DRAI MOHAMED

Du 03/07/2017 A 03/09/2017

Etablissement / Formation: Université

privée de Marrakech (UPM)/génie civil

Enterprise: Société maghrébine de

génie civil (SOMAGEC).
RAPPORT DE
STAGE

TRAVAUX DE CONSTRUCTION DU QUAI A -18 MZH ET DES REMBLAIS HYDROULIQUE ET TERRESTRES

PORT TANGER MED II – PHASE 2

 REMERCIEMENT

Qu’il me soit permis d’adresser mes vifs remerciements à ceux qui

m’ont permis de me former, M. ASGUANE ABDELMJID (directeur de
projet) et M. HOUBBANE MOHAMED (conducteur de travaux) de la
société SOMAGEC ainsi que mes encadrants ………………………………………, je
leur présente tout le respect qui leur est dû.

Je voudrais, par la même occasion, exprimer ma profonde gratitude aux

gens qui m’ont facilité le passage de mon stage, notamment tous le
personnel qui s’occupent au projet TANGER MED II de l’entreprise
SOMAGEC qui ont été très accueillant et m’ont permis d’enrichir mes
connaissances sur le domaine pratique.

Enfin, j’espère que j’étais à la hauteur de la conférence dont je fus le

sujet.
A tous ceux qui ont contribué à mon instruction, je leur réitère mes
remerciements les plus distingués.

1
 SOMMAIRE :
I. Introduction……………………………………………………………………………….4
1. Objectif………………………………………………………………………………………4
2. Généralités sur TANGER MED…………………………………………………….4
3. Intervenants du projet……………………………………………………………….5
II. Présentation de l’entreprise……………………………………………………….6
III. Présentation du projet de port TANGER MED 2………………………….7
1. Le site du projet………….…………………………………………………………..…7
2. Données technique générale………………………………………………........7
3. Infrastructure et équipements de Quai………………………………………8
3.1. Estimation des matériaux…………..………………………………………..8
3.2. Plateforme du quai…..…………………………………………………….......9
4. Zone d’installation du chantier terrestre et stockage des blocs….10
5. Zone d’installation du chantier marin…………………………………………11
6. La carrière…………………………………………………………………………………..12
7. Zone de stockage des matériaux…………………………………………………12
IV. Etudes Géotechniques et sismiques…………………………………………..13
1. Essais pénétrométrique CPTU……………….…….………..……………………13
2. Essais en laboratoire…………………………………………………………….…..…14
V. Réalisation du Mur de Quai…………………………………………………….…..15
1. Définition de quai………………………………………………………………………..15
2. Types de quais………………………………………………………………………….….17
3. Matériaux utilisés…………………………………………………………..……………21
Provenance des matériaux…………………….………………..………..….21
4. Préfabrication des blocs de quai…………………………………………..…..…22
4.1. Coffrage …………………….……………………………………………..…….22
4.2. Bétonnage des blocs préfabriqués………………………….……….24
4.3. Décoffrage des blocs…………………………………………………..…..24
4.4. Préfabrication des blocs…………………………………………………..25
4.5. Transport et stockage des blocs de quai……………............….26
5. Dragage de la souille……………………………………………………………….……29
6. Fondations du quai……………………………………………………………….………31
6.1. Nettoyage de la souille………………………………………………....…..31
6.2. Mise en place des couches de la fondation du quai……….…. 31
7. La pose des blocs de quai………………………………………………..………….…36
7.1. Préparation à la pose des blocs…………………….…..……..…………37
7.2. Positionnement du ponton grue…………….………………….………..37
7.3. Système de levage des blocs…………………………………..……………37
7.4. Pose des blocs préfabriqués…………………..……………..………….…38
7.5. Implantation des dalles de répartition DR & B1….………..……..39
7.6. Implantation des blocs supérieurs et adjacents……………40
VI. Poutre de couronnement…………………………………………………..…….41

