CHAPITRE 1 : FORMES URBAINES ET PAYSAGES URBAINS

La forme urbaine dépasse les volontés des hommes, même celle des créateurs de villes. C'est
d'abord une construction progressive, un tissu vivant.

Le paysage urbain, une réalité perçue et vécue :

Selon J-P.Deffontaines et J.Tricart, le paysage est "une portion de territoire vue par un observateur
ou s'inscrit une combinaison de faits et des interactions dont on ne perçoit à un moment donné que
le résultat global".
Le paysage n'est qu'une vision partielle et subjective de la réalité. La perception de la réalité
paysagère est d'abord fonction du parcours et de la position de l'observateur et donc de sa distance
à l'objet observé. Il existe ainsi des conditions d'observations qui produisent autant de "tableaux
urbains".
Cette notion de position a été introduite par Leibniz, ouvrant la voie à une approche fondée sur la
notion de parcours composés par des séquences visuelles : initiée par C.Sitte et R.Unwin. On parle
d'analyse séquentielle.

La perception du paysage dépend aussi des conditions extérieures qui tiennent aux rythmes
diurnes, aux saisons, aux variations de la lumière (exemple de la place Saint-Marc).
K.Lynch a démontré que la perception d'un automobiliste n'est pas la même que celle d'un
piéton. Sa méthode d'analyse (les 5clés : routes, secteurs, limites, repères et noeuds) permet de
comparer l'image sociale de la ville et les perceptions individuelles.

La perception du paysage est également très influencée par les expériences vécues durant
une période de la vie, le niveau d'instruction, l'éducation ... On peut parler de filtres perceptifs.
Les interactions entre l'observateur et le paysage sont fondamentales dans le processus
cognitif et affectif qui aboutit à la construction d'une signification. Le paysage est donc
fatalement quelque chose de reconstruit.

Paysages urbains et modèles culturels :

A la perception individuelle se superpose la perception sociale du paysage. Ce dernier est
chargé de significations et de valeurs. Les représentations sont souvent plus ou moins influencées
par la publicité, par un groupe social dominant ou par un pouvoir (notion de "Beaux Quartiers").
La dimension paysagère de certaines formes urbaines peut être extrêmement valorisée ou
dévalorisée selon les époques. Aujourd'hui, les villes ont compris et adopté la notion de paysage
patrimoine ou de paysage ressource qu'il faut éviter de gaspiller
Les effets de rétroaction des représentations sur le système morphologique sont donc des
éléments importants de l'explication des formes urbaines. Les paysages urbains sont donc des
"structures actives".

Forme urbaine et système urbain :

Selon J. De Rosnay, "la ville est un système spatialisé complexe et ouvert, un ensemble
d'éléments en interaction organisés en fonction d'un but : la recherche de l'expansion et de la
prospérité". La notion de système implique celle de cohérence et d'interaction entre les éléments.
Le système urbain s'exprime dans une structure sociospatiale.
La structure du système urbain est localisée et limitée. Si la frontière peut paraître floue
sur le plan morphologique, elle est précise sur le plan administratif. Cet élément est déterminant car
il conditionne les politiques urbaines. A l'intérieur de cette structure globale peuvent être identifiées
des sous structures (les quartiers par exemple).

L'expansion du système conduit fatalement à son changement : un système est donc

toujours daté (le système d'une ville des années 1990 n'est par exemple pas le même que celui d'une
ville des années 1960).
 Dans la ville, plusieurs sous systèmes sont identifiables : politique (met l'accent sur le rôle
des acteurs), économique (envisage la ville comme un organisme produisant et consommant des
biens et services) et morphologiquue.

Le système de la forme urbaine et ses éléments :

Le sous système morphologique peut être décomposé en trois grandes composantes : des
éléments, formant une structure qui elle même obéit à des logiques spontanées ou réglementées
que l'on peut appeler les moyens.

Les éléments correspondent à trois structures : le site influence considérablement ces trois
structures. L'image de Sienne montre à quel point il peut être un matériau, une des composantes de
la forme urbaine elle même.
– Le plan : le mot recouvre trois réalités à trois échelles différentes (la macroforme, le plan
général ou maillage et le maillage de détail)
– Le bâti ou le tissu constructif : composé d'immeubles, de "vides urbains" et des espaces
publics. C'est la combinaison variée et complexe des pleins et des vides qui engendre une
structure que l'on peut appeler le tissu urbain.
– L'utilisation du sol : l'usage définit des ensembles fonctionnels dans la ville. Il détermine un
parcellaire et des formes adaptées particulières ainsi que leurs évolutions.

La structure est le mode d'organisation des éléments entre eux. On parle alors de tissu
urbain, pouvant être continu ou discontinu, plus ou moins dense, étiré suivant certains axes ou
coupés par des ruptures physiques ou administratives.
Les logiques et les moyens, renvoyant aux idéologies, aux décisions ou aux processus à
l'oeuvre qui contribuent à donner naissance à une structure c'est à dire à un type de combinaison
plutôt qu'à un autre.

Des structures actives et signifiantes :

Les relations entre les éléments, la mise en place des structures et leur évolution sont conditionnés
par les représentations.

Formes urbaines, contenu et significations :

La forme urbaine n'est rien sans un contenu, une lecture ou une symbolique. L'hystérésis
désigne la conservation des formes après que les conditions de leur production ont disparu (un
vieux palais peut devenir une banque ...). Il existe de nombreux exemples frappants de décalage
entre formes urbaines et contenu social.

L'espace urbain est un langage spatial par lequel s'exprime un système social qui se lit
d'abord par la distribution urbaine c'est à dire les rapports de position des éléments de la ville :
continuité/discontinuité, centre/périphérie ou encore éloignement/proximité ... Une distribution
urbaine exprime donc un modèle idéologique de ville et donc des rapports sociaux et des
représentations caractèristiques d'une collectivité : la hiérarchie sociale se traduit dans une
hiérarchie spatiale.
La forme urbaine se lit aussi comme système de mises en relation des éléments. La
conformation urbaine est une déclinaison de la distribution : géométrie des tracés, des trames, des
axialités ... Ses figures et ses propriétés sont utilisées pour mettre en place et renforcer une
distribution urbaine.
Enfin, le tissu urbain serait le niveau à travers lequel une conformation urbaine se
manifeste. Il est l'ensemble des éléments physiques qui font système (parcellaire, bâti, vides
urbaines, site).

La difficulté réside dans le fait qu'un tissu urbain n'est que rarement l'expression d'un seul système.
Des structures actives :
Les conceptions du monde et les représentations influencent profondément l'urbanisme.
Al'inverse, les formes urbaines agissent directement sur les pratiques, ou par le biais de l'image et
des représentations.
Mais si les formes urbaines sont actives, c'est d'abord en tant qu'objets perçus, donc en tant
qu'images. La répétition des impressions visuelles reçues lors d'un parcours urbain induit une série
d'images qui ont un rôle dans la formation du goût, des modes, des stéréotypes.

CHAPITRE 2 : LES FACTEURS EXPLICATIFS DES FORMES URBAINES

Les formes urbaines sont le résultat de l'action conjuguée et intercative de processus
socioéconomiques et de politiques sur des espaces différenciés par leur site et leurs héritages
urbanistiques et culturels. Mais une autre dynamique les sous-tend, celle de l'utopie, qui est à
travers l'histoire, la quête de la forme urbaine idéale.

Les processus d'un système de causalités complexes :

– Les processus socioéconomiques : sont le fondement de toute explication morphologique,
déterminant l'activité constructive. La provenance et la variation des investissements
s'expriment dans les cycles immobiliers qui traduisent les phases de croissance ou de
stagnation d'une ville.
– Rapports sociaux, contextes culturels et idéologies dominantes : se reflètent dans
l'organisation spatiale des villes, les politiques urbanistiques et les modes architecturales. Ce
qu'on appelle parfois "l'esprit du temps" est la synthèse des représentations des élites qui
imposent leurs modèles et leurs conceptions de l'aménagement urbain.
– Lois générales du champ urbain : le prix du sol dépend de la distance au centre, de la
centralité, de l'accessibilité, de la constructibilité, de l'environnement physique et social du
secteur concerné et donc de son image.
– Les innovations techniques : modifient la taille et l'intensité du champ urbain mais aussi
les usages et les dimensions des bâtiments. L'ascenseur a été l'instrument de la
verticalisation des villes ; l'automobile celui de leur étalement. Leur influence est amplifiée
par les mutations économiques (fordisme notamment) et par les politiques de transport.
– Les politiques publiques générales ou locales : ces politiques se déclinent avec une
intensité variable selon les contextes (notamment juridique), la personnalité des maires et les
systèmes locaux de pouvoirs.

Les éléments d'inertie :

Les processus précédents sont en interaction entre eux et agissent sur les éléments suivants :
– Le site : par ses contraintes et ses potentialités, le site influence la macroforme, le plan et le
maillage, les localisations d'activité, les choix résidentiels. Il a un impact sur la géographie
sociale et donc sur le bâti.
– Les héritages : les héritages urbanistiques jouent un rôle actif, la ville est une structure de
succession. Les héritages des périodes précédentes résultent des évolutions spontanées plus
ou moins réglementaées ou de systèmes urbanistiques.
– Les inerties culturelles : les mentalités, les traditions religieuses, les conceptions de
l'habitat et de la ville jouent un rôle essentiel dans l'explication morphologique.

L'économie, cycles immobiliers et périodes morphologiques :

Les phases de croissance ou de déclin des villes se lisent dans les variations de la population
urbaine mais aussi dans les cycles immobiliers qui déterminenent la croissance des tissus urbains.
Le critère le plus pertinent pour mettre en évidence ces "souffles urbains" est l'analyse de l'activité
de construction.
– Les cycles séculaires (ou braudeliens) correspondent à des mouvements de grandes
 ampleur affectant l'économie, le commerce mondial et les courants d'échange. Certaines
villes ou systèmes de villes en sont les points de cristallisation comme New-York
actuellement.
– Les cycles moyens et les périodes morphologiques : période variant entre 15 et 30 ans.
L'innovation technique joue un rôle essentiel. La période des 30 Glorieuses en constitue un
cas particulier en raison de sa longueur et de son intensité.
– Les cycles courts : de 5 à 10 ans, ils se superposent aux précédents en affectant souvent des
parties de ville plus restreintes. Ils expliquent la constitution de nouveaux quartiers et
certains effets de modes architecturales et urbanistiques plus que des transformations
globales.

CHAPITRE 3 : LA MACROFORME
Que peut signifier l'expression "plan d'une ville" ? Distinction nécessaire entre les 3niveaux
d'echelle : celle de la macroforme (de l'agglomération ou de l'aire urbaine), le plan général (de la
ville au sens étroit), le maillage de détail.
Définir les limites de la macroforme ne peut se faire qu'après analyse de son fonctionnement
(navettes domicile-travail, polarisation, sentiment d'appartenance ...).
Ses caractéristiques (étalement, densité ...) sont très influencés par les systèmes de transport. La
gestion de leur évolution est l'un des grands défis de l'aménagement urbain.

La définition des espaces urbains :

La forme des villes anciennes a été longtemps assimilable à une image simple correspondant
souvent à la ville intra-muros. Mais leur étalement considérable depuis le 19em siècle à rendu ces
figures anecdotiques. Dans la ville "éparpillée" toute limite a sa pertinence lorsqu'il s'agit de
comprendre des politiques urbaines et leurs conséquences sur les formes.
Quand les surfaces des agglomérations et les distances atteignent des valeurs très
importantes, les problèmes de maîtrise de la croissance deviennent eux aussi démesurés. Certaines
formes urbaines deviennent spécifiques (verticalisation, polycentralité, banlieues très étendues ...).
Ceci explique que le terme de paysages métropolitains soit fréquemment employé à propos de
formes urbaines de grandes villes. (figure p51).

Genèse et évolution des macroformes :

La macroforme peut s'analyser par le concept de "champs"(surface à deux dimensions sur
laquelle s'exercent des influences et des mouvements). En l'absence de perturbations majeures,
comme tous les champs, la macroforme urbaine adopte une disposition grossièrement circulaire. Ce
schéma théorique est confirmé dans les contextes d'isotropie physique et de système sociologique
libéral (villes des grandes plaines américaines).

Les contraintes physiques :

Dés qu'un obstacle important s'interpose, la tâche urbaine est déformée. Comme cet obstacle
est très souvent attractif, le résultat paradoxal est de situer le coeur du champs urbain sur sa
limite la plus brutale. Les champs urbains tronqués par des fronts d'eau (mer, lac, grand fleuve)
concernent plus des deux tiers des villes millionaires. La tâche urbaine prend alors la forme d'un
demi cercle (Buenos Aires, Chicago). Les grands fleuves engendrent des dissymétries entre les
formes des deux rives (Cologne, Bordeaux), le coeur de ville se trouvant au point d'attache du
premier pont qui a fixé la ville. Le déséquilibre peut être renforcé par l'effet de frontière.
Dans les sites de contact entre montagne ou zone collinaire et plaine, le coeur urbain se
trouve souvent en pied de versant. Les extensions urbaines et industrielles, consommatrices
d'espace plat, se font de manière extensive vers la plaine, accentuant ainsi les contraintes de site et
provoquant des dissymétries urbaines difficiles à gérer (Lyon).
L'interaction site - axes de transport :
Les macroformes sont conditionnées par les axes de transport, eux mêmes souvent
fortement influencés par le relief et l'hydrographie : l'agglomération parisienne initiée par les
premières lignes de chemin de fer suivent les grandes vallées pour des raisons à la fois techniques
(moindres pentes) et économiques (desserte de zones de peuplement déjà plus denses).
Dans les macroformes complexes, tantôt se sont les contraintes de site qui l'emportent (aire
urbaine marseillaise), tantôt la logiques d'axes de transport, parfois la conjugaison des deux (aire
urbaine de San Francisco ou de Rio de Janeiro). A cette échelle les effets de site se font sentir de
deux manières : soit par contraction de la tache urbaine soit par aération. Dans le premier cas les
macroformes sont compactes (Bombay, Le Caire, Gênes) ; dans le deuxième cas elles sont
complexes (San Francisco, Marseille). (schéma p54).

Les systèmes de transport, facteurs majeurs de la morphogenèse :

L'évolution des macroformes urbaines est très liée aux mutations des systèmes de transport.
Ceux ci ont un triple impact : sur les densités, les modes et degrés de l'étalement urbain, ses
aspects sociaux et morphologiques. On peut définir au moins quatres périodes sociotechniques en
fonction du mode de transport dominant : la ville du piéton, la ville du tramway, la ville du chemin
de fer, la ville de l'automobile. Les temps de trajet restent assez constants mais les distances
parcourues varient au minimum de 1à10. C'est la loi de la transformation de la vitesse en
éloignement du centre donc en étalement (figure 14b p54).

La ville du piéton (walking city) : Elle correspond aux actuelles parties centrales des
agglomérations. L'aire ainsi définie correspond à peu près aux centres historiques de grandes villes
actuelles comme Milan, Francfort ... ou à l'extension des secteurs sauvegardés de Bordeaux. Paris
ou Londres avaient des surfaces exceptionnellement étendues (de 3à4km). Jusqu'au milieu du 19em,
les extensions se sont effectuées à partir de ces centres sous forme de faubourg.

