La sécurité automobile

Sécurité active
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Freinage
Antipatinage
ESP
Direction
Transmission intégrale
Suspension
Autre dispositifs

Freinage

L'ensemble du système de freinage est naturellement un système de sécurité active. Deux types de
freins sont disponibles, les disques ou les tambours, et sont complétés par de nombreux dispositifs
électroniques.

Disques ou tambours

Les tambours derniers disparaissent peu à peu et sont aujourd'hui essentiellement montés sur
l'arrière des voitures assez légères et aux performances limitées. De plus en plus osuvent, ils sont
remplacés par des disques de petit diamètre.

Le disque, caractérisé par son diamètre et son épaisseur, peut être plein, ventilé ou perforé, par
ordre d'efficacité liée au refroidissement du dispositif. Le disque est pincé par des étriers, qui peuvent
être fixes ou flottants, et dont le nombre de pistons peut également varier. Généralement à simple
pistons, les étriers sont souvent à double piston sur les sportives, et même maintentant à quatre, six
ou huit pistons sur les voitures très performantes. Le disque lui même est en fonte ou en aluminium
(Lotus Elise), mais peut aussi être en céramique (Mercedes CL55 AMG F1, Porsche 911 Turbo), plus
endurant, ou même en carbone. Ce dernier matériau, utilisé en compétition depuis longtemps, est
surtout efficace à haute température, et s'avère peu utilisable sur des freins de série dont la
température reste souvent trop basse. Seule exception pour la Ferrari Enzo qui reçoit un nouveau
système de freins à base de carbone, efficaces à froid.

ABS

L'ABS (Antiblock Brake System ou Système Antiblocage des Freins) est un système évitant le
blocage des freins. Dès que le blocage d'une roue est détecté, le système électronique dessère la
pression de freinage sur cette roue. Contrairement aux idées reçues, l'ABS ne sert pas à réduire les
distances de freinage. Au contraire dans des conditions d'adhérence précaires elles peuvent être
plus longues avec l'ABS. L'intérêt essentiel de l'ABS est de permettre au conducteur de conserver le
contrôle du véhicule. En cas de blocage, la voiture tire tout droit, plus aucun contrôle n'est possible à
moins de relacher la pédale de freins. Avec l'ABS, le conducteur peut freiner au maximum, tout en
conservant le contrôle de la direction de sa voiture.

EBD

Complément récent de l'ABS, l'EBD (Electronic Brake force Distribution) assure une distribution
idéale de la force de freinage entre chacune des roues.

Assistance au freinage d'urgence

Apparu chez Mercedes (BA - Brake Assist), ce système calcul la vitesse à laquelle le conducteur
passe de l'accélérateur au frein, ainsi que la force d'appui sur la pédale et la vitesse d'enfoncement.
A partir de ces données, le calculateur détecte les cas dans lesquels il s'agit d'un freinage d'urgence
et amplifie alors la pression sur les freins, assurant un maximum de freinage pour un arrêt plus court.

Ce système est né des études constatant que le conducteur n'utilisait pas toujours le freinage au
maximum de son potentiel, même dans les cas d'urgence. Aujourd'hui très courant en Europe, ce
système s'accompagne désormais de l'allumage automatique des feux de détresse.

Ce système est généralement baptisé AFU (Aide au Freinage d'Urgence), BA (Brake Assist).

Feux stop

Les feux stop sont désormais au nombre de trois. Le troisième feu stop est apparu aux Etats-Unis,
puis au Japon, mais a longtemps été carrément interdit en France. Il a d'abord été autorisé et il est
désormais obligatoire sur tout voiture neuve vendue en France. Souvent composé de LED (Diodes
Electro Luminescentes), il assure une meilleure visibilité des feux stop car placé en hauteur. La
legislation exige une surface minimale d'éclairage.

Les LED, souvent utilisées pour le troisième stop, ont pour avantage de s'allumer plus vite que des
ampoules classiques, assurant ainsi une plus grande réactivité. Elles ont en outre une plus grande
longévité, et le feux continue à fonctionner même si l'une des LED est grillée. Elles apparaîssent peu
à peu pour les stops (ou les clignotants) principaux.

L'intensité des feus de stop est constante. Toutefois, BMW est le premier à proposer une intensité
variable selon la force de freinage. Sur les nouvelle Série 3.

