IV.

1 Introduction :

L’utilisation de l’air comprimé est très répondue dans les branches les plus diversifiées de
l’industrie.

Pratiquement, toutes les installations industrielles sont équipées d’un réseau d’air comprimé, ce
réseau est alimenté par des machines de compression d’air.

Le compresseur à vis comme d’autre type de compresseur est une machine qui permet
d’augmenter la pression d’air, il est constitué de plusieurs organes, quel que soit mécanique,
électrique, ou bien hydraulique et pneumatique.

Le dossier exploitation contient généralement une description des organes essentiels de la

machine et le principe de fonctionnement.

IV.2 Présentation du sujet :

Notre sujet a été proposé par la raffinerie nous somme chargées d’élaborer une analyse
fonctionnelle et un plan de maintenance sur le compresseur SIERRA à vis type SH300

IV.3 La description du compresseur :

Le compresseur SIERRA est un compresseur à vis à deux étages entraînés par un moteur
électrique ; il est livré complet avec ses accessoires montés (canalisations, câblage) et est
installé sur une plaque de base. C’est un ensemble compresseur à air sans huile entièrement
autonome.

Une unité standard se compose des éléments suivants :

• Filtration de l’admission d’air

• Ensemble du compresseur et du moteur
• Système à huile sous pression et radiateur
• Système de contrôle de la capacité d’air En Ligne/Hors Ligne
• Système de contrôle de la mise en marche du moteur
• Instruments
• Installations de sécurité
• Radiateur intermédiaire
• Radiateur secondaire
 • Séparateur d’humidité – premier et deuxième étage.

Les éléments d’étanchéités situés entre la chambre de compression et les roulements de sorties
et destinés à minimiser les fuites sont constitués de bague en acier inox alors que les joints huile
évite toute entrée d’huile vers la chambre de compression.

Figure IV.1: compresseur SIERRA à vis type SH300

IV.4 Caractéristique technique de compresseur SIERRA :

Modelé SH300

Type D’air

Technologie À vis, rotatif

Lubrification Sans huile

Source d'alimentation Courant alternatif

 Tension 220V-460V

Fréquence 50 Hz

Puissance nominal 300 Kw

Débit 43.3 𝑚3 /min

Pression nominal 10 bars

Moteur IP55 (150kW en

option)

Tableau IV.1: Caractéristiques techniques de compresseur

IV.5 Les déférents organes de compresseur :

IV.5.1 Le filtre à air :

Situé à l’entrée d’orifice d’air, il sert à épurer l’air atmosphérique qui le traverse.

L’accessibilité parfaite contribue à une réduction des temps d’entretien, la construction

rationnelle à une meilleure disponibilité et une nécessité d’entretien limitée.

IV.5.2 La soupape d’aspiration :

Située au-dessus du bloc compresseur, elle alimente le compresseur par l’air atmosphérique
selon son état de marche, à vide ou en charge.

Elle est constituée d’une soupape avec deux orifices d’entrée d’air et une membrane assurant
le rôle de bipasse et de deux ressorts de rappel.

IV.5.3 Le bloc compresseur :

Situé dans la partie inférieure du compresseur, Le bloc à vis constitue le coeur du compresseur,
les blocs à vis sont équipés de profils de vis spécialement conçus pour fournir un maximum
rendement. Ils ont été développés conformément aux plus récentes découvertes scientifiques.
Les installations de production modernes, les faibles tolérances de fabrication et l’utilisation de
matériaux de première qualité garantissent une fiabilité exemplaire des blocs à vis.
IV.5.4 L’accouplement :

Placé entre le moteur et le bloc compresseur, il a une nécessite de relie entre eux, ce système
s’appelle (enfarinement direct) ce qui signifie que le moteur électrique est accouplé directement
au bloc compresseur. Le bloc compresseur est entrainé directement par le moteur sans perte de
transmission, donc il offre de plus une fiabilité et une durée de vie plus élevées

IV.5.5 Moteur électrique :

C’est un moteur électrique asynchrone triphasé placé dans la partie inférieure du compresseur,
il a une puissance nominale Pnom=150 kW. Ce moteur assure l’entrainement des vis sans fin
du bloc compresseur à travers un accouplement

IV.5.6 Filtre à huile :

Situé à l’entrée de refroidisseur d’huile au-dessus de la vanne thermostatique, il sert à filtrer

l’huile qui travers la vanne thermostatique pour entrer au refroidisseur.

IV.5.7 Réfrigérant intermédiaire (Intercooler)

Un refroidisseur intermédiaire est tout dispositif mécanique utilisé pour refroidir un fluide , y
compris des liquides ou des gaz , entre les étapes d'un procédé de compression à étages
multiples, typiquement un échangeur de chaleur qui élimine la chaleur perdue dans le
compresseur. ils sont largement connus comme air-air ou un refroidisseur air-liquide pour
l' induction forcée moteurs à combustion interne pour améliorer leur rendement volumétrique ,
ce qu'ils font en augmentant l' apport densité de l' air à travers presque une pression
constante refroidissement.

IV.5.8 Réfrigérant final (aftercooler)

Un refroidisseur final est un échangeur de chaleur qui refroidit l'air chaud comprimé pour
précipiter l'eau qui, autrement, resterait dans la tuyauterie sous forme condensée. Il peut
être refroidi par eau ou par air et est généralement équipé d'un séparateur d'eau à vidange
automatique. Il doit être placé à proximité du compresseur. Environ 80 à 90 % de l'eau de
condensation est recueillie dans le séparateur d'eau du refroidisseur final. La valeur habituelle
de la température de l'air comprimé après passage dans le refroidisseur final est d'environ 10 °C
supérieure à la température du réfrigérant, mais peut varier selon le type de refroidisseur.
Pratiquement toutes les installations fixes recourent à un refroidisseur final. De même, la
plupart des compresseurs modernes intègrent un refroidisseur final

IV.6 Le système de commande INTELLISYS CONTROL :

Le système de commande électronique INTELLISYS se compose d’un ordinateur industriel

avec processeur INTEL, d’un tableau de bord comprenant un affichage en texte clair avec
éclairage de fond, des touches dans certain avec voyants lumineux intégrés et des entrée et sortie
analogiques et numériques. Ce système de commande est alimenté en tension continue de 24V.

INTELLISYS est intégré dans l’armoire électrique du compresseur et remplit à la fois la

fonction du système de commande et d’appareil de contrôle.

. Le compresseur est exploité en fonction des réglages prédéfinis dans la commande.

