L'alternateur de Voiture
L'alternateur de Voiture
L'alternateur de Voiture
Les équipements électriques d’une voiture tels que l’horloge, la fermeture centralisée, et l’alarme sont
alimentés par la batterie lorsque le moteur est à l’arrêt. Mais lorsque le moteur tourne, l’alternateur
reprend la main.
Fonctionnement et utilité
Vous vous rappelez de la dynamo ? Ce petit dispositif qui, en frottant contre la roue, permettait d’allumer
les lampes de votre vélo ! Pour vous faire une idée, l’alternateur fonctionne selon le même principe : il
transforme l’énergie mécanique engendrée par la rotation du moteur en énergie électrique à l’aide d’une
bobine de cuivre enroulée autour d’un aimant. La rotation de cette bobine est assurée par la courroie
d’accessoires.
Le courant produit est un courant alternatif qui est envoyé dans un redresseur chargé, comme son nom
l’indique, de redresser l’une des alternances et de produire un courant continu. Un redresseur est
généralement fixé sur l’alternateur pour éviter l’utilisation d’un dispositif séparé.
En plus d’alimenter en électricité l’éclairage, le chauffage et la climatisation, son rôle principal est de
recharger la batterie pour permettre à celle-ci d’assurer le prochain démarrage.
Un alternateur ne nécessite aucun entretien particulier, et vous ne pouvez pas prendre de précaution
particulière pour augmenter sa durée de vie. La seule chose que vous pouvez faire est de vé
Tout le monde le sait ou presque, l'alternateur a comme utilité de fournir de l'électricité pour les besoins de la voiture.
Cependant, comment l'électricité est-elle produite ? Comment un moteur thermique peut générer du courant ?
Il s'agit en fait d'un principe physique vieux comme le monde, ou plutôt vieux comme la physique puisque l'homme a
découvert qu'en faisant tourner un aimant dans une bobine de fil de cuivre cela produisait de l'électricité. Nous avons
beau avoir l'impression de vivre à une époque très technologique mais on a encore rien trouvé de mieux que ce système
bête comme tout ...
Schéma simplifié conceptuel
Alternateur Triphasé
Le moteur, lorsqu'il fonctionne grâce avec l'énergie du carburant, fait tourner un (électro)aimant dans une bobine qui
produit alors de l'électricité. La batterie reçoit cette dernière et la stocke tout simplement sous forme chimique. Lorsque
l'alternateur ne fonctionne plus (pour des raisons diverses) il ne recharge plus la batterie, et le seul moyen de s'en
apercevoir est de voir l'allumage du voyant batterie quand le moteur tourne (à l'arrêt avec le contact c'est normal).
Les composants
Rotor
Ce dernier (rotor pour rotation) peut donc être à aimant permanent ou modulable (électro-aimant "dosable" en
envoyant plus ou moins de courant d'excitation, la conception des versions modernes). C'est lui qui tourne et qui est
connecté au vilebrequin via la courroie accessoires. Il est donc relié à des roulements qui peuvent au passage
rapidement s'user si la courroie est trop tendue (avec un bruit à la clé).
Balais / Charbons
Dans le cas de rotor alimenté par électricité (pas d'aimant permanent), il faut pouvoir alimenter le rotor alors qu'il tourne
sur lui-même ... Une connexion électrique simple ne suffit alors pas (le fil va finir par s'enrouler sur lui-même !). De ce fait,
et comme avec le démarreur, il y a des charbons dont le rôle est de permettre un contact entre deux éléments mobiles
en rotation. En s'usant, le contact peut se perdre et l'alternateur ne fonctionne alors plus.
Stator
Le stator, comme son nom l'indique, est statique. Dans le cas d'un alternateur triphasé on aurait un stator composé de
trois bobines. Chacun d'entre elle va générer du courant alternatif au passage de l'aimant du rotor, car ses électrons
seront déplacés grâce à la force magnétique induite par l'aimant.
Régulateur de tension
Comme les alternateurs modernes ont un électro-aimant en leur centre, on peut alors moduler l'intensité du courant en
le rendant plus ou moins actif (plus on l'alimente, plus il devient un aimant puissant). Conséquence, il suffit de gérer le
courant envoyé au stator par un calculateur pour juguler la puissance qui ressort des bobines du stator.
La tension obtenue après régulation ne doit normalement pas dépasser les 14.4V.
Pont de diodes
Il permet de redresser le courant, et donc de transformer le courant alternatif (venant de l'alternateur) en courant
continu (pour la batterie). On utilise ici un montage astucieux de plusieurs diodes en sachant que ces dernières
n'acceptent d'être traversées que dans un seul sens (il y a donc, selon le jargon, un sens passant et un sens bloquant). La
diode accepte uniquement que le courant passe du + vers le -, mais pas l'inverse.
De ce fait, quand on injecte un courant alternatif en entrée, on a toujours un courant continu en sortie.
Modulation de charge ?
Les alternateurs modernes ont un électro-aimant au cœur de leur installation, à savoir au niveau du rotor qui tourne
(grâce à la courroie). En modulant le jus injecté dans l'électro-aimant on module alors sa force électromagnétique
(aimantation plus ou moins intense), et grâce à cela on peut alors aussi modifier la quantité d'électricité générée par
l'alternateur.