Brake By-Wire

Après l'accélérateur, c'est au tour du freinage de devenir totalement électronique, supprimant tout
lien mécanique entre la pédale et les freins. La pédale est une commande électronique et des
capteurs prennent en compte la force de pression ou la vitesse d'enfoncement pour moduler la force
de freinage. C'est Mercedes qui a le premier lancé ce freinage, sur son roadster SL, puis la Classe E,
avec les freins Sensotronic. Pour des raisons de sécurité, et de législation, le système électronique,
double, reste complété par un système mécanique.

Antipatinage

L'antipatinage assure une bonne motricité de la voiture permettant de conserver le contrôle lors des
accélérations. Il est souvent baptisé TCS ou simplement Traction Control.

ESP

Devenu célèbre suite aux déboires de la Mercedes Classe A, l'ESP (Electronic Stability Control) est
un dispositif électronique assurant un contrôle de la trajectoire du véhicule en intervenant sur les
freins ou le couple moteur lorsqu'un cas de dérive est détecté. L'ESP est aujourd'hui souvent livré de
série, car son prix a nettement baissé grâce à la Mercedes Classe A. Il est déconnectable sur les
sportives pour conserver leur tempérament, mais se réactive seul sur certains modèles (Porsche). Il
est aussi déconnectable sur certaines familiales, car son intervention peut être incompatible avec le
remorquage. L'ESP est aujourd'hui capable de freiner deux roues différents simultanément,
autorisant un contrôle plus fin des cas de survirage.
Généralement baptisé ESP, il peut aussi être appelé VSC (Vehicle Stability Control) chez Toyota,
VDC chez Nissan, mais aussi Stabilitrak chez General Motors ou AdvanceTrac chez Ford aux Etats-
Unis.

Direction

La direction est au même titre que le freinage la base de la sécurité active... Mais elle aussi est dotée
de système assurant un fonctionnement plus optimal, et ce n'est pas fini...

Crémaillère ou Recirculation de billes

A crémaillère ou à recirculation de billes, c'est le premier type de direction qui prend peu à peu le
dessus. Le boitier à recirculation de billes, longtemps privilégié pour les voitures lourdes et
puissantes est peu à peu remplacé par des crémaillères. Ainsi Mercedes a adoptée cette dernière
depuis plusieurs années, et même les gros pick-ups Américains abandonnent leur boitier, comme le
nouveau Ford F150 ou la Nissan Titan. La crémaillère joue un rôle sécuritaire important car elle filtre
moins les réactions de la direction, jouant un rôle d'information auprès du conducteur.

Assistance hydraulique ou électrique

L'assistance est aujourd'hui installée sur la plupart des modèles. D'abord hydraulique, elle est peu à
peu remplacée par une assistance de type électrique. Cette dernière ne fonctionne que lorsqu'elle
est sollicitée et permet donc d'économiser du carburant par rapport à une assistance hydraulique
dont la pompe fonctionne en continu. La direction à assistance électrique est encore aujourd'hui
installée sur des modèles de dimensions plus réduites. En effet, sur des modèles plus puissants, le
poids sur le train avant impose une force d'assistance plus important posant un problème vis à vis
des systèmes électriques avec les batteries 12V actuelles.

Assistance variable

L'assistance a rapport fixe au début est aujourd'hui bien souvent variable. Un calculateur fait ainsi
varier la force d'assistance selon la vitesse, assurant plus de maniabilité en ville et plus de contrôle
sur route.

Pas variable

Dans la foulée de l'assistance variable, on trouve le pas variable, installé par exemple sur la Toyota
Land Cruiser 100. La direction est ainsi très directe en ville (à basse vitesses) assurant une
maniabilité optimale (par exemple un tour de volant d'une butée à l'autre pour un braquage complet
en manoeuvres). A l'opposé, la direction est très démultipliée à haut vitesse, assurant une bonne
tenue de cap sur autoroute grâce à une direction moins sensible aux petits à coups du volant.

Steer-by Wire

Présente dans la plupart des concept-cars actuels, la direction totalement électronique supprime le
lien mécanique représenté par la colonne de direction entre le volant et les roues. Un net gain en
sécurité et en aménagement intérieur, mais qui se heurte à d'innévitables risques sécuritaires et à un
obstacle législatif.

