point de vue mécanique, on remarque que la méthode américaine de
dimensionnement AASHTO n’aborde pas, de manière explicite, la modélisation du plan de contact
entre deux couches de matériaux. On peut cependant comprendre que dans cette méthode, le fait
de pouvoir déterminer Une épaisseur globale des couches bitumineuses sous-entend l’hypothèse
qu’un collage parfait se Développe à l’interface des couches en contact. En effet, l’épaisseur globale
de ces couches dépend en partie de la rigidité globale de cet ensemble. Celle-ci est plus grande
lorsque les couches sont Parfaitement collées entre elles. Cependant, si cette hypothèse de collage
parfait n’est pas satisfaite Sur chantier, le fonctionnement mécanique de la chaussée est modifié.
1.5. Interfaces entre couche de chaussée

La chaussée étant une superposition de couche, elle présente des interfaces entre couches
1.4.1. Définition
D’une manière générale, l’interface est la frontière, réelle ou fictive, qui sépare deux éléments. Dans
la structure de chaussé On définit l’interface entre couches de chaussée comme étant la zone de
contact entre deux couches de matériaux.
Figure 1.2 : la terminologie des couches de chaussée

1.4.2. Fonctionnement de l’interfaces
L’interface telle qu’elle est définie est le résultat d’un collage entre les couches de chaussée. Elle
représente donc un élément important pour un bon fonctionnement de la structure routière. En général
dans le calcul de dimensionnement, elle est considérée comme parfaitement collée, ou parfaitement
glissante (LCPC–SETRA, 1994). Néanmoins l’état de l’interface conditionne la répartition des
contraintes et des déformations dans les couches de chaussée (Figure I-7). Elle participe à la
transmission des contraintes mécaniques occasionnées par le trafic de la couche de surface jusqu’à
celle de base. Grâce à un bon collage la structure de chaussée se comporte comme un bloc
monolithique. La chaussé travaillant en flexion sous le poids des charges, l’hypothèse glissante des
interfaces affecte alors la durée de vie de la structure. Avec l’absence du collage à l’interface entre les
couches, les couches travaillent de façon individuelle et indépendante de l’ensemble, et augmente le
glissement entre les couches ainsi que la fissuration des couches supérieures par tractation en leur
base.
Diakhate (Diakhaté, 2007) montre sur une structure bitumineuse par une analyse numérique
qu’avec une interface décollée, au contraire du collage supposée lors du dimensionnement de la
chaussée, la répartition des valeurs de déformation horizontale est supérieure (Figure I-8).
Dans ce cas de chaussées bitumineuses, les interfaces sont collées via une couche de bitume de
faible Épaisseur. Dans ce cas, la couche d’enrobé bitumineux (BBSG) n’est plus sollicitée qu’en
compression, mais aussi en traction au niveau de sa face inférieure. Ceci favorise l’apparition
des Fissures de fatigue du bas des couches en remontant vers le haut de la structure et affecte ainsi
le bon Fonctionnement de la couche de roulement.

1.4.3. Facteurs influençant la performance mécanique de l’interface
Tant bien même que les sollicitations dans les chaussées sont les premiers facteurs qui agissent sur
sa performance mécanique, il existe plusieurs autres facteurs qui sont :
1.4.3.1. Effet du dosage en Couche d’accrochage aux interfaces

Lors de la réalisation d’une chaussée multicouche, une couche d’accrochage (en liant
hydrocarboné) est souvent utilisée pour assurer l’assemblage et le collage des couches de
chaussée. Pour ces couches D’accrochage, il existe trois grands types de liants : bitume, le bitume
fluidifié et l’émulsion de bitume. Des travaux ont montré que l’adhérence ou le collage au niveau de
l’interface dépend donc du type et du dosage de la couche d’accrochage (Petit et al. 2018a). En plus,
l’utilisation d’un liant adapté réduit le risque d’arrachement du liant résiduel par les pneus au moment
de passage des véhicules au cours du chantier.
1.4.3.2. Effet de la contrainte normal à l’interface

Dans la structure de chaussée, l’interface est sollicitée par un effort normal et un effort de
cisaillement. Même si les pathologies de dégradation d’interface sont le plus souvent
rencontrées sur des portions de chaussée fortement sollicitées en cisaillement, les zones
courantes peuvent présenter des niveaux de contraintes normales non négligeables devant
celles de cisaillement. L’application de la contrainte normale vise alors à reproduire des
modes de sollicitation proches de la réalité. Les résultats des essais réalisés par Weston et al.
[WES 05] montrent, qu’à 10 et 25°C, la résistance au cisaillement de l’interface reste peu
sensible à l’application d’une contrainte normale. Cependant, à 60°C, la résistance au
cisaillement est doublée lorsque la contrainte normale appliquée passe de 0 (sans contrainte
normale) à 0,069 MPa. On aboutit aux mêmes conclusions en analysant
les résultats d’essais réalisés par Mohammad et al. [MOH 05]. Des travaux de Mohammad,
on remarque, que pour des niveaux de contrainte normale non nuls, la résistance au
cisaillement de l’interface évolue de la même manière à 25 et 55°C.
Le film de bitume apporté par la couche d’accrochage est plus déformable à 60°C qu’à 10°C.
De ce fait, à 10°C, l’application d’une contrainte normale n’augmente que très légèrement la
surface de contact entre les granulats à l’interface, et donc augmente de très peu la part de
contrainte de cisaillement apportée par le frottement (τfrot). A 60°C, l’action du frottement est
prédominante sur l’adhésion apportée par la couche d’accrochage. D’ailleurs à ces
températures élevées, l’effet de la couche d’accrochage est moins mis en évidence [MIL 96]
[MOH 02] (Figure II.2-4). Et comme le niveau de frottement est fonction de la contrainte
normale appliquée, on justifie bien cette observation. Romanoschi [ROM 99] a également
analysé l’effet de la contrainte normale sur la performance mécanique du collage pour deux
types d’interface : avec et sans couche d’accrochage. Les essais sont réalisés à 15, 25 et 35°C
avec des niveaux de contrainte normale allant de 0,14 MPa à 0,5 MPa. Il observe que la
résistance au cisaillement n’est influencée par l’application d’une contrainte normale que dans
le cas de l’interface sans couche d’accrochage. Ces conclusions vont de paire avec celles
tirées des résultats précédents (Figure II.2-6), le frottement est plus prononcé dans le
cas de l’interface sans couche d’accrochage