La ville du tramway : Elle symbolise les extensions en continuité sous forme de banlieues plus ou
moins linéaires, surtout dans les "pays neuf". Aux USA, jusque dans les années 30-40, les villes
sont compactes ; espaces résidentiels et espaces de travail se confondent. Leur dilatation débute
avec l'époque des villes industrielles dans les années 40-80, d'abord avec les tramways
hippomobiles (vitesse de 6à8km/h). Le tramway électrique a un rôle décisif dans l'étalement et la
dissociation entre activités économiques et résidences, car plus silencieux, plus rapide, doté d'une
plus grande capactié et moins cher. En Europe, pourtant pionnière dans cette technique, le dvp est
plus tardif (années 1890) : le tramway est d'abord mis au service des espaces centraux restructurés ;
ce n'est que plus tard que les lignes desservent les faubourgs et les communes périphériques. Quant
au réseau de métro, il reste cantonné à la ville dense sauf dans quelques grandes villes comme New-
York.

La ville digitée : (tracked city) C'est d'abord celle du chemin de fer ayant pour fonction principal le
transport interurbain. Des hausses des valeurs foncières et changement de l'usage des sols se
produisent autour des gares mais aussi le long des axes ferroviaires dans la zone bâtie. Les champs
urbains et donc les macroformes, s'étirent et se fragmentent.
Le railway boom se produit aux USA dans les années 30-40 provoquant l'allongement des banlieues
jusqu'a des distances de 20-25km (Los Angeles ou Chicago). Le dvp sub-urbain est plus tardif en
Europe. Les années 1900-1939 sont les grandes périodes de dvp pavillonaire sub-urbain autour de
Londres, Paris et Berlin.
Les structures linéaires denses de la tracked city ponctuées de centres secondaires sont encore
bien identifiables dans les tissus proches. Elles sont parfois renforcées par les politiques de
densification (Pays Bas, Los Angeles, banlieue parisienne). Mais il est rare qu'on puisse faire de
ces lignes de transports des instruments de création d'une nouvelle structure : les éléments d'inertie
sont en général trop importants et la désserte de zones plus denses risquerait en effet de
compromettre leur rentabilité pendant plusieurs années : même les villes nouvelles ont largement
tenu compte des réseaux existants, ne serait ce que pour les prolonger.

La villes de l'automobile : (rubber city) L'automobile est responsable du formidable processus

d'étalement et d'éparpillement urbain des 40dernières années (urban sprawl). La mobilité
individuelle rendant le champ urbain plus uniforme, provoque aussi le comblement des vides entre
les grandes digitations (lotissements, équipements, centres commerciaux ...). Pourtant les effets
d'axes persistent nettement par amélioration des performances sur les lignes ferroviaires et par
effet cumulatif, le tracé des grandes radiales épousant en général d'assez près la forme des zones de
fortes densités.
Aux USA, le phénomène ayant débuté plus tôt (1920) et dans un contexte culturellement favorable,
la suburbia forme l'essentiel du paysage métropolitain (environ 60milions d'habitants). En Europe,
le phénomène est plus tardif (1960-1970) et moins spectaculaire pour des raisons complexes
(culturelle, politiques de logement, diffusion plus tardive de l'automobile). Mais les banlieues et
espaces périurbains occupent depuis longtemps l'essentiel de l'espace urbain en surface. Dans
l'Europe des fortes densités, les macroformes tendent à former des conurbations (Londres par
exemple). En France, les taches urbaines des grandes villes sont plus modestes : Paris est ainsi
moins étendue que Londres.
La distinction ville-campagne devient inopérante : des catégories nouvelles ont été créees, fondées
sur des critères démographiques, économiques et de mode de vie. Le concept de "couronne"
désigne des aires concentriques correspondant à des phases de déclenchement de la périurbanisation
et des taux de croissance par apport migratoire plus élevés.

Macroformes urbaines et sociétés :

Les niveaux de dvp des sociétés sont sans doute le facteur majeur de l'inégale extension des
macroformes : à population équivalente, les surfaces varient énormément (figure 14a).
La consommation d'espace/hab augmente proportionnellement à l'étalement des villes. Néanmoins
des phénomènes sociologiques jouent aussi : le vieillissement (augmente la surface d'habitat
consommée) et la décohabitation (= multiplication de petits ménages ce qui augmente la demande
en logement).
Par ailleurs, des phénomènes de rattrapage d'ampleur inégale se produisent dans les pays
intermédiaires ou en voie de dvp, notamment en Amérique latine, dans les pays arabes producteurs
de pétrole et les NPI (Corée). Mais dans l'ensemble, les villes du tiers monde se sont dvp selon le
modèle de la ville compacte, ce qui compte tenu de la croissance du parc automobile, engendre de
gros problèmes de congestion.
La conception que les sociétés se font de la ville et de l'habitat a aussi de fortes
conséquences morphologiques. Mais la mondialisation du système automobile tend à en atténuer les
contrastes et le modèle de la tache urbaine étalée devient le cas le plus courant.

Les aires morphologiques, structure interne des macroformes :

Les macroformes ne sont homogènes ni par les densités, ni par les usages, ni par les populations.
Leur structuration ne s'éclaire que par la combinaison des principaux modèles (figure 16 p60).
– La zonation concentrique s'explique par le gradient du prix du sol qui détermine une
décroissance de l'intensité de l'usage du centre vers la périphérie.
– Une perturbation liée très souvent au site entraîne une sectorisation des types d'usage selon
le modèle de Hoyt. Les zones résidentielles occupent les secteurs les plus agréables du point
de vue des paysages, les activité industrielles sont dans les zones basses potentiellement
inondables, aux sols moins chers et plus faciles à aménager.
– Les structures et les densités diffèrent selon l'agglomération : ainsi en Europe, certaines
ont un tissu dense et une structure globale compacte comme les grandes villes
méditerranéennes et d'autres ont un tissu discontinu peu dense comme en Allemagne. Un
type intermédiaire associe un centre dense et d'importantes périphéries au tissu discontinu
 (Paris, Vienne, Munich ...). S'oppose la structures des grandes agglomérations américaines
caractérisées par la disproportion entre un downtown verticalisé et très peu étendu et les
immenses surfaces de la suburbia ponctuées de quelques centres secondaires.

Etalement et limites : le contrôle et l'annexion

Face à l'étalement de la tâche urbaine, les villes peuvent adopter une double attitude : d'une part
essayer de le freiner ou de le contrôler ; d'autre part de capter le dynamisme des territoires
périphériques en les annexant.

Défense et contrôle : Considéré comme une gêne inutile avec les progrès de l'armement ou avec le
rétablissement de la sécurité, le rempart a fait l'objet d'arasements presque systématiques, surtout à
partir du 18em dans les villes en croissance. Mais il a certainement contribué à expliquer la faible
dimension des tâches urbaines des villes anciennes.
Il a toujours aussi été un instrument pour empêcher l'extension de la ville pour diverses raisons :
limitation de l'évasion fiscale et de la contrebande, préservation de l'intégrité de l'espace agricole,
aire d'approvisionnement de la ville, crainte de la dégradation du bâti central à cause d'un
étalement incontrôlé de la construction ... Plus généralement l'idée de contenir la ville dans ses
limites physiques traduit la préoccupation plus ou moins explicite d'en éviter l'étalement
désordonné.
L'histoire de bien des villes illustre ces tentatives constantes pour contrôler l'étalement du champ
urbain en interdisant de construire "hors des murs" (Rome au IIIem, Barcelone au XVIII).
La limite peut prendre des formes administratives. Les limites communales souvent invisibles ont
des effets importants : gestion du sol (donc gestion des formes et contrôle des extensions).
Importance de l'intercommunalité et de la loi Chevènement de 1999.

Annexions : A defaut de contenir la croissance, les villes centres ont cherché à la capter. En France,
le mouvement de fusion-annexions de communes a été beaucoup plus limité qu'aux USA ce qui
explique les inextricables problèmes d'intercommunalité et de gestion de l'étalement urbain. Sans
être majeur, ce facteur éclaire aussi l'inégale extension des taches urbaines.

Macroformes et choix d'aménagement :

La plupart des très grandes villes sont confrontés au défi du contrôle de leur croissance qu'elles
s'efforcent de ralentir ou d'orienter. Les premiers plans de contrôle de la macroforme ont été
élaborés dans les pays touchés les premiers par la motorisation : New York dés 1921, Paris en 1939.
Les choix d'aménagement s'expliquent avant tout par des préoccupations de fonctionnement
d'agglomération : face aux problèmes d'accessibilité, de pollution, de déséquilibres de croissance,
elles opposent la volonté de densification ou d'aération, contrôle du sol, de ses usages et de ses
densités d'occupation. En général les plans se succèdent avec des ajustements permanents.

Les politiques de ceintures vertes : green belt

Elles consistent à bloquer la progression des taches urbaines en les encerclant d'une zone
faiblement ou non constructible. Elles obéissent à des objectifs variables : compacité urbaine,
limitation des coûts de réseaux, création d'une zone de détente et de loisirs proche du centre
(Londres en 1938, Ottawa en 1945). Le dynamisme urbain devait être en partie absorbé par des
villes nouvelles situées au delà.
Ces politiques ne sont pas toujours efficaces : par exemple à Moscou, la ceinture verte du plan de
1935 pourtant confirmée par le plan d'aménagement de 1971 a été difficile à mettre en place (des
instruments administratifs comme le permis de résider ont dû être utilisé en complément des outils
urbanistiques).
Ces politiques ont aussi des effets pervers : elles accentuent la pénurie foncière à l'intérieur de
l'anneau et dans la ceinture elle même ou les POS sont très restrictifs. Ceci se répercute dans les
communes situées au delà de la ceinture par une hausse des prix du foncier et de l'immobilier et le
dvp plus rapide de la construction (exemple de Rennes). La pénurie d'offre de terrains et de
logements tend à provoquer un embourgeoisement de la zone centrale.

Macroforme et développement durable :

Des études ont évalué l'impact de la forme urbaine sur les déplacement, la consommation
d'énergie fossile, l'équité sociale, l'efficacité économique ... Les conclusions montrant la croissance
exponentielle de la consommation d'essence avec la diminution de la densité semble un argument
irréfutable en faveur de la densification des aires urbaines et de la ville compacte.
Pourtant l'efficacité globale de la ville compacte est remise en cause : Breheny montre que le
caractère limité des économies d'énergie sur 30ans d'une politique de limitation de l'étalement, par
ailleurs coûteuse d'un point de vue social et politique.

CHAPITRE 4 : PLANS ET MAILLAGES :

Ambiguïté du terme plan qui évoque une opération volontaire d'organisation, de planification,
alors qu'en fait l'histoire d'une ville complexifie son plan par juxtaposition ou ajouts successifs. Il
est ainsi préferable de parler de maillage (général ou de détail).

Le maillage général :
Le maillage général est la première expression de la ville, il a bien plus qu'une fonction
circulatoire : il porte la marque du site, reflète l'histoire d'une ville et exprime sa personnalité. Bien
qu'en évolution permanente, c'est l'élément le plus stable de la forme urbaine.
Il permet d'évaluer la densité de la ville, le rapport des pleins et des vides, de l'espace bâti et des
espaces publics, leurs positions relatives ainsi que la situation des principaux monuments qui ont
souvent un impact essentiel sur la structuration du tissu.

Les plans spontanés ou maillage organique :

Beaucoup de tissus urbains n'obéissent à aucune règle d'organisation apparente mais il est
cependant rare que l'analyse ne révèle pas certaines logiques.
– La logique de centralité convergence : le plan est souvent la traduction spatiale de la
fonction de base à savoir l'échange donc la centralité. La maximisation des échanges
impose une convergence des flux et des voies majeures en provenance de l'extérieur de la
ville vers un point focal. Celui ci peut être le port, la place centrale ou des édifices
symbolisant la centralité religieuse ou marchande. La disposition concentrique des voies
enveloppantes est secondaire : elle complète le dispositif pour en augmenter la connectivité.
Cette organisation est apparente dans la plupart des villes médiévales non planifiées mais
aussi dans les grandes agglomérations marquées par le plan quadrillé (Chicago, Buenos
Aires ...).
– Les contraintes du site : la topographie et l'hydrographie peuvent renforcer ou perturber le
principe de la centralité convergence. La convergence des vallées induit une structure radiale
que renforcent les tracés des routes (le fleuve constitue le principal tracé structurant).
L'emplacement du noyau primitif a été choisi pour ses avantages. La dualité ville haute –
ville basse traduit l'inversion des polarités : très ostensible dans l'architecture, elle se lit
aussi dans les tracés des rues qui s'adaptent aux pentes et aux courbes de niveau. Dans les
villes hautes, le maillage est plus ancien, plus serré, plus complexe tandis que celui des
villes basses ou l'espace est disponible, elle est beaucoup plus lâche et régulier. C'est celui
de la ville moderne qui cherche des extensions, donc de l'espace. Mais les pentes bien
exposées sont très recherchées par l'habitat aisé (Hollywood Hills par exemple).
Le site souvent présenté comme une contrainte, a aussi stimulé l'imagination des hommes et
conduit à des adaptations valorisantes. C'est le principal facteur du genius loci (génie du
lieu), ce qui fait la personnalité et l'intérêt d'un lieu ou d'une ville. Après les excès de la
phase technicienne, celle de l'urbanisme de la table rase durant laquelle les sites devaient se
plier aux exigences de l'aménagement, cette idée semble être désormais acquise (Sienne est
 l'exemple le plu connu d'une exploitation astucieuse du site).

Les plans volontaires ou imposés :

Le plan volontaire est celui dont on peut identifier le principe de création, les auteurs et les
objectifs. Ils peuvent être économiques, politiques, idéologiques. Le plan peut être parfois
complétement artificiel, crée ex nihilo sur une table rase.
Mais il est rare qu'il n'intègre pas des indications fournies par le contexte naturel ou hérité.
Des plans volontaires se sont adaptés à des sites contraignants. De nombreux plans empiriques, dits
"organiques", de villes médiévales sont en fait des adaptations intelligentes et subtiles à des
contraintes de site (Sienne). Un plan volontaire n'est donc pas forcément régulier.

Plans quadrillés orthogonaux : ce sont les plus nombreux, depuis l'antiquité (Mésopotamie,
Chine, Inde...). Le modèle le plus connu est le plan dit hippodamien du nom d'Hippodamos de
Milet (510av.J-C), son théoricien. Ce modèle a été repris pour toutes les villes grecques au XIXem
siècle. Le plan des villes romaines structuré par deux axes Nord-Sud (cardo) et Est-Ouest
(decumanus), influence le maillage des centres de beaucoup de villes anciennes européennes
comme Toulouse ou Turin. On les retrouve dans les plans réguliers médiévaux comme ceux des
bastides et dans certaines villes classiques comme Nancy ou Rennes.
Le plan des villes latino americaines résulte de l'application de la loi des Indes, première
grande loi d'urbanisme (1573) : la traza des rues perpendiculaires persiste dans presque toutes les
villes, rappelant leur origine coloniale. Les effets se font sentir dans les dvp périphériques en damier
par propagation du modèle dans les lotissements : Mexico, Buenos Aires ... L'influence classique
française marque quant à elle certaines villes nord américaines fondées au 18em : Detroit, La
Nouvelle Orléans ... Cependant l'essentiel des plans des villes américaines ne sont pas des plans
volontaires mais le résultat du redécoupage de la trame agraire.

Les plans en damier (trame de base des extensions réalisées ou inspirées par I.Cerda à Barcelone,
Madrid, Bilbao) obéissent à des logiques variées mais leur succès s'explique avant tout par la
simplicité de conception et de réalisation, par l'adaptation aux logiques foncières et immobilières, la
facilité de l'estimation des distances ... Ses inconvénients sont la monotonie, l'absence de point de
convergence favorisant la centralité et l'allongement des trajets du fait de l'absence de diagonale.