Figure IV.2 : Éléments de INTELLISYS CONTROL

Nomenclature :

POWER 1- Sous tension. La tension de contrôle est présente(110v) .

ON

2- Arrêt d’urgence Arrêt immédiat du compresseur. Un reset est nécessaire

EMERG
STOP
après action de ce bouton.

3- Témoin présence tension. Tension 5 volts présente pour l’Intellisys. .

4- Marche. Si la machine est en prêt à démarrer ce bouton démarre le

compresseur et le passe en charge 2 secondes après le passage en triangle.

5- Hors charge. Forçage du compresseur en hors charge avec témoin hors

Charge allumée.

6- Reset. Ce bouton devient lumineux en cas de défaut. Appuyer deux fois de

suite pour acquitter un défaut.

7- Test. Actif que s’il est lumineux

En position réglage /test on aura un test de lampes.

Si le compresseur est en défaut ce bouton permet de lire les paramètres.

8- Reset charge. Permet le retour en charge en annulant la sélection de hors-charge

précédente. Pour passer en charge il faudra être dans une condition de demande.

9- Mod/Acs. Fonction non utilisée sur le Sierra mais nécessaire pour certaine

programmation.

10- Flèches Rouges. Elles ont plusieurs fonctions. Elles ne sont actives que

lorsqu’elles sont lumineuses.

En mode réglage elles servent à modifier les de consignes.

Dans le cas de défauts multiples elles servent à la scrutation des défauts.

Elles servent aussi pour la calibration des capteurs.

11- Réglage. Utiliser pour sélectionner réglage ou test.

Utilisé pour la calibration.

Permet de visualiser les points de consigne machine en fonctionnement.

12- Arrêt. Arrêté le compresseur 20 seconde après s’il était en charge.

Si le compresseur tournait en hors charge depuis plus de vingt secondes l’arrêt

est immédiat.

13- Sélection affichage. Permet la sélection des différents affichages.

 Appuyer sur les deux en même temps donne la version de programme.

14- Alarmes. S’allume en cas de conditions d’alarmes n’arrêtant pas la machine. La

!
cause de l’alarme s’affiche en alternance avec la pression.

? 15- Témoin alarme

16- Arrêt auto. S’allume si la machine s’est arrêtée après avoir tournée en hors
charge de temps programmé. Ce témoin est destiné à avertir que la machine est
susceptible de redémarrer en automatique.

IV.6.1 Quelques informations sur INTELLISYS CONTROL :

• On peut les sélectionner avec les flèches d’affichage.

• Pression de refoulement
• 1er étage pression et temp
• 2nd étage temp d’entrée
• 2nd étage pression et temp
• Pression et temp de refoulement
• Condition aspiration
• Compteur horaire total/charge
• Arrêt automatique
• Sequenceur
• Commande à distance

IV.6.2 Les fonctions du INTELLISYS CONTROL :

IV.6.2.1 Fonction commande :

Elle assure l’utilisation optimale de la capacité du moteur en l’adoptant à la consommation

réelle de l’air comprimé. Ainsi le redémarrage automatique du compresseur après une coupure
de courant.
IV.6.2.2 Fonction protection :

Elle permet un arrêt automatique du compresseur en cas de surintensité, de pression ou de

température trop élevée.

IV.6.2.3 Fonction surveillance :

Elle assure la visualisation de la durée de vie en heure des roulements, filtre à huile et à air, et
en cas d’anomalie un témoin s’allume pour indiquer le défaut.

IV.7 Principe de fonctionnement du compresseur SIERRA

En appuyant sur le bouton marche du INTELLISYS commande le moteur de

refroidissement se déclenche, âpres 1 s le moteur d’entrainement se déclenche, la trappe s’ouvre
par l’intermédiaire d’un vérin qui va laisser entrer l’air au niveau de la vis 1 er
étage moteur
principale en charge avec filtration (la trappe se trouve entre le filtre a air et la vis du 1er étage).
La vis 1er étage commence la compression de l’air jusqu'à 2,1 bar à T=160oc, après il est
refroidie jusque 35-40oc a l’aide d’un radiateur intermédiaire, l’air passe au 2eme étage
comprime jusqu'a10 bars avec T=170oc, après il est refroidie jusque 35-40oc a l’aide d’un
radiateur secondaire (à chaque sortie d’un étage se trouve un clapet anti retour) l’air comprimé
se dirige vers un ballon de stockage en suit il va vers utilisation.

IV.7.1 Mode de fonctionnement :

Il y a deux modes de fonctionnement haut niveau : ”Arrêté” et ”En rotation”. Tous les
autres modes existent à un niveau inférieur à ces deux modes de haut niveau.
IV.7.1.1 Mode arrêté :
Cet état implique que le compresseur n’est pas en rotation. Il est important de noter qu’il s’agit
uniquement d’une implication.
1-Temps d’attente :
En attendant la mise sous tension du panneau d’alimentation, le contrôleur démarre le Temps
d’attente et ne permet pas d’autres opérations. Ce temps est défini en usine à 5 secondes et ne
peut pas être modifié. Cette période permet au contrôleur de vérifier que les capteurs sont
installés sur le compresseur.

2-Pas prêt :
Cet état implique que le compresseur n’est ”Pas prêt à démarrer”. Cet état est appliqué une fois
le temps d’attente expiré et à tout moment lors de l’identification d’un déclenchement du
compresseur. Il est très fréquent et souvent oublié que la raison pour laquelle le compresseur
n’est ”Pas prêt” est due au fait que le bouton d’arrêt d’urgence n’a pas été enclenché.

3-Prêt :
Dans ce mode, le compresseur est prêt à démarrer. Ce mode est appliqué lorsque toutes les
fonctions permissives du compresseur ont été satisfaites. Ce mode peut exister indéfiniment.
IV.7.1.2 Mode en rotation :
Ce mode n’implique pas nécessairement que le compresseur soit effectivement en rotation. Il
implique qu’il peut être en rotation ou en attente de rotation.
1-Démarrage :
Ce mode est activé à tout moment, une fois que le compresseur est prêt et qu’une commande
de démarrage a été donnée. Le but de ce délai est d’amener le compresseur à la vitesse nominale
en fonctionnement chargé.