4WS

4WS pour Four Wheel Steering ou quatre roues directrices. Longtemps sujet de recherche les quatre
roues directives sont apparues pour la première fois en série sur la Honda Prelude, puis sur la
Mazda 626. La première faisait appel à un complexe système mécanique entre les roues avant et
arrières. Sur la seconde, le système était électronique avec aucun lien mécanique entre le volant et
les roues arrières qui étaient braquées via des moteurs électriques. Dans les deux cas, les roues
tournaient dans le sens opposé aux roues avant ou dans le même sens, selon la vitesse, pour
privilégier maniabilité ou tenue de route, mais jamais avec un angle supérieur à 3°.

Présentée à l'époque comme un progrès en comportement, ce système complexe, lourd et couteux a

aujourd'hui disparu, remplacé par des trains arrières à effet auto-directionnel ayant globalement le
même effet, pour moins cher et moins lourd.

Le système a fait son grand retour en 2001 sur la GMC Sierra. Le possible retour des quatre roues
directives dans l'avenir sera essentiellement placé sous le signe de la maniabilité en manoeuvres.

Transmission intégrale

La transmission intégrale ne date pas d'hier, puisqu'elle a été expérimentée dès le début du siècle.
La première production de masse de ce type de transmission était... la Jeep. Après avoir donné
naissance aux 4x4 de moins en moins rustiques, la transmission intégrale est apparue sur les
voitures classiques durant les années 70/80. On se souvient en particulier de la Jensen FF en petite
série. Mais ce sont surtout Subaru au Japon et Audi en Europe qui ont largement participé à la
diffusion de ces transmission aux auqtre roues. Aujourd'hui, Subaru est le premier constructeur
mondiale de voitures à quatre roues motrices. Au Japon, la plupart des modèles sont disponibles en
deux ou quatre roues motrices. Au contraire, aux Etats-Unis, les SUV et pick-ups sont presque tous
proposés en deux ou quatre roues motrices.

4WD?

4WD pour Four Wheel Driving, soit Quatre Roues Motrices...

Permanente ou enclenchable?

La transmission intégrale permanente assure un transfert de la puissance aux quatre roues en

permanence, comme son nom l'indique, jouant ainsi un rôle indéniable dans la tenue de route,
permettant une motricité idéale et une tenue en virage de meilleur niveau. C'est le cas du Quattro
chez Audi. Ce système a toutefois un défaut : un niveau sonore plus élevé en raison de bruits
mécaniques occasionnés, mais surtout une consommation plus élevée en raison de l'ensemble
mécanique plus important à animer et aux pertes par friction.

Le 4x4 enclenchable résout ce problème, mais dans les conditions normales d'adhérence, la voiture
reste une traction, ou une propulsion selon les modèles. La mise en action de la transmission
intégrale se fait manuellement ou automatiquement. Sur les modèles moins évolués, un levier sur la
console centrale effectue le changement, à l'arrêt, souvent accompagné d'un possible passage sur
les rapports courts dans les vrais 4x4 (transmission plus courte pour le tout-terrain). Récemment, le
système est passé à l'électronique et se commande par un interrupteur à la planche de bord, et
même maintentant avec un passage possible en roulant. D'autres préfèrent un passage automatique,
comme Honda avec son FullTime 4WD qui porte mal son nom puisqu'il n'est pas un vrai FullTime
(Permanent en opposition au PartTime, Enclanchable). Dans ce type de transmission, un contrôle
électronique détecte le patinage des roues motrices et active alors la transmission de puissance vers
les autres roues et réparti la puissance entre les essieur avant et arrières.

Différentiel à glissement limité

Les premières voitures 4WD disposaient de différentiels à glissement limité permettant une
répartition du couple entre les roues droite et gauche de chaque essieu. Afin de gagner du poids et
réduire les pertes par friction, ces dispositifs disparaissent aujourd'hui, remplacés par une
interconnexion entre l'ESP et la transmission intégrale. C'est ainsi l'ESP qui joue le rôle de répartition
de puissance entre chacune des roues (Volvo AWD par exemple).
Suspension

Sans en avoir l'air, la suspension joue un rôle prépondérant dans la sécurité active en tenant la
voiture sur la roue, tout simplement. Les différentes suspensions font appel à des matériaux variés et
des shémas plus ou moins classiques, comme le pseudo McPherson à l'avant ou les multibras à
l'arrière. L'essieu rigide a aujourd'hui quasiment disparu, y compris sur les 4x4. Seuls les pick-ups
continuent à recevoir des essieux rigides pour des raisons de charge.