1.4.3.3. Effet des sollicitations mécanique et thermique
Lorsqu’on observe les résultats présentés sur les Figure II.2-4 à Figure II.2-6, on remarque
que
la résistance au cisaillement de l’interface diminue avec l’augmentation de la température.
Celle-ci
a le même effet sur les valeurs de raideur au cisaillement [ROM 99], [CAN 051], [CAN 052].
Les travaux réalisés par Diakhaté [DIA 03] montrent que la résistance au cisaillement
augmente
avec la vitesse de sollicitation appliquée (Figure II.2-7). Cette observation s’explique par le
comportement viscoélastique des matériaux bitumineux. Sur la Figure II.2-7, on montre
également
l’effet du niveau initial de sollicitation sur la durabilité du collage [DIA 03], [DIA 061]. On
note que
le collage dure moins longtemps avec l’augmentation de l’amplitude de la sollicitation

1.4.3.4. Effet de rugosité de l’interface
L’effet de la rugosité de l’interface a également été abordé à travers des essais monotones de
cisaillement [SHO 02], [COL 03], [WES 05]. Les travaux conduits par Weston et al. [WES
05] montrent, qu’à 10, 25 et 60°C, et pour un même dosage en émulsion, le collage de deux
couches d’enrobés 0/4,75 mm (granulométrie 0/4,75 mm) est plus performant que celui entre
deux couches d’enrobés 0/19 mm (Figure II.2-5). Cependant cette différence tend à
s’atténuer avec l’augmentation de la température. Même s’il est évident qu’un enrobé 0/19
mm présente une surface plus rugueuse que l’enrobé 0/4,75 mm, ce dernier génère plus de
surface de contact à l’interface des couches d’enrobés, et donc conduirait à une part plus
importante de la contrainte de cisaillement due au frottement (τfrot). De plus, en terme de
pourcentage de vides, l’enrobé 0/4,75 est généralement plus dense que l’enrobé 0/19, et donc,
une part de contrainte au cisaillement due à la cohésion interne des couches d’enrobés plus
grande dans le cas de la granulométrie 0/4,75 mm Pour deux types de granulométrie
différents, on devra probablement trouver des dosages optimaux en couche d’accrochage
différents.

1.4.3.5. Influence de la nature minéralogique des matériaux
Plusieurs études ont permis de conclure qu’il n’y a pas de relation entre la rigidité d’un grave
(sans module d’élasticité) et la résistance mécanique de ses granulats. Les recherches
effectuées au LRPC de Saint-Brieuc [Paute et al, 1994], ont montré que la rigidité ou la
sensibilité aux déformations permanentes d’un grave non traitée est très dépendante de la
nature minéralogique du granulat dont est issu le matériau. Elles montrent notamment que les
performances des GNT issues de certains calcaires tendres (module caractéristique Ec et
déformation permanente caractéristique AIc), dont l’utilisation pour la construction des
assises de chaussées est proscrite d’après les spécifications empiriques actuellement utilisées,
sont meilleures que celle de matériaux alluvionnaires et éruptifsé.
1.4.3.6. Influence de la teneur en eau
La teneur en eau a une influence significative sur le comportement des graves non traitées. Ou
du sol support Plusieurs étude de recherche [Habiballah Taha EL Mohktar, Thèse de doctorat
de L’Université de Limoges 2005], [Hick et Monismith 1971], [Smith et Nair 1973], [Dawson
et al 1996] et [Balay et al 1998] ont étudié le rôle du degré de saturation sur le comportement
des GNT (figure II-14). Ces études arrivent à conclure que les graves non traitées sont
généralement non saturées et sont donc soumises à des forces capillaires (pression
interstitielle négative ou succion) qui confère au mélange granulaire une certaine cohésion. La
cohésion et donc la sensibilité à l’eau sont d’autant plus importantes que la teneur en fines est
élevée. De plus, les conditions hydriques dans le sol conditionnent fortement la portance de
celui-ci et ont une influence majeure sur le comportement à long terme de la structure.
Plusieurs chercheurs qui ont étudié l’effet de la teneur en eau sur les matériaux granulaires en
laboratoire ou in situ juge que la combinaison d’un fort degré de saturation et d’une faible
perméabilité, conduit à une contrainte effective faible et donc à une faible rigidité et à une
faible résistance aux déformations [Haynes et Yoder 1963], [Barksdale 1972], [Maree et al
1982], [Thom et Brown 1987],

1.4.3.7. Influence de la densité
Il a été montré sur de précédentes études que la densité, ou le degré de compactage, avait une
Influence significative sur le comportement à long terme des matériaux granulaires [Holubec
1969, Brksdale 1972, Allen 1973, Marek 1977, Thom et Brown 1988, Barsdale1991], la
résistance aux déformations permanentes de ces matériaux sous chargements répétés est
largement améliorée si la densité augmente. Selon Holubec en 1969, la réduction des
déformations permanentes due à l’augmentation de densité est plus importante pour les
Matériaux granulaires anguleux. Sur l’ensemble des matériaux étudies par Barksdale en 1972,
la déformation permanente axiale est environ deux fois plus importante lorsque les graves
sont compactées à 95% de la densité à l’optimum Proctor modifié qu’à 100%. Des résultats
Similaires étaient obtenus par Marek en 1977.
1.4.3.8. Influence de la teneur en fines et de la morphologie des granulats