Les plans circulaires volontaires : plus rares, la fascination pour le cecle, symbole de la
perfection. La croix à l'intérieur du cercle symbolise le divin autour duquel s'organise le monde en
opposition au carré qui symbolise le monde terrestre. Ainsi les villes médiévales aux remparts plus
ou moins circulaires sont parfois organisés volontairement autour d'édifices symboliques. Pour
Lavedan, ces tracés répondraient à trois types d'objectifs : l'enveloppement (qui conduit à
construire autour de l'élément le plus précieux à savoir le trésor de la cathédrale dans un souci de
défense), l'attraction (qui s'apparent à la convergence) et la perspective esthétique qui s'épanouit à
la Renaissance.
Ce plan a connu des succès sous les pouvoirs forts dont il permet la mise en scène de
l'urbanisme monumental (Paris sous Napoléon III), ou dans les pays colonisés. Celui de Moscou,
caractéristique des villes slaves, a été renforcé par le régime communiste qui considérait cette
structure convergeant sur la place Rouge comme un symbole utile pour sa vision totalitaire du
pouvoir mais aussi pour des raisons fonctionnelle.
Le plan baroque en est une variante : quelques points forts ou monuments sont mis en
relation par des avenues ou des grandes rues rectilignes. Sa logique est à la fois esthétique et
fonctionnelle. Voulu par des pouvoirs absolus, il permet de mettre en scène la puissance (Versailles,
Saint Pétersbourg).
Il présente l'avantage d'encourager la centralité principale ainsi que la croissance des centres
secondaires sur les carrefours des radiales et des voies concentriques. Il favorise l'efficacité des
réseaux de transport centripètes avec hiérarchisation mais la convergence des flux de circulation sur
le centre accentue la congestion des axes et les difficultés de la circulation de transit.

Les plans linéaires : réalité ancienne, souvent spontanée résultant des effets de site ou de facilité
de transport. Elle a été théorisée et appliquée à plusieurs reprises comme à Madrid en 1882,
organisée sur une ligne de tramway. Plus récemment c'est le plan choisit pour l'extension de
Göteborg en 1955.
Son principal avantage est l'accès à la campagne mais sa contrepartie négative est
l'absence de centre et d'urbanité. Aux nuisances de l'axe de circulation, s'ajoute la congestion au fur
et à mesure de son allongement. On peut en juger sur les formes linéaires d'urbanisation spontanées
sur la côte d'Azur ou le littoral méditerranéen espagnol.

Le plan réticulaire distendu : même logique que pour le plan quadrillé et le plan linéaire. Les
voies sont très espacées et les interstices sont occupés par des parcs ou de vastes espaces naturels ou
agricoles. Ses avantages en termes de flexibilité, de fluidité de la circulation, de proximité de la
nature ont comme contrepartie sont caractère sociofuge (déficit de densité et de centralité), d'ou
des consommations importantes de terrain, des dépenses élevées en matière de VRD et suppose
l'usage généralisé de l'automobile. Il n'est pas surprenant de le trouver dans les sociétés à haut
niveau de vie, notamment dans les banlieues amériacaines.

Le plan introverti : caractéristique des villes islamiques traditionnelles, il est marqué par la
fermeture, une organisation arorescente, un aspect labyrinthique. Cette irrégularité, ce désordre
serait le résultat d'une évolution anarchique due à l'abscence d'urbanisme et de pouvoir municipal.
Il est souvent issu de la déformation d'un maillage quadrillé hellénistique (centre de Damas). C'est
la traduction spatiale d'une organisation sociale : hiérarchisation et disposition concentrique
autour de la grande moquée, souvent située à l'emplacement de l'agora ou du forum des villes
préexistantes.

Des villes mosaïques :

Le plan d'ensemble des villes est souvent complexe : même Versailles dont on fait l'archétype de la
ville planifiée est un assemblage de plusieurs modèles.
Les faubourgs sont à l'origine des bourgs construits hors de la ville : extension médiévale en
maillage concentrique près du noyau romain quadrillé, souvent ville de l'évêque ou de l'abbaye près
de la ville seigneuriale (Reims, Toulouse), souvent en raison du manque de place. Il s'agit parfois de
ségrégations planifiées sur des bases économiques, de statut social ou sur des bases ethniques (les
guettos).
Dans le cas des juxtapositions coloniales comme à Rabat, les systèmes urbanistiques
relevant de sociétés très différentes, les contrastes morphologiques sont extrêmes.
Les extensions planifiées sont fréquentes aux 17em et 18em siècles. Elles adoptent des
maillages quadrillés classiques. Ces extensions planifiées sont nombreuses au cours du 19em avec
l'accélération de la croissance des villes et la destruction des remparts : Munich en 1840, Florence
en 1864, Barcelone en 1859 ...

Evidemment plus l'agglomération est importante, plus la probabilité d'un plan mosaïque
augmente. Le plan de New York est l'addition de plusieurs plans orthogonaux (Manhattan,
Brooklyn, Bronx et Jersey City).
Il peut également exister un fort déséquilibre entre le tissu ancien serré et les extensions récentes
aux maillages beaucoup plus lâches. Les anciens noyaux continuent de structurer le maillage de très
grandes villes comme Paris, Marseille, Berlin, Londres ...

Les coupures :
La disposition régulière du maillage et du bâti est souvent perturbée par des obstacles contraignants.
Les barrières de croissance sont des limites physiques naturelles (relief, fleuve ...) ou anthropiques
(remparts, lignes de chemin de fer ...). L'effet de barrière est relatif mais peut jouer le rôle de ligne
de fixation, limite externe d'une auréole de croissance générant une ceinture de frange urbaine.

Le mur et le maillage :
Outre son influence sur la tache urbaine, le mur a des effets intercatifs sur le maillage (figure 21
p78). Il favorise une densification du maillage intra muros, un maillage plus lâche extra muros.
La destruction des remparts donne naissance à des jardins, grandes places et surtout des
boulevards (Paris, Tokyo, Moscou, Francfort ...). Si une nouvelle enceinte est construite elle tend
ainssi à adopter un tracé circulaire (Paris, Bologne, Vienne ...).
Les portes peu nombreuses déterminent le tracé des principales radiales donc un effet de
convergence/divergence sur les rues extérieures et intérieures. Un monument symbolique peut
l'accentuer. Point de contact, de contrôle, d'échange, la porte peut être un monument et un lieu de
centralité induisant des activités et des formes spécifiques.
L'étirement et la prospérité des faubourgs sont des effets indirects du mur sur le plan. Pour
échapper aux contraintes, notamment fiscales de l'intra muros, les habitants et les activités
s'établissaient en dehors des limites, dans le faubourg.
La rupture morphologique n'est pas toujours nette comme à Paris. La rupture est en
revanche extrêmement sensible à grande échelle, celle qui est preçue et vécue par le piéton ou le
cycliste. Un mur est parfois édifié pour matérialiser la limite séparant deux communauté ou
souveraineté. Il passe au milieu de villes symboles comme Jerusalem ou Berlin. Les coupures
internes issues de politiques de ségrégation ou d'apartheid comme en Afrique du Sud. Dans tous
les cas, les effets se font sentir de manière durable, même après la disparition de la coupure.

Les effets de coupures des voies de transport : les emprises ferroviaires

Les effets des voies de transport sur le maillage sont la traduction du téléscopage sur une même
portion d'espace de modes et de vitesses de transport différents. Or à chaque mode et vitesse
correspond un certain type de maillage, la superposition de 2logiques introduit donc des
contradictions morpho-fonctionnelles.
Progressivement englobées dans les villes, ces emprises ferroviaires créent des coupures très
gênantes dans les tissus. La question de leur franchissement ou leur réutilisation est actuellement un
enjeu majeur. En outre, la convergence des lignes engendre un épaississement des faisceaux à
l'approche des gares, dans les zones de triage de banlieue et dans les zones portuaires. Le port et
ses quais ayant longtemps constitué le point focal et l'espace le plus animé de certaines grandes
villes, la pérturbation y était maximale (Chicago, Marseille, Rouen ...). Avec l'étalement du tissu et
le transfert des activités sur les rocades autoroutières, ces espaces sont tombés plus ou moins en
déshérence puis ont été urbanisés et/ou transformés en parcs.
Les rapports des lignes avec le tissu peuvent être variables : imbriquées comme dans les
villes industrielles anglaises, circulaires ou en boucle, elles sont aussi efficaces q'un rempart
(Moscou, Tokyo ou Lyon). Mais les gares situées sur ces lignes circulaires sont devenues des lieux
de centralité comme à Tokyo : la gare est alors à la fois barrière et point focal. La coupure
engendre des dissymétries urbaines. Le faible coût du foncier fait de l'outre gare un espace de rejet
ou s'implantent les équipements répulsifs ou gros consommateurs d'espace mais également les
lotissements populaires.
Assez fréquemment en Europe, les effets des coupures ferroviaires s'ajoutent à ceux des
fortifications, pour des raisons de coïncidence temporelle, les gares ayant été souvent implantées au
delà des enceintes, peu de temps avant ou après leur démolition.

Les coupures routières et autoroutières :

Dans les villes américaines, les voies autoroutières nombreuses et larges, découpent l'espace urbain
en secteurs étanches, cernent et isolent le CBD comme à Los Angles par exemple. Le phénomène
touche à un moindre degré les villes occidentales (Paris, Marseille) mais se généralise dans les
grandes villes asiatiques ou les grandes voies serpentent dans la ville, souvent en viaduc, passant au
raz des premiers étages des immeubles, sans poser de problèmes d'insertion urbaine (Tokyo, Osaka).
La capitulation devant les impératifs de l'automobile l'explique plus souvent que le manque de
place comme à Hong Kong. Ces barrières physiques sont accompagnées de nuisances (sonores,
dégradation des paysages) et d'une totale indifférence morphologique et fonctionnelle à l'égard
du tissu traversé : phénomènes d'enclavement, de dévalorisation foncière et immobilière et
perturbation du maillage.
La convergence d'axes lourds fragmente l'espace des communes de banlieue comme Saint-
Denis. Beaucoup d'entre elles s'opposent à la construction de nouvelles pénétrantes qui rendent très
difficile un aménagement cohérent de leur territoire. Les boulevards et rocades périphériques
poursuivent la coupure des fortifications, comme le périphérique intérieur parisien, trop proche du
centre.
Très focalisés sur la circulation et les équipements, les aménageurs ont longtemps négligé la
réflexion en terme de tissu. Une prise de conscience de cette lacune a conduit à des actions visant
à atténuer ou effacer ces coupures.
Par ailleurs les villes ont toujours cherché à atténuer les coupures naturelles et artificielles :
les ponts favorisent la constitution de quartiers symétriques de part et d'autre d'un fleuve par
exemple.

Le maillage de détail :
Compositions urbaines et plan de secteur : Le maillage de détail s'observe à l'échelle du morceau
de ville voire de l'opération d'urbanisme, mais il ne peut se comprendre sans référence au plan
général. Il peut relever de la composition urbaine lorsqu'il a comme objectif une mise en ordre
volontaire de l'espace urbain, mais il résulte le plus souvent d'une construction progressive et
imbriquée.
La composition urbaine est la représentation en trois dimensions d'un projet urbain ou
plutôt une forme urbaine dont l'élaboration et l'évolution sont prévues et codifiés par des règles de
composition. Elle est au niveau urbanistique ce que la composition architecturale est à la
construction, mais avec une dimension temporelle plus longue. D'ou la dérive fréquente qui consiste
à considérer l'urbanisme comme une simple extension de l'architecture, avec l'idée héritée de la
Renaissance, qu'une ville peut se penser comme une oeuvre d'art finie.
C'est ainsi qu'ont été conçus de nombreux plans d'extension ou de restructuration :
l'haussmanisation à Paris équivaut à plaquer sur le maillage ancien un nouveau inspiré des mêmes
principes. La composition urbaine triomphe avec l'urbanisme de plan-masse à l'époque des villes
nouvelles et des grands ensembles. Elle est encore largement utilisée dans l'élaboration des plans de
secteurs de ZAC et de nouveaux quartiers comme Antigone à Montpellier. En revanche le maillage
quadrillé du lotissement banal sans réflexion ne relève pas de cette démarche mais du résultat
morphologique d'une simple division foncière.

Maillage et monuments :
Il arrive que le maillage soit premier et indifférent à son remplissage ultérieur : les édifices les plus
importants s'y insèrent d'une manière plus ou moins harmonieuse. Mais dans beaucoup de villes, le
plan ou le maillage sont très fortement déterminés par l'emplacement des monuments.
Parfois les monuments ont été édifiés a posteriori pour renforcer la signification du plan. Parfois
ce sont les tracés qui ont été modifiés en fonction des monuments ou créés simultanément (opéra,
théâtres, mairie, gare ...). La mise en valeur des monuments prestigieux par de grandes
perspectives a été l'un des objectifs d'Haussman à Paris.

Maillage mono ou polygénique :

Dans la plupart des villes, le maillage est complexe, polygénique. Il se constitue par la juxtaposition
de tracés organiques.

Juxtapositions : les lotissements parisiens, les estates londoniens sont des structures
monogéniques, insérées ou juxtaposées. Le plan de Londres est pour l'essentiel le résultat d'une
série de petites opérations planifiées comme des morceaux de ville organisés autour d'un square, qui
donne naissance à une ville par petites additions.

Maillages complexes et types de tracés : des secteurs entiers de ville peuvent avoir connu une
histoire très complexe marquée par des opérations successives et imbriquées. En juxtaposant les
plans à différentes dates, la formation du maillage d'une grande ville européenne peut être
reconstituée et une typologie des tracés peut être établie en fonction de leur ancienneté :
– Les tracés organiques correspondant aux routes anciennes souvent très antérieures à
l'époque gallo - romaine, avec des tracés convergents caractéristiques.
– Les tracés juxtaposés souvent liés à des extensions contemporaines d'une autre conception
de la ville (des lotissements, des ZAC ou des secteurs de villes nouvelles).
– Les tracés insérés créés par des opérations individuelles de lotissement de faible envergure
ou des lotissements urbains ...
– Les tracés de liaison formant des rues nouvelles permettant la connexion entre deux autres
axes.
– Les tracés de substitution sont des rues ou des boulevards créés sur les tracés d'anciens
remparts, voies ou cours d'eau.
– Les tracés surimposés résultent le plus souvent d'opérations d'urbanisme volontaires liées à
une décision d'un pouvoir.

Maillage et VRD :
La notion d'irrigation du tissu urbain par les flux canalisés est rappelée par l'abréviation courante
de VRD (voirie et réseaux divers). Ces réseaux divers enfouis sous la rue (eau, assainissement, gaz,
électricité, téléphone ...) influencent peu la formation même du tissu car ils se sont mis en place
tardivement et dans des tissus constitués ou leur rentabilité était largement conditionnée par la
densité de bâti. En France par exemple, ils sont pour l'essentiel un effet de la grande loi de 1902 sur
l'hygiène publique. On retrouve ce phénomène dans la plupart des villes du tiers monde ou l'égout,
quant il arrive, vient à la fin du processus de durificartion de quartiers d'habitat spontanés.