Quand la batterie est froide on lui envoie plus de tension car elle se recharge mieux quand elle est à basse température,
et on fait l'inverse quand elle est chaude.
Pourquoi améliorer le facteur de puissance
Sommaire
Diminution de la facture d'électricité
Optimisation des choix technico-économiques
Notes
si l'énergie réactive représente moins de 40% de l'énergie active (tan φ < 0,4) pendant une tranche
maximale de 16 heures par jour (de 06 h 00 à 22 h 00) durant la période tarifaire la plus chargée (souvent
en hiver, période heures pleines d'hiver),
sans limitation durant les périodes les moins chargées, période heures creuses d'hiver et le reste de
l'année (périodes d'heures pleines d'été ou heures creuses d'été).
Note : Des découpages tarifaires complémentaires, incluant notamment des "heures de pointe", etc.,
peuvent être ajoutées suivant le contrat : l’objectif du fournisseur d’énergie est de toujours facturer les kvarh
fournis au-delà d’une certaine valeur (contractuelle) à un tarif plus élevé (appelé assez couramment
"pénalités").
Pendant les périodes[1] de limitation ("heures de pointe"), la consommation d’énergie réactive dépassant 40%
de l’énergie active (soit tan φ > 0,4) est facturée mensuellement au tarif courant.
Donc la quantité d’énergie réactive facturée durant cette période est :
kvarh (à facturer) = kWh x (tan φ - 0,4) avec :
des consommations supplémentaires de kWh induites par les pertes diélectriques des capacités, etc.
Le bilan peut faire apparaître qu'il est plus économique de réaliser seulement une compensation partielle du
fait que, dans ce cas, le coût des consommations d'énergie réactive à payer est plus économique que le coût
généré par une compensation à 100%.
La Figure L7 montre l'accroissement de la section des câbles pour un facteur de puissance diminuant de 1 à
0,4 pour la même énergie active fournie.
Fig. L7 – Facteur multiplicateur de la section des câbles en fonction du cos φ
Les pertes dans les conducteurs sont proportionnelles au carré du courant transporté et sont mesurées par les
compteurs d'énergie active (kWh) de l'installation. La diminution de 10%, par exemple, du courant dans un
conducteur réduira les pertes de 20%.
Note : Une surcompensation produira une élévation de tension au niveau des capacités.
L'augmentation du facteur de puissance d'une charge induit la diminution du courant fourni par le
transformateur d'alimentation et, de ce fait, permet d'alimenter des charges supplémentaires. En pratique, en
cas d'extension d'une installation, il peut être moins onéreux [2] d'augmenter le facteur de puissance que de
remplacer le transformateur existant.
Cette approche est développée dans la partie Compensation aux bornes d'un transformateur.
Le secteur industriel fait la part belle au moteur asynchrone et au moteur synchrone pour les applications
électriques. Si les deux moteurs sont constitués d’une partie fixe appelée stator et d’une partie mobile, le
rotor, les différences entre ces deux types de moteurs ne sont pas toujours évidentes, pour les
professionnels comme pour les amateurs en quête de références de qualité.
+ Les points positifs ? Grâce à ce dispositif, il n’y a pas de perte de vitesse de rotation, et ces moteurs
affichent un bon rendement. Quelle que soit leur charge, la vitesse du moteur reste fixe, ce qui peut
s’avérer très pratique avec certaines applications.
– Les points négatifs du moteur synchrone ? Le risque de décrochage en cas de dépassement du couple
maximum, et un démarrage direct impossible.
– Les points négatifs du moteur asynchrone ? Ce processus entraine des glissements et une perte de la
vitesse de rotation.
+ Les points positifs du moteur asynchrone ? Contrairement à son homologue synchrone, il peut être
lancé directement sur le réseau. Par ailleurs, les moteurs asynchrones offrent une grande polyvalence. Ils
sont utiles à de très nombreuses applications.
Démarrage direct
Le problème du démarrage direct est qu’il entraîne un appel de courant fort (qui est mauvais pour
les appareils branchés sur la même ligne que le moteur) et un démarrage brutal (qui est néfaste
pour la santé de votre moteur triphasé).
On réserve le démarrage direct aux moteurs de faible puissance et qui ne nécessitent pas une
mise en marche progressive.
Démarrage statorique
Un démarrage statorique consiste à mettre des résistances sur les enroulements statoriques
pour obtenir un démarrage en douceur.
Le démarrage statorique ne provoque pas de coupure d’alimentation au démarrage
(contrairement au démarrage triangle étoile). Le démarrage est certes moins brutal avec ce
procédé mais en contrepartie le courant de démarrage est élevé.
Ce type de démarrage n’est plus vraiment utilisé. On lui préfère les démarreurs électroniques
pour une meilleure efficacité.
Démarrage rotorique
Ce procédé de démarrage en plusieurs temps repose sur l’alimentation direct des enroulements
du stator en tension nominale et un couplage des enroulements du rotor en étoile.
C’est le procédé de démarrage ayant un appel de courant très faible. De plus, il permet de choisir
le choix du couple et le temps de démarrage.
L’avantage ? Pas de coupure de courant lors des temps de démarrage et vous avez le choix du
couple de démarrage. Pratique, il reste cependant coûteux.
Variateur de fréquence