Des études menées par Barksdale [Barksdale 1972,1991], Thom et Brown [Thom et Brown
1988] ont mis en évidence la diminution de la résistance aux déformations permanentes des
matériaux granulaires lorsque la teneur en fines augmentait. La forme des grains a également
une forte influence sur la résistance aux déformations permanentes. Allen en 1973 prédisait
que des matériaux anguleux, concassés, subissaient de plus faibles déformations permanentes
que de matériaux roulés. Barksdale et Itani en 1989 confirmaient la meilleure résistance aux
déformations permanentes des matériaux concassés.
1.4.3.9. Influence de la forme et la texture des granulats

La forme géométrique et la texture des granulats, avec la granularité, sont des paramètres
Directement influençant sur les propriétés mécaniques du mélange bitumineux. Des études
expérimentales de [Campen et Smith, 1984, Vanderstraeten Franken, 1994], et autres, ont
montré que la résistance aux déformations (cisaillement) est améliorée par une Augmentation
de la quantité des grains fracturés. L’utilisation des granulats anguleux et rugueux permet une
augmentation de blocage et de contacts intergranulaires. Le squelette Granulaire devient plus
stable, le frottement interne est augmenté. De plus, la surface des grains enrobés par liant
augmente également, ce qui amène une force de cohésion et D’adhésivité plus forte.

1.4.4. Dégradations des interfaces : cause et conséquences
Lorsqu’il y a décollement entre la couche de roulement et la couche de base , la couche de
roulement étant désolidarisée des couches inférieures, le fonctionnement du corps de chaussée
sous l’effet l’effet du trafic et du charges dynamiques qu’il supporte est profondément modifié
En particulier la couche de roulement ne travaille plus uniquement en compression mais aussi en

traction puisqu’elle peut glisser sur la couche de base .De même ,les couches inférieures
subissent des contraintes de traction beaucoup plus élevées .par exemple les contraintes dans
la couches de base augmentent de l’ordre de 50% dans le cas d’une structure 15GB +8BB et de
l’ordre de 25% dans le cas d’une structure 25 GC+88(D’après le note d’information de SETRA) tout se
passe donc comme si la chaussée était sous dimensionnée pour le trafic qu’elle supporte .Ceci
conduit à une accentuation sensible des dégradations superficielles .
Cause
 Le climat au moment de la construction, D’après Al Hakim et 2000 une grande différence entre
la température de l’enrobé bitumineux et la température de l’air.
 La pollution de l’interface par manque de nettoyage avant la mise en œuvre de la couche de
roulement
 L’épaisseur de la couche de roulement

 L’absence de couches le d’accrochage entre les couches (khmer and force, 2003) (Mohammad et
al 2009)
 Le mouvement du sol porteur de la structure
 La présence d’eau au niveau de l’interface a cause de la pluie ou de remonté d’eau.(Raab and
parth 2004a)(Raab 2011)

 Le trafic élevé qui se traduit par les sollicitations mécaniques (contrainte normale et de
cisaillement de l’interface.
Conséquence
Le décollement des couches de chaussée et notamment celui des couches de surfaces conduit à
l’apparition prématuré de désordre important sur la des chaussées .Ce phénomène se traduit par
l’apparition précoce de dégradation sur la chaussée , à titre d’exemple nous avons :
- les fissures : ces fissures naissent suite a la fatigue avancée de la chaussée de la diminution de
portance du sol support (drainage déficient, défaut d’étanchéité de la surface); et du mauvais mode
de fonctionnement de la structure .
-faïençage : c’est l’ensemble de fissures formant un maillage, les mailles ayant la forme de polygones
dont la plus grande diagonale ne dépasse pas 60cm (d’après le catalogue de la DGAC). Généralement
cette dégradation est située dans les traces des atterrisseurs et est accompagnée d’une dépression.

I.1.1. Mécanisme de décollement
Les principales sollicitations externes imposées sur les chaussées sont liées aux trafics et aux effets
créés par les conditions climatiques. Sous ces sollicitations, des phénomènes complexes tels que les
phénomènes mécaniques, thermiques, physiques et chimiques se produisent. Selon le catalogue

Des dégradations de surface de chaussées du LCPC (LCPC-SETRA, 1998), les dégradations des
chaussées peuvent être divisées sous deux familles :
 Dégradation de surface
 Dégradation de la structure
Le phénomène de décollement est initié dans la plus part des cas par un début de fissure en surface
qui atteint l’interface et peut être à l’origine d’un décollement de l’interface ou d‘une propagation
verticale de la fissure :
1.4.5. Les différents essais de caractérisation du collage des interfaces de

chaussée
1.6. Matériaux
1.6.1. Les liants routiers

1.6.1.1. Les liants hydrocarbonés
Nous distinguons deux catégories de liants hydrocarbonés
Les goudrons
Les bitumes
Bitumes naturels : Résidus d’anciens gisements de pétrole
Asphalte naturel : Roche calcaire imprégnée d’hydrocarbures
Bitume de pétrole : distillation du pétrole brut
1.6.1.2. Les liants hydrauliques
Ce sont des produits généralement composées de fines (de couleur blanche ou grise selon les
produits ) dont les propretés chimique favorise une prise en présence d’eau .on peut citer :
Les ciments : Mélanges d’argile et de calcaire chauffées à haute température, qui après cuisson son
réduits en poudre
Les laitiers : Obtenus lors de la fabrication de la fonte dans les hauts fourneaux
Les cendres volantes :
Les pouzzolanes :
Les chaux grasses :
1.6.2. Les matériaux d’assise de chaussées