Types de voies :
A la diversité liée à l'histoire et à la genèse des voies, s'ajoute une diversité fonctionnelle et
morphologique. Mais les caractéristiques hiérarchiques de voies varient à la fois selon la taille des
villes et la culture locale. Les ruelles et rues ordinaires forme l'essentiel de la plupart des
maillages, les rues larges et rues principales mettent en communication et structurent les quartiers.
Les boulevards et avenues assurent les liaisons à plus longue distance et structurent le maillage
général.
On distingue quelques grands types : le maillage quadrillé, le maillage arborescent
(hiérarchisation des voies et logique de drainage avec le problème de concentration de la
circulation sur une seule sortie), le maillage circulaire ou en boucle, le maillage complexe
hiérarchisé (toutes les figures p90).
La dimension de la maille influence la connectivité qui est une composante essentielle de
l'urbanité. Le maillage peut donc contribuer à l'identité des quartiers et à leur plus ou moins
grande urbanité. Néanmoins le maillage n'est pas tout : des quartiers très différents peuvent
émerger dans des maillages identiques. Les caractères des aires ou des secteurs de villes dépendent
évidemment de la manière dont s'est effectué le remplissage de la trame.
La hiérarchisation est le plus souvent spontanée : elle s'opère au cours de l'histoire en
fonction des logiques de circulation. Le degré de hiérarchisation est parfois faible : c'est une
caractéristique des villes américaines (la densité du maillage est faible et la connectivité réduite
d'autant, l'usage de la voiture est alors indispensable). Les maillages traditionnels sont denses et à
forte connectivité.
La hiérarchisation du maillage peut résulter de principes d'organisation sociale. C'est le
cas des maillages hiérarchisés des médinas : impression de labyrinthe qui cache en fait un ordre
fondé sur une sorte d'organisation en grappes, les axes les plus important attirent les fonctions
centrales. Mais cette organisation arborescente a comme conséquence une faible connectivité.
La hiérarchie peut être le résultat d'une action de planification. Son expression théorique
la plus aboutie est sans doute le système des 7V (sept voies hiérarchisées en fonction de la
circulation) théorisée par Le Corbusier en 1948.
On retrouve ces principes appauvris dans les systèmes mis en place par le zoning
fonctionnaliste et surtout dans les plans-masses des grands ensembles. Le rapport Buchanan de
1965 proposant la fluidité de la circulation automobile comme principe universel de réorganisation
urbaine a eu une influence essentielle sur l'urbanisme contemporain qui a eu tendance à faire passer
la fonction de circulation avant les trois autres.
Mais le principe de séparation totale et de contournement d'une zone piétonne sur dalle a
aussi été repris dans les grands ensembles, même ceux conçus en réaction contre le fonctionnalisme
classique : Le Mirail à Toulouse. Les mailles du réseau primaire sont trop vastes (allongement des
distances, mauvaise irrigation, usage de la voiture ...) et les maillages secondaires et tertiaires
arborescents réduisent encore l'irrigation, favorisent l'enclavement.
Dans les périphéries urbaines, la tendance est au dvp de maillages en "cosses", mono
fonctionnelles (résidentielles, tertiaires ...), au plan arborescent ou en boucle. Elles sont connectées
à une artère principale, sorte de grand collecteur de trafic, mais isolées les unes des autres. La
connectivité est évidemment très faible.
Les maillages anciens sont vu désormais plus comme une richesse et une potentialité que
comme une contrainte dont il faudrait faire table rase. L'idée de la ville durable qui implique une
certaine compacité, un freinage de l'étalement va aussi dans le sens de la réutilisation des maillages
existants plus que leur déploiement.

CHAPITRE 5 : DE LA MAILLE A LA PARCELLE :

Les mailles :
Gradient de taille :
La taille des mailles est inversement proportionnelle à la densité du maillage. Elle augmente du
centre vers la périphérie avec la divergence des voies radiales et l'usage plus extensif de l'espace.
Dans les parties centrales, les mailles moyennes ou petites résultent de la convergence des tracés et
de leur complexification liée à l'histoire et la division des grandes unités par des voies secondaires :
découpage de plus en plus fins dans les villes américaines, évolution plus complexe et irrégulière
dans les villes européenne.

Taille, usages et inerties :

La réalité est plus complexe : de grandes mailles subsistent souvent dans le centre des villes et les
quartiers péricentraux. Elles sont les cibles privilégiées des opérations de restructuration urbaine.
Les usages peuvent être uniques ou pluriels : ainsi les grandes mailles périphériques n'accueillent
parfois qu'une ou plusieurs grandes emprises extensives (parc, cimetière, immeubles industriels ...)
ou une opération d'urbanisme massive (zone d'activité ou grand ensemble).
Les mailles adoptent une disposition circulaire en anneaux qui révèle l'alternance de phases de
l'histoire de la ville caractérisées par des modes plus ou moins intensifs ou extensifs d'usage de
l'espace.
Effet de croissance allométrique : les différentes parties d'un ensemble croissent
proportionnellement. La structuration est donc très liée au niveau hiérarchique de la ville et à son
histoire. Avec le processus de découpage et de densification, les mailles petites et moyennes
deviennent des ïlots.

L'îlot :
Un paquet de parcelles cerné par des rues :
L'îlot est une forme urbaine globale, une des caractéristique forte des villes européennes, un
élément essentiel de la qualité des tissus urbains. Mais l'îlot est aussi et d'abord un ensemble de
parcelles limité par des voies.

Lotissement et îlot:
Les deux mots désignent des formes complexes et globales : groupement d'habitations répondant à
une certaine conception de la ville, de sa densité ... mais leur logique est différente.
Le lotissement est un partage du sol mais la législation a progressivement considéré le lotissement
comme une opération d'urbanisme à part entière (loi de 1976). Conçu comme une unité
indépendante, le lotissement crée un parcellaire à partir d'une voie existante ou nouvelle. Les
parcelles sont disposées de part et d'autre d'une voie de desserte. Interconnectées, ces voies donne
naissance à des îlots (la rue n'est d'abord que le support d'une division parcellaire en lots réguliers
et équivalents, l'îlot est donc implicite).
Pour l'essentiel les tissus urbains sont constitués d'anciens lotissements, les plus anciens datant du
13em étant repérables à Paris. Mais les grandes périodes sont les 19em et 20em siècles.
Le mot îlot fait référence à une forme urbaine. Mais contrairement au lotissement, il ne constitue
pas une entité préexistante qu'il faudrait remplir. L'îlot est donc l'addition de parcelles qui
s'ouvrent à l'extérieur sur des rues différentes et s'assemblent au centre sur une limite commune.

Les types génériques :

– L'îlot spontané ou implicite, le plus courant, résulte des processus d'urbanisation spontanés,
au coup par coup de la ville traditionnelle. Il n'est pas envisagé comme cadre d'une opération
urbanistique ni a fortiori comme élément de base d'une composition urbaine ou de
recomposition du tissu urbain.
– L'îlot explicite est pensé comme condition d'un découpage idéal ou comme élément de base
d'une composition urbaine.
– L'îlot hybride procède des deux précédents : sa forme souvent triangulaire ou rectangulaire
allongée, est la conséquence de la superposition d'un nouveau maillage conçu pour faciliter
la circulation entre les quartiers et entre les grands équipements ou créer des perspectives.
– L'îlot immobilier est intégralement occupé par un ensemble immobilier ou qui encercle un
espace vert central. Mais le parcellaire n'ayant plus raison d'être, disparaît.

Les types morphologiques :

– Géométrie
– L'îlot carré caractéristique du système hippodamien recouvre des réalités diverses.
Ses avantages sont nombreux : facilité de la redivision parcellaire, régularité de la
maille, adaptation aux expériences monumentales. Son principal inconvénient est le
caractère difficilement accessible et utilisable du coeur de l'îlot quand les carrés sont
grands. Ceci implique alors des systèmes de passage traversants ou impasses de
desserte.
– L'îlot rectangulaire, très fréquent en Angleterre et pays anglo saxons, ayant comme
principal avantage l'économie de voirie. Mais ce n'est plus le cas lorsqu'il n'est
constitué que d'une seule rangée de bâtiments. Son principal inconvénient apparaît
lorsque les rectangles sont trop longs : ils nuisent alors à l'irrigation optimale des
quartiers centraux.
– L'îlot triangulaire résulte fréquemment de la superposition d'une nouvelle trame
par rapport à une trame rectangulaire. Son principal inconvénient est l'inégalité du
découpage et l'utilisation plus difficile des parcelles d'angles.
– L'îlot barre, avec une seule épaisseur de bâti entre les deux rues parallèles, fréquent
dans les villes anciennes aux tissus très denses.
– Taille et usage :
– Les îlots sont de tailles diverses : les côtés ont 30m dans l'antiquité grecque, 70m
dans les insulae romaines, 130m dans la manzana coloniale espagnole, 90m dans les
 parties centrales des villes nord américaine mais beaucoup plus en périphérie allant
jusqu'a 250m. L'usage et l'organisation centrale varient aussi : il peut s'agir d'un
espace bâti avec une partie centrale non bâtie lorsque le coeur de l'îlot s'agrandit vers
la périphérie de la ville. Mono ou plurifonctionnels, ils peuvent accueillir des
usages variés qui utilisent des parcellaires de taille variable.
– Degré d'ouverture :
– Les îlots fermés autour d'un coeur constitué d''espaces privatifs
– Les îlots ouverts, visuellement ou non, privés ou publics ou partiellement ouverts.

L'îlot n'est pas universel :

Il existe d'autres modes d'organisation de la trame. Les maillages des villes islamiques ne sont
pas favorables à la formation d'îlots. L'urbanisme fonctionnaliste a prôné la disparition des îlots et
du parcellaire : les grands ensembles comme les barres d'immeuble sont en effet implanté à l'écart
de la voie, dans des espaces non bâtis (jardins et parkings). Même chose dans les quartiers centraux
rénovés ou la structure ancienne est dissoute et remplacée par une mégastructure.

Le parcellaire :
Concepts et définitions :
Le parcellaire est le résultat du découpage du sol en lots ou parcelles, en vue de son appropriation
et éventuellement de sa construction, de son urbanisation. Il s'agit d'un élément fondamental de la
forme urbaine en tant que structure. Comme les autres éléments, il porte la marque d'une histoire
souvent complexe dont l'origine est le partage agricole mais suivi de remaniements. Il exprime
ainsi la structure socio économique d'une époque et il est aussi l'expression d'un rapport
culturel à l'espace.
Le cadastre, quant il existe, est le document de base qui permet d'en étudier les caractères et
l'évolution. Il fournit des informations sur l'identification, la forme et la surface de la parcelle, son
propriétaire ...
Les concept de maille et d'îlot relève encore d'une logique de tracés tandis que celui de parcelle
relève d'une logique d'appropriation et de bâti.

Les caractères des parcelles :

– Statut, taille, forme et disposition : la diversité des tailles et formes des parcelles est infinie.
Néanmoins, quelques types fondamentaux peuvent être définis. La dimension des parcelles
varie selon la distance au centre : si elle est relativement stable en périphérie, elle peut en
revanche variée fortement dans les centres anciens allant de 10m² à 300m². Selon son
origine et la forme de l'îlot, le parcellaire peut être homogène ou hétérogène, régulier ou
irrégulier et de forme différente.
– Parcellaire ancien et récent :
– Le parcellaire polygénique : le maillage est plus dense en tissu ancien. La forte
demande sur des périodes longues accroît le potentiel de division parcellaire. Celui ci
subit de multiples remaniements.
– La parcellaire monogénique : dans les tissus plus récents ou planifiés, le parcellaire
a été pensé pour en optimiser la rentabilité. Son évolution a pu être bloquée par la
protection architecturale. Les réglements de lotissements contemporains stabilisent
le parcellaire. Ceux ci n'ont dailleurs pas eu le temps d'évoluer parce que situés en
partie externe des champs urbains, ils ne subissent pas la même pression foncière.
Tout cela explique que les formes de parcelles y soient beaucoup moins variées que
dans le parcellaire polygénique ancien.

Genèse et évolution du parcellaire urbain :

L'inertie des trames agraires et le parcellaire hérité :
– Le parcellaire d'usage : la combinaison de facteurs topographiques, sociaux, fonciers et
 culturaux produisent des types de paysages agraires et de parcellaires qui contribuent à la
diversité du parcellaire urbain et donc du tissu. Actuellement la tendance est plutôt à un
respect de la texture parcellaire qui participe à l'identité des lieux.
– Le parcellaire de propriété : les grandes emprises foncières urbaines , héritées souvent des
domaines agraires, traversent les époques et leur effet d'inertie sur la morphologie urbaine
est très puissant. Certains contextes sociaux, démographiques ou législatifs favorisent le
morcellement du parcellaire.

Les propriétés et les parcellaires urbains anciens :

Il s'agit de parcellaires situés dans les parties les plus anciennement urbanisées des villes. Leur
évolution est déterminée par la pression foncière donc les cycles économiques et immobiliers ; la
succession de phases de forte demande de terrains ou de déprime économique ou démographique
engendre une alternance de fragmentation, un morcellement en parcelles plus petites, une stabilité
parcellaire voire la reconstitution de grandes parcelles.
– Les permanences : les grandes propriétés ou parcelles urbaines ont une forte inertie, elles
traversent les siècles sans modifications sensibles (propriétés aristocratiques, religieuses ...).
La libération progressive de ces grandes emprises découle le plus souvent de la
transformation des institutions ou des modes de production, du vieillissement ou de
l'obsolescence des bâtiments. Souvent acquises par les collectivités locales ou de gros
investisseurs, elles ont permis la réalisation de programmes de grande envergure. Elles
ont constitué le coeur des rénovations urbaines : ancienne caserne comme à Rennes avec
le Colombier.
– Le morcellement : la croissance des villes traditionnelles à l'époque de la ville piétonne se
faisait par densification plus que par étalement. Ceci entraînait une division souvent extrême
du parcellaire existant. Beaucoup de lotissements ont été crées à partir de grandes propriétés
urbaines, la plupart vendues par les ordres religieux pour rentabiliser leur patrimoine. La
révolution française a accéléré le phénomène : de nombreuses propriétés nobiliaires ou
ecclésiastiques sont devenues biens nationaux et ont été revendues après avoir été
démembrées. La taille et la forme des parcelles nouvelles sont guidées par des motivations
commerciales ou par des choix de politique urbaine.

Les remaniement du parcellaire :

Très souvent et bien avant le 20em, les opérations de lotissement ont été précédés par l'effacement
complet du parcellaire rural même si les maillages de chemins ont été souvent conservés. Ce
remaniement peut concerner un parcellaire agraire ou urbain, déjà bâti. Il peut s'opérer par
redivision accompagnée d'un effacement du parcellaire précédent ou d'un regroupement de
parcelles contiguës. Ce processus de division ou subdivision peut être rapide.
– Le remembrement urbain : lorsqu'ils sont trop difficiles à lotir, les parcellaires font parfois
l'objet d'un remembrement complet. Les trames anciennes sont alors effacées pour obtenir
un nouveau parcellaire fait de lots plus faciles à construire. La reconstruction du centre de
Rennes a été opérée ainsi après l'incendie de 1720.
Ce processus peut être facilité par des instruments juridiques et des procédures
spécifiques. La solution de l'expropriation s'est imposée pour continuer un terrain
véritablement urbanisable. Francfort a joué un rôle pionner dans la mise en place de la
procédure de remembrement en Allemagne.
– Du parcellaire à la trame opérationnelle : La vague anti parcellaire atteint son paroxysme
dans les grands ensembles dans le cadre de la procédure de ZUP (1958) et dans les
rénovations urbaines.
Actuellement encore, dans les centres, la tentation est grande pour les promoteurs de
constituer une grande trame opérationnelle par acquisition progressive et assemblage de
parcelles plus petites, par échange de terrains, puis de réaliser des opérations immobilières
d'envergure. La tradition très française de l'interventionnisme et de l'architecture
 monumentale, notamment à Paris, accentue le phénomène (opéra Bastille, Beaubourg ...).
Le résultat est le plus souvent une rupture d'échelle choquante avec le tissu urbain
traditionnel. Mais dans la période récente, des efforts ont été faits pour fragmenter les
constructions en unités plus petites, dont le gabarit ou les façades sont plus en harmonie
avec le tissu environnant.
Dans les centres des grandes villes japonnaises ou le parcellaire est très émiétté, la
procédure de saïkahatsu permet de constituer de grands terrains d'assiette pour réaliser des
complexes immobiliers de grande envergure. Ces grandes opérations ont aussi comme
conséquence la disparition du tissu ancien des petites rues dont les rythmes parcellaires
induisaient une grande animation (Tokyo par exemple). Cette pratique est aussi très
courante dans les centres d'affaires des métropoles américaines.