2-Hors charge :
le compresseur est dans ce mode après que l’utilisateur a envoyé une commande de
déchargement ou si 4APT (pression de refoulement) est supérieure ou égale au point de contrôle
de la pression hors ligne.
3-Charge
Le compresseur est dans ce mode après expiration du temps de démarrage ou si 4APT (pression
de refoulement) est inférieure ou égale à la pression définie en ligne.
4-Temps d’arrêt
Lorsqu’un déclenchement ou une commande d’arrêt est émise et que le compresseur est en
cours de fonctionnement, le moteur est mis hors tension et le compresseur commence à passer
en mode arrêté. Ce mode reste appliqué tant que le temps d’arrêt non réglable de 10secondes
est actif. À l’expiration de ce temps, le compresseur entre soit en mode Prêt ou Pas prêt.

IV.7.2 Pressions calculées

Les pressions d’exploitation normales des compresseurs Ingersoll–Rand Sierra est de 10 bar.
La pression maximum autorisée est de 0,2 bar supérieure à la pression normale d’exploitation ;
elle est indiquée sur la plaque constructeur. La valve de sécurité inter–étage est calée à 3,8 bar
300kW. La valve de sécurité du deuxième étage est calé à 11,4 bar maximum. La capacité du
système de pressurisation dépasse largement les réglages des valves de sécurité.
IV.7.3 Température calculées
Le compresseur standard est étudié pour fonctionner à une température ambiante allant de
+2 ºC à +48 ºC Lorsque les conditions d’exploitation sortent de cette gamme de températures,
nous vous recommandons de contacter votre Distributeur ou votre Représentant ”Air
Comprimé” Ingersoll–Rand le plus proche pour obtenir des informations complémentaires.

IV.7.4 Les positions des captures sur le circuit de compression

2-STAGE Position des capteurs

STARTER PANEL
TRANSMETTEURS 1DPS
1AVPT
3APT
4APT

REFIRIGERANT COOLANT
1AVPT

2CTT
REFRIGERANT FINAL

1er ETAGE

RIDEAU
3APT
COOLANT
2eme ETAGE
4APT 2ATT
HAT-1
4ATT

DECHARGE
Purgeur

SSR M200-350kW 2 STAGE SENSORS LOCATION

Figure IV.3 : les positions des captures sur le circuit de compression.

Nomenclature :

HAT-1 Sécurité température (120ºC) SSO Orifice et filtre recyclage

collant

3SV Vanne de mise à vide 3APT Capteur pression réservoir

(0-14bars)

5SV Vanne d’arrêt d’huile 4APT Capteur pression réseau

(0-14 bars)

1DPS Différentiel pression coolant 1AVPT Capteur dépression (0-

1bar)
 4ATT Capteur température sortie 2CTT Capteur température
compresseur d’injection

2ATT Capteur température sortie SSO Orifice et filtre recyclage

AE collant

Tableau IV.2 : les principaux éléments du circuit de compression

IV.7.4.1 Securities température

Le capteur 2 ATT fournie l’information à l’intellisys de la température de refoulement

celui déclenche un message d’alarme ou de défaut à des valeurs

La sécurité de température HAT-1 est calibré à 120ºC et protège le bloc vis en cas de
défaut de la sonde 2ATT. Cette sécurité est câblée dans la ligne de 110Volts.En cas d’ouverture
de cette ligne les contacteurs ne sont plus alimentés et l’intellisys affiche un défaut
“alimentation”
IV.7.5 Système de compression de l’air
L’air arrive au compresseur par une ouverture située sur le côté droit du carter. Il passe par
une conduite dont la surface est recouverte d’un matériau isolant anti–bruit pour arriver au filtre
à air. Par l’intermédiaire d’une canalisation souple, l’air passe par la soupape d’admission dans
le premier étage du compresseur.
Les rotors hélicoïdaux compriment l’air à une pression comprise entre 2,6 bar. Il est évacué
vers une venturi, qui amortit les impulsions de pression qui pourraient être présentes. Le
radiateur intermédiaire diminue la température de l’air alors qu’il pénètre dans le deuxième
étage. Une vanne de surpression est également installée dans ce système, comme protection
contre des pressions inter–étages anormalement élevées. Un séparateur d’humidité est installé
directement après le radiateur intermédiaire pour éliminer la condensation qui pourrait se
produire dans certaines conditions d’humidité et de température ambiantes. Un raccord
d’expansion est utilisé entre le séparateur d’humidité et le deuxième étage. Le deuxième étage
compresse encore plus l’air pour l’amener à la pression souhaitée, les pulsations de pression
étant amorties par un Venturi. Un robinet sans bride est installé pour bloquer le retour d’air vers
le compresseur. Le radiateur secondaire refroidit l’air à une température adéquate, tandis que le
séparateur d’humidité de sortie élimine une proportion importante de condensation. Au cours
du fonctionnement hors charge, la vanne d’admission/mise hors charge se ferme par
l’intermédiaire d’une tringlerie mécanique. La vanne de mise à vide s’ouvre dépressurisant ainsi
le compresseur.
IV.7.5 Système d’élimination des condensats
Un séparateur d’humidité est installé juste après le radiateur intermédiaire pour capter et
éliminer la condensation formée à partir de l’air comprimé. Le condensat est vidangé via des
électrovannes. La durée d’ouverture peut être comprise entre 2 et 20 secondes et l’intervalle
entre les ouvertures peut être modifié entre 90 et 270 secondes, en fonction des conditions
ambiantes. Si la température et ou l’humidité de l’environnement est élevée, il peut être
nécessaire de réduire l’intervalle. L’intervalle défini en usine est de 120 secondes.
Les bossages des valves manuelles sont situés à l’extérieur et à l’arrière du cadre secondaire.
Ces valves sont livrées en vrac dans le carter du bloc compresseur ; elles doivent être installées
sur les lumières de la manière indiquée dans le schéma de disposition générale. Pour vérifier le
bon fonctionnement des électro–vannes, ouvrez les valves de dérivation momentanément une
fois par jour. Les valves manuelles doivent être ouvertes et laissées ouvertes en cas de
périodes d’arrêt prolongé. Des tamis sont installés en amont des vannes de purge des
condensats afin d’en éviter l’obstruction par des particules quelconques. Avant de procéder à
des travaux sur les tamis ou sur les vannes de purges, les vannes d’isolement situées avant les
tamis seront fermées, pour protéger les opérateurs contre des possibles pressions élevées.

