Mémoire m2 GC Thierry Ouedraogo
Mémoire m2 GC Thierry Ouedraogo
Mémoire m2 GC Thierry Ouedraogo
org
THEME :
Ce mémoire de fin de cycle n’aurait pas vu le jour sans le concours combien précieux
et varié de tous ceux qui ont œuvré de près ou de loin à l’édification d u jeune
ingénieur que je suis. Que tous ceux qui, par l’intérêt qu’ils ont bien voulu accorder à
ce mémoire trouvent ici l’expression de ma gratitude.
Je voudrais tout d’abord adresser mes remerciements les plus sincères à mes encadreurs :
M. GUEYE Ismaïla, Enseignant Chercheur au 2iE, pour son assistance, sa
disponibilité et tous ses conseils prodigués tout au long du mémoire ;
M. SANA Ali, Chef du département géotechnique routière du LNBTP, qui a proposé
ce thème de mémoire, et pour m’avoir fourni toutes les données disponibles pour
l’étude.
Mes remerciements vont également à l’endroit de :
M. KABORE Kalsibiri, Directeur General par intérim du LNBTP pour m’avoir reçu,
conduit et recommandé auprès du département géotechnique routière du LNBTP;
M. TRAORE, pour n’avoir ménagé aucun effort dans la programmation et à la
recherche d’une assistance au bon déroulement de ce mémoire ;
Mlle. KAFANDO P. Gertrude Eulola chef de mission de contrôle du projet pour sa
disponibilité à répondre à toutes les questions relatifs au bon déroulement de ce
mémoire et pour m’avoir permis d’effectuer des visites sur le chantier ;
Enfin, je remercie :
Mes parents, mes sœurs et toute la grande famille OUEDRAOGO ;
Tous mes amis, et particulièrement, Armel P., Désire K., Thierry Fabrice O.,
Anderson S., Mathieu I., Jeremy V., Privilège G., et Boubacar M., pour leur soutien
surtout moral et spirituel ;
Mon inséparable Régis Félix Sidsom KOMPAORE avec qui je formais un « doublé
dynamique ».
Toute l’équipe pédagogique du 2ie ainsi que tous les étudiants du 2iE (promotion
2009-2012) pour l’ambiance, l’esprit de paix et d’harmonie qu’ils ont su préserver au
sein de l’institut.
Toute ma reconnaissance à DIEU ; qu’il vous bénisse au-delà et par-dessus toutes vos
attentes.
Au cours de l’exécution des travaux, une mission de contrôle est chargée du suivi. Ainsi, des
études de matériaux et de même que des essais in-situ sont réalisés pendant et après la mise
en œuvre des différentes couches de la structure par l’équipe du LNBTP.
Mots Clés :
1 - travaux de renforcement
2 - Route Nationale N°1
3 - études de trafic
4 - dimensionnement
5 - études de matériaux
Under the strategy of consistent and dynamic development of the transport sector initiated by
the Government of BURKINA FASO, he was assigned to company group FADOUL-COGEB
the execution work of strengthening of National Road No. 1 between Ouagadougou and
Sakoinsé. It's a long section of about 51 Km from Pk00 000 (across from High School
Bethesda) to PK50 286 (sakoinsé crossroads).
Given the number of interventions on this section since its construction in 1978, the
strengthening of this roadway appeared to be an optimal solution. The strengthening of this
section will ensure better resistance to axles overloads and increase its lifespan. To achieve its
objectives, the preliminary studies like campaigns of deflection, traffic studies and sizing of
new structure of roadway has been made.
This project proposes then to add to the old existing roadway a 32cm of strengthening
compound 15 cm of GNT in subbase, 12 cm of GB in base layer and 5 cm of BB in coating
for a total cost of implementation of 26,763,583,694 FCFA TTC. It’s the state of roadway
degradation due to the considerable increase of heavy weight traffic which led to the choice of
strengthening of National Road No. 1. The deformations in the layers, the implementation and
above all the cost were the selection criteria of the new structure.
During the execution of works, a mission of control is responsible for monitoring. Thus,
studies of materials as well as field tests are performed during and after the implementation of
the different layers of the structure by the team of LNBTP.
Keywords:
1 - Works of strengthening
2 - National Road No. 1
3 - Traffic Studies
4 - Sizing
5 - materials studies
BB : Béton Bitumineux
GB : Grave Bitume
NE : Nombres Equivalents
PK : Point Kilométrique
...............................................................................................................................ii
................................................................................................................ iii
...................................................................................................................................iv
............................................................................................................................... v
..............................................................................vi
....................................................................................................... 1
............................................................................... 3
CHAPITRE 1 Introduction générale .................................................................................. 4
1.1 Problématique .................................................................................................................. 4
1.2 Objectifs ........................................................................................................................... 5
1.3 Méthodologie ................................................................................................................... 5
CHAPITRE 2 Synthèse bibliographique............................................................................ 7
2.1 Présentation du projet....................................................................................................... 7
2.2 Les différents types de chaussées..................................................................................... 9
2.2.1 Les chaussées souples ou flexibles ........................................................................... 9
2.2.2 Les chaussées semi-rigides ......................................................................................... 9
2.2.3 Les chaussées rigides................................................................................................. 9
2.3 Sollicitations des chaussées ........................................................................................... 10
2.3.1 Sollicitations mécaniques ........................................................................................ 10
2.3.2 Sollicitations thermiques ......................................................................................... 11
2.4 Renforcement des routes bitumées ................................................................................ 11
Chapitre: 3 Etudes géotechniques ...................................................................................... 14
3.1 Reconnaissances préalables ............................................................................................ 14
3.1.1 Études préliminaires ................................................................................................ 14
3.1.2 Études détaillées ...................................................................................................... 14
3.2 Essais sur les granulats.................................................................................................... 16
3.2.1 Echantillonnage ........................................................................................................ 16
3.2.2 Analyse granulométrique.......................................................................................... 17
3.2.3 Mesure du coefficient d’aplatissement................................................................... 19
1.1 Problématique
« La route du développement passe nécessairement par le développement de la route », disait
le professeur Prud’homme. C’est ainsi que les infrastructures routières jouent un rôle
primordial dans le programme de développement d’un pays. De ce fait, pour désenclaver tous
les grands centres du territoire national et pour assurer une continuité des transports, le
BURKINA FASO a entreprit des travaux de renforcement du tronçon de la Route Nationale
N°1 entre Ouagadougou et Sakoinsé.
La RN1 est une route particulièrement importante pour les relations interrégionales et a une
fonction essentielle pour le développement économique du Burkina Faso. Elle nécessite un
renforcement de sa structure de chaussée afin de pouvoir satisfaire aux exigences des usagers
automobiles car on y constate dernièrement, une importante augmentation du trafic, en
particulier de poids lourds entrainant ainsi des dégradations précoces de la chaussée.
Il a donc été confié, après appel d’offres internationales, au Groupement d’entreprises
FADOUL TECHNIBOIS / COGEB INTERNATIONAL S.A la charge d’exécuter les
Travaux de Renforcement du tronçon de la RN1 entre Ouagadougou et Sakoinsé après une
1.2 Objectifs
L’objectif général assigné à ce travail est de faire des propositions techniques en matière de
renforcement des Routes au Burkina Faso avec l’étude de cas des travaux de renforcement du
tronçon Ouagadougou-Sakoinsé. Cette étude débouchera sur des recommandations et des
pistes de réflexion en vue de proposer des solutions techniques.
Le travail devra viser les objectifs spécifiques suivants :
Analyser les principaux paramètres conduisant aux choix de renforcement des routes
bitumées ;
Définir les caractéristiques des matériaux de base entrant dans la composition des
enrobés bitumineux ;
Collecter et analyser les données géotechniques sur les travaux de renforcement des
routes Ouagadougou-koupéla, Ouagadougou-Po-Frontière du Ghana et Ouagadougou-
Sakoinsé ;
Proposer le type de renforcement le mieux adapté aux conditions climatiques et aux
surcharges à l’essieu.
1.3 Méthodologie
Pour atteindre les objectifs cités ci-dessus, notre travail a été hiérarchisé de la façon suivante :
Etape préliminaire
Recherche documentaire
Elaboration du cadre logique
Collecte des données
CPT
Données sur les matériaux
Données sur les renforcements antérieurs
Travaux sur terrain
Visite de site d’emprunts
Visite de carrières
Visite du site d’exécution des travaux
Diagnostiques visuels
Travaux de laboratoire
Identification et caractérisation des matériaux
Essai de vérification
Rédaction du rapport
Recommandations finales
Le tronçon est long de 51 km comme le montre la figure ci-dessus et l’ensemble des travaux
comprend notamment :
La réalisation des terrassements pour l’élargissement des routes et pour les variantes;
L’aménagement des embranchements ;
L’exécution du corps de chaussée ;
La mise en œuvre d’une couche de renforcement en GB d’épaisseur 15/16 cm ;
La mise en œuvre d’un revêtement en Béton-Bitumineux d’épaisseur 5 cm ;
Des pistes carrossables apparues depuis 3500 ans avant J.C l’homme a évolué vers les
chaussées les plus complexes qui soient aujourd'hui. Une chaussée est une structure plane et
imperméable, conçue et dimensionnée pour garantir l'écoulement du trafic dans de bonnes
conditions de sécurité et de confort pour les usagers et assurer sa fonction pour une période de
service minimal fixée au stade de l'élaboration du projet. Le rôle du corps de chaussée est de
ramener les contraintes exercées par les pneumatiques à un niveau compatible à la contrainte
de rupture du sol support.
Sa réalisation fait appel à des critères économiques, techniques et écologiques. Les aspects
techniques portent sur le choix de la structure et des matériaux (liants, granulats, etc.) des
différentes couches constituant la chaussée. Les aspects économiques portent sur le coût de
l'investissement mais aussi sur le coût d'usage et d'entretien pendant la période de service
donnée. Les aspects écologiques sont relatifs à son impact sur l'environnement.
essentiellement par fissuration. Par contre les contraintes et déformations verticales sont très
faibles. Le principe de dimensionnement des chaussées rigides consiste à limiter les efforts de
traction par flexion du béton sous l'effet des charges.
Le renforcement n'est utilisé que sur les routes ayant une énorme fréquentation. En effet,
devant l'augmentation considérable du trafic sur une route bitumée, on peut constater que le
sol n’est plus assez porteur. La route n'arrive plus à supporter les charges des véhicules qui
passent et les déficiences de la structure conduisent à termes à des dégradations visibles à la
surface de la chaussée. Ces dégradations peuvent se classer en 4 grandes familles :
déformations et fissures dont les causes sont en général une déficience des couches
inférieures (sol support, couche de fondation et de base),
arrachements et remontés caractérisant en général un défaut dans les couches
supérieures (couche de roulement, haut de la couche de base).
Le renforcement d’une route intervient alors dans les cas où les couches inférieures de la
structure sont endommagées. C’est le cas des affaissements (flaches), des orniérages, des
déformations (transversale et longitudinale : bourrelets), des fissures (transversales et
longitudinales) et des faïençages.
Alors, face à de telles situations il est recommandable de renforcer ces routes ayant un trafic
intense. Cela afin d’éviter de revenir à chaque 2 ou 5 ans pour reconstruire une route qui a été
construite pour une durée de vie allant de 15 à 20 ans. La chaussée une fois renforcé, résistera
mieux aux surcharges à l'essieu et aura une durée de vie plus élevée.
100[(Ms1-(Rn +
0%
Tn)) / Ms1] <2%
Tamisage sur tamis à mailles carrées Tamisage sur grilles à fentes Coefficient
Classes granulaires Masse de la classe Ecartement des Masse du d'aplatissement
(mm) granulaire Mg (g) grilles E (mm) passant Me (g) 100(Me /Mg)
63/80 - 40 - -
50/63 - 31,5 - -
40/50 - 25 - -
31,5/40 - 20 - -
25/31,5 968 16 56 5,78
20/25 1947 12,5 179 9,19
16/20 1162 10 115 9,89
12,5/16 1031 8 134 12,99
10/12,5 354 6,3 68 19,2
08/10/ 291 5 51 17,52
6,3/8 192 4 45 23,43
5/6,3 166 3,15 38 22,89
04/05/ 70 2,5 14 20
M = Σ Mg, M ne
doit pas d'écarter de 6181 Σ Me 700
Mo de plus de 2%
Coefficient d'aplatissement global A = 100(Σme /M) 11,32%
Le poids du liant est alors obtenu par différence entre le poids initial du matériau et le poids
des granulats extraits, compte tenu de la teneur en eau du matériau et des particules minérales
entrainées dans la solution.
Un exemplaire de ces différents essais réalisés sur les enrobés bitumineux sont consignés en
ANNEXE 3.
La mise en œuvre de toute cette infrastructure après identification des matériaux à utiliser
passe au préalable par un dimensionnement des différentes couches qui la composent afin
qu'elle puisse résister aux différentes sollicitations citées plus haut.
Ainsi, il existe différentes méthodes pour bien appréhender cette déformation. Elles donnent
lieu ensuite à différents modèles de dimensionnement. Donc pour dimensionner une chaussée,
Ce sont des logiciels qui modélisent les structures multicouches et calculent les contraintes
transversales et radiales ainsi que les déformations à travers les couches de chaussées.
Une étude détaillée du trafic comporte donc un comptage des véhicules (Voir Annexe 2)
circulant en différents points de l’itinéraire considéré. On notera le pourcentage et si possible
la répartition des poids lourds. A défaut des postes de pesage, on relèvera la marque et l’état
de chargement d’échantillons représentatifs des poids lourds pour en déduire le poids total ou
la charge utile probables. A partir de ces données, on estimera les charges sur essieu
correspondantes et cette étude sera complétée par une estimation du taux probable
d’accroissement annuel.
Pour l’estimation du trafic de dimensionnement, il a été considéré l’étude de trafic de l’APD
de 2007 et de la campagne de comptage de trafic effectuée du 30 juin au 29 juillet 2010.
Pour le calcul des structures de chaussées, le trafic à prendre en compte doit être exprimé par
le nombre cumulé d'essieux standards qui sont passé ou qui passeront sur la voie la plus
sollicitée de la chaussée. D’après les différentes campagnes de Trafic effectuées afin de
déterminer le nombre de poids lourds (PL) Journaliers Moyens Annuel (TMJA), nous avons
les résultats suivants de trafic poids lourds :
Mais dans le contexte de la zone UEMOA ou c’est maintenant que les postes de contrôle du
respect de charge à l’essieu sont d’être mise en place pour pouvoir diminuer considérablement
le CAM jusqu’à atteindre à 1 nous allons adopter un coefficient de sécurité de 50 %. Par
conséquent le CAM adopté sera = 1,5. Le trafic cumulé équivalent est donc : NE = 3,48.106 x
1,5 = 5,22.106 .
NE = 5,22.106 essieux équivalents de 13 tonnes
Le choix du CBR se fera d’après les résultats des campagnes de reconnaissance et des essais
au laboratoire. On ne prendra pas systématiquement en compte pour le dimensionnement la
plus faible valeur obtenue sur une section considérée homogène, mais celle se rapprochant le
plus de la valeur la plus fréquente. L’exploitation des données existantes et des investigations
géotechniques nous conduisent à retenir les caractéristiques suivantes pour le sol support :
Structure Couche
Variante Couche de Couche Couche de
de la de Couche de remblai
d’aménagement roulement de base forme
chaussée fondation
σz,adm =
Déformation admissible:
Nous utilisons la formule de SHELL pour déterminer :
Ɛz,adm= 0.028 x (NE) -0.25
Pour les matériaux bitumineux, les déformations admissibles en traction sont calculées par la
relation suivante :
Paramètres de correction
Ils sont liés à l'aspect probabiliste du dimensionnement. En effet l'utilisation d'un modèle
mathématique des structures de chaussées, les essais réalisés sur les matériaux sont basés sur
des hypothèses probabilistes.
Pour en tenir compte, des coefficients sont utilisés dans le calcul des contraintes admissibles.
Le coefficient de calage kc : permet de corriger l'écart entre les prédictions de la démarche de
calcul (modèle mathématique) et l'observation du comportement de chaussées par rapport aux
résultats des essais de laboratoire.
Le coefficient de risque kr : il est lié à l'aspect aléatoire de la durée de vie d'une route
déterminée à partir d'essais à chargement cyclique. Ce coefficient permet d'ajuster la
déformation admissible au risque de calcul retenu en fonction des facteurs de dispersion sur
l'épaisseur (écart type sh) et sur les résultats des essais de fatigue (écart type sn).
Le risque de calcul est défini par le Guide technique du LCPC comme suit :
Un risque de x% sur une période de p années pris pour le dimensionnement de la chaussée,
c'est la probabilité pour qu'apparaissent au cours de ces p années des désordres qui
impliqueraient des travaux de renforcement assimilable à une reconstruction de la chaussée,
en l'absence de toute intervention d'entretien structural dans l'intervalle.
Le coefficient de rigidité ks : pour tenir compte de l'hétérogénéité de la portance de la
couche de faible rigidité devant supporter les couches liées;
compte est une charge unitaire correspondant à un demi-essieu de 13 tonnes représenté par
une empreinte circulaire.
Les données à rentrer dans le modèle pour les différentes simulations sont :
Les épaisseurs de chaque couche ;
Les modules d’Young (E) et les coefficients de poisson (υ) de chaque couche y
compris le sol support ;
Les types d’interface entre les couches (conditions de collage).
4.4 Conclusion
C’est sur la base de l’étude du trafic et en fonction des matériaux disponibles, que les
différentes structures de chaussées proposées ont été déterminées à partir du ‘’Guide Pratique
de Dimensionnement des Chaussées pour les Pays Tropicaux’’ du CEBTP, édition 1980
Ministère de la Coopération Française (page 44 et 45).
Le chiffrage de cette solution proposée lors de l’exécution rentre bien dans les objectifs.
C’est une solution qui complète le double objectif :
- Satisfaire les enjeux techniques et financiers,
- Répondre au besoin d’une infrastructure correcte à un coût réfléchi.
Pour résumé, la mise en œuvre des différentes variantes dans le cadre général se présente
comme suit :
Variante 1
- Recyclage de la chaussée existante sur une épaisseur de 20 cm tout en l’améliorant avec du
concassé (litho stabilisation) en couche de fondation,
- Apport de 10-11 cm d’épaisseur de GNT en couche de base,
- Apport de 5 cm d’épaisseur de BB en couche de roulement.
Variante 2
- Recyclage de la chaussée existante sur une épaisseur de 15 cm tout en l’améliorant avec du
concassé à 30% (litho stabilisation) en couche de fondation,
Variante 3
- Recyclage du BB + couche de couche base existante de 20 cm d’épaisseur en couche de
forme,
- Apport de 15 cm d’épaisseur de GNT en couche de fondation,
- Apport de 12 cm d’épaisseur de GB en couche de base,
- Apport de 5 cm d’épaisseur de BB en couche de roulement.
Par conséquent, le choix sera la variante 1 comme solution au point de vue déformation.
5.4 Conclusion
Pour conclure, au vue de tout ce qui précède, la variante 1 est la solution optimale. A part
une longue durée d’exécution des travaux due à une première expérience de réalisation de
renforcement au Burkina Faso, cette variante semble mieux adapter par rapport aux deux
autres. Elle est facile à mettre en œuvre et surtout tient compte du trafic attendu. Du point de
vue du coût, elle est abordable car elle prend en compte les faiblesses de la variante 2 (sous-
dimensionnement) et le surdimensionnement de la variante 3.
Conclusion générale
Recommandations
En termes de recommandations, nous pouvons faire ressortir certains points sur lesquels les
ingénieurs et décideurs doivent se focaliser pour un développement durable des infrastructures
routières à savoir :
Augmenter l'épaisseur du BB :
Les problèmes de fuite de gasoil laissée sur la chaussée par les véhicules endommagent
rapidement la couche de roulement, car la réaction de deux produits pétroliers entraîne la
ruine rapide de la chaussée,
Références Bibliographique
5. Les routes dans les zones tropicales et désertiques ; BCEOM et CEBTP Tome II
(Etudes techniques et constructions) ; France ; Ministère de la Coopération et du
développement, Janvier 1992;
9. www.google.fr
10. www.wikipedia.fr
Annexe 4: Résultats du comptage du trafic routier effectue sur la rn1 (tronçon ouagadougou-
sakoinse) du 30 juin au 29 juillet 2010
Famille de
Type de dégradation Diverses causes possibles
dégradation
- tassements des couches de chaussées
- consolidation du sol de fondation
- affaissement du sol de fondation
Du profil en long
- gonflement au gel
- instabilité de la couche de roulement
- défaut initial de mise en œuvre
Du profil en travers :
- pollution des couches inférieures, drainage
Déformations - affaissements
- sous dimensionnement d’un élargissement,
localisés flaches,
défaut de butée, drainage, défaut de mise en
- affaissements des
œuvre, élargissement
rives
- tassement des couches inférieures, fluage de
Orniérage
l’enrobé de surface
Transversale et
Fluage de l’enrobé
longitudinale : bourrelets
- joint de deux bandes d’épandage
- dégradation, tassements des couches inférieures
Longitudinales - gélivité du corps de chaussée
- élargissement sommaire
- chaussée non calée en rive
Fissures
- reprises de travail de « finisseur »
Transversales
- retrait des assises traitées en liant hydraulique
- sous dimensionnement, dégradations des
Faïençage couches inférieures
- mouvement de pavés
P r o ve na nc e e t q ua lité d e s ma té r ia u x
C o uc he d e fo r me
Les matériaux pour couche de forme devront répondre aux spécifications suivantes :
- Taille maximum des éléments 100mm
- Passant au tamis de 2mm 30 à 80%
- Passant au tamis de 80µ(F) < 35%
- Indice de plasticité (IP) < 20
- F x IP < 650
- CBR après 4 jours d’imbibition à 95% de l’OPM > 20%
Ces matériaux pourront être extraits des zones d’emprunt ou de carrières dans les conditions
définies ci-dessus.
Les matériaux seront portés à une teneur en eau proche de la teneur en eau optimale, puis
compactés jusqu’à atteindre 95% de la densité sèche maximum de l’OPM.
Les contrôles des matériaux effectués à la charge de l’entrepreneur comportent les opérations
suivantes :
Teneur en eau tous les 250 m3
Limites d’atterberg tous les 500 m3
Analyse granulométrique tous les 500 m3
Essai Proctor Modifié tous les 2000 m3
Essai CBR tous les 3000 m3
Densité in situ tous les 50 m en
quinconce
Essai à la plaque (SNV 670317 a) Md > 500Kg/cm2 tous les 100 m.
C o uc he d e fo nd a tio n
10.0 < 80
2.0 < 40
0.08 < 35
C o uc he d e b a s e
Couche de base et accotements en graveleux latéritiques :
Les matériaux utilisés pour la couche de base des élargissements de la plateforme et des
accotements dans le renforcement sont des graveleux latéritiques naturels.
Ces graveleux devront répondre aux spécifications suivantes :
- Limite de liquidité < 40%
- IP < 15
- F x IP < 350
- Valeur au bleu de méthylène < 2.5g
- Densité sèche à 100% de l’OPM > 20.0 kn/m3
- Gonflement linéaire < 0.5%
- Taux de matériaux organiques < 0.5%
20.0 75-100
10.0 58-100
5.0 40-78
2.0 28-65
1.0 22-56
0.5 18-50
0.08 5-35
Les granulats proviennent de carrières de roches massives dures situés dans la région du
projet. Les matériaux seront exploités en carrières dans une centrale de concassage.
Les matériaux devront présenter un fuseau granulométrique 0/20 :
Autres caractéristiques :
Indice de concassage > 100%
Indice de plasticité (IP) 0
Taux de compactage à l’OPM > 98%
Résistance à l’abrasion (Los Angeles) < 35%
Couche d’imprégnation
La couche de base sera imprégnée sur toute sa largeur en accord avec le profil en travers type
au bitume fluidifié. Le type de bitume utilisé est du bitume fluidifié 0/1 ou cut-back obtenus
par un mélange de bitume pur avec un diluant provenant de la distillation du pétrole (à
l’exécution du gazole).
Le dosage du liant doit être de 1kg/m2 .
Un balayage préalable énergétique avec une balayeuse mécanique et un soufflage à air haute
pression seront effectués sur la couche de base, avant la mise en œuvre de la couche
d’imprégnation de façon à éliminer tout matériau roulant et toute poussière résiduelle.
L’épandage du bitume fluidifié sera exécuté à la température normale de répandage (120°-
130°).
Un sablage éventuel sera exécuté sur les surfaces imprégnées à raison de sept à huit litres de
sable 2/4 par m2 qui devra présenter une propreté telle que ESV > 60. Un compactage léger
pourra être prescrit après exécution du sablage. Le sablage sera obligatoire en cas d’excès de
liant ou en cas de passage de circulation lourde sur la couche de base sans frais
supplémentaires.
Tare Poids
Dosage
Pk position Tare + observations
numéro poids liant kg/m2
liant
642 B 309 362 53 1.060 Ok
646 Z 317 371 54 1.080 Ok
650 B 309 360 51 1.020 Ok
657 A 308 358 50 1.000 Ok
Calcul du dosage :
Couche d’accrochage
Préalablement à la mise en œuvre de la GB et du BB, une couche d’accrochage sera répandue
sur la chaussée déjà imprégnée. Un balayage énergétique sera effectué avec une balayeuse
mécanique avant la mise en œuvre de la couche d’accrochage de façon à éliminer tous les
matériaux et toutes poussières résiduels.
Le liant sera un bitume fluidifié 400/600, ou une émulsion cationique de bitume ECR 69, ou
un bitume pur.
Le dosage sera tel que la quantité minimale de bitume résiduel restant sur la chaussée sera en
moyenne de 0,4/0,5 kilogrammes par mètre carré, au moins. Si un sablage après imprégnation
a été effectué, le dosage sera augmenté à 0 ,6 kg par mètre carré en moyenne.
La circulation de tous les véhicules sera rigoureusement interdite sur la couche d’accrochage
jusqu’à la mise œuvre de la grave bitume ou du béton bitumineux. En cas de pollution ou de
dégradation de la couche d’accrochage, sa réfection sera à la charge de l’entreprise.
Année de 2010
référence
Entrée Tanghin-Dassouri Entrée Sakoinsé
Types de Sens 1 (vers Sens 2 (vers Sens 1 (vers Sens 2 (vers
véhicules BOBO) OUAGA) BOBO) OUAGA)
Véhicules 8923 8542 7526 6455
Particuliers
(VP)
Camionnettes 2012 1912 1172 1288
(CAMNTTES)
Véhicules tous 7516 7295 6581 6076
terrains (VTT)
CAMNTTES + 18451 17749 15279 13819
VP + VTT
Véhicules 33340 32015 27407 24653
toutes
catégories
(VTC)
Poids Lourds 14889 14266 12128 10834
(PL) = VTC –
(VP +
CAMNTTES +
VTT)
Trafic Moyen 497 476 405 362
Journalier
Annuel PL
(TMJA)
Total de Poids 973 767
Lourds de 2
sens
Taux de 4%
progression
linéaire (t)
Durée de 20 ans
service (n)