1.6.3. Les matériaux de surface

Chapitre 2 : L’ETUDE EXPERIMENTALE et Méthodologie de
travail
Cette partie sera consacrée essentiellement à la présentation du site ,des matériaux et matériels
utilisés lors des différents essais ,de même que la démarche suivie pour aboutir aux résultats des
Etudes .
2.1. Etude Expérimentale
2.1.1. Description du travail
Pour la plupart des types de structure utilisés dans le domaine routier leur succès est
essentiellement lié à l’hypothèse qu’un bon collage soit assuré à l’interface de certaine couche et
donc le comportement entre couche apparait comme un élément susceptible d’être dimensionné
pour les structure de chaussée . Au fur et à mesure de l’ évolution des technologies , des charges
roulantes ,de nouvelles pathologies de dégradations sont apparues .parmi celles – ci ,celle issues
du décollement de la couche de surfaces .Ces nouvelles apparitions ont suscité l’indignation de
la communauté routière sur la question du collage aux interfaces .C ‘est dans ce sens que notre
travail recherche à mettre en évidence le collage entre l’interface d’une couches de roulement
en béton bitumineuse et d’une couche de base en grave concassée à travers les essais de
laboratoire ( celui de fendage et de flexion) .Pour ce faire ,nous projetons de réaliser des
Eprouvettes constituer de deux couches de matériaux ,l’une jouant le rôle de couches de
roulement et l’autre le rôle de couche de base .la mise en évidence se fera en se basant sur
deux aspects :
Aspect 1 : Variation d’Etat
La mise en évidence du collage en variant l’Etat des éprouvettes consiste à immergé dans un
premier temps un certain nombre d’éprouvette et à les émergées à raison de 6 éprouvettes par
jour(24h) , 3 par type d’essai tout en représentant la variation de la force provoquant la rupture
entre les deux couches en fonction de la durée passé sous l’eau. Dans un second temps, à
représenter la variation de la force provoquant la rupture en fonction de la durée passée à l’air
libre.
Aspect 2 : variation d’Amplitude
La mise en évidence du collage avec variation d’amplitude des éprouvettes consiste à définir une
amplitude, définir une intervalle de température qui est de 23 à 30 degré . Et ensuite à procédé
comme suit :
Pour une amplitude de 1°, on fait passer 6 éprouvettes de 23 à 24° et on les ramène à 23° avant de
les faire passer aux essais
les faire passer aux essais

les faire passer aux essais.
Il sera représenté, la force de rupture de l’interface en fonction des différentes amplitudes.
1.1.4 Présentation des sites

Pour permettre la bonne tenus de nos essais nous avons eu recours à la base de L’entreprise
EGRB sise derrière L’ Ecole islamique non loin du CHR Lomé –commune là où le stockage des
matériaux ,la réalisation de nos éprouvettes ont été faits.
Le laboratoire du centre régional de formation pour l’entretien routier (CERFER) et le laboratoire

national de travaux publics (LNBTP) ont servis de lieu pour nos essais.
Lieux des essais

2.1.2. Matériaux utilisées
2.1.3.1. Grave concassée 0 /31.5

La Grave est un mélange naturel ou non de cailloux, de gravier et de sable avec souvent
accompagnées de particules plus fines.
Il est souvent classée et désigné en fonction de d/D(le rapport de la petite diamètre sur la grande
diamètre )
2.1.3.2. Béton bitumineuse

Mélange préparé dans un poste d’enrobage constitué de gros agrégats ,d’agrégats fins et de
fillers minéral uniformément enrobés et mélangés avec un bitume routier .il contient
généralement plus de 30 pourcent en poids de gros agrégats.
2.1.3.3. Emulsion de bitume

C’est une suspension de minuscule globules de matériau bitumineux dans l’eau ou dans
une solution aqueuse ou une suspension de minuscule globules d’eau ou d’une solution
aqueuse dans un matériau bitumineux liquide .

2.2. Méthodologie du travail
1.1.5 Essais d’identification et d’appréciations de la qualité de la

Grave concassées.
Il existe plusieurs essais que l’on pourrait faire pour l’identification et l’appréciation de la grave
concassée mais ceux qui seront citez dans ce documents sont ceux dont nous disposons et qui ont
été effectué sur la grave utilisée. Nous distinguons à l’instar de :
 Mesure de la teneur en eau NF P 94-050

Elle permet de déterminer la quantité d’eau que contient le matériau avant le début de tout
autre essai.
Pour connaitre cette quantité, nous procédons à la manière suivante :
Prélever un peu l’échantillon

Peser la tare à vide (masse de la tare)
Peser l’échantillon avec la tare (masse de l’échantillon + tare)

Etuver l’échantillon
Calculer la masse humide de l’échantillon mh (avant étuvage)
Calculer la masse sèche ms de l’échantillon (après étuvage)
Pour déterminer la teneur en eau, la formule est la suivante :
Avec
W : la teneur en eau (%)
mh : la masse de l’échantillon avant étuvage
ms : la masse de l’échantillon après étuvage.
 L’analyse granulométrique NFP 94-056
L’analyse granulométrique est un procédé par lequel on détermine la proportion des

différents constituants solides d’un sol en fonction de leur grosseur par tamisage qui se complète
par la sédimentation pour les particules inférieure à 0.08 mm en application de la loi de stockes .
Dès lors pour ce travail nous allons nous arrêter qu’a l’opération par tamisage. On appelle « refus
» sur un tamis le matériau qui est retenu par le tamis, et « tamisas » ou « passant » le matériau qui
passe à travers le maille d’un tamis.