Le rapport à la rue :
Le parcellaire est aussi déterminé par le maillage des voies. Son usage dépend de l'accessibilité et
sa valeur est liée à la situation dans le maillage de rue. A défaut de pouvoir l'effacer, les nouvelles
activités plus exigeantes en surface migrent vers des zones à parcelles plus grandes et moins
étroites.
Cette inadaptation concerne aussi la fonction résidentielle. Les nouveaux besoins en surface
habitable et garages exigent un parcellaire mons morcelé.
L'incohérence entre maillage et parcellaire se produit aussi lorsque des voies nouvelles sont
surimposées. Les nombreuses parcelles tronquées par la percée ne se sont pas remplies. La plupart
des percées haussmanniennes ont provoqué les mêmes effets.

Parcellaire et tissu constructif :

Il est impossible d'étudier le parcellaire sans évoquer le bâti (et l'usage). Leurs rapports
sont interactifs, le premier pouvant conditionner le second ou l'inverse. La surface, la forme et la
disposition mais aussi le statut foncier des parcelles influencent l'usage (résidentiel ou économique)
et les formes du bâti et inversement.
Un parcellaire émietté favorise le dvp d'un tissu pavillonaire hétérogène. Un grand
parcellaire conjugué avec une grande propriété induira des usages plus homogènes et peut être
moins intensifs. Le parcellaire, par sa forme et sa surface, conditionne largement l'espace du
bâti : volumes, plus ou moins grande profondeur des édifices, largeur des façades ...

Inversement, le bâti peut déterminer le parcellaire par le biais de la trame de

construction ; jusqu'au 19em, les techniques de construction traditionnelles pour les maisons et
immeubles ordinaires utilisaient une travée dont la longueur était conditionnée par la portée du
matériau d'ossature. La largeur de chaque façade qui résultait de cette contrainte technique a dans
ce cas influencé la largeur des parcelles.
La fragilité du tissu constructif de certaines villes a comme corollaire la précarité du
parcellaire et du maillage de base (exemple Istambul à cause des incendies fréquents). Une logique
triomphe de 1950 à 1980 dans les villes européennes : la conjonction de la forte croissance, de la
production de masse, les procédures efficaces permettant la restructuration foncière ... aboutissent à
un effacement progressif de la pertinence de la parcelle et au triomphe d'une logique de trame
opérationnelle ou d'îlôt.

CHAPITRE 6 : VOLUME URBAIN ET TISSU CONSTRUCTIF

Une ville est un plan mais aussi un volume formé par des constructions et des espaces publics ou
privatifs. Cette troisième dimension, celle du volume et de l'architecture est si fondamentale que
Zevi emploi le mot d'urbatecture pour désigner son analyse.

La silhouette urbaine :
L'enveloppe générale de la ville et son plafond ou velum sont déterminés par la densité du bâti et le
gabarit des immeubles. Ce velum diminue progressivement du centre vers la périphérie en fonction
du gradient foncier mais il est également défini par des plafonds réglementaires, des règles de
hauteur.
La silhouette de la ville ou skyline, est la représentation en coupe de ce volume urbain. A plus
grande échelle on parle de profil urbain. Le profil est un élément de promotion : c'est pour cela
que Los Angeles s'est doté d'un downtown verticalisé dans les années 1970. Au contraire dans les
villes à fort héritage comme Paris, la silhouette ancienne fait l'objet de sévères mesures de
protection. Certaines ville l'ont même reconstitué : Londres en 1834.
Les silhouette des villes sont révélatrices des types de sociétés, de leurs traditions et leurs
réglements, de leur plus ou moins grand dynamisme. C'est dans les contextes d'économie libérale
que la coïncidence entre skyline et champ de valeurs foncières est la plus nette. Ailleurs et
notamment dans les NPI, les profils urbains ont été mis à mal par la brutale irruption d'immeubles
au gabarit disproportionné comme à Singapour (figure 35).
En Europe, le skyline est inversé sauf exception de Londres et Francfort. Maintenu relativement
bas au centre pour des raisons patrimoniales, il prend de la hauteur en périphérie, notamment dans
les quartiers des grands ensembles. Dans les villes socialistes, les régimes ont marqués la silhouette
des villes par des monuments symboles centraux et visibles de loin. Les profils très bas des villes
islamique s'explique par des raisons religieuses et culturelles, bien que l'immeuble haut s'impose
désormais dans les quartiers modernes des grandes villes. Beaucoup de villes africaines se sont
sentis obligées d'afficher ces symboles urbanistiques forts dans leur quartier des affaires comme à
Abidjan ou Lagos. Même évolution pour les villes chinoises et japonaises restées très basses
jusque dans les années 1960. Au Japon, la mise au point des constructions antisismiques y a
contribué.
Ces profils types prennent évidemment des aspects variables selon l'histoire propre à chaque ville
et le site dans lequel elle s'inscrit. Les édifices les plus élevés et symboliques sont souvent situés sur
les hauteurs. Au contraire un bâti dense et élevé dans les parties basses atténue les effets du relief
comme à Lisbonne.

Les rapports entre les pleins et les vides :

Dans les tissus des villes anciennes, les vides sont résiduels. Ils prennent de l'importance avec
l'automobile donc vers la périphérie.
Actuellement l'esprit des droits de l'urbanisme de la plupart des Etats et villes est de favoriser la
ville compacte et dense pour économiser le terrain constructible et optimiser les services publics
(transports). Ceci implique une réflexion sur de nouvelles formes urbaines conciliant qualité de
vie et densité. Mais il faut admettre que partout les formes seront encore très influencées par les
impératifs de l'automobile.

Caractéristiques générales des unités de bâti :

La masse : elle est fonction des dimensions générales de l'édifice. Le bâtiment se défini aussi par
ses proportions qui contribuent à son harmonie.
Le plan : organisation horizontale qui donne à voir les dimensions et la distribution interne. On
distingue le plan au sol et le plan des étages.
Le nombre de façades : un bâtiment peut avoir 1, 2, 3 ou 4 façades selon qu'il est à l'alignement et
accolé à ses voisins ou en milieu de parcelle.
Le système constructif : c'est l'ensemble des éléments et leur assemblage en une combinatoire
particulière qui permet de définir un type architectural. Les systèmes traditionnels sont dépendants
des matériaux. Cette géographie architecturale traditionnelle ou historique a été bouleversée. La
souplesse de l'utilisation du béton armé et des charpentes métalliques a brusquement dissocié le lien
entre matériaux et systèmes constructifs, entre architecture et traditions culturelles.

La façade :
Son rôle : la façade sur rue est le lieu privilégié d'expression du langage architectural. Les
façades urbaines donnent à voir l'histoire de la ville, le rôle des commanditaires et des architectes
locaux ainsi que les relations et la manière dont ceux ci ont pu ou non intégrer les influences
diverses venues de l'extérieur. La façade est très influencée par le parcellaire mais aussi par les
réglements d'urbanisme et les règles implicites ou explicites des compositions architecturales.

Les grands types de bâti :

Les unités de bâti se définissent d'abord par leur rattachement à des grands types constructifs de
base puis à des types architecturaux plus élaborés. La distinction entre immeubles, maisons et
monuments est une fausse évidence. Par exemple, il n'est pas rare de voir de grandes maisons
urbaines transformées en appartements.

Les types architecturaux :

Le type est un modèle abstrait, construit par l'analyse qui rend compte des caractéristiques
essentielles d'une catégorie d'unités de bâti. C'est un produit social complexe qui renvoie à une
compréhension des conditions de la production du cadre bâti, donc à une conception plus large,
urbanistique de l'histoire de l'architecture notamment à la notion de période morphologique. Mais
il peut la déborder : certains types peuvent embrasser deux ou trois siècles.

Types locaux et types consacrés :

Les types locaux caractérisent toutes les grandes villes du monde : ainsi jusqu'au 20em, il existe un
type d'immeuble urbain caractéristique de chaque grande ville française.
Les types consacrés servent quant à eux de référence à des espaces plus vastes, même si ils
peuvent prendre des formes locales adaptées. Dans les pays émergents ayant connu une période plus
ou moins coloniale, on distingue ainsi en général 3types principaux : le vernaculaire rural ou
urbain, le colonial ordinaire et monumental, le contemporain.

Le cas des édifices monumentaux :

Le tissu urbain est ponctué d'édifices publics qu'on reconnaît à leur taille, leur aspect et leur
fonction.
Traditionnels : les 1er exemples de monuments pensés comme tels sont d'origine princière ou
religieuse comme les cathédrales ou les palais princiers (exemple le Louvre).
Mais jusqu'au 16em, en Europe, les édifices publics sont peu répandus dans les villes. Les édifices
publics laïques s'affirment surtout après la révolution et au 19em les monuments symboles de
l'ordre républicain se multiplient.
Les mégastructures : en tant que monuments ordinaires, les mégastructures apparaissent surtout au
19em grâce aux progrès réalisés. Les mégastructures communicatives sont les produits des grands
concours comme le théâtre nationale de Pekin. La grande architecture publique et privée poursuit
cette tendance au culte du bâtiment objet avec lequel le tissu doit composer ou cohabiter plus ou
moins bien.

Chapitre 7 : Rues, places et parcs, les espaces publics en tissu continu

La rue est à la fois la réalité urbaine la plus évidente et la plus difficile à définir. Elles n'ont qu'un
point commun essentiel : se sont toutes des voies publiques bordées de chaque côté et se sont
toutes également, des espaces publics permettant de silloner la ville.
Très contestée par le mouvement moderne, cette forme est encore plus menacée par les
exigences de l'automobile. Elle est remise à l'honneur dans les années 1980 et actuellement, le mot
revient dans tous les discours et projets.

Un système spatial : Si la rue connaît une telle permanence, c'est qu'elle présente des avantages
cumulés qui font système. Ses différentes fonctions se superposent et interragissent. De la même
manière, les éléments qui la compose se conditionnent les uns les autres. Le changement d'une
fonction ou de l'un des éléments a des répercussions sur tous les autres.
Caractéristiques de la rue :
– La position et le tracé : la position dans le maillage et son statut influencent sa largeur, son
adaptation aux flux, ses modes d'occupation, sa plus ou moins grande vitalité.
– La largeur : peut être façonnée par l'usage (la croissance de la circulation la hisse au rang
de rue principale). Mais les normes de largeurs fixées réglementairement sont
déterminantes.
– L'alignement : cette contrainte réglementaire (POS/PLU ou acte du maire) s'explique par les
nécessités de circulation, d'hygiène et d'esthétique. L'alignement peut être modifié en vue
d'élargir, de régulariser la rue ou de permettre un bâti plus élevé.
– Le bâti encadrant : la double façade urbaine est le cas le plus courant, mais certaines rue
n'en comportent qu'une seule, notamment face à un parc ou un front de mer.
– Le profil de travers : dépend de la largeur et de son rapport avec la hauteur du bâti
encadrant. Le gabarit de la rue est aussi déterminé par l'alignement, le prospect et les règles
architecturales.
– Le prospect : rapport entre la hauteur des façades et la largeur de la rue. Le prospect est un
facteur de cohérence de la rue. Le prospect peut varié énormement selon la position dans la
ville et la réglementation en vigueur.
– Rapport chaussée-trottoir : jusqu'au 19em, la plupart des villes sont dépourvues de troittoirs.
Leur essort est d'abord lié aux façades commerciales puis à l'apparition du caniveaux. Le
rapport chaussée-trottoir est remis en cause par le tramway et surtout l'automobile qui
contribue à réduire les trottoirs. Actuellement une évolution inverse s'opère pour
contraindre d'une part les véhicules à ralentir, et pour reconstituer d'autre part l'espace
public.
– Le profil en long et l'élévation : le profil en long d'une rue représenté par son élévation,
dépend de la longueur, de l'alignement, des hauteurs successives ... Le rythme des façades
est conditionné par le découpage parcellaire. Les parcelles étroites favorisent la diversité
architecturale et l'animation de la façade urbaine, mais les promoteurs cherchent de plus en
plus à constituer de larges parcelles.
– Les transitions public-privé : elles enrichissent la typologie des façades urbaines (exemple
des cours intérieurs très présentent en Italie). L'uniformisation des techniques et des
matériaux, l'appauvrissement des décors d'immeubles contemporains font que la
déambulation dans la rue moderne a perdu de ses attraits.
– Rapport entre ses deux rives : les deux façades urbaines face à face peuvent être quasi
symétriques ou au contraire très différentes. Les règles précédentes poussent théoriquement
à l'homogénéité et à l'équilibre mais celles ci peuvent mettre des années à se réaliser. La
succession de règles différentes peut même aboutir à l'effet inverse et à une grande
incohérence avec une alternance d'immeubles de gabarits disproportionné (la hauteur
réglementaire de la rive sud est parfois beaucoup plus faible que celle de la rive nord pour
éviter les ombres trop importantes).
– Le carrefour : ce lieu d'interaction maximal, très convoité par les investisseurs et les
commerçants, est souvent l'objet d'un traitement plus monumental des immeubles d'angle.
Son traitement au sol s'est malheureusement traduit par la multiplication de ronds-points
très anti urbains du point de vue fonctionnel et esthétique.
– Le végétal : participe aussi au profil et à la forme de la rue. Des alignements d'arbres
peuvent redonner de l'homogénéité à des façades urbaines anarchiques, donner de l'allure à
une rue banale ...
– Le mobilier urbain : éléments éphémère et instable, mais essentiel du paysage des rues,
c'est l'ensemble des objets publics ou privés fonctionnels et/ou décoratifs, disposés dan
l'espace public. Systématique et codifié sous Haussman (kiosques, vespasiennes,
réverbères, bancs ...), le mobilier urbain se dvp encore plus au cours du 20em avec les
 nouvelles techniques (entrées de métro, cabines téléphoniques, abri-bus, panneaux
publicitaires ...).
Le mobilirer privé peut être assimilé du point de vue des effets paysagers (parasols,
terrasses de café, étals de marchands ...).

Types de profils : Les types de rues peuvent être très différents

– Rues ordonnancées comme la rue Rivoli à Paris : uniformité des façades, caractère
rectiligne.
– Rue ordonnées correspondant aux perçées haussmaniennes : les décors peuvent variés, la
ligne de faîte est moins rectiligne.
– Rue homogène : par l'époque et l'esprit même si les façades peuvent variées.
– Rue hétérogène cohérente : faubourgs anciens, perçées réalisées lentement ou en plusieurs
étapes.
– Rue chaotique : rue médiévale, asiatique, pénétrante.
– Rues canyons des centre verticalisés des métropoles
– Rues basses larges et ouvertes dont le profil est donné par les arbres.
– Rue inachévée des villes du tiers monde, à l'alignement incertain et non revêtues.