Les amortisseurs et les ressorts

Les amortisseurs et les ressorts filtrent les irrégularités de la route, tandis que les bras de
suspensions assurent le guidage de la roue. Le ressort à lame fut l'un des premiers ressorts montés
sur les voitures et a aujourd'hui quasiment disparu. Au même titre que l'essieu rigide, il reste monté
sur les pick-ups. Une exception, les Chevrolet Corvette et Cadillac XLR sont dotés de ressorts à
lames, mais plutôt modernes, puisqu'ils sont en matériaux composites...

Suspension hydraulique

Citroën a proposé avec les dernières Traction, puis les DS, CX, XM, GS, BX, Xantia et aujourdh'ui la
seule C5 une suspension hydraulique. Un liquide, stocké dans des sphères circule dans un réseau
de conduites entre les quatre amortisseurs de la voiture, permettant en particulier un réglage de
hauteur de caisse, mais aussi une assiette constante malgré la charge. Aujourd'hui complété par la
suspension Hydractive 3 la suspension hydraulique joue en outre le rôle de suspension active en
modulant la pression dans les amortisseurs selon les conditions de roulage.

Suspension pneumatique

Les modèles haut de gamme (d'abord la Classe S, puis les Série 7, Audi 18, VW Phaton, Lexus
LS430, Rolls-Royce Phantom...) disposent désormais, en série ou en option, de quatre amortisseurs
pneumatiques dans lesquels la pression de l'air varie selon les conditions (creux, bosses, virages,
accélérations, freinages) afin de procurer un comportement optimal tout en préservant le confort des
passagers. Le système est appelé Airmatic DC chez Mercedes.

Contrôle du roulis

D'abord apparu sur les Citroën Xantia Activa avec une évolution de l'Hydractive, le contrôle actif du
roulis est aujourd'hui disponible chez Mercedes avec l'ABC (Active Body Control), d'abord apparu sur
le coupé CL. Au contraire de l'Activa, ce système n'est pas lié à la suspension, mais fait appel à des
verins supplémentaires, qui compensent les forces subies par la voiture en virage pour conserver
une assiette stable.

Autres dispositifs

De nombreux éléments considérés comme du confort sont de vrais acteurs de la sécurité. On citera
en particulier la climatisation qui en rendant au conducteur la conduite plus confortable est un
important facteur de sécurité. Ainsi, les études ont montré qu'un conducteur était plus attentif à 20°
qu'à 30°... Les commandes au volant, mais aussi l'affichage tête haute encore trop peu répendu sont
d'importants facteurs, tout comme les dispositifs de vision de nuit pour l'instant réservés à quelques
modèles très spécifiques. Les phares au xénon, ainsi que l'éclairage adaptatif en virages sont quant
à eux appelés à se répandre rapidement sur les véhicules.
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Sécurité passive
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Zones de déformations
Choc latéral
Ceintures
Sièges
Appuie-têtes
Airbags
Colonne de direction et pédalier
Arceau de sécurité

Zones de déformations

Voici près de 50 ans, Mercedes déposait un brevet sur les zones de déformation. Composant
essentiel de la sécurité passive, les zones de déformation sont aujourd'hui sur tous les véhicules et
permettent de sauver d'innombrables vies. Pourtant, cela n'était pas gagné, car voici 50 ans, la
rigidité des voitures était la protection essentielle, et Mercedes a révolutionné le domaine. Ainsi,
l'avant et l'arrière de la voiture sont conçus pour encaisser le choc et absorber l'énergie. Les
crumple-zones pour nos amis anglo-saxons s'opposent ainsi à la cellule habitable qui pour sa part ne
doit subire aucune déformation.

L'énergie à absorber est énorme, et les crash-tests actuels effectués par l'Euro-NCAP sont fait à 62
km/h. Le passage à 65 ou même 70 km/h représente une hausse très importante de l'énergie à
absorber. Par ailleurs, il faut savoir que la protection par les zones de déformation, si elle est la plus
efficace entraîne une très forte hausse du poids des véhicules.