L’essai a pour but de déterminer les proportions pondérales des grains de différentes dimensions qui
Constituent le sol. Les pourcentages ainsi obtenus sont exprimés sous forme d’un graphique appelé
Courbe granulométrique. Ainsi en fonction de la dimension des grains, on distingue :
Définition des classes de dimension selon la norme AFNOR 18-540

 Principe
L’essai consiste à séparer les grains agglomérés d’une masse connue de matériaux par brassage
sous l’eau, à fractionner ce sol, une fois séché au moyen d’une série de tamis et à peser
successivement le refus cumulé sur chaque tamis.la masse de refus cumulées sur chaque tamis
est rapportée à la masse totale d’échantillon soumis à l’analyse
 Matériels utilisées
- Un diviseur à couloir
- Une balance de précision
- Une série de tamis
- Une Etuve à température constant
 Mode opératoire
- Prendre une quantité des matériaux
- Faire un échantillonnage à l’aide du diviseur par couloir pour s’assurer que tous les
diamètres sont représentés dans le prélèvement.
- Prendre 1500g
- Imbiber cette quantité pour 24h
- Laver cette quantité à l’aide de l’eau sur le tamis 0.08 mm
- Continuer le lavage jusqu’à ce que l’eau recueillie soit plus ou moins clair.
- Mettre à l’étuve le refus sur le tamis 0.08 mm
- Peser l’échantillon après 24h d’étuve
- Procéder à la séparation des différents grains en fonction de leur diamètre par tamisage
Les formules suivantes nous ont permis de calculer les pourcentages de refus cumulés, pourcentages
des passants et la masse théorique de l’échantillon.
%RC= ( masse refus cumilé

masse théorique )
∗100
%P=100−%RC
Mth=masse de l’échantillon / (1+teneur en eau)

%RC : pourcentages des refus cumulés
%P : pourcentages des passants
Mth : masse théorique de l’échantillon
Conditions de mise en œuvre
 Densité absolu
Il s’agit de connaitre le poids de l’unité de volume de l’échantillon vrac (c’est-à-dire vide y

compris).l’essai consiste à une simple opération de remplissage d’un récipient de volume intérieur
connu et de le peser l’échantillon du sol y compris correspondant.
- Un récipient
- Un Gobelet de volume 1 l
- Une réglette
 MODE OPERATOIRE
- Prendre une quantité de matériaux
- Peser le Gobelet

- Remplir le Gobelet des matériaux en évitant tout tassement des matériaux
- Araser la couche supérieure du matériau à l’aide d’une réglette que l’on anime d’un
mouvement va-et-vient ;
- Peser l’ensemble ;
- Détermination de la masse volumique absolue :

o C’est le rapport du poids par le volume du récipient (formule 2.8).
P
ɣ=
V
 Essai Proctor NF P 94-043
C’est un essai qui permet de déterminer les caractéristiques de compactage d’un matériau en
procédant soit par le procédé normal ou soit par l’essai Proctor modifié. Les deux essais sont
identiques dans leur principe, seules diffèrent les valeurs des paramètres qui définissent l’énergie
de compactage appliquée.
 Principe
Le principe de cet essai consiste à humidifier un matériau à plusieurs teneurs en eau et à le
compacter selon un procédé et une énergie conventionnels. Pour chacune des teneurs en
eau considérées, on détermine la masse volumique sèche du matériau. On trace la courbe
des variations de cette masse volumique en fonction de la teneur en eau. D’une manière
générale cette courbe, appelée courbe Proctor, présente une valeur maximale de la masse
volumique du matériau sec qui est obtenue pour une valeur particulière de la teneur en
eau. Ce sont ces deux valeurs qui sont appelées caractéristiques optimales de compactage
Proctor normal ou modifié suivant l'essai réalisé. Pour notre étude nous avons utilisée l’essai
Proctor modifié conforme à la norme (NF P 94-093).
 Eléments Moule CBR Dame CBR Rehausse Disque

amovible d’espacement
Caractéristiques Øint =15.2cm Ø =5.08cm h de 5cm Ø =15.1cm
chute = 45.7cm
h=15.2cm h=3.6cm
masse tombante : 4535g
Ø : diamètre ; h : hauteur

- prendre un moule de diamètre 152 mm et de hauteur 152 mm ;
- peser le moule à vide ;
- préparer 6,5 Kg de l’échantillon ;
- mesurer un pourcentage d’eau moins élevé ;
- humidifier de manière homogène l’échantillon ;
- partager l’échantillon en 5 partis égaux ;
- donner 56 coups par couche jusqu’à 5 couche à l’aide d’une dame de 4,5 kg ;
- araser la couche supérieure du matériau à l’aide d’une réglette que l’on anime d’un mouvement
va-et-vient ;
- peser l’ensemble ;
- enlever le sol compacté dans le moule à l’aide d’un outil à compresser ;
- prélever une partie de l’échantillon enlevé et le placer dans une tare préalablement pesé ;
- Peser la tare contenue de l’échantillon et le placer à l’étuve (réglé à 105°C) ;
- Après une durée de 24 heures, enlever la tare de l’étuve et le pesé ;
- Recommencer l’opération en augmentant la teneur en eau jusqu’à ce que le poids (poids du moule
Proctor et du sol compacté) chute ;
- la masse nette du sol : c’est la masse du moule à vide soustraire de la masse du moule et du sol
compacté ;
- La densité humide : c’est le rapport de la masse nette du sol par le volume du moule ;
- La masse de l’eau : c’est la masse de la tare et du sol sec soustraire de la masse de la tare et du sol
humide ;
- La teneur eau : c’est le rapport de la masse de l’eau par la masse sec de l’échantillon ;
- La densité sèche : c’est le rapport de la teneur en eau par la teneur en eau initiale ajouté de un.
 ESSAI CBR NF 94-078