IV.7.6 Système de lubrification

Le carter d’huile est intégré au carter d’engrenages. Cette pompe est une pompe volumétrique
à réducteur qui est entraînée par l’arbre de transmission du compresseur, ce qui fait qu’elle
tourne à la vitesse de rotation du moteur principal
A partir de la pompe, l’huile s’écoule vers le radiateur d’huile, par une vanne de sécurité.
Cette vanne sert à éviter des surpressions dans le système. Elle peut renvoyer de l’huile vers le
carter. Une soupape thèrmostatique est installée à côté de sortie du radiateur d’huile. Cette
soupape sert à mélanger l’huile froide avec l’huile chaude passant en dérivation par rapport au
radiateur d’huile, afin de fournir de l’huile à la température optimale aux roulements et
aux engrenages. L’huile passe ensuite par un filtre pour arriver aux tubulures de distribution.
Un orifice dans la tubulure détermine la pression d’huile (2,8–3,5 bar) à la température
d’exploitation normale (54 ºC à 68 ºC).
Le carter de boîte est mis à l’air par un reniflard. Ce reniflard empêche la vapeur d’huile de
s’échapper dans le carter d’huile. La sortie du reniflard est canalisée vers le collecteur
d’aspiration du compresseur.
IV.7.7 Système de refroidissement (refroidir par air)
Le radiateur intermédiaire, le radiateur secondaire, le radiateur d’huile, le ventilateur et le
moteur forment un ensemble intégré. L’échangeur de chaleur et le ventilateur sont installés
directement au–dessus de l’ensemble compresseur. L’air de refroidissement passe par
l’extrémité du carter, par les échangeurs de chaleur et sort par la partie supérieure de l’ensemble.

IV.8 Les mesures de sécurité :

• Mise en garde contre le danger de mort par la tension électrique :

• Éviter tout contact avec pièces sous tension, risque d’électrocution.
• Avant d’ouvrir la machine, couper l’alimentation électrique par la coupe de circuit
• Et empêcher tous les démarrages intempestifs.
• Mise en garde contre une surface brulante
• Éviter tous les contacts avec les surfaces, risque de blessure.
• Porter des vêtements à manches longues (pas de tissus synthétiques tels que le polyester)
et des gens de protection.
• Mise en garde contre un démarrage intempestif
• La machine peut démarrer automatiquement ou être mise en marche à distance.
• Avant d’ouvrir la machine, couper l’alimentation électrique par le coupe-circuit et
empêcher tous les démarrages intempestifs.

IV.9 Les conditions d’installation :

• Pour installer le compresseur, il faut un sol horizontal.

• Si on ne dispose pas, il faut construire une plateforme horizontale en béton.
• Un orifice d’entrée d’air est indispensable.
• Installer une gaine et un ventilateur pour l’évacuation d’air.

IV.10 Les conditions de fonctionnement :

• Pas de flamme nue ni de projection d’étincelles sur le lieu d’installation.

• S’assurer que les travaux de soudure sur la machine ne risquent pas de provoquer
d’incendie par suite de projection d’étincelles ou de trop fortes températures.
• La machine n’est pas antidéflagrante.
• Ne pas exploiter dans les zones ou des conditions spécifiques relatives à la protection
antidéflagrante sont à remplir.
• Par exemple exigences de conformité relative aux atmosphères explosibles.
 • Air d’aspiration propre, exempt de matières nocives.
• Air d’aspiration exempt de gaz ou vapeurs explosibles ou labiles
• Observer la température de refoulement et la surveiller pour éviter la formation de
condensat.
• Tenir un extincteur approprié à proximité.

IV.11 Les avantages du compresseur SIERRA

• Facile à installer
• Ventilateur radial silencieux.
• Un système de contrôle perfectionné
• Le système de commande INTELLISYS CONTROL
• Moteur IP55, longue durée de vie et haut rendement.
• Facilité d'entretien.
• Haute qualité d ’air.
• Nouveau type de circuit d'air de refroidissement.
 I/ Partie électrique
I. Introduction :

L’énergie électrique absorbée par le compresseur doit passer par les différents éléments qui
forment les circuits de puissance et de commande.

Connaitre la fonction de ces éléments est très important pour assurer le bon fonctionnement de
circuit électrique, et facilitera sa maintenance.

Dans cette partie nous allons définir les différents éléments qui se trouvent dans l’armoire
électrique du compresseur, nous représenterons les schémas de puissance et de commande et
nous expliquerons le fonctionnement du système.

II. Le bloc moteur asynchrone de SIERRA type SH300 :

II.1 la structure du moteur :

Le bloc compresseur est entrainé par un moteur asynchrone triphasé à cage d’écureuil.

Figure IV.4 : Le moteur SIEMENS [1]

Nomenclature des composants

REF Désignation

1 Plaque à bornes

2 Roulements moteurs

3 Arbre moteur

4 Ventilateur

5 Rotor

6 Ailettes de refroidissement

7 Stator

Tableau IV.3 : les principaux éléments du moteur SIEMENS

Il se constitue de :

II.1.1 Le stator (inducteur) :

C’est la partie fixe du moteur. Il est constitué d’une carcasse sur laquelle est fixée une couronne
de tôles d’acier de qualité spéciale munies d’encoches. Des bobinages de section appropriée
sont répartis dans ces dernières et forment un ensemble d’enroulements qui comporte autant de
circuits qu’il y a de phases sur le réseau d’alimentation, les bobines sont décalées de 120° l’une
par apport à l’autre.

Figure IV.5 : Le stator. [1]

II.1.2. Le rotor à cage d’écureuil (induit) :

C’est la partie mobile du moteur ; il est placé à l’intérieur du stator, et constitué d’un empilage
de tôles d’acier formant un cylindre claveté sur l’arbre du moteur.
 • Il tourne à une vitesse inférieure à la vitesse du champ tournant.
• Il est placé dans un champ tournant par rapport à lui.
• Il doit être feuilleté pour réduire les pertes par courant de Foucault.

Des encoches ou « trous » sont répartis à la périphérie C’est dans ces encoches que sont placées
des barres en cuivre servant de conducteurs. Ces conducteurs sont courts circuités à chaque
extrémité par une couronne en cuivre l’ensemble formant une cage d’écureuil. Ces moteurs ont
un couple de démarrages relativement faible et l’intensité absorbée est trop élevée.

II.2 Principe de fonctionnement :

Le principe des moteurs à courants alternatifs réside dans l‘utilisation d‘un champ

Magnétique tournant produit par des tensions alternatives.

La circulation d’un courant dans une bobine crée un champ magnétique.

Les trois bobines sont disposées dans le stator à 120° les unes des autres, trois champs
magnétiques sont ainsi créés. Compte-tenu de la nature du courant sur le réseau triphasé, les
trois champs sont déphasés. Le champ magnétique résultant tourne à la même fréquence que le
courant soit 50 tr/s.