Le bouclier est une mini zone de déformation et peut absorber des chocs jusqu'à 3 km/h en
reprenant sa forme. Jusqu'à 15 km/h, les constructeurs ont prévu une zone de déformation
spécifique, plus facilement réparable et à moindre coûts. C'est le choc Danner, dû à une norme
d'homologation Allemande fixant les tarifs d'assurance.

Choc latéral

Le choc latéral est plus difficile à réaliser que le choc frontal ou arrière, car il n'y a pas ou très peu de
zone de déformation. Des barres de renfort ont ainsi été ajoutées dans les portes, ainsi que des
paddings, qui absorbent une partie de l'énergie. La structure du véhicule est en outre conçue pour
que l'énergie soit transmise depuis le point de choc vers le reste du véhicule.

C'est par exemple le SIPS (Side Impact Protection System) de Volvo, qui sous l'effet d'un choc latéral
permet un transfert de l'énergie via les longerons et renforts de la carrosserie. Au résultat, la voiture
prend une forme de banane.

Ceintures

Inventées par Volvo, les ceintures de sécurité sont aujourd'hui à enrouleur et à trois points à toutes
les places. En effet, depuis le 1er janvier 2003, toute nouvelle voiture doit proposer ce type de
ceinture à toutes les places. Il aura donc fallu attendre longtemps pour voir disparaitre la ceinture
ventrale à l'arrière.
 Ceinture trois points

La ceinture trois points se présente sous plusieurs visages, surtout à l'avant. En effet, certains
véhicules embarquent un, deux ou même trois des points de fixations de la ceinture sur le siège.
C'est par exemple le cas du roadster Mercedes SL, des Cadillac SRX, XLR, STS, DTS, mais aussi
de la Renault Vel Satis ou des sièges arrières de la Renault Espace. Ce choix n'est pas fait pour le
confort, mais pour la sécurité, car cela permet un positionnement idéal de la ceinture pour toutes les
positions du siège. Certains véhicules, comme certaines Cadillac, proposent deux enrouleurs, un en
haut et un en bas pour une mise en place plus aisée et un plus grand confort. A l'arrière, selon les
marques, la ceinture peut être fixée sur la caisse de la voiture ou elle aussi embarquée dans la
banquette. La ceinture centrale peut aussi être fixée au pavillon. Les ceintures arrières sont parfois
logées au centre de la banquette et non pas sur les cotés, afin d'offrir une meilleure sécurité en cas
de choc latéral.

Ceinture quatre points

Les sportives sont parfois dotées de harnais quatre points, comme en compétition. Cela permet un
meilleur maintient du passager dans son siège, en lui évitant, notamment lors des chocs latéraux ou
des retournements, de glisser. Volvo travaille sur une ceinture quatre points pour modèles de grande
série, dont on a eu un apperçu avec la Volvo SCC.

Prétensionneurs

En cas de choc, la ceinture se bloque, mais entre le choc et le blocage, le passage a eu le temps
d'être projeté vers l'avant de plusieurs centimètres. Pour éviter cela, les ceintures sont souvent
dotées de prétensionneurs pyrotechniques qui tirent très fort sur la ceinture pour plaquer le passager
à son siège. Certains constructeurs, comme Renault, installent deux prétensionneurs, aux points
haut et bas de la ceinture, pour les rendre plus efficaces. La place centrale reste malheureusement
dépourvue de ce système. En outre, les monospaces à sièges amovibles sont dépourvus du
système.

Limiteur d'effort

C'est Renault qui le premier a complété les prétensionneurs par des limiteurs d'effort. En effet, la
ceinture peut blesser le passager au torse. Le limiteur d'effort, comme son nom l'indique réduit la
force exercée sur la poitirine du passager, évitant de le blesser, sans réduire l'efficacité des
prétensionneurs.

Sièges

Le siège est en lui même un important élément de protection, qu'il embarque ou non la ceinture de
sécurité. Sa structure renforcée doit ainsi résister aux chocs afin de maintenir le passager en
position. Un dispositif anti-i-sous-marinage est généralement présent, empêchant le passager de
glisser sous la ceinture. Les sièges arrières (ou avant dans une 2 places) sont renforcés pour assurer
la protection en cas de choc arrière.