La rue et le commerce :
– Les vitrines et le tissu : la fonction commerciale de la rue est liée à la position et au statut
de la rue dans le maillage. Les années 1880/1945 sont celles de l'âge d'or du petit commerce
(des vitrines s'insèrent dans les rez de chaussée d'immeubles ordinaires).
– Le déclin des vitrines : l'augmentation des baux et des valeurs de fonds a provoqué le recul
du petit commerce qui a également été soumis à la concurrence des centres commerciaux
périphériques. L'atmosphère, l'animation mais aussi l'aspect des rues ont été transformés.
Plus qu'aucun autre pays en Europe, la France a connu des évolutions analogues en raison
de la prolifération des grandes surfaces à partir des années 1970. Presque partout et à des
degrés variables, des efforts sont faits pour maintenir l'activité commerciale dans les centres
surout par la création de places et de parkings.
– L'évolutivité de la rue : les rue peuvent changer de statut par l'intensification des flux,
l'inverse étant plus rare. Cette mutation peut n'avoir que de faibles conséquences
morphologiques, mais elle se traduit souvent par un élargissement et l'évolution du bâti. La
transformation peut être planifiée mais est le plus souvent spontannée.
L'hystérésis caractérise aussi la rue : les cycles esthétiques et économiques s'inscrivent
durablement dans l'architecture. Des programmes de réhabilitation peuvent redonner à la
rue ancienne une vitalité qui en transfigure le paysage et l'ambiance.
– L'aspect global de la rue : la perception de la rue est synthétique mais aussi dynamique. La
rue ne peut être appréhendée que par le mouvement, la rue est un parcours.

Les types de rues :

Les rues se distinguent par leur longueur, leur taille, leur animation ... La variété des rues est ainsi
un défi de classification.
Les caractéristiques de la rue varient selon sa position hiérarchique, selon la taille des villes, la
culture locale et à des contextes urbains.

Les ruelles et rues ordinaires :

– Les ruelles constituent l'essentiel du maillage. Dans les villes compactes elles forment un
maillage assez dense et serré dans les vieux centres. D'une largeur très variable allant de
1m à 6m, elles subsistent dans les grandes métropoles mais sont menacées par des
approches fonctionnelles des aménageurs oubliant qu'elles contribuent à l'irrigation fine
des tissus et donc à la vie urbaine.
 – Les rues ordinaires de 6m à 12m, contribuent à la desserte locale. La hauteur des façades,
sauf exception, dépasse rarement quatre niveaux.

Les rues principales : Largeur de 12m à 25m, permettant le stationnement de chaque côté, il peut
s'agir d'anciennes grandes rues, de pénétrantes ou de grands faubourgs, des rues de liaisons inter
quartier, des rues structurantes, des rues de composition.

Les variantes de rues :

– Les rues ponts : comportant des bâtiments et échoppes, assez répandues jusqu'au 18em et
19em, elles sont désormais devenues des curiosité comme à Florence ou Venise.
– Les escaliers urbains : lorsque les pentes sont trop importantes. A Hong Kong, ils ont été
remplacés par des escalators.
– Le passage couvert : appelé aussi galerie ou arcade, il s'agit d'une ruelle couverte d'une
verrière reliant deux rues animés (Rome, Milan, Naples ...). Les étages peuvent être habités
par des commerces, des bureaux, des ateliers, des logements. C'est un espace public sur un
terrain privé.
– Les skyways : ces passages surélevés ont été crées pour connecter des bâtiments voisins et
réduire ainsi le nombre d'ascenseurs nécessaires. Le système s'est répandu dans les
downtowns des villes nord américaines à partir des années 1960. Ils forment des galeries
intérieures piétonnes et commerciales situées au niveau du premier étage.
– Les rues souterraines : les galeries piétonnes et commerciales en tunnels apparaissent dans
les villes à partir d'un million d'habitants lorsqu'elles sont dotées d'un métro. Aux raisons
techniques et foncière s'ajoutent des effets spécifiques de contexte, notamment climatique
(hiver glacial, été très chaud comme à Montréal).
– Les rues canaux : la chaussée est parfois remplacée par une voie d'eau, l'exemple le plus
illustre étant celui du Grand Canal de Venise.
– La rue quai : bordant un front d'eau important, elle ne comporte souvent qu'une rive bâtie
dans les ports. Mais un souci de symétrie des deux rives apparaît dans les villes ou les
fleuves joue le rôle d'artère doublée de voies structurantes.
– Le boulevard : il est souvent tangenciel au centre. Sa grande largeur (de 24m à 50m) et son
tracé circulaire résultent de sa fréquence coïncidence avec l'emplacement d'anciens
remparts.
– L'avenue : elle est d'abord extérieure à la ville. C'est une allée bordée d'arbres conduisant à
un château, donc un élément du paysage des jardins. Ce n'est que progressivement qu'elle est
intégrée au tissu urbain. Rectiligne, monumentale, souvent très large (l'avenue Foch à Paris
atteint 120m), elle relie souvent des monuments pour former de grandes perspectives et des
tracés convergents : Champs Elysées

La diversité de la conception de la rue :

La voirie n'est pas la rue. C'est à Los Angeles qui bat tous les records pour l'emprise de la voirie que
la rue en tant qu'espace public est la plus absente.
La vision européenne de la rue est marquée par un idéal esthétique classique ce qui n'est pas le cas
dans l'espace islamique ou chinois dans lesquels les rues traditionnelles ne sont pas pensées en tant
qu'espaces publics.
C'est sans doute cette moindre culture de la rue qui explique la brutalité des restructurations
urbaines entreprises au nom de la modernité comme à Pekin ou Shangaï.

Le rôle des places :

Comme la rue, la place est une forme urbaine totale, non réductible à l'un de ses éléments.
Contrairement à la rue dont on perçoit immédiatement la fonction de circulation, l'espace vide de la
place ne va pas de soit. Lorsque l'espace est rare le vide est un luxe, mais un luxe nécessaire. La
création ou la préservation d'un vide impose donc un certain volontarisme.
La place a des fonctions d'abord fondées sur l'échange politique (agora), commercial
(marché) ou ludique. Elle structure, embellit et aère le tissu urbain, elle incarne l'espace public et
donc son contrôle. Ce sont les lieux des démonstrations de force (la place rouge à Moscou,
d'insurrections et de révoltes).
La place est peu présente dans certaines soicétés, notamment la ville japonaise et islamique.
La place est avant tout le reflet d'une conception européenne de l'urbanité et de l'usage que les
citadins sont supposés faire de la ville en tant que forme collective.

Caractéristiques et clés de lecture :

– Dimensions : les dimensions doivent être appréciées par rapport au contexte urbain ou à
celui du quartier.
– Proportions et forme générale : les formes de base sont toujours les mêmes, cercles,
triangles, carrés ou rectangles. La place peut être irrégulière ou régularisée, composant ou
non avec le site.
– Ouverture ou fermeture : la fermeture partielle ou totale induit une plus ou moins grande
intimité dépendant également de la disposition et de la visibilité des voies d'accès.
– L'enveloppe : la façade urbaine de la place est fermée autour d'un vide qui devient un
volume. Le rapport de proportion entre le gabarit des immeubles et les dimensions de la
place est déterminant, de même que le caractère des façades urbaines (matériaux, style,
habillage ...). Comme pour la rue, le rythme de ces façades est cause ou conséquence du
découpage parcellaire.
– Rapport avec les monuments publics : ces derniers occupent souvent le côté principal de
la place qui est dailleurs souvent conçue pour eux. Parfois la place a été aménagée autour
d'un monument et parfois dégagée pour le mettre en valeur.
– Le centre : peut être vide ou occupé par un signe (statut, fontaine, bassin, colonne).
– Le sol : joue un rôle essentiel dans la perception de la place de part la nature des matériaux,
leur forme et leur couleur. Pour certaines places, se sont de véritables compositions (la place
du Capitole à Toulouse).
– Les plantations: les places sont plantées surtout depuis le 19em et peuvent parfois prendre
des allures de squares.
– La place perçue : comme pour la rue, la lecture de la place dépend de point d'observation
et d'un parcours visuel et physique.

Les types de places :

Une typologie morphologique des places est assez hasardeuse, étant donné la variété des
situations. Comme pour les rues, le classement peut être hiérarchique ou générique (les places
crées souvent réguliaires et au contraire les places spontanées, irréguliaires et les plus fréquentes
comme Saint-Marc de Venise).
La typologie historique est la plus pertinente car elle met l'accent sur les processus qui ont généré
la forme. On peut ainsi distinguer les places réservées (planifiées, parcellaire nouveau et régulier),
les places conquises (réalisée soit par arrasement du bâti existant, soit progressivement à partir
d'un espace de convergence), les places régularisées (révèlent des deux autres types).
Fonction, signification et donc forme sont très influencées par la position dans le tissu
urbain et par le processus de formation de la place.
Certaines sont des rues élargies, des places avenues, des places boulevards, des places
carrefours (comme la place Sainte Anne de Rennes), des places glacis (hors des murs accueillant
depuis longtemps des activités encombrantes comme la place Saint Marc), des places clairières
(construite sur l'emplacement d'un ancien bâtiment comme la place Navone), des places quai
(souvent place principale des villes ports).
Les systèmes de places :
L'articulation des places entre elles est une idée ancienne. Elle peut être plus ou moins spontanée
ou planifiée pour former un ensemble urbain cohérent caractérisé par l'architecture ou la
complémentarité des fonctions. C'est l'une des caractéristiques de l'urbanisme baroque.
Il peut aussi s'agir d'une harmonisation a posteriori autour d'un monument ou d'une connexion
progressive ou d'espaces articulés dans le cadre d'une vaste opération de restructuration urbaine.

Les aménagements actuels de la rue et de la place :

Durant la période d'urbanisation rapide et industrialisée du 20em, l'espace public était devenu
simplement ce qui n'avait pas été construit, une sorte d'espace résiduel ce que les auteurs anglais
désignaient par SLOAP.
Désormais l'aménagement urbain est plus soucieux de l'articulation des éléments entre eux et de la
manière dont sont vécus les espaces qui relèvent de la compétence de l'autorité publique. La prise
de conscience est générale mais certaines villes comme Barcelone ont menée des politiques
exemplaires. L'enjeu est d'abord le partage de l'espace : on restitue l'équilibre rompu par
l'invasion de l'automobile, par des actions mineures, radicales ou partielles.

La piétonnisation et ses excès :

Elle peut s'opérer à grande échelle mais le plus souvent elle est réduite à quelques rues. La
piétonnisation peut être exclusive, temporaire donc sans modification morphologique ou partagée
(solution favorite de la plupart des villes).
L'extension de ces plateaux piétonniers a rendu les centres presque inaccessibles en automobile.
Ceci a été facilité avec des parkings dissuasifs construits autour des zones centrales et
l'amélioration des transports collectifs. L'atmosphère et le paysage de la rue en sont transformés,
mais pas toujours en bien.

Les effets de la tram' mania :

Le métro et le tramway sont de puissants outils de dvp urbain mais aussi de requalification des
espaces publics. L'augmentation de la valeur immobilière des quartiers traversés, surtout autour des
stations, a des effets morphologiques spontanés. Le tramway permet une requalification des voies
sans bouleversement, il génère un véritable espace public ou les préoccupations esthétiques
reprennent leur juste place.

Les parkings :
Rues et places sont aussi des espaces de stationnement. On peut même dire que les véhicules en
stationnement sont un mobilier urbain dans la mesure ou ils peuvent modifier la perception des
alignements, le gabarit de la rue ...
Outre le gaspillage d'espace, ils empêchent toute perception des places publiques dans la mesure
ou, sur un espace élargi, celle ci se fait d'abord par le sol. D'ou le choix coûteux de plus en plus
indispensable des parkings en sous sol.
La transformation de la rue dépend du sens de la circulation. Le sens unique selon qu'il est bien
choisi ou mal choisi peut conduire au déclin ou à la revitalisation d'une rue.

Espaces verts, parcs et jardins publics :

La question de l'utilité du vide dans un espace soumis à de fortes pressions foncières se pose
encore plus dans le cas du jardin public ou du parc urbain. L'image la plus fréquente est celle de
Central Park en plein milieu de Manhattan.

L'aération : Un tissu urbain ne comportant pratiquement pas de jardins publics peut donner une
impression de compacité minérale mais être tout de même très aéré et assaini grâce aux jardins
privés en arrière des immeubles. C'était le cas de Rome avant que la spéculation ne fasse
disparaître les jardins de ses palais et villas après 1870.
En périphérie, la part du végétal s'accroît : jardins ouvriers en Europe centrale, stades et terrains
de sport ...

Le végétal et la géographie sociale :

La répartition des espaces verts privés ou publics est souvent inégale et constitue un bon indicateur
de la géographie sociale des villes. Ils sont concentrés dans les beaux quartiers alors que les
quartiers plus populaires en sont dépourvus.
Mais cette attracitivté a ses effets pervers lorsque la valorisation de ces espaces résidentiels
s'intensifie et qu'ils sont insuffisamment protégées par des réglements : villas et petites résidences
cèdent la place aux opérations immobilières spéculatives.

Le végétal, outil d'urbanisme :

Le végétal est devenu un élément central des compositions urbaines et des opérations
d'urbanisme. L'écran végétal permet de masquer des façades urbaines chaotiques ou laides. La
végétation contribue à faire vivre le tissu urbain (rythme des saisons, changements de couleurs,
mouvements ...)

La généralisation des parcs urbains :

– Les origines : de tradition aristocratique, des parcs sont aussi crées sur les marges de la
ville. Ils se réfèrent longtemps à Versailles avec une composition en grands axes rectilignes,
les symétries, perspectives et point de fuite.
– Esthétique : la grande époque est le 19em, l'Angleterre plus tôt urbanisée ayant ici un rôle
pionner. La création des parcs devient une affaire de fierté civique locale. Le rôle des
grandes fortunes, des industriels et banquiers est aussi décisif. Les parcs et espaces verts
connaissent un regain de faveur depuis les années 1980, en partie en réaction aux excès de
la densification. Des espaces verts sont ainsi préservés, aménagés.

CHAPITRE 8 : LA VILLE VERTICALE

Les facteurs de la verticalisation :
La verticalisation de la ville au sens urbanistique est un événement du 19em. Il coïncide avec une
mutation fondamentale des économies et la généralisation d'une innovation architecturale
complexe, l'immeuble d'affaire vertical.

La forme urbaine du tertaire supérieur :

- L'immeuble de bureau : La spécialisation des bâtiments pour la fonction d'échange et de contrôle
regroupés en un lieu a commencé à s'affirmer avec le dvp du capitalisme. Mais c'est à partir du
19em siècle, dans les plus grandes villes, que la prolifération de nouveaux service (bourse, banque,
assurance, presse, sièges sociaux ...), la complexification des tâches, l'augmentation des effectifs
employés donnent naissance à l'immeuble de bureau devenant de plus en plus élevé.
Le réinvestissement des profits dans l'immobilier central contribue à la concentration et à la
verticalisation des centres d'affaires. La spéculation a été accélérée par la construction de métros et
les intérêts convergents des compagnies de transports, des investisseurs et promotteurs immobiliers.
Le dvp des CBD verticalisés coïncide donc avec une mutation déterminante du capitalisme dont
l'élément majeur est l'explosion des fonctions tertiaires directionnelles dans les grandes villes et la
multiplication de très grandes sociétés par actions.

- La diffusion du gratte ciel : concerne d'abord l'Amérique du Nord symbolisée par une course à
la verticalisation entre les deux rivales New York et Chicago entre 1880 et 1914. Leurs CBD sont
ainsi constitués dés 1930, le mouvement se répandant ensuite vers d'autres villes comme Boston.
Dans les années 1950, le nouveau boom du tertiaire directionnel généralise ce type architectural
dans toutes les grandes villes des USA même si New York en concentre l'essentiel.
La prolifération mondiale du gratte ciel est plus récente (années 1960 – 1980). Sa diffusion suit le
double phénomène de mondialisation/métropolisation qui a renforcé la polarisation du tertiaire
supérieur dans les très grandes villes. Les grandes villes du tiers monde et des pays communistes
sont touchées également mais davantage pour des raisons de mimétisme. La carte des grattes ciel
reflète celles des métropoles, à l'exception de l'Europe de l'Ouest pour des raisons de protection
du patrimoine urbain. Les villes ou l'on construit le plus de grattes ciel actuellement se situent en
majeure partie en Asie orientale, mais le phénomène se poursuit en Amérique du Nord et dans
quelques grandes villes européennes comme Londres ou Paris avec la Défense.