L’essai permet de déterminer la capacité de portance d’un sol compacté, en estimant sa
résistance au poinçonnement, en fonction de son état, sa densité et son humidité, ainsi que les
charges appliquées. Il est obtenu en mesurant les forces à appliquer sur un poinçon
cylindrique de section 19,35cm2 pour le faire pénétrer dans un échantillon de sol à la vitesse
constante de 1,27mm/min. Les valeurs particulières des deux sols ayant provoqué les
enfoncements de 2,5 et 5mm sont alors aux valeurs de référence de 13,35 et 19.93KN
correspondant aux forces observées sur un matériau de référence aux enfoncements. L’indice
CBR est défini conventionnellement comme étant le maximum du rapport :

Principe
Les essais de CBR sont effectués sur des échantillons compactés avec une teneur en humidité
optimale, obtenus à partir de l’essai de compactage Proctor.
Préparation des échantillons
Il faut prendre deux ou plusieurs échantillons de sol avec un poids de 4,5 kg, dans le cas de
sol fin et 5,5 kg dans le cas de sols granulaires. Si les échantillons doivent être soumis à
l’immersion, il faut d’abord prendre un échantillon représentatif des matériaux afin de
déterminer son humidité (égale ou supérieure à 100 g pour les sols fins et 500 g pour les sols
granulaires). Si les échantillons ne sont pas destinés à être soumis à l’immersion, l'échantillon
pour la détermination de l'humidité est obtenu de la coupe des faces de l’éprouvette, après la
réalisation de la pénétration de l’éprouvette et supprimer ainsi l'humidité de la couche
supérieure à une épaisseur de 25 mm Une fois que la densité de l’échantillon est déterminée
de la même manière que dans le Proctor modifié, l’échantillon est placé sur le moule. Dans un
premier temps, les moules doivent être remplis de plusieurs couches de 1 pouce d’épaisseur
après compactage. Dans le premier moule, sera appliqué 56 coups pour la compaction de
chaque couche, pour le deuxième 25 coups et pour le troisième 10 coups. Immédiatement
après, les trois moules du CBR doivent être pesés avec les plaques de support du moule.
Ensuite, le collier est enlevé du moule et est pesé avec l’échantillon compacté, le disque
d’écartement et la plaque du support. 44

Enfin, un papier filtre est placé sur la plaque du support et le moule est retourné et placé sur la
plaque du support.
Réalisation de l’essai
Si l’essai est réalisé sans immersion dans l’eau, un poids annulaire sera placé sur l’échantillon
de telle manière à simuler la surcharge qu’aura le sol. Si l’échantillon a été immergé pour
mesurer son expansion, une fois drainé, un poids annulaire sera également placé sur
l’échantillon. Le moule avec l’échantillon est placé sur la presse et le piston cylindrique
descend à 1,27 mm/min à vitesse uniforme. Il faut prendre les lectures de charges appliquées à
différentes profondeurs de pénétration du piston, jusqu’à atteindre 0,5 pouces de profondeur.
- Prendre le moule CBR ;
- Prendre 6 kg de l’échantillon ;
- Prendre une teneur en eau optimum déterminé en Proctor ;
- Donner 56 coups par couche jusqu’à 5 couches ;
- Araser la couche supérieure du matériau à l’aide d’une réglette que l’on anime d’un
mouvement va-et-vient ;
- Imbiber dans de l’eau pendant 4 jours ;
- Faire le poinçonnement pour déterminer le CBR.
 Essai los ANGELES NF EN 1097-2
 Définition
L’essai Los Angeles permet de mesurer les résistances combinées aux chocs et à la
détérioration progressive par frottement réciproques des éléments d’un granulat .Ce mode
opératoire s’applique aux granulats utilisées pour la constitution des chaussées et béton
hydrauliques
 Principe
L’essai consiste à mesurer la quantité d’éléments inférieurs à 1,6 mm produite en soumettant

le matériau aux chocs de boulets normalisés et aux frottements réciproques dans la machine
Los Angeles. La granularité du matériau soumis à l’essai est choisie parmi six granularités-
types, de la classe granulaire 4/6,3 mm – 6,3/10 mm – 10/14 mm – 10/25 mm – 16/31,5 mm
et 25/50 mm, se rapprochant au mieux de la granularité du matériau tel qu’il sera mis en
œuvre. Le poids de la charge de boulets varie en fonction du type de granularité. Si P est le
matériau soumis à l’essai, p le poids des éléments inférieurs à 1,6 mm produits au cours de