Sur la Maybach 62, les sièges inclinables ont imposé un dispositif supplémentaire. En cas de choc, le
dossier se relève, via un mécanisme lié aux forces exercées sur les ceintures et le dossier. Il ne
s'agit pas d'un mécanisme pyrotechnique, ni électrique, et ne s'enclenche qu'au moment du choc.

Appuie-têtes

Contrairement à ce que beaucoup peuvent croire, les apuie-têtes sont des éléments de sécurité,
commercialisés pour la première fois par par Volvo. Les appuie-têtes du constructeurs suédois ont
d'ailleurs été reconnus les plus efficaces par une étude indépendante fin 2002. Les appuie-têtes aux
places avant sont de plus en plus souvent équipés d'un système de protection anti coup-du-lapin
(WHIPS chez Volvo). Le système totalement mécanique est enclenché lors d'un choc par l'appui
provoqué par le dos du passager ou conducteur qui entraine une avancée équivalente de l'appuie-
tête. Spécificité pour Renault avec les appuie-têtes à protection rapprochée, qui avec leur ouverture
façon portefeuille viennent protéger la nuque lorsqu'ils sont correctement réglés. Les appuie-têtes
des Volvo conservent leur particularité, ils sont non réglables en hauteur, mais leur forme leur permet
de rester adatés à toutes les hauteurs.

Aux places arrières, les appuie-têtes sont devenus monnaie courante alors qu'ils étaient naguère
réservés aux seuls modèles haut de gamme. De plus en plus de constructeurs installent désormais
des appuie-têtes virgules, dont la forme courbée leur permet de venir se ranger au dessus de la
banquette, sans gêner la visibilité arrière, tout en facilitant le repliage du siège. Mercedes prèfère
depuis le Classe E W124 les appuie-têtes repliables vers l'arrière, électriquement s'il vous plait.
Volvo joue la carte de la sécurité en les repliant vers l'avant, empêchant ainsi tout occupant de
s'asseoir sans avoir mis en place ce précieux dispositif de sécurité... Le réglage des appuie-têtes
reste malheureusement bien souvent malaisé, sauf chez certains constructeurs, comme Mercedes
ou Opel (Vectra) qui ont prévu un bouton sur le coté pour le réglage.

Airbags

Les airbags (sacs gonflables) ont envahi les habitacles, et même si quelques pannes électroniques
ont provoqué ici et là des déclenchement innopinés, ils sauvent des nombreuses vies, mais ne sont
toujours pas rendu obligatoires par la législation. Le premier constructeur à les proposer fut
Mercedes, sur la Classe S, au terme de longues années de recherche.

Airbag frontal

L'airbag frontal est le plus répandu. D'abord réservé au seul conducteur pour llui éviter de percuter le
volant, il est aujourd'hui doublé de l'airbag passager, plus volumineux en raison de l'éloignement de
la planche de bord. L'airbag passager a longtemps interdit l'installation des sièges enfants dos à la
route à la place passager. En effet, le déploiement de l'airbag pourrait aller jusqu'à tuer l'enfant, en
raison de la violence de déploiement. Pour cette raison, Volvo a longtemps préféré laisser l'airbag
passager en option gratuite. Aujourd'hui, le problème se règle peu à peu avec l'apparition des
airbags déconnectables, via une commande nécessitant la clé de contact.

Voici quelques années, les airbags à double inflation sont apparu, disposant de deux niveaux de
déploiement en fonction de la violence du choc.

Afin de résoudre les problèmes liés au déploiement des airbags frontaux (enfants, personnes trop
rapprochées du volant...), les systèmes de contrôle font leur apparition. L'objectif est de déterminer la
position du conducteur, la présence et la position du passager. Pour cela, plusieurs capteurs sont
utilisés, capteurs d'avancement des sièges, capteur de poids dans les sièges ou capteurs infra-rouge
pour déterminer la taille des occupants. Premier à proposer un tel système de série, Jaguar sur le
coupé et le cabriolet XK8/XKR. Aujourd'hui, ces systèmes se répandent surtout aux Etats-Unis où les
problèmes de procès poussent les constructeurs à proposer ces systèmes.