- Nouvelles activités et logiques fonctionnelles : affirmation de nouvelles activités depuis les années
1980, occupant de plus en plus d'emploi et contribuant à la verticalisation des centres d'affaires.
Il existe une logique dans cette concentration d'emplois tertiaires fondée sur la verticalité et la
proximité induisant des temps de transport moindres.

Les conditions techniques permissives : plafond technique et plafond économique :

– L'ascenseur : l'invention la plus décisive mise au point en 1853. L'ascenseur électrique
(1887) plus souple et plus rapide, permet de passer le plafond des 20étages et détermine la
diffusion de cette technique.
– Les structures métalliques : le skeleton est une ossature de poutres et colonnes d'acier
permettant d'augmenter la rentabilité de la construction en l'allégeant et l'accélérant. Elle
permet par ailleurs d'augmenter la surface des baies vitrés. Utilisée dés 1848, la technique
du skycage ou de l'exosquelette va progressivement s'imposer avec des variantes jusqu'aux
années 1970 avec des aciers de plus en plus résistants.
– Béton et verre : si l'acier est la technique la plus répandues en Amérique du Nord, le béton
joue un rôle plus important en Europe. En 1888, invention du béton précontraint, dont la
résistance et l'élasticité sont supérieures et permettant une économie de matériaux. Les
bétons à haute performance mis au point depuis les années 1980 ont fait beaucoup
progresser ces types de bâtiments. Le verre quant à lui, n'a pris une place important qu'après
la 2nd guerre mondiale.
– Autres innovations : il s'agit du téléphone, le pneumatique, le chauffage central ou encore
l'air conditionné. Elles seront aussi indispensables à cette verticalisation de la construction.
– Le plafond de hauteur économique : ce plafond est défini par le niveau attendu de retour
sur investissement. Ce dernier tend à fléchir à partir d'une certaine hauteur en raison des
coûts entraînés par les étages additionnels. Mais le lien entre marketing et performance des
ascenseurs devient vite déterminant : des temps d'attente trop important.

La verticalité, réponse à la pression foncière ?

- Logiques immobilières et logiques urbanistiques : de fortes contraintes de site peuvent imposer la
verticalisation comme à Hong Kong ou Singapour. Mais ces contraintes entraînant une compétition
pour l'usage du sol, ne font que renforcer la logique immobilière. La coïncidence entre le pic de
valeurs immobilière et la densité des immeubles élevés s'est renforcée dés que les possibilités
techniques l'ont permis.
Pourtant les surfaces de presque tous les downtowns sont peu étendus. On peut donc avancer que le
prix du sol est plus une conséquence de l'agglutination que d'un réel manque de place. Si il y a
logique immobilière, elle ne se fait donc pleinement ressentir que sur une surface limitée et
circonscrite. La recherche d'effets de proximité spatiale s'ajoute donc aux effets précédent pour
éclairer la surdensification. Néanmoins, les exigences évidentes de constructabilité maximale des
investisseurs et constructeurs sont freinés par les logiques urbanistiques et par la réglementation.
La verticalisation se produit aussi en profondeur par dvp des sous sol et par la mise en place de
galeries souterraines. Outre le prix du foncier, jouent ici plusieurs autres facteurs. En plus, la valeur
du m2 diminue très vite en profondeur, d'autant plus que le sous sol des grandes villes est encombré
de réseaux qu'il n'est pas facile de dévier ou d'éviter.
Tous les théoriciens actuels du prix du sol considèrent que c'est l'immobilier qui détermine le
prix du sol urbain et non l'inverse. Dans ce prix de l'immobilier entrent trois composantes
majeures :
– Le coût de la construction du dernier étage
– La constructabilité de la parcelle et ses atouts en terme d'accessibilité
– L'image du quartier
La prolifération des grattes ciel a été autorisée par une législation très permissive. La très forte
constructibilité des terrains a eu des effets de rétroaction sur les niveaux élevés des prix du sol qui
poussent les investisseurs à chercher la rentabilité maximale donc un nombre maximum d'étage.

- Verticalisation et réglementation : la réglementation peut freiner ou favoriser la construction en

hauteur. Dés le début du 20em siècle, beaucoup de villes ont fixé des plafonds de hauteur pour
diverses raisons : séismicité (au Japon par exemple), culture et patrimoine (proximité d'édifices
symboliques), et motifs économiques et urbanistiques (étant les facteurs les plus déterminants pour
comprendre cette réstriction).
Les lois encourageant la verticalisation ont été mises en place très tôt dans la plupart des villes
américaines, accompagnées d'un zonage pour en contrôler la localisation et les modalités. Le
relèvement des plafonds a touché récemment tous les pays en forte croissance économique, les
NPI. Dans un sens on peut dire que les administrations publiques sont les premiers promoteurs de
gratte ciel.

- Régulation du marché immobilier : la législation a été à la fois un instrument de régulation du

marché immobilier ou un élément déclenchant la verticalisation : les hauteurs autorisées ont
souvent été liée à la demande en bureaux. La limitation des plafonds de 1945 à 1955 à Chicago, a
freiné la spéculation immobilière en maintenant le velum légal en dessous du niveau profitable ce
qui explique sans doute le transfert de nombreux sièges sociaux sur Nex York.

- Régulation urbanistique : la verticalisation ne peut pas être envisagée comme une optimisation du
sol urbain central, le gain de hauteur compensant le manque de place. Car les fortes densités de
planchers, donc d'usagers, induisent des besoins au sol en termes d'accès et un minimum
d'espacement des immeubles pour maintenir un niveau correct d'éclairement.
La verticalisation non régulée n'entraîne donc de gain de densité de plancher qu'aux dépens de la
qualité d'usage.

Une architecture symbolique :

- De gygantesques enseignes pour les firmes et les villes : dés le début les grattes ciel répondaient
plus à un objectif d'image qu'a la rentabilité pure. Il sont conçus pour faire connaître la firme dans
le monde entier. L'esthétique est un élément de distinction. Il est aux USA le prolongement d'une
tradition de construction haute de l'architecture européenne soutenue par le dynamisme économique
et les valeurs encourageant le dépassement permanent.
L'architecture verticale est aussi un outil de marketing urbain. Comment expliquer autrement les
tours géantes dans des contextes ou ni le prix du sol, ni sa pénurie ne le justifient : par exemple à
Bangkok ou Dubaï.
Les grattes ciel sont considérés comme l'un des signes les plus forts de la dynamique des
métropoles. L'effet de la compétition entre les villes ne doit pas non plus être négligé : elle
explique la présence de grattes ciel dans des métropoles de second rang comme Barcelone.

- Grandes agences et architectes : on parle de style international comme au Moyen Age on parlait
du style gothique diffusé dans l'Europe entière. Les mêmes noms d'architectes ou de grandes
agences, surtout américaines, reviennent sur les chantiers du monde entier, avec leur griffe
personnelle. Durant la période moderne, une conception de l'architecture et de la ville impose une
terrible uniformisation. Il en résulte une perte de sens et une uniformisation architecturale dans
les réalisations des années 1950-1960 qui contraste avec le parti décoratif de celles des années
1920.
La vague de l'architecture postmoderne, puis technologique, imposera des formes plus
signifiantes à partir des années 1970 mais elle n'arrivera pas à résoudre cette question d'une
banalisation relative. Les formes des grattes ciel sont très conditionnées par les exigences de
rentabilité et la réglementation mais les performances des matériaux permettent des formes de
plus en plus innovantes et audacieuses.

Les rapports de la verticalité et du tissu urbain :

- A l'échelle de la ville : le modèle de Vance distingue 6phases dans l'évolution d'un CBD, chacune
d'elle donnant naissance à des transformations morphologiques :
– La formation : le CBD apparaît dans le quartier des élites.
– L'exclusion : un tri s'oppère au profit des activités les plus aptes à payer les rentes foncières
élevées.
– La ségrégation : CBD de plus en plus spécialisé.
– L'expansion : en contiguïté ou par saut de grenouille par dessus les secteurs moins attractifs.
– La reproduction : un deuxième CBD apparaît dans un autre quartier ou en banlieue.
– Le renouvellement : reconstruction sur lui même.
En fait les centres combinent tous ces aspects à des degrés et avec des modalités variables selon les
contextes (sites, réseaux de transports).

Les types de CBD :

- La densification sur place : la manhattanisation correspond au stade 6 du modèle de Vance. Elle
se caractérise par une verticalisation et un renouvellement continus. C'est évidemment le cas de
New York ou l'attractivité, l'image de centre mondial et une législation depuis longtemps incitative
conjuguent leurs effets. Ceci n'exclut pas un dédoublement interne du centre : à Manhattan,
Midtown et Downtown.
Hong Kong fournit un exemple paroxysmique de densification du bâti qui s'explique par la
topographie. Londres est l'un des rares exemples européen avec Bruxelles même si la hauteur est
plus modeste.

- Le dédoublement proche : il est fréquent dans les villes dont le velum urbain a été protégé pour des
raisons patrimoniales ou symboliques. La verticalisation s'opère en général en zone péricentrale
autour de la gare principale ou sur des boulevard périphériques comme à Milan.
Il peut résulter d'opportunités foncières dans un secteur proche du CBD en voie de dégradation.

- Le dédoublement éloigné : correspond au stade 5 du modèle. Le choix de verticalisation ne doit

rien aux contraintes foncières, il s'agit d'un choix fonctionnel (densification autour d'un noeud de
transport) et d'identité.
Paris La Défense est ici un très bon exemple, situé à 7km du centre financier ancien mais proche
de la Bourse en RER, la verticalisation s'opère sans densification : la moindre pression foncière
et le volontarisme des opérations ont permis une aération et une fonctionnalité qui manquent
totalement au CBD centraux.
Le dédoublement, même quant il n'est pas plannifié se fait toujours en relation avec une
infrastructure de transport. Il vise à offrir des potentialités d'interaction similaires à celles du
centre d'affaires principal mais dans des conditions de modernité et d'accessibilité impossibles à
créer au centre des villes.

- Les verticalités périphériques : une partie de l'exurbanisation tertiaire s'oriente dans des centres
de moindre importance ou sous forme plus diffuse.
Le phénomène est relativement ancien aux USA. Dés les années 1950 – 1960 on assiste à un exode
de sièges sociaux et de fonctions de directions dans la périphérie notamment autour de New York.
Mais les immeubles bas l'emportent même si quelques grattes ciel isolés servent de repères aux
firmes voisines.

Groupement ou dispersion du gratte ciel ?

- Le gratte ciel isolé : il est fait d'un parti volontaire ou d'un dynamisme insuffisant de
l'immobilier d'affaire. Dans les deux cas il constitue un repère urbain comme la Torre Valasca à
Milan.
Le gratte ciel isolé partage souvent cette fonction avec des monuments comme des tours de
télévision. Il peut marquer la porte d'entrée de la ville, les angles de la ville, il peut être le repère
d'un nouveau quartier d'affaires. La tour Montparnasse à Paris est un exemple de gratte ciel isolé.

- Le groupement de grattes ciel : forme la plus fréquente des CBD américains, canadiens et
australiens. Le groupement est à la fois spontané et encouragé par les plans d'urbanismes.
Le nouveau quartier d'affaire à Shanghaï en fournit le meilleur exemple récent. Lancé au moment
de l'ouverture de la zone économique spéciale de Pudong en 1990, il est actuellement composé
d'environ 50immeubles dominés par la tour Jin Mao.

Gratte ciel et espace public :

- Massivité et tissu urbain : les premiers grattes ciel épargnaient la cohérence des tissus urbains,
en s'insérant dans le parcellaire existant et en respectant l'alignement. Mais la course au gigantisme
a engendré un décallage croissant entre leur gabarit et la taille des centres. Des remembrement
parcellaires voire l'utilisation d'îlots entiers sont nécessaires.
La réduction consécutive de l'éclairement oblige la plupart des bureaux à fonctionner toute l'année
à la lumière artificielle, l'insuffisante aération des rues peut engendrer un sentiment d'oppression et
la faible extension des espaces publics se manifeste par le manque de place à la pause du midi.

- La préservation de l'espace public : le zonage incitatif a eu des effets combinés sur

l'augmentation des hauteurs et l'accroissement de l'espace public.
Depuis les années 1960, des incitations à ménager des reculements pour Plazas tendent à aérer les
rues. Les espaces dégagés permettent de créer des places et des parcs prouvant ainsi que la
verticalité n'est pas incompatible avec l'espace public. Elle peut au contraire en renforcer
l'animation. Una autre solution est l'espace public privatisé désignant l'espace intérieur des grattes
ciel ouvert au public.

- Monuments : le gratte ciel est aussi un instrument de création d'identité urbaine dans les
métropoles sans passé comme Houston. Etant souvent associé à des complexes combinant centre
commerciaux, équipements culturels et sportifs, aménagement d'espaces publics, le gratte ciel peut
être le point fort de projet de regénération de secteurs de ville.
Mais souvent la logique du profit s'impose à la logique d'urbanité à moins que des résistances
s'organisent ou des négociations sur des échanges de droits à construire ou des cessions d'espace
public au sol.

L'avenir des centre verticalisés :

- Les freins et les limites de la verticalisation : l'attentat du World Trade Center a mis en évidence la
fragilité des centres d'affaires des grandes métropoles face au terrorisme.
Les freins sont d'abord économiques et urbanistiques : le coût phénoménal du foncier et
l'engorgement croissant des centres découragent certains investisseurs surtout quand s'y ajoutent des
freins législatifs et réglementaires.
Les progrès de la mobilité ont rendu possibles des implantations très fonctionnelles dans des
centralités périphériques. Ainsi une grande partie des emplois du World Trade Center sont
maintenant dans des centres périphériques proches.
Les freins techniques sont aussi réductibles à de l'économie dans la mesure ou les surcoûts
entraînés par l'augmentation de la hauteur ne sont plus compensés par une surface utilisable de plus
en plus faible.

- Les facteurs actuels de la verticalisation : ils sont plus que jamais à l'oeuvre pour diverses
raisons :
– Renforcement du processus de métropolisation/polarisation.
– Le coût toujours plus élevé du sol dans les centres des métropoles est à la fois indice et
conséquence de l'attractivité toujours très forte des CBD centraux.
– Par effet de rétroaction, l'étalement urbain rend les temps d'accès au centre prohibitifs et
peut encorager le retour de certaines activités au centre.
– Les progrès des techniques de construction des dernières années rendent possibles des
grattes ciel de plus en plus haut donc de plus en plus rentables.
– La médiatisation : la construction ou la réhabilitation d'un gratte ciel sont toujours des
événements très médiatisés et restent une publicité irremplaçable.
– Il est difficile de croire que la menace terroriste fera renoncer la construction des grands
edifices.

CHAPITRE 9 : L'ETALEMENT URBAIN, LE DOMAINE DU DISCONTINU

Les mots et les formes :
Banlieue : Au sens strict, la banlieue est un espace situé en périphérie de la ville centre ou
l'extension s'est opérée en continuité morphologique mais avec une discontinuité administrative.
Il faut considérer la banlieue comme un stade transitoire dans un processus permanent d'évolution
des tissus urbains périphériques. Le terme n'est utile que pour définir un domaine autonome, en
contiguïté avec la ville centre ou peuvent se déployer des politiques urbaines spécifiques.