l’essai, la résistance combinée à la fragmentation par chocs et à l’usure par frottements
réciproques s’exprime par la quantité :
 Matériels utilisées
a) La machine Los Angeles comporte :
 Un cylindre creux en acier de 12 mm d’épaisseur, fermé à ses deux extrémités,
ayant un diamètre intérieur de 711 mm et une longueur intérieure de 508 mm. Le
cylindre est supporté par deux axes horizontaux fixés à ses deux parois latérales, mais
ne pénétrant pas à l’intérieur du cylindre ; le montage est tel que le cylindre peut ainsi
tourner sur son axe qui doit être horizontal,
 Une ouverture de 150 mm de largeur, sur toute la longueur du cylindre, permet
d’introduire l’échantillon. Pendant l’essai, cette ouverture est obturée d’une façon
hermétique aux poussières par un couvercle amovible tel que la surface intérieure
reste bien cylindrique Cette dernière est coupée par une tablette en saillie placée à une
distance de 40 cm du rebord du couvercle, distance mesurée le long du cylindre dans
le sens de la marche. Cette tablette démontable, en acier dur est de section
rectangulaire (longueur égale à celle du cylindre, largeur de 90, épaisseur de 25 mm).
Elle repose, suivant un plan diamétral, le long d’une génératrice et est fixée par des
boulons sur les parois latérales. Elle doit avoir des arêtes vives,
 La charge est constituée par des boulets sphériques de 47 mm de diamètre environ
et pesant 420 et 445 g. Ces boulets ne doivent pas s’user de façon trop irrégulière,
 Un moteur d’au moins 0,75 kW, assurant au tambour de la machine une vitesse de
rotation régulière comprise entre 30 et 33 tours/minute,
 Un bac destiné à recueillir les matériaux après essai,
 Un compte tours de type rotatif, arrêtant automatiquement le moteur au nombre le
tour voulu.
b) Un jeu de tamis de 1,6 – 4 – 6,3 – 10 – 14 mm. Leur diamètre ne devra pas être
inférieur
à 250 mm,
c) Une balance précise au gramme, de portée au moins égale à 10 kg,
d) une étuve à 105 °c,
e) Des bacs et des truelles,
f) Des bacs d’environ 40 x 30 x 5 cm, à perforation inférieur à 1,6 mm
 Mode opératoire
Effectuer l’essai sur un granulat, ayant une granularité conforme à l’une des six classes
granulaires type, lavé et séché à l’étuve à 105°c jusqu’à poids constant (5 heures au
minimum).
La prise d’essai sera de 5 kg. La préparer de la façon suivante :
a) Si deux essais sont envisagés, préparer, à partir de 15 kg, deux échantillons identiques
par quartage à sec,
b) Sinon, tamiser l’échantillon à sec sur chacun des deux tamis de la classe granulaire
choisie, en commençant par le tamis le plus grand.

Recueillir dans un bac 5100 g environ du matériau tamisé. Ce poids supplémentaire de
100 g servant à compenser celui des poussières ou de la gangue terreuse. Laver cette
quantité recueillie sous un jet d’eau et la remuer à la truelle jusqu’à ce que l’eau soit
claire. Après lavage, verser le matériau dans un bac perforé et égoutter quelques instants.
Sécher l’ensemble à l’étuve à 105 °c, jusqu’à poids constant. Retirer le bac perforé de
l’étuve et laisser refroidir. Enlever l’excédent de matériau pour ajuster le poids à P= 5
kg, exigé pour l’essai
 Mode opératoire
Mise en place de l’échantillon dans la machine ainsi que la charge de boulets relatifs à la
classe granulaire choisie (voir tableau suivant).
Tableau relatifs au choix des boulets en fonction des classes granulaires
 Essai micro Deval en présence d’eau(EN 1097-1)
Définition et but de l’essai :
L’essai permet de déterminer la résistance à l’usure par frottements réciproques des éléments
d’un granulat. Le matériau évolue pendant l’essai par frottement des éléments les uns sur les
autres, sur le cylindre de la machine en rotation et sur les boulets (charge abrasive) à sec ou en
présence d’eau. La granularité du matériau soumis à l’essai est choisie parmi les classes
granulaires : 4-6.3mm; 6.3-10 mm; 10-14 mm; 25-50 mm Pour les essais effectués sur les
gravillons entre 4 et 14 mm, une charge abrasive est utilisée.
 Principe
Si M est la masse du matériau soumis à l’essai, m la masse des éléments inférieurs à 1,6 mm
produits au cours de l’essai, la résistance à l’usure s’exprime par le coefficient Micro-Deval
qui s’écrit :

 Matériels utilisées
a) La machine Micro Deval comporte :
 Un à quatre cylindres creux en acier inox ayant un diamètre intérieur de 200 ±
1mm
et une longueur utile de 154 ± 1mm pour les gravillons compris entre 4 et 14 mm
et
de 400 ± 2 mm pour les 25 – 50 mm.
Les cylindres d’essai ont une épaisseur supérieure ou égale à 3 mm. Ils sont posés
sur deux arbres horizontaux soudés sur un châssis métallique tubulaire. Chaque
cylindre est fermé à une extrémité par un couvert plat d’environ 8 mm d’épaisseur.
L’étanchéité est assurée par un joint placé sur le couvercle. Chaque cylindre
contient un échantillon. La rotation des cylindres est obtenue grâce à deux arbres,
recouverts en téflon, sur lesquels le ou les cylindres appuient. La rotation arrive à
travers un rapport de courroie. Le nombre de rotations est comptabilisé à l’aide
d’un compteur placé sur le panneau de commande.
 La charge est constituée par des boulets sphériques en acier inox de 10 ± 0.5
mm de diamètre environ. Les diamètres doivent être contrôlés régulièrement ; il ne
faut plus
utiliser celles qui passent à travers une passoire de 9,5 mm ou entre deux barres
parallèles de 9,5 mm.
 Un moteur, d’environ 1kW, assurant au tambour de la machine une vitesse de
rotation régulière de 100 ± 5 mm tr/min.
 Un bac destiné à recueillir les matériaux après essai,
 Un compte tours de type rotatif, arrêtant automatiquement le moteur au nombre
de
tours voulu.
b) Un jeu de tamis de 1,6 - 4 – 6,3 – 8 - 10 – 14 – 25 – 40 - 50mm. Leur diamètre
ne devra
pas être inférieur à 200 mm.
c) Une balance précise au gramme, de portée au moins égale à 10 kg,
d) Une étuve à 105 °c,
e) Des bacs et des truelles,
 Préparation du matériau
Effectuer l’essai sur un granulat, ayant une granularité conforme à l’une des quatre classes
granulaires types 4-6.3 ; 6.3-10 ; 10-14 ; 25-50. Les 25-50 mm doivent contenir 60% de
25-40 mm. Laver l’échantillon et le sécher à l’étuve à 105 °c jusqu’à poids constant (5
heures au minimum). Il n’est pas possible d’étendre ce processus d’usure aux sables, les
classes granulaires inférieures à 4 mm n’évoluent plus par usure, dans cet essai, mais par
fragmentation. Tamiser l’échantillon à sec sur chacun des deux tamis de la classe

granulaire choisie, en commençant par le tamis le plus grand. La prise d’essai sera de 500
g pour les 4-14 mm et de 10kg pour les 25-50 mm
1.1.6 Préparation des éprouvettes