Figure IV.6 : champ Magnétique dans la bobine. [1]

Les 3 enroulements statoriques créent donc un champ magnétique tournant, sa fréquence de

rotation est nommée fréquence de synchronisme.
Le stator est constitué de barres d'aluminium noyées dans un circuit magnétique.

Ces barres sont reliées à leur extrémité par deux anneaux conducteurs et constituent une "cage
d'écureuil". Cette cage est en fait un bobinage à grosse section et très faible résistance.

Cette cage est balayée par le champ magnétique tournant. Les conducteurs sont alors traversés
par des courants de Foucault induits. Des courants circulent dans les anneaux formés par la
cage, les forces de Laplace qui en résultent exercent un couple sur le rotor. D'après la loi de
Lenz les courants induits s'opposent par leurs effets à la cause qui leur a donné naissance. Le
rotor tourne alors dans le même sens que le champ, mais avec une vitesse légèrement inférieure
à la vitesse de synchronisme de ce dernier.

Le rotor ne peut pas tourner à la même vitesse que le champ magnétique, sinon la cage ne serait
plus balayée par le champ tournant et il y aurait disparition des courants induits et donc des
forces de Laplace et du couple moteur. Les deux fréquences de rotation ne peuvent donc pas
être synchrones d'où le nom de moteur asynchrone.

Figure IV.7 : Cage d’écureuil. [1]

II.3 Le démarrage du moteur :

II.3.1 Démarrage direct :

Ce type de démarrage est utilisé pour le moteur du ventilateur.

Dans le cas de démarrage direct le courant de ligne vaut 7 fois le courant final de régime il faut
dimensionner les protections, mais surtout cela occasionne une chute de tension qui risque de
perturber le fonctionnement des appareilles connectée sur la ligne et sur le bon fonctionnement
du moteur lui-même. Ce dernier risque de ne plus démarrer (la courbe du couple moteur
s’effondre pour devenir inférieure au couple résistant). En outre le couple d’accélération est
relativement élevé, il y a un à-coup au démarrage qui risque de casser les organes mécaniques.

❖ Avantages :

Simplicité de l’appareillage, rapidité de la mise en régime.

❖ Inconvénient :

Démarrage brutal, courant d’appel élevé ce qui perturbe les appareils branchés sur la même
ligne.

II.3.2 Démarrage étoile / tringle :

Ce type démarrage est utilisé pour le moteur d’entrainement il consiste à réduire par la tension
aux bornes du moteur grâce à une connexion étoile lors de la phase de démarrage, le courant de
ligne est alors divisé par 3, comme le couple moteur. Le démarrage est plus doux, le courant
d’appel plus faible. Il faut cependant s’assurer que le couple de démarrages est suffisant pour
démarrer le moteur. En outre il faut commuter en triangle lorsque la vitesse se stabilise pour
éviter l’échauffement du moteur.

❖ Avantage :

Démarrage doux, courant d’appel moins élevé.

❖ Inconvénient :

Couple réduit en tiers, utilisé sauf s’il y a un faible couple résistant au démarrage.

Le couplage du moteur en étoile ou bien en triangles se fait comme suit :

Figure IV.8 : Montage étoile et triangle. [1]
III. Les schémas suivants illustrent Circuit de commande de compresseur
SIERRA :
 INTELLISYS
CONTROL

Figure IV.9 : Circuit de commande de compresseur SIERRA

 Carte des entrées et des sorties du INTELLISYS CONTROL

Figure IV.10 : Les entrées et sorties d’information du INTELLISYS CONTROL. [1]

IV. Principe de fonctionnement du circuit électrique de compresseur
SIERRA :

IV.1 Circuit de puissance :

➢ Fermeture de disjoncteur Q1, Mise sous tension de INTELLISYS CONTROL.

➢ Fermeture de Q2.
➢ Impulsion sur S1.
➢ Excitation de la bobine KM2 et fermeture de l’auto maintien KM2.
➢ Excitation de la bobine KM1 (après un temps préréglé).
➢ Ouverture temporisée du contact 65/66, désexcitation de KM1.
➢ Fermeture du contact 53/54, excitation de la bobine KM3.
➢ La fermeture de 53/54 entraine.

IV.2 Circuit de commande :

➢ Fermeture manuelle de disjoncteur Q1.

➢ L’INTELLISYS CONTROL est sous tension.
➢ Fermeture manuelle de disjoncteur Q2.
➢ Le circuit de commande est sous tension.
➢ Impulsion sur S2 fermeture de KM1(étoile) et fermeture de KM2 (ligne) et KM4
(Ventilateur) par KM1 (53-54).
➢ Auto-maintien de KM1, KM2 et KM4 par KM2 (13-14).
➢ Ouverture temporisée de KM1 par KM2 (55-56). Fermeture de KM3 par KM1 (21-
22) et KM2 (67-68).
➢ Arrêt : impulsion sur S1.
➢ En cas d’urgence : impulsion sur S0 arrêt d’urgence.

IV.3 Les entrées et sortie d’information :

Les informations qui viennent des différents composants électriques collectés dans la
carte de base INTELLISYS CONTROL puis analysée se la permettent détecter le moindre
défaut avec précision à l’aide de l’affichage d’un texte dans l’écran du INTELLISYS
CONTROL.
Les chutes de pression sont détectées durant tout le processus de compression à l’aide des
différents capteurs de pression. Puis le INTELLISYS CONTROL commande automatiquement
l’ouverture ou la fermeture de l’électrovanne de régulation.

IV.4 Les appareillages électriques de compresseur SIERRA :

Ce sont les organes qui se trouvent dans l‘armoire électrique du compresseur, il se divise selon
leur fonction en éléments de commande et de protection.

IV.4.1 Éléments de commande :

IV.4.1.1 Le sectionneur :

IV.4.1.1.1 Fonction :

Comme son nom l’indique, le sectionneur assure un sectionnement dans un circuit électrique.
Il permet d’isoler électriquement une installation ou un circuit électrique. Ils sont équipés
généralement de fusibles (protection court-circuit) et d’un dispositif de cadenas sage pour une
éventuelle consignation.

Figure IV.11 : le sectionneur. [1]

Remarque :

Le sectionneur doit être manœuvré hors charge, dans le cas contraire à l’ouverture un arc
électrique va se produire et mettre la personne qui l’actionne en danger et détériorer l’appareil
lui-même. Le sectionneur n’a aucun pouvoir de coupure, en général ils sont équipés d’un
contact de pré-coupure qui doit être impérativement branché sur le circuit de commande.