2
VII. Equipement de mur de quai………………………………………………..…..41
1. Défenses…………………………………………………………………………………..41
2. Installation des bollards…………………………….………………………..……42
3. Installation des échelles ………………………………………….……..………..42
VIII. Réalisation du tapis anti-affouillement……………………………..………42
IX. Réalisation de la plateforme à conteneurs………………..……..……….43
1. Remblai hydraulique…………………………………………………..…………….43
1.1. Dragage du remblai sableux…………………………….….…….…………….43
1.2. Refoulement des matériaux draguées…….…………………….………..44
2. Vibro-compactage du remblai hydraulique…………………….…………45
3. Compactage du remblai terrestre par HEIC (LANDPAC)……….……47
4. Compactage de la couche de surface………………………….…………….48
X. Mise en place de l’épaulement et du filtre………………….……………49
XI. HSE-Evaluation des risques………………………………………….…………….50
XII. Conclusion générale……………………………………………………….………….52

3
 I. INTRODUCTION :

1. OBJECTIF :

Le présent rapport synthétise l’ensemble des acquis retenus et des réflexions

menées dans le cadre de formation du diplôme ingénieur de génie civil à l’université
privée de Marrakech.
Ce rapport fournit une description de l’ensemble des procédures d’exécution
applicables pour la réalisation des Quais notamment : le dragage, nettoyage, mise en
place des couches de fondation, la pose des blocs de quai …
Il présente également un aperçu du personnel, équipements et du matériel qui
seront utilisés pour l’ensemble des opérations soumise à l’agrément du maître d’œuvre.

2. GENERALITES SUR TANGER MED :

Tanger Med est un port marocain en eau profonde. Il est bordé par une zone
franche d'activités industries port de Tanger Med est de 3 millions d'EVP, en 2009
débutent les travaux de la première portion dite Tanger Med II qui à terme permettrait
à ce dernier d'atteindre une capacité globale de 9 millions de tonnes EVP et se hisser au
top 20 des plus grands ports à conteneurs mondiaux .
Activité du Port Tanger Med 1
Avec plus de 45 millions de tonnes manutentionnés par an, Le Port de Tanger Med
1, étant presque à saturation, traite déjà un trafic de 3 millions de conteneurs depuis 3
ans. Il passera à 9 millions de Conteneurs avec la future ouverture de Tanger Med 2.
Tanger Med devenant ainsi le plus grand port d'Afrique au niveau du
transbordement. Le port est déjà dans le TOP 50 Mondial sur les 500 ports Conteneurs.
Le Port passagers et roulier est équipé de 8 postes à quai et de 35 hectares de stockage,
Tanger Med Passagers a traité en 2016 plus de 2.7 millions de passagers et 260 000
Camions TIR.
Les terminaux à voitures neuves ont traités près de 400 000 voitures en 2016 dont la
majorité en export de l’usine de Renault Tanger Melloussa et une partie en
transbordement.
Le terminal hydrocarbures a manutentionné en 2016 près de 6 millions de tonnes de
produits raffinées,
En 2016, le Port de Tanger Med a traité prés 14 000 escales de navires dont les géants
porte-conteneurs de CMA CGM et Maersk.
Extension actuelle : Tanger Med II
Situé sur le flanc ouest de Tanger Med I, l'extension "Tanger Med II" renforcera les
capacités des premières installations avec deux terminaux à conteneurs en eaux
profondes (TC3 et TC4) qui offriront une capacité supplémentaire de 6 millions de

4
 conteneurs EVP ; ce qui portera à 9 millions la capacité totale des deux ports réunis.
TC3, a été concédé à Marsa Maroc et le TC4 concédé au géant mondial APMT.
L’ouverture de Tanger Med 2 est prévue début 2019.

La construction, l’aménagement et la commercialisation ont été confiés à une

société appartenant à l'État marocain dénommée Agence Spéciale Tanger Méditerranée
(TMSA).

3. LES INTERVENANTS DU PROJET :

Les entrepreneurs : SOMAGEC – BOSKALIS MAROC.

TM2SA Maitre d’ouvrage : tangier meditterranean special agency2.

TME Maitre d’œuvre : tangier mediterranean engineering.

Laboratoire : LPEE / CEGT

Laboratoire publique d’essais et d’études /centre expérimentales des grands travaux.

Boskalis est une entreprise néerlandaise. Créée en 1910, c'est une société maritime
d'assistance aux projets offshore. Leader mondial, Boskalis N.V. est une société de
services maritimes opérant dans le dragage offshore et sur terre.
Ses principaux clients sont des compagnies pétrolières, les opérateurs portuaires, les
gouvernements, les compagnies maritimes, les promoteurs de projets internationaux,
les compagnies d'assurance et les sociétés minières.
Boskalis a près de 11.000 employés et opère dans plus de 75 pays sur les six continents.