1.1.7 Etude et Adaptation des Essai
Chapitre 3 : Analyse et interprétations des résultats

Dans le chapitre précédent, nous avons présenté la démarche suivie pour atteindre notre
objectif. Ce chapitre présentera les résultats obtenus, leur analyse et interprétation.
3.1. Identification des matériaux
3.1.1. Densité apparente

3.1.1.1. Résultats
3.1.1.2. Analyse et interprétation
3.1.2. Analyse granulométrique

3.1.2.1. Résultats
%refus %passant
TAMIS Refus cumulées refus cumulées cumulées
80
63
50
40 0 0 0 100
31,5 101 101 7,38 92,62
25 511 410 37,33 62,67
20 659 148 48,14 51,86
16 749 90 54,71 45,29
12,5 827 78 60,41 39,59
10 868 41 63,40 36,60
8 909 41 66,40 33,60
6,3 941 32 68,74 31,26
5 966 25 70,56 29,44
4 1003 37 73,27 26,73
3,15 1049 46 76,63 23,37
2,5 1083 34 79,11 20,89
2 1111 28 81,15 18,85
1,6 1134 23 82,83 17,17
1,25 1157 23 84,51 15,49
1 1173 16 85,68 14,32
0,8 1191 18 87,00 13,00
0,63 1205 14 88,02 11,98
0,5 1222 17 89,26 10,74
0,4 1239 17 90,50 9,50
0,315 1254 15 91,60 8,40
0,25 1268 14 92,62 7,38
0,2 1288 20 94,08 5,92
0,16 1306 18 95,40 4,60
0,125 1334 28 97,44 2,56
0,1 1353 19 98,83 1,17
0,08 1366 13 99,78 0,22
fond 1369 3 100,00 0,00
3.1.2.2. Analyse et interprétation

3.1.3. Essai Proctor modifié
W (teneur en eau) Yd (masse volumique sèche)

2,99 2,262
4,76 2,294
5,4 2,289
7,04 2,228
7,98 2,179
3.1.4. Essai CBR

3.1.5. Essai losangeles
3.1.6. Essai micro Deval en présence d’eau
3.2. Essai de flexion
3.3. Essai de fendage

Conclusion –recommandations
Références bibliographiques
Annexes

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MINISTRE DE L’ENSEIGNEMENT

Ecole Nationale supérieure

Mémoire de fin d’étude pour l’obtention du diplôme de licence professionnelle /

Présenté et soutenu par :

GBEVE Yao Nestor

Présenté et soutenu par GBEVE Yao Nestor

A ma très chère mère ATANDJI AKOELE

A mon très cher père GBEVE Yao,

A mes frères, GBEVE kwasi Selom et AFAKEY Kossi

A mon père spirituel, le Pasteur Jérémie Nodolf

Au Groupe MIFFA -ATT-ENSI

Présenté et soutenu par GBEVE Yao Nestor

effective dans ma vie.

 A la Direction de L’ENSI à travers Dr SALAMI Adekunlé Akim Directeur

de la dite école et au chef de département de Génie civil Mr P’KLA Abalo

 A Mon Directeur de Mémoire Dr OURO SAMA, Professeur à l’université de

Lomé, Directeur du centre régional de la formation routière (CEFER)

 A mon Co- Directeur de mémoire Ingénieur Ofalekey, Enseignant au CEFER

et à L’ENSI, D’avoir toujours été à notre écoute tout au long de la rédaction

du mémoire et de nous avoir soutenu sur tous les plans.

 A tout le personnel enseignant génie civil de l’ENSI pour la formation qu’ils

m’ont donnée durant tout mon parcours ;

 A tous ceux qui participent au quotidien à mon succès scolaire ;

 A toute la famille Wofa et ATandji

 A Toute la famille GBEVE

 A Mon frère GBEVE kwasi Selom

 A toute la promotion de licence professionnelle conducteur des travaux

2019-2020 pour le soutient mutuelle qu’on s’est porté ;

 A tous ceux qui connaissent GBEVE YAO Nestor.

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Table des matières

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Liste des figures

Liste des tableaux

Liste des abréviations

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Afin d’atteindre notre objectif le travail est présenté en 3 chapitres :

Présenté et soutenu par GBEVE Yao Nestor

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1.1. Constitution des Structures de la chaussée

Figure1 .1 : coupe Type d’une structure de chaussée

• la diversité des fonctions auxquelles doivent répondre la chaussée.

Préconisées pour optimiser leurs performances mécaniques.

Les différentes couches ainsi constitué sont généralement :

1.1.1 La Couche de Surface

Elles apportent à la structure de chaussée l’essentiel de sa rigidité et répartissent les sollicitations

- Graveleux latéritiques naturels

1.1.3 La couche de forme

1.2. Différents types de structure de chaussée

1.2.1 Les Chaussée non revêtus

Présenté et soutenu par GBEVE Yao Nestor

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 Les Chaussée à structure mixte

Présenté et soutenu par GBEVE Yao Nestor

 Les Chaussée à structure hydraulique

 Les Chaussées à structure inverse

1.3. Les sollicitations dans les chaussées

1.3.2. Effet de l’eau

Présenté et soutenu par GBEVE Yao Nestor