IV.4.1.2 Le contacteur :

IV.4.1.2.1 Fonction :

Il permet d’établir ou d’interrompre l’alimentation d’un circuit électrique. Un contacteur est

pourvu en général de contact de puissance, d’un ou plusieurs contacts de commande et de 2
bornes d’alimentation de sa bobine interne.

Figure IV.12 : contacteur triphasé. [1]

IV.4.1.2.2 Principe de fonctionnement :

Lorsque sa bobine est alimentée, elle crée un champ magnétique qui attire les contacts liés
mécaniquement et ainsi ferme le circuit. La bobine est généralement branchée sur le circuit de
commande

IV.4.1.3 Les disjoncteurs :

IV.4.1.3.1 Fonction :

Le disjoncteur assure une protection contre les surcharges de tout type ainsi que les personnes
contre les contacts indirects (voir les types de disjoncteur). Il permet aussi d’établir, d’isoler,
d’interrompre le passage du courant dans un circuit ou une partie d’un circuit électrique.
 Figure IV.13 : disjoncteur magnétothermique. [1]

IV.4.1.3.2 Les différents types de disjoncteur :

Il existe plusieurs types de disjoncteur :

1) Disjoncteur magnétique : assure la protection contre le court-circuit.

2) Disjoncteur thermique : assure la protection contre les surcharges.
3) Disjoncteur magnétothermique : assure la protection contre les courts-circuits ainsi
que les surcharges.
4) Disjoncteur magnétothermique différentiel : assure la protection contre les courts-
circuits, les surcharges et la protection des personnes contre les contacts indirects.

IV.4.1.3.2.1 Le disjoncteur thermique :

Il fonctionne sur le même principe que le relais thermique.

IV.4.1.3.2.2 Le disjoncteur magnétique :

Il fonctionne un peu comme un contacteur, c’est-à-dire que le courant passe dans un bobinage,
lorsque l’intensité devient supérieure au calibre du disjoncteur, le champ magnétique créé attire
un contact mobile et ainsi ouvre le circuit.

IV.4.1.4 Transformateur :

Le transformateur est l’un des appareils électriques les plus utilisés. Il permet de modifier la
tension et le courant dans un circuit.
 Figure IV.14 : le transformateur. [1]

IV.4.1.4.1 Les différents types de transformateurs :

Il existe deux types de transformateurs :

1) Transformateur élévateur :

Lorsque la tension de sortie est supérieure à la tension d’entrée.

2) Transformateur abaisseur :

Lorsque la tension de sortie est inférieure à la tension d’entrée.

IV.4.1.4.2 Constitution :

Le transformateur se constitue de :

 Le circuit magnétique :

Il est constitué d’un circuit fermé permettant la circulation du flux en fer additionné de silicium
pour réduire les pertes. Il est feuilleté pour réduire les pertes en courant de Foucault.

 Bobinage :

Le nombre de spires des deux enroulements est défirent l’enroulement qui comporte le plus
grand nombre de spires est appelé enroulement haute tension il est en fil fin et l’autre qui
comporte moins de spires set appelé enroulement de basse tension il est en fil gros.
L’enroulement qui est alimenté par une source extérieure est appelé primaire et l’autre qui
alimente une charge est appelé secondaire.
IV.4.1.4.3 Principe de fonctionnement :

L’enroulement primaire est soumis à une tension sinusoïdale il est donc traversé par un courant
sensiblement sinusoïdal, en première approximation, nous pouvant négliger les chutes de
tension et admettre que le flux traversant le circuit magnétique est sinusoïdal en quadrature
arrière avec la tension, ce flux engendre dans chacun des enroulements une force électromotrice
sinusoïdale, ainsi apparait entre les bornes du secondaire une tension qui :peut-être visualisé à
l’oscilloscope, et dont nous pouvons mesurer la valeur efficace.

IV.4.1.4.4 Avantages de transformateur :

Le transformateur permet d’assuré l’isolation de circuit de commande sous tension réduite donc
la protection des composants électriques ainsi que les l’opérateur qui intervient sur la
commande.

IV.4.2 Les éléments de protection :

IV.4.2.1 Les fusibles :

IV.4.2.1.1 Fonction :

La fonction du fusible est d’assurer la protection des circuits électriques contre le court-circuit.
Le principe est le suivant, lorsque le courant demandé par le circuit électrique dépasse le calibre
du fusible, la partie conductrice intérieure fond et ainsi ouvre le circuit.

Figure IV.15 : le fusible. [1]

1. Plaque de soudure.

2. Disque de centrage de la lame fusible.

3. Silice (permets une coupure franche).

4. Lame fusible.
5. Tube.

6. Embout de contact.

Il existe plusieurs types de fusibles. Les fusibles que contient notre sectionneur sont de type
gG.

IV.4.2.1.2 Les fusibles gG : sont des fusibles dits « protection générale », protègent les circuits
contre les faibles et fortes surcharges ainsi que le court-circuit. Les inscriptions sont écrites en
noir.

Figure IV.16 : le fusible gG. [1]

IV.4.2.1.3 Caractéristiques des fusibles :

➢ Tension nominale : 250, 400, 500, 660V.

➢ Intensité de courant nominale (In) : c’est le calibre du fusible ou de la cartouche de
remplacement.
➢ Courant de non fusion (Inf) : c’est la valeur de courant qui peut être supporté par le
fusible pendant un temps conventionnel sans fondre.
➢ Courant de fusion (If) : c’est la valeur du courant qui provoque la fusion avant la fin
de temps conventionnel.
➢ Durée de coupure : c’est le temps qui s’écoule entre le moment où commence à circuler
un courant suffisant pour provoquer la fusion et la fin de fusion.
➢ Courbe de fonctionnement d’un fusible : on exprime le temps de fusion en fonction
de l’intensité ce qui se traduit par deux courbes.
IV.4.2.2 Relais thermiques :

IV.4.2.2.1 Fonction :

Le relais assure une protection contre une surcharge faible prolongée (par effet joule) pour un
moteur par exemple (associé à des fusibles). En cas de déclenchement, rechercher la cause avant
le réarmement. Il ne possède aucun contact de puissance, mais est généralement pourvu de 2
contacts de commande, un NO et un NC (NO = normalement ouvert, NC = normalement fermé).