Le domaine périurbain : Désigne des espaces plus éloignés et séparés de l'agglomération

centrale. Domaine caractérisé par des densités plus faibles, des discontinuités et la présence
d'espaces agricoles ou naturels. C'est le domaine privilégié de l'habitat individuel, de l'automobile.
La décroissances des valeurs foncières autorise des utilisations plus extensives de l'espace. Les
statuts sociaux sont aussi un facteur de différenciation. Elles obéissent évidemment à des lois
d'organisation qui varient selon les sociétés : aux USA les banlieues éloignées sont aisées.
Des phénomènes de sectorisation différencient aussi ces espaces en fonction de l'attrait des sites,
de la topographie. L'intensité de la discontinuité est un critère majeur de différenciation entre
banlieues anciennes et ville émergente.

Le domaine privilégié des lotissements :

Urbanisation diffuse et groupée :
Urbanisation diffuse et eparpillée qui a transformer les territoires interstitiels mais qui inclut aussi
les constructions dans les vides du tissu constitué.
L'urbanisation groupée est plus économe en surface et plus cohérente. Le lotissement est à la fois un
mode de division foncière et un processus d'urbanisation qui produit un morceau de ville plus ou
moins étendu, caractérisé par un ordre particulier relevant très largement du droit privé. Longtemps
totalement spontané, ce mode d'urbanisation a été de plus en plus encadré sur le plan législatif.
Privé ou public, le lotissement est un gros consommateur de terrain. Son problème est pour une
part celui de l'habitat individuel.

Le plan de masse :
Les critères techniques : le lotisseur a deux préoccupations principales, l'accessibilité et la
commercialisation. La taille des parcelles est influencée par la pression foncière du secteur
concerné. Il doit aussi tenir compte des contraintes techniques et réglementaires. La concurrence et
le niveau d'exigence des acquéreurs imposent une réflexion sur des critères plus qualitatifs. Ces
exigences peuvent être un instrument de tri social dans la mesure ou elles augmentent le prix au m2.
Ainsi un lotissement est souvent socialement homogène.
 Le critère urbanistique : les plans de masse sont volontaires et résultent ainsi de certains
principes et objectifs. Mais ils peuvent plus moins être influencés par les tracés et parcellaires
anciens.
Les types socio morphologiques : toute typologie de groupes d'habitation doit prendre en
compte à la fois la forme et son contenu et sa signification. L'entreprise est difficile car la diversité
morphologique assez stable combine avec des statuts sociaux et des représentations en évolution
permanente. Un lotissement est quelques chose de vivant qui passe par des phases successives de
jeunesse, de maturité et de vieillesse.

Vers une utilisation plus dense et complexe du parcellaire : la protection des espaces
pavillonnaires anciens concerne quelques opérations de qualité en banlieues aisées. Les documents
d'urbanisme empêchent le bouleversement des formes et protègent l'architecture.
Depuis quelques années, prise de conscience des effets pervers des réglements de lotissement et
de POS qui encouragent la discontinuité et la monotonie des formes. On cherche à rompre avec les
plans répétitifs pour favoriser la densification ce qui suppose un assouplissement des règles.

Les grands ensembles : des mégastructures résidentielles périphériques :

Bien qu'ayant des formes à dominante verticale, les grands ensembles participent à l'étalement de
la ville dans la meusre ou ils sont réalisé sur des sites périphériques pour des raisons de moindres
coûts.

L'historique de la forme : apparition dans l'entre deux guerres en Allemagne et URSS alors
présentés comme des formes d'habitat révolutionnaire, en rupture avec les formes urbaines
traditionnelles. Les grands ensembles se généralisent après la deuxième guerre mondiale dans les
périphéries des grandes villes de tous les pays industrialisés. Le modèle est également propagé
dans les années 1960-1970 dans d'anciennes colonies comme en Algérie.
Ils sont l'objet d'une désaffection presque totale dans les anciens pays industriels ou ces formes
urbaines sont les lieux de cristallisation des problèmes et des politiques de la ville. Les
démolitions démarrent dés le début des années 1970.

Les facteurs explicatifs : les grands ensembles sont la traduction urbanistique du fordisme : on
passe d'une filière de construction artisanale à une construction industrialisé ce qui entraîne une
production du logement à grande échelle.

Les caractères morphologiques :

- La taille qui est disproportionnée par rapport à la ville.
- La localisation : morceaux de ville séparés du tissu traditionnel par de grands vides
- Les maillages : arborescents, à grandes mailles, à hiérarchisation modérée
- L'architecture : la construction industrialisée permet de faire baisser les coûts ce qui à pour csq
une architecture pauvre et banale
- Formes d'organisation des bâtiments entre eux : entraîne la disparition de ce qui fait un tissu
urbain (la rue et son animation et ses relations avec le bâtit).

Le retour à des formes plus complexes des ZAC récentes : depuis les années 1980 en France

Les espaces d'activités périphériques :

Les zones d'activités commerciales :
Depuis les années 1930 aux USA et 1960 en Europe, une évolution progressive des habitudes de
consommation a complétement transformé leur morphologie : 3grands types de grande surface :
- Les corridors commerciaux : elles formes l'essentiel des entrées de villes. Les fast food,
concessions automobiles ... misent sur l'accessibilité et la réduction des prix.
- Les zones commerciales : répondent à une logique de zonage ou surfacique. Immenses
lotissements commerciaux ou les constructions obéissent à une réglementation minimale. Depuis
quelques années des efforts sont fait pour embellir le paysage de ces zones. Par ailleurs
l'implantation de multiplexes de cinémas et d'enseignent nouvelles enrichissent l'attractivité de ces
zones (exemple de la zone Atlantis à Nantes).
- Les pôles commerciaux : les grandes surfaces commerciales périphériques obéissent à une autres
logique fonctionnelle, celle du détournement des flux vers les grands objets urbains installés près
des échangeurs.

L'émergence de ces formes urbaines doit encore une fois au contexte sociotechnique à savoir
l'invention de l'automobile, mais aussi à une conjoncture économique porteuse, parfois à des
initiations institutionnelles.
Ces mégastructures autonomes, isolées au milieu de gigantesques parkings, sont repliés sur elle
mêmes : la vie et l'animation urbaine sont reconstituées artificiellement dans un espace interne.
Le mall peut être le noyau d'une véritable ville satellite doté ou non d'un centre d'affaire. Il
correspond aussi à une demande de la part des firmes et des population périurbaines.

Des zones industrielles aux parcs tertiaires :

Les espaces industriels spontanés : résultent du desserrement des industries vers la banlieues de la
fin du 19em aux années 1950.
Les zones industrielles : aménagées dans les années 1950-1960 en Angleterre puis en France pour
répondre à une demande ou pour la susciter (décentralisation industrielle).
Les parcs d'activités : les fabrications lourdes sont exclues, la qualité environnementale est
privilégiée soit dans des sites nouveaux, soit dans des friches urbaines réinvesties.
Les parcs multifonctions : nouveau concept de parc d'activité en grande périphérie urbaine introduit
dans les années 1980 aux USA. Ils mettent l'accent sur la qualité des aménagements paysagers et de
l'architecture. Aux activités s'ajoutent d'importantes fonctions de loisirs, notamment de golfs. Il
s'agit ainsi de véritables satellites urbains. On peut distinguer quelques sous types selon l'activité
dominante. Les formes sont aussi variées que les lieux d'implantation.
Les plateformes multimodales : les plus grandes formes de véritables villes avec de nombreuses
activités induites comme Roissy-Charles-de-Gaulle.
Les parcs d'activités touristiques : autre forme de parc tertiaire périphérique qui induit d'autres
activités comme l'hôtellerie par exemple à Disneyland Paris).

La négation de la complexité urbaine :

L'espace, simple matière première : une logique industrielle de production d'espace urbain s'est mise
en place, considérant l'espace comme une simple matière première évaluée à l'hectare. Les qualités
et les richesse des territoires sont le plus souvent ignorées. Ces nouveaux processus d'urbanisation
sont une négation de la complexité et de l'épaisseur historique et culturelle qui caractérise un
tissu urbain.

La fragilité : une des csq est la fragilité et l'obsolescence de ces noyaux d'activités périphériques.
C'est le phénomène des dead malls qui sans un sérieux projet de réhabilitation pourrait devenir
une friche périurbaine.

Les défis de l'étalement urbain : un aménagement plus soucieux de l'avenir doit miser sur quelques
principes : la densification autour des noyaux d'urbanisation et la création de quartiers de
transition
Le dvp de banlieues denses et mixtes sur des lignes de transports en commun permet de réduire
les usages de la voiture. La recherche de la mixité à comme objectifs d'éviter la ségrégation
résidentielle mais plus encore de faire reculer la mono fonctionnalité anti urbaine.

CHAPITRE 10 : LA DYNAMIQUE DES SYSTEMES BATIS

Les facteurs du renouvellement urbain :

Les cycles économiques : L'activité immobilière a d'abord tendance à se porter sur les marges de la
ville la ou la mobilisation du foncier est moins problématique. Mais lorsque l'étalement est
important et que les tissus centraux ou péricentraux ont atteint un stade de vieillissement ou de
sous utilisation, ceux ci font l'objet d'un réinvestissement.

Les destructions de villes et les reconstructions : Les destructions à grande échelle consécutives
aux incendies, tremblements de terre, conflits ont été l'occasion de renouvellement radicaux
comme Brest ou Lorient par exemple.

Les mutations socio techniques : Mutations des transports, des procès de production expliquant
l'obsolescence de certaines localisations et/ou de certains bâtiments. Innovation technique et
l'accroissement des besoins.

Les dynamiques socio spatiales : Lorsque un anneau de croissance vieillit, il est investi par une
population aux revenus plus faibles et les anneaux périphériques se valorisent : Burgess. Mais le
processus est souvent inverse, la valorisation s'opérant à partir du centre.

Les politiques urbaines : Les politiques accompagnent ou favorisent ces mutations. L'esprit du
temps et conceptions urbanistiques. Prise d'une conscience d'un héritage urbanistique d'ou
opérations de réhabilitation qui permettent d'économiser les dépenses d'infrastructure et de VRD
nécessité par des opérations périphériques. Préoccupation de durabilité freinant l'étalement
urbain.

Les mécanismes et les potentiels :

Les processus combinent plusieurs objectifs et instruments : accueil de nouvelles activités,
d'équipements culturels, renforcement de l'accessibilité ...
Les espaces concernés remplissent deux conditions : des prix foncier intéressant et un potentiel de
transformation et d'intensification.

Fringe belts : En ville, les zones les plus recherchées sont situées dans les premières ceintures de
frange urbaine. Ce sont les espaces de prédilection des phénomènes de renouvellement. Les enjeux
fonciers et immobiliers sont tels que les acteurs ne sont plus les particuliers mais les collectivités
locales ou des promoteurs.

L'exemple des hôpitaux : Les grands hôpitaux avaient remplacé ou utilisé des propriétés
eclésiastiques dans ces auréoles devenues de plus en plus centrales. Leur départ massif vers la
périphérie, accéléré par le déplacement de fait de la demande de soin, libère les grandes emprises.

Les effets des cycles résidentiels : Les personnes arrivant dans les phases finales d'un cycle de vie
(dépendance ou décès), sont remplacés assez rapidement par une nouvelle population plus jeunes
contribuant ainsi à une transformation sociale et morphologique de la zone.

Les formes de renouvellement du tissu urbain :

L'activité et la spéculation immobilières ont horreur du vide mais dans un souci de qualité urbaine,
les villes cherchent à les préserver.

Vieillissement et abandon des tissus : Le vieillissement peu concerner une ville entière mais
généralement il se focalise sur certains secteurs de ville. L'abandon d'un tissu se lit sur l' aspect des
façades.
Le renouvellement sans bouleversement morphologique : La transformation des usages peut
s"opérer de manière très progressive et les tissus existants ont souvant une étonnante capacité
d'adaptation.
- Les centres historiques : sauf exception le renouvellement s'y produit en douceur car la
préservation et la mise en valeur des tissus anciens sont mises au service des stratégies d'image des
villes.
- Les quariters centraux ordinaires : ces tissus ordianaires anciens sont de plus en plus respectés
comme en témoigne l'attractivité actuelle que porte les immeubles haussmanniens.
- Les quartiers péricentraux externes : leurs densités de bâti plus faibles les exposent à des
transformations brutales mas depuis les années 1980, ils bénéficient d'une valorisation rapide
induite par l'étalement du champs urbain. Les réglements peuvent accélérer le phénomène.
- Les faubourgs anciens : maisons et immeubles auparavant remplacer par des immeubles plus
grands ne respectant pas les gabarits et les alignements d'ou des politiques plus encadrées afin de
redonner plus de cohérence morphologique à ces quartiers.

Les friches monumentales ou symboliques : Il s'agit de changement de l'affectation de grands

bâtiments isolés (industriels, hospitaliers) dont la localisation ou les caractères les rendent
symboliques ou en font des outils de réanimation du secteur de ville environnant : l'ancienne gare
d'Orsay, devenue théâtre et salle des ventes puis un musée prestigieux.

La restructuration partielle :
- Le façadisme : intervention sur un immeuble historique qui consiste à en préserver la façade et à
démolir le reste pour rebâtir selon des critères et des impératifs techniques et fonctionnels
contemporains. Les raisons sont diverses mais un des facteurs explicatifs majeurs est la rentabilité
foncière et immobilière. Les abus du façadisme sont régulièrement dénoncés mais il est encouragé
par les protections architecturales et il faut reconnaître de belles réussites.
- Les densifications d'îlots : lorsque les opérations de façadisme concernent un aménagement global
de rue ou d'îlot, on parle de façadisme urbain.
- La rénovation urbaine ponctuelle : processus le plus classique de transformation de la ville, ayant
comme cadre la parcelle. Dans les centres, le maillage et le parcellaire restent les mêmes mais le
chgt de gabarit du bâti lié à la verticalisation, transforme les paysages. La réglementation joue ici
un rôle décisif.

La rénovation urbaine opérationnelle :

- Des opérations brutales : contrairement à son utilisation courante, le mot rénovation signifie en
urbanisme, une action brutale d'effacement d'un tissu urbain antérieur et son remplacement par
des structures plus fonctionnelles et plus denses.
- Les rénovations de quartiers résidentiels : souvent les pressions immobilières et le climat ambiant
ont conduit à exagérer le frein que constituaient l'inadaptation de certains tissus urbains et donc à
préconiser des solutions lourdes.
- Les nouveaux centres : il s'agit parfois de la rénovation programmées du centre tout entier mais
le plus souvent la rénovation est ciblée pour former un nouveau quartier destiné à accueillir des
fonctions centrales et symboliques.
- Les opérations mixtes : ces opérations ont été réalisées d'après les canons de l'urbanisme
fonctionnaliste, notamment la séparation des circulations par la création d'une dalle surélevée
réservée aux piétons, dissimulant les voies et les parkings.

Les restructurations douces : le tournant des années 1970

- La rouse-ification : concept selon lequel la préservation du patrimoine architectural sert de point
d'ancrage à une opération de revitalisation urbaine qui peut comporter une part non négligeable
de constructions neuves.
- La reconstitution des tissus : les restructurations s'orientent désormais vers la reconstitution de
tissus de type traditionnel.
- Des friches aux parcs publics : les parcs haussmanniens étant sans doute les premiers exemples,
ont permis entre autre à la ville de s'aérer.

Les opérations de renouvellement complexes :

Elles combinent rénovation, réhabilitation, restructuration, création de nouveaux maillages et
reprises des anciens.
- Les Docklands : constitut l'exemple le plus connu. Lancée en 1981, la London Docklands Dvp
Corporation (LDDC) avait comme objectif la création de nouveaux quartiers multifonctionnels dans
ce vide urbain constitué de plus de 700hectares de friches portuaires. Terminée en 1998, le nouveau
secteur comprend un quartier de bureaux, un quartier commercial, un quartier mixte à dominante
résidentielle ...