Airbag latéral

L'airbag latéral est apparu quasiment simultanément chez Volvo (SIPS-Bags) et chez Mercedes. Les
deux techniques procèdent différement. Ainsi, chez Volvo, l'airbag latéral est logé dans le siège,
alors qu'il est situé dans la portière chez Mercedes. Le but est dans les deux cas de protéger les
occupants en cas de choc latéral, et aujourd'hui, c'est l'airbag implanté dans le siège qui est le plus
répandu. Aux places arrières, les airbags latéraux restent souvent en option (les passagers arrières
sont mieux protégés par la structure en cas de choc latéral), et sont logés dans les portes.
Les airbags latéraux avant ont eux aussi évolués depuis leur sortie, et protégent désormais tout le
flanc du passager, alors qu'ils ne protégeaient que l'abdoment et le bas du thorax à leurs débuts.
Tête et thorax sont maintenant mieux protégés sur la plupart des modèles.

Airbag rideau

C'est une fois de plus Volvo qui a le premier lancé l'airbag rideau (IC - Inflatable Curtains). Cet
airbag, qui couvre toute la surface vitrée latérale, de l'avant à l'arrière du véhicule (sur trois rangs de
passagers le cas échéant) protège l'habitacle en cas de choc latéral. Protégeant des chocs, ils
protégent également des éclats de verre. Ils sont maintenant disponibles dans la plupart des
segments.

Airbag de genoux

Les genoux, et surtout ceux du conducteur, sont très exposés en cas de choc frontal, en raison de la
présence de la colonne de direction qui empêche de dégager l'espace. Un airbag peut venir protéger
les genoux en complément de l'airbag logé dans le volant. C'est Toyota qui innove en le proposant
pour la première fois sur l'Avensis commercialisée au printemps 2003, et sur la Lexus RX330.

Airbag de siège

Sur un coupé, l'accès aux places arrières empêche l'installation d'un double prétensionneur aux
places avant lorsque la ceinture n'est pas fixée au siège. Pour contourner le problème, Renault a
lancé sur la Megane un airbag logé sous les cuisses de l'occupant, dans la garniture du siège. Cet
airbag empêche ainsi le passager de glisser sous le ceinture (sous-marinage).

Airbag arrière

Les passagers arrières ne peuvent pour l'instant recevoir des airbags que sur les cotés, en option.
Les constructeurs travaillent à la mise au point des airbags frontaux aux places arrières.

Airbag extérieur

Afin de protéger les piétons en cas de choc, les constructeurs étudient la solution de l'airbag, logé
dans la calandre ou dans le bouclier.

Colonne de direction et pédalier

La colonne de direction est un facteur de graves blessures pour le conducteur, et les normes sont
particulièrement strictes. La colonne de direction est donc pourvue d'un système empêchant son
intrusion dans l'habitacle. De même pour le pédalier dont les supports sont conçus pour se briser en
cas de choc, évitant sa remontée et protégeant ainsi les pieds et les jambes du conducteur.

L'original système ProconTen d'Audi dans les années 80 a été rendu caduque car incompatible avec
les airbags. Très simple, ce système monté sur l'Audi 80 était en gros composé d'un cable fixé sur la
traverse de bouclier d'un coté, et à la colonne de direction de l'autre, via un système de poulie. En
cas de choc, le bouclier recule, tirant sur le cable et via les poulies, rétractant la colonne de direction.

Arceaux de sécurité
Sur les cabriolets, l'arceau de sécurité fixe, non obligatoire, mais évidement nécessaire en cas de retournement,
a quasiment disparu. Il a en fait été remplacé par un élément mobile se déployant automatiquement en cas de
risque de retournement. C'est la Mercedes SL qui a la première proposé ce système aujourd'hui quasiment
généralisé, au grand bénéfice du style. L'arceau d'un pièce de la SL est remplacé sur d'autres modèles par deux
éléments disposés derrières les sièges arrières (Audi Cabriolet, BMW Série 3 Cabriolet...). Certains modèles
conservent des arceaux fixes, mais de dimensions plus réduites et mieux intégrés au style, comme sur la
Porsche Boxster par exemple. Dans tous les cas, le cadre de pare-brise et renforcé et joue le rôle d'arceau.