Figure IV.17 : le relais thermique. [1]

IV.4.2.2.2 Principe de fonctionnement :

Le relais thermique est constitué d’un bilame métallique par phase (fait de 2 lames avec un
coefficient de dilatation différent). Lorsque le courant le traversant est supérieur au calibrage
du relais thermique, ça crée une élévation de température sur le circuit qui va déformer le bilame
et ainsi ouvrir le circuit de commande.

L’intensité de réglage Ir du relais thermique est égale au courant nominal In du moteur

(Inscrit sur la plaque signalétique)

 II/ Partie mécanique
I. Introduction :

La mécanique est une discipline fondamentale de la physique. Dans laquelle on retrouve

essentiellement la transmission du mouvement de translation et de rotation.

Le but de l’étude mécanique consiste non seulement en la connaissance des organes, mais
aussi la détermination des points essentiels qui facilitent les interventions.

II. La chaine cinématique de compresseur SIERRA à vis type SH300

Figure IV.17 : La chaine cinématique de compresseur KAESER. [5]

II.1 Nomenclateur

NUMERO DESIGNATION

1 Moteur

2 Accouplement élastique

3 Arbre principale

4 Pignon d’entérinement principal

5.6.7 Pignon de compresseur 1 ER étage

8 Vis sans fin 1 de compresseur 1 ER étage

9 Vis sans fin 2 de compresseur 1 ER étage

10.11.12 Pignon de compresseur 2emeétage

13 Vis sans fin 1 de compresseur 2emeétage

14 Vis sans fin 2 de compresseur 2emeétage

15 Les roulements

16 Carter

Tableau IV.4 : les principaux éléments de la chaine cinématique. [5]

II.2 Principe de fonctionnement :

Pendant le compresseur est en charge le moteur (1) démarre cela conduit à la rotation de l’arbre
principale (3), la rotation de ce dernier et due grâce à l’accouplement (2) qui le raccord a l’arbre
du moteur 1. L’entrainement de l’arbre principale (3) conduit à la rotation du pignon
d’entrainement principale 4 qui monter sur ce dernier cela conduit à la rotation des deux pignons
5 et 10 des étages 1 et 2 , ça va résulter a la rotation des vis sans fin principaux 8 et13 des deux
étages leur rotation va entrainer la rotation des pignons 6 et 11 qui sont monter sur les vis sans
fin principaux est qui a leur tour vont entrainer les pignons 7 et 12 qui vont entrainer les deux
vis secondaire 9 et 14 des deux étages.
 Figure IV.18 : Fonctionnement des deux vis sans fin. [5]

III. Étude des organes mécaniques :

III.1. Les arbres :

III.1.1. Définition :

Ils sont destinés à porter les organes de transmission, en plus de transmettre le mouvement,
les arbres servent à positionner les éléments de machines.

Il est nécessaire de contrôler les déformations pour obtenir un bon montage ainsi qu’un bon
fonctionnement.

Il existe deux types d’arbres :

➢ Arbre moteur : qui porte l’élément tournant du moteur (rotor) et l’accouplement.

➢ Arbre récepteur : qui porte l’accouplement et les vis sans fin.

III.2. Les accouplements :

III.2.1. Définition :

On appelle accouplement tout appareil destiné à assurer la liaison en rotation entre deux
arbres placés bout à bout avec transmission intégrale de la puissance et sans modification de
la vitesse angulaire (w).
 Figure IV.19 : schéma d’un accouplement. [5]

III.2.2 Accouplements rigides

Aucun mouvement relatif entre les arbres n’est possible. Ils doivent être parfaitement alignés

III.3. La vis sans fin :

Le compresseur a vis fonctionne avec des rotors hélicoïdaux l'un male et l'autre femelle qui
s'engraine et tourne dans des sens opposées de tel sorte que l'espace entre les lobes diminue le
long de leur axe et comprime l'air emprisonné dans cette espace et le reforment vert le carter
de compresseur.

Figure IV.20 : Les deux vis mâle et femelle du compresseur. [5]

III.4. Les roulements :

En mécanique, un roulement est un dispositif destiné à guider un assemblage en rotation, c'est-

à-dire à permettre à une pièce de tourner par rapport à une autre selon un axe de rotation défini.
Le schéma ci-dessous présente les principaux éléments d’un roulement.

Figure IV.21 : Principaux éléments d’un roulement. [6]

III.4.1 Choix d’un roulement :

Le choix d’un roulement se fait en fonction des critères suivants :

✓ La nature des efforts à encaisser ; l’intensité et la direction.

✓ Les conditions d’utilisation ; la lubrification, la nature de montage et le
fonctionnement avec chocs.
✓ L’encombrement dimensionnel à respecter.

III.4.2 Type de roulement utilisé :

Il existe de nombreux types de roulement, chacun ayant été conçu pour un type d’application
précise, ou afin de répondre à des contraintes imposées par les mécanismes industriels, vous
trouver ci-dessous une liste des principaux types. Pour chaque catégorie, il existe des
centaines de roulement différents, différant soit pas leurs dimensions (diamètre intérieur,
diamètre extérieur, diamètre primitif, diamètre des billes, des rouleaux), soit par leurs
propriétés mécanique (résistance aux charges, à la température…).

III.4.3 Les roulements utilisés dans le compresseur à vis

III.4.3.1 Roulement a une rangée de billes a contacte oblique :

Ces roulements supportent des charges axiales relativement un seul sens élevé dans ou des
charges axiales et radiales combinées. Ils conviennent pour de grandes fréquences de rotation.
Ils demandent un bon coaxial té des portées
 Figure IV.21 : Roulement a contacte oblique (BT). [6]

III.4.3.2 Roulement à rouleaux cylindriques :

Ce type de roulement est conçu pour supporter des charges radiales importantes. En effet, la
surface de contact étant plus importante que pour les billes, il permet de supporter de plus
forte charge. Ils permettent également des vitesses de rotation élevées

Figure IV.23 : Roulement à rouleaux cylindriques. [6]

III.4.3.3 Roulement à une rangée de billes :

Ce sont les roulements les plus utilisés dans le monde car ils présentent le meilleur rapport
performance /prix. Conçus pour supporter essentiellement des charges radiales, ils supportent
des charges axiales grâce à la profondeur des chemins de roulement qui permettent une bonne
rigidité
 Roulement Symbole

Figure IV.24 : Roulements à une rangée de billes à contacte radial

III.4.4 Les avantages des roulements en général :

Diminution des frottements d’où l’amélioration du rendement, résistance au roulement aussi

faible au démarrage qu’on marche, silencieux et économique pour le graissage et
l’entretien…etc.