5
 II. PRESENTATION DE L’ENTREPRISE :
APERÇUS HISTORIQUE :
La société maghrébine de génie civil SOMAGEC est fondée en 1961 par Riad Sahyoun
et présidé par son fils Roger Sahyoun depuis 25 ans. De retour au Maroc après des
études à l’ESTP (Ecole Supérieur des Travaux Publics), en France, Roger Sahyoun
comprend vite que le succès de SOMAGEC passera par sa spécialisation. Nous sommes
dans les années 1980, et le secteur est encore entre les mains de sociétés étrangères.
« Le BTP n’était pas convoité par les marocains, se rappelle-t-il. Cela tombait bien : nous
préférions nous substituer aux entreprises étrangères que de nous battre contre des
entreprises nationales, alors en plein développement. » Après quelques premières
déceptions, la SOMAGEC finit par décrocher un appel d’offres pour aménager les quais
du port de Casablanca. Elle n’en perdra presque plus un seul par la suite. En 1999,
Mohammed VI lui remet les insignes du Wissam Alaouite, l’une des plus importantes
distinctions du Royaume, lors de sa visite sur le port de Saïdia.
L’ENTREPRISE AUJOURD’HUI :
Pionnier de la stratégie du Maroc en Afrique subsaharienne, le Patron de SOMAGEC
Roger Sahyoun, ambassadeur du BTP marocain, a créé l’une des plus importantes
entreprises de Guinée équatoriale notamment SOMAGEC Guinée équatoriale. Il vise
désormais des chantiers maritimes au Bénin, au Togo et en Mauritanie.
Le 16 avril, S.M. le Roi s’est rendu en Guinée équatoriale pour une visite officielle de
quatre jours. Le souverain en a profité pour signer plusieurs accords de coopération
dans le transport, la finance, l’immobilier et l’industrie. Sans en être l’instigateur, Roger
Sahyoun est l’un des artisans de ce rapprochement. Président du directoire de
SOMAGEC, il a propulsé son entreprise parmi les premières en Guinée équatoriale. Sa
filiale sur place, créée en 2005, est devenue un acteur incontournable du
développement de ce pays d’Afrique centrale.
SOMAGEC GE collectionne les contrats stratégiques. Outre le port de Malabo (la
capitale, sur l’île de Bioko), elle mène de front une douzaine de chantiers, de la piste
d’atterrissage de l’aéroport d’Annobón (île constituant l’une des sept provinces du
pays) à l’extension du port de Bata (principale métropole continentale), en passant par
la mise en place d’infrastructures portuaires à Kogo (à la frontière avec le Gabon). En
trois ans, son portefeuille de projets dans le pays a atteint 1,3 milliard d’euros. À titre
de comparaison, le chiffre d’affaires réalisé au Maroc se situe chaque année entre 100
et 150 million d’euros. « Au Maroc, notre objectif n’est pas de faire du chiffre pour le
plaisir, confie Roger Sahyoun. Nous nous présentons sur des projets ciblés, de
préférence assez techniques. En Afrique subsaharienne, en revanche, nous ne nous
fixons aucune limite. »

6
 Le chiffre d’affaire non consolidé de SOMAGEC qui a atteint 982 217 851,60 DH en
2008 renseigne sur l’importance et son portefeuille, et de son parc matériel.
Son portefeuille de projets ne cesse de se hausser, ainsi l’entreprise a décroché
plusieurs mégaprojets au Maroc tels :
- Réalisation du lot 1 et lot 2 du nouveau Port de Ksar Sghir,
- Construction de la station balnéaire Mazagan,
- Construction du port Tanger Med I, etc.

III. PRESENTATION DU PROJET DE PORT TANGER MED II :

1. LE SITE DU PROJET :
Le projet « Tanger Med II » est situé à
environ 40km à l’Est de Tanger au nord du
Royaume du Maroc, sur la rive sud du détroit
de Gibraltar, accolé à l’ouest du port de Tanger
RORO, et se trouve sur la voie de passage du
commerce maritime mondial Est Ouest entre
l'Asie, l'Europe et l'Amérique du Nord.

Figure 1 : le site du projet.

Grâce à cette position stratégique, Tanger Med est devenu une plateforme logistique
aux portes de l'Europe en jouant sur le fonctionnement de la production en juste
temps. Le Port est situé sur la seconde voie maritime la plus fréquentée au monde, le
détroit de Gibraltar avec plus de 100 000 bateaux par an.
Son activité principale est le transbordement de conteneurs. Les MEGAS porte-
conteneurs géants débarquent leurs marchandises sans dévier de leur route et
repartent aussitôt, à charge ensuite à de plus petits navires, ou feeders ships de
desservir des ports de second ordre.

2. DONNEES TECHNIQUES GENERALES :

7
 Figure 2 : caractéristiques techniques du TANGER MED.

3. INFRASTRUCTURE & EQUIPEMENT DE QUAI :

3.1. ESTIMATION DES MATERIAUX :

La quantité des matériaux nécessaires à la construction de l’ouvrage d’accostage et la
plateforme est estimée dans le schéma suivant :
Désignation des ouvrages Quantité

Matériaux de carrière 1 200 000 𝑚3

Béton tout catégories 200 000 𝑚3

Remblai hydraulique 6 200 000 𝑚3

Dragage 40 000 𝑚3

Terrassement/couche supérieure 1 000 000 𝑚3

8
 3.2. PLATEFORME DU QUAI :
La position de la magistrale des quais est celle définie dans le plan d’implantation des
quais.

La surface de terre-pleins à l’arrière de la magistrale du quai à conteneurs est celle

obtenue jusqu’à l’intersection avec la limite arrière des terminaux à conteneurs ou la
digue principale du Port passager et Roulier ou de la digue de fermeture du quai
projeté. Ceci conduit à la surface de terre-plein derrière le quai à conteneurs d’environ
de 75ha.

Figure 3 : complexe portuaire de TANGER MED II.

La cote d’arase des terre-pleins du quai à conteneurs est de +3.50 mZH au niveau du
quai à conteneurs (jusqu’à 45 mètre derrière la magistrale du quai à conteneurs) et
aura pour le remblai une pente ascendante de 0.8% coté terre jusqu’à la limite sud.
La cote d’arase des terre-pleins de la plateforme d’installations de chantier est de
+2.5 mZH avec un talus de raccordement entre ce terre-plein et le terre-plein du quai à
conteneurs.la surface de cette zone est d’environ 7 ha.

9
4. ZONE D’INSTALLATION DE CHANTIER TERRESTRE ET STOCKAGE DES
BLOCS :
Cette zone aménagée pour la préparation et le stockage des éléments préfabriqués
en béton ainsi des bureaux, la cité pour la main d’œuvres, la centrale à béton complète,
les ateliers pour la préparation des outillages de travail et la maintenance du matériel,
engins terrestre et toute article conformément au marché.

Figure 4 : le chantier terrestre.

10
5. ZONE D’INSTALLATION DU CHANTIER MARIN :
La société a construit un port provisoirement pour accueillez les navires qui
s’occupe les travaux maritime, Dragage mise en place des fondations de Quai, transport
et pose des blocs et transport du personnels. La plateforme du port provisoire s’appelle
la base marine contenue des bureaux, un atelier une zone de stockage des blocs, source
d’alimentation en Eau douce et gasoil et la zone derrière le quai pour l’alimentation de
toutes les barges à l’offshore.

Figure 5 : le chantier marin (port provisoire).

11
 6. LA CARRIERE :
C’est le site où on
doit approvisionner les
agrégats pour le béton
G1, G2, le sable de
carrière, et toutes les
catégories des
enrochements pour les
ouvrages de protection
contre la houle (du 0.5 à
7T), les matériaux mis
en fondation du quai
(1/50kg et ballast
20/60), les épaulements
derrière le quai
(1/500kg) et le remplissage des plateformes (0/200mm) et les pistes d’accès.

L’installation à la carrière est la même que le chantier, les pistes d’accès, les
bureaux, la cité, des ateliers pour la maintenance des engins et les camions. La
signalisation verticale jusqu’à le chantier.

7. ZONE DE STOCKAGE DES MATERIAUX :

Vue à la quantité des matériaux venue de la carrière et le décalage entre
l’approvisionnement et la mise en œuvre, la société réservé des zones de stockages
dans des terrains proche de chantier pour le stockage des enrochements.

Figure 6 : Photos de zones de stockage des

enrochements.

12
 IV. ETUDES GEOTECHNIQUES ET SISMIQUES :
La géotechnique est l'étude de l'adaptation des ouvrages humains aux sols et roches
formant le terrain naturel.

Elle traite de l'interaction sol / structures, et fait appel à des bases de géologie,
de mécanique des sols, de mécanique des roches et de structures. (En parallèle à la
mécanique des sols qui traite des matériaux meubles, la mécanique des roches traite des
matériaux rigides, et les géo-matériaux cimentés traitent d'une catégorie de matériaux
intermédiaires entre les sols et les roches)

Les études géotechniques ont pour principal objet les études de sol pour la
construction d'ouvrages (pavillons, immeubles, voiries, ouvrages d’art.…), et notamment
la définition des fondations, mais aussi dans le cadre de diagnostics pour des ouvrages
sinistrés. Elles traitent également des phénomènes de mouvement de sol (glissement,
affaissement et autres), de déformation (tassements sous charges) et résistance
mécanique.

1. Essais Pénétrométriques CPTU :

L’essai au pénétromètre statique (CPT – Cone Penetration Test) consiste à foncer
verticalement dans le terrain, à vitesse lente et constante, un train de tiges terminé à sa
base par une pointe conique généralement de même diamètre que les tiges.

Cet essai permet de mesurer suivant un pas de profondeur donné, la résistance

opposée par le sol à la pénétration de cette pointe, appelée en conséquence résistance
de pointe statique (ou résistance de cône) et notée QC.

Simultanément, on mesure l’effort opposé à l’enfoncement de l’ensemble pointe et

tiges. Cet effort est appelé effort total et noté Qt. Il comprend d’une part l’effort de
pointe et d’autre part l’effort de frottement latéral, qui
s’exerce sur toute la hauteur du train de tiges.

La résistance au cône (QC) est une indication de la

consistance du sol. La résistance aux tiges est appelée
résistance au frottement latéral sommée (Qst).

Figure 1 : schéma du pénétromètre

statique.

13
2. ESSAIS EN LABORATOIRE:
Proctor :

C’est un essai géotechnique qui permet de

déterminer la teneur en eau nécessaire pour
obtenir la densité sèche maximale d'un sol Le moule
La lame
granulaire (ou non) par compactage à une
énergie fixée (poids de dame, nombre de
coups et dimensions normés).

Figure 2 : les éléments de Proctor

Equivalent Du Sable :

L’équivalent de sable est un indicateur,

utilisé en géotechnique, caractérisant la
propreté d’un sable ou d'une grave. Il
indique la teneur en éléments fins, d’origine
essentiellement argileuse, végétale ou
organique à la surface des grains. Ce terme
désigne également l’essai qui permet de
déterminer cet indicateur. On parle d’« essai
d’équivalent de sable piston » ou, plus
simplement, d’ « essai d’équivalent de
sable »

Figure 3 : Trois essais d'équivalent de sable

qualifiant trois propretés de sables différents.

Los Angeles :

L'essai Los Angeles permet de mesurer

les résistances combinées aux chocs et à la
détérioration progressive par frottement
réciproques des éléments d'un granulat. Ce mode
opératoire s'applique aux granulats utilisés pour la
constitution des chaussées et bétons
hydrauliques.

Figure 4 : Cylindre pour l'essai de Los

Angeles sur les graviers.

14
 Analyse Granulométrique :

L'analyse granulométrique est

l'opération consistant à étudier la
répartition des différents grains d'un
échantillon, en fonction de leurs
caractéristiques (poids, taille, ...).

Figure 5 : différents tamis de AG.

Affaissement :

L’essai d’affaissement au cône d’Abrams est un essai réalisé sur le béton de

ciment frais peu fluide pour déterminer sa consistance. L’affaissement est aussi connu
sous le nom de slump provenant de l’anglais.

Figure 6 : Cône d'Abrams Figure 7 : Schématisation de

l'essai d’affaissement au cône d’Abrams

V. REALISATION DU MUR DE QUAI :

1. DEFINITION DE QUAI :
Par définition un quai est un ouvrage intérieur du port qui assure les fonctions
essentielles que sont :

- Se munir d'un dispositif d'appui pour permettre l'accostage et l'amarrage

des navires.
- Assurer une liaison entre la terre et le navire qui est assurée par un terre-
plein des quais. Le dispositif de liaison supporte donc une partie ou tout le

15
 matériel de manutention servant à la réception et au transport des
marchandises ou les voyageurs.
- Soutenir les terres à la limite de l'eau : ce soutien des terres peut faire
intervenir l’ouvrage lui-même ou un ouvrage accessoire, par exemple un
talus d'enrochement. La Liaison n'est pas seulement assurée par l'ouvrage
d'accostage mais aussi par les Terre-pleins situés en arrière de l'ouvrage.

Les types d’ouvrages que l’on trouve traditionnellement dans les ports sont :

Les quais, qui outre l'amarrage et l'accostage des navires, assurent une liaison
directe entre le navire et les infrastructures terrestres du port.

Les appontements qui sont des

ouvrages permettant l'accueil et le
stationnement des navires mais
n'assurant pas une liaison directe avec
les parties terrestres (où se trouvent
les installations de stockage des
cargaisons). Ils peuvent cependant
servir à l'approche ou au dépôt de la
marchandise. Figure 1 : exemple d’appontement.

Les ducs d'Albe qui sont des ouvrages ponctuels

permettant l'accostage et/ou l'amarrage des
navires. Ils ne disposent pas de plate-forme sur
laquelle peuvent être déposées les marchandises
ou être installés des engins de manutention Pour
notre part nous allons étudier seulement les
quais.
Figure 2 : exemple de Ducs d’Albe.

16
2. LES TYPES DE QUAI :
Il existe plusieurs types de quais suivant leurs conditions de mise en œuvre et de
possibilité d'exécution. Certains sont fondés en surface en fonction des conditions
géotechniques du site et d'autre en profondeur. Nous distinguons deux grandes
variantes :

LES QUAI POIDS :

Quais en maçonnerie de pierres ou en béton coulés sur place
Ces types de quais sont conçus sous la forme de murs massifs en maçonnerie de
pierre ou en béton de ciment.

Figure 3 : Quai en maçonnerie en béton.

Quais en blocs de béton

Le mur de quai peut être constitué en bloc de béton, préfabriqués, empilés
les uns sur les autres. L'empilage peut s'effectuer aussi par assises imbriquées
ou par piles juxtaposées, Ces assises imbriquées permettent d'assurer une
meilleure répartition des efforts locaux provenant d'un tassement de la
fondation, d'une poussée plus forte, ou de la réaction des amarres.

17
 Figure 5: Quai en blocs de béton.

Quais en caissons échoués ou havés

Les caissons peuvent être préfabriqués partiellement ou totalement dans
une forme de radoub ou une cale de travaux. Ces caissons sont constitués de
cellules circulaires ou rectangulaires et sont remplis de remblais ou parfois de béton
maigre ou de sable compacté par vibration ou de tout-venant avant d'être sollicités
par la poussée des remblais arrières.

Figure 6 : Quai en caisson en béton armé

Quais en voiles de béton armé, raidis, sur semelle

Ces quais se rapprochent des quais continus en caissons cylindriques
échoués dont le radier serait conservé, la partie arrière supprimée, la partie
avant aplanie et les parties latérales transformées en contrefort. La résistance
du mur au glissement horizontal est améliorée par un ancrage réalisé par une

18
 bêche qui est même constituée d'une forte poutre. Grâce à un patin les
contraintes sous l'arête de la semelle sont réduites tout en assurant une
meilleure répartition des charges sur la fondation.

Figure7 : Quai en voile de béton armé

LES QUAIS AVEC ECRAN PLAT :

La poussée des terres et les autres efforts appliqués sont transmis, par flexion de
l'écran, au sol de fondation (fiche encastrée ou simplement butée) et à un ou
plusieurs ancrages dans la partie supérieure de l'écran.
Quai en palplanche à module
On utilise généralement des palplanches métalliques, Leur principe consiste
à équilibrer les efforts horizontaux de soutien des terres par la butée du sol au
pied du rideau et par les réactions d’ancrage introduites à la partie supérieure
du rideau.
L’utilisation de ce type d’ouvrage est une solution classique et toujours
d’actualité pour la constitution des quais. Elle est caractérisée par la rapidité
d’exécution aussi bien en site terrestre qu’en site nautique, par le peu
d’emprise nécessaire, le coût, et elle est bien adaptée aux sols de qualités
moyennes.

19
Quai en parois moulés
Les quais en parois moulées planes sont constitués par un écran frontal plan
en paroi moulée, buté ou encastré en pied, et ancré sur un ou deux niveaux
par des tirants passifs ou actifs. L'utilisation de la paroi moulée exige un site de
construction terrestre, qui peut être obtenu par remblaiement préalable, sous
réserve qu'il soit suffisamment compact. Les couches dures ne gênent pas la
perforation ; par contre, la présence d'une couche de galets très perméable
exige des précautions (perte de boue, risque d'éboulements).

Figure 9: Quai en parois moulés

20
 Quais fondés sur pieux
le terre-plein en arrière de l'ouvrage est limité par un talus auto-stable et
protégé de la houle par un revêtement d'enrochements, le raccordant avec le
fond du bassin .La liaison entre navire et terre-plein est assurée par une
plateforme nervurée en béton armé supportée par des pieux en acier,
verticaux ou inclinés (de 1/3 à 1/5).

Figure 10 : Quai sur pieux.

3. MATERIAUX UTILISES :
Pour le choix des matériaux utilisés dans la construction du quai port TMD2 en à
proposer la formulation du Béton choisie pour la fabrication des blocs de quai posé en
mer en raison de la différence entre le béton classique et ce type de béton prise mer
réserver aux ouvrages maritimes.

PROVENANCE DES MATERIAUX :

Ciment : Le ciment à utiliser sera de type CPJ 55 Prise Mer de l’usine LAFARGEHOLCIM
Tétoune, conforme à la norme NM 10-1-157
Sables : Sable grossier et sable fin de concassage provenant de la carrière Carrimed,
agréée par le maître d’œuvre ; Sable de dragage provenant de Tanger Med 1 (stock sur
la plate-forme) ;

Gravettes : Gravettes GI et GII provenant de la carrière Carrimed, ou de toute carrière

agréée par le maître d’œuvre.

21
 Adjuvants : Trois adjuvants seront testés lors des essais de convenance afin de mettre
à la disposition de l’équipe de production deux adjuvants en réserve en cas de besoin.

Eau de gâchage : L’eau de gâchage prévue pour les bétons est l’eau du puits situé sur
Oued Ghlala ou l’eau de l’ONEP (d’autres sources pourront être utilisées). Les résultats
des essais de l’eau de ce puits et de l’ONEP sont conformes.

Les résultats des essais effectués par le laboratoire de chantier (sur site et au LPEE à
Casa) concernant les constituants de béton seront transmis avec le rapport des épreuves
de convenance.

Tous ces matériaux doivent répondre aux exigences contractuelles mentionnées sur
le rapport des essais d’études de formulations.

Composition théorique pour la formule nominale d’un mètre cube de béton (1m3 ).

Composants Dénomination Origine Quantité sec (kg/m3)

Ciment CPJ 55 (Prise Mer) Lafarge 335

Tétouan
Sable fin lavé 0/2mm CARRIMED 449

Sable grossier 2/5mm CARRIMED 242

Gravillon (G1) 5/16mm CARRIMED 552

Gravier (G2) 16/31.5mm CARRIMED 729

Eau efficace Puits Oued GHLALA ou ONEP 146.6

Adjuvant CHRYSO PLAST AG SODAP 1,3% du poids de

SIKA PLAST FLUID SIKA ciment

4. PREFABRICATION DES BLOCS DE QUAI :

4.1. COFFRAGE :

Les blocs sont bétonnés dans des moules métalliques rigides. Ces derniers seront
fermés pour assurer une bonne étanchéité.
Le nombre de coffrages métalliques nécessaires pour pouvoir respecter les délais
contractuels est mentionné dans le tableau ci-dessous

22
 Type de Nbrs de bases (u) Nbr de moules (u)
Blocs
B1 8 4
B2 8 4
B3 8 4
B4 8 4
B5 8 4
B6 8 4
B7 8 4
B8 8 4
B9 8 4
B10 8 4
DR 8 4
Total 88 44

Chaque moule à deux bases séparées sur lesquelles il sera déplacé quotidiennement
pour mouler un nouveau bloc.

Moules de
coffrage

Ses base

Figure 11 : exemple de moules avec ses bases.

Le ferraillage des dalles de répartition se fera dans la zone de ferraillage et sera

transporté par la suite moyennant la grue à tour jusqu’aux bases de la dalle situées dans
la zone de préfabrication

23
 Figure 12 : Plan d’implantation des bases de la zone 1 & 2

4.2. BETONNAGE DES BLOCS PREFABRIQUES :

La séquence de bétonnage des blocs est basée sur un cycle de trois jours. Chaque
moule est utilisé 2 fois par 3 jours pour fabriquer 2/3 blocs par jours. Depuis la piste de
circulation les malaxeurs vident directement le béton dans les moules à l’aide de leurs
tapis convoyeurs du béton (figure 11)

Le décoffrage des parois latérales est prévu après que le béton ait une résistance de
7N/ 𝑚𝑚2 Correspond à une durée d’environ 12 heures après la fin du bétonnage. Cette
résistance sera vérifiée à l’aide d’un scléromètre ou écrasement.
Le levage des blocs de leurs bases sera effectué au bout de son troisième jour de cycle
de production soit deux jours après sa date de fabrication, quand le béton atteint une
résistance de 15N/𝑚𝑚2 . Cette résistance sera vérifiée par des essais d’écrasement à 48h.

4.3. DECOFFRAGE DES BLOCS :

Les parois intérieures des coffrages doivent être nettoyées avant chaque bétonnage.
Le bloc fabriqué est décoffré latéralement après 12heures de sa date de fabrication
Au moment de décoffrage, les moules seront démontés de sorte à éviter les dommages
au béton après le décoffrage, les surfaces des blocs seront traitées par un produit de cure
agréé
Les blocs seront numérotés en respectant les informations suivantes : Type de bloc,
numéro de série et la date de bétonnage
Les blocs sont soulevés à l’aide d’un pont roulant de capacité 100T à l’âge de trois jours ;
après atteindre une résistance du béton de 15MPa.

24
 Figure 13 : 4 moules de B5 & sa structure en 3D.

4.4. PREFABRICATION DES BLOCS :

Le béton est produit par deux centrales à béton, situées dans la zone d’installation
de Chantier. Il est transporté par des camions malaxeurs jusqu’à la zone de préfabrication
et coulé directement par leurs goulottes dans des coffrages métalliques constituant les
moules des blocs de quai.
Le démoulage des blocs s’effectuera manuellement ou à l’aide de l’air comprimé, si
nécessaire, quant à la manutention des moules, elle sera faite à l’aide des grues à tours
mobiles.

Figure 14 : section de la zone de préfabrication des blocs.

25
 Les blocs seront chargés sur des porte-chars et transportés à la zone de stockage où
ils sont posés sur 4 à 5 niveaux.
La production des blocs doit respecter le planning général de chantier afin d’assurer
les besoins en blocs préfabriqués pour la construction du mur de quai.
Le tableau ci-dessous présente les quantités des blocs à fabriquer par type de blocs :
Nb total
Blocs Volume en Poids en (T) Distance app BLOCS/DISTANCE
(𝑚3) en (ml) app
B1 32,90 82.25 1521 457
B2 30,03 72.07 1521 457
B3 31,03 77.58 1521 457
B4 32,97 82.43 1521 457
B5 31,65 79.13 1521 457
B6 32,70 81.75 1521 457
B7 31,04 77.60 1521 457
B8 29,47 73.65 1521 457
B9 28,64 71.60 1521 457
B10 30,13 75.33 1521 457
DR 33,48 83.70 1521 457

4.5. TRANSPORT ET STOCKAGE DES BLOCS DE QUAI :

Après le démoulage des blocs, ces derniers sont manutentionnés par une pince
hydraulique moyennant un pont roulant, et posés sur le porte-char. Ensuite, ils sont
transportés vers la zone de stockage, leur déchargement est effectué principalement
par un 2ème pont roulant ou par une grue sur chenille. Les blocs seront posés sur 3 ou
4 niveaux en fonction de leur hauteur totale.
Manutention des blocs par le pont roulant 100 T
Les plates-formes de préfabrication et de stockage des blocs sont équipées de 2
ponts roulants d