III.4.5 Les inconvénients des roulements en général :

Prix élevé, organes délicats craignant le choc, nécessitent un usinage précis et un montage
soigné.
 III/ partie Pneumatique
I. Introduction :

L’air comprimé est une source d’énergie, la compression de l’air passe par plusieurs étapes, en
commençant par l’aspiration de l’air atmosphérique puis la filtration, la compression avant de
pouvoir l’utiliser. Dans cette partie nous allons découvrir les différents éléments qui se trouvent
dans le schéma pneumatique, et nous expliquerons leurs rôles.

Mais aussi la détermination des points essentiels qui facilite d’effectuer une intervention rapide
et efficace sur le compresseur.

II. La chaine pneumatique de compresseur SIERRA

 Figure IV.25 : le Schéma pneumatique de compresseur SIERRA. [5]

II.1 Nomenclature des composants :

Composants Désignations

1 Compresseur, 1er étage

2 Compresseur, 2e étage

3 Bullgear

4 Moteur

5 Accouplement

6 Filtre à air

7 Vanne d'aspiration

8 Venturi silencieux, LP

9 Venturi silencieux, HP

10 Soupape, LP

11 Soupape, HP

12 Réfrigérant Inter

13 Réfrigérant finale

14 Clapet A / R

15 Bâche

17 Pompe

18 Réfrigérant huile

19 Filtre à huile

20 Soupape huile
 21 Joint de dilatation

22 Reniflard

23 Répartiteur d'huile

24 Silencieux mise à vide

25 Crépine

26 Robinet de vidange

27 Charge solénoïde valve

Tableau IV.5 : nomenclature des composants de schéma pneumatique. [5]

III. Principe de fonctionnement de la lubrification :

- Le but de la circulation d'huile est d'assurer la lubrification des roulements et Le
refroidissement des carter sur le deuxième étage.

- L’huile est aspirée via une crépine pour une filtration grossière par val pompe à huile.

- La pompe délivre une pression d’environ 2.8 - 4.1 Bar

- Une vanne de sécurité limite cette pression à un maximum de (7 bars).

- L’huile traverse alors un réfrigérant pour être ramenée à environ 54-60°C.

- Une vanne thermostatique assure cette température de 54-60°C.

- Après passage dans un filtre à 10 microns elle est distribuée dans le compresseur.

- La pression d’huile est maintenue à l’aide d’un orifice situé à la sortie du carter de deuxième
étage

- L’huile en provenance des roulements est renvoyée à la bâche.

- Cette huile est aussi utilisée via 1SV pour la commande du vérin de charge

III.1 Sortie mélange air coolant

Le mélange air coolant venant du bloc vis passe par un clapet anti retour. Ce mélange est
contrôlé par le capteur 2CCT et la sécurité (HAT-1) en double protection.
III.2 Séparateur air/coolant

Les séparateurs air/coolant sont des appareils qui éliminent les liquides entraînés par l'air. On
les installe en aval des refroidisseurs de sortie pour extraire l'humidité condensée. Les
séparateurs air/coolant ne doivent pas être confondus avec les séparateurs d'huile que l'on
emploie dans les compresseurs rotatifs à vis lubrifiés pour récupérer le lubrifiant dans l'air
comprimé de refoulement.

Figure IV.26 : Séparateur air/coolant

III.4 Réfrigérants coolants

Les réfrigérants air sont calculés pour une température ambiante de 46ºC...

Le coolant est injecté dans la vis femelle du 1er étage et dans les vis mâle et femelle du 2nd
étage pour une meilleure étanchéité entre rotor. Le coolant est aussi projeté en rideau entre les
étages pour refroidir et assurer un meilleur rendement.
III.5 Réfrigérant d’huile :

Réfrigérants d’huile est un radiateur, qui maintient huile à une température adaptée et optimale.
Son rôle est de Refroidit l’huile avant injection sur roulement et carter.

IV. Étude quelques organes pneumatiques :

IV.1 Pompe à huile

IV.1.1 Définition

Une pompe à engrenage aspire l’huile dans la partie où les dents du pignon menant et
du pignon mené s'éloignent les unes des autres. ... L’huile est ensuite amenée de l'autre côté de
la pompe, dans la partie soumise à la pression, par entrainement entre les dents, en périphérie
des pignons.

Figure IV.27 : pompe huile à engrenage

IV.2 Filtre à huile

. Le filtre à huile est l'élément indispensable qui permet de purifier l'huile contenue dans un
moteur pour en assurer le bon fonctionnement et la durabilité.

Figure IV.28 : filtre à huile

IV.3 Clapet antiretour

Un clapet antiretour est un dispositif installé sur une tuyauterie permettant de contrôler le sens
de circulation d'un fluide quelconque.

Figure IV.29 : clapet antiretour

IV.4 Soupape de sécurité :

IV.4.1 Définition

Soupape de sécurité est un dispositif de protection contre les surpressions, dans des installations
devant supporter de fortes pressions mais qui pourraient être endommagées, voire détruites, si
la pression devenait trop élevée.

Figure IV.30 : soupape de sécurité

Pression normale, 3.1 -4.1 Bars
IV.5 Vanne thermostatique :

-La vanne thermostatique est à trois voies., (1) venant du réfrigérant, (2) venant du réservoir
réparateur, (3) vers le vis. L’élément sensible placé dans la sortie (3) contrôle la quantité de
coolant venant de 1 et 2 pour assurer une température constante d’injection (3) et une montée
rapide en température à la mise en route.
 Figure IV.31 : vanne thermostatique
Régule la température à environ 54 - 60°C
Elément calibré à 54°C
IV.6 Reniflard d’huile

Sont rôle est :

• Récupère les vapeurs d’huile du carter.

• Evite que les vapeurs d’huile soit réaspirées au premier étage

Figure IV.32 : chaine reniflard d’huile du compresseur d’air

IV.7 Réservoir
Contenance : 42 litres

Maximum : 50 litres

Lubrifiant : CPN 42377168 208 litres Ingersoll Rand SH300

Figure IV.33 : réservoir d’huile ingersoll rand

IV.8 Vanne de mise à vide

- La pression réservoir est contrôlé par la vanne de mise à vide 3 SV, cette vanne est
normalement ouverte et se ferme avec une alimentation 110 Volts AC.

- Cette vanne est fermée lorsque le compresseur charge (tout ou rien ou modulé). Cette
vanne s’ouvre en hors-charge et à l’arrêt du compresseur

Figure IV.34 Vanne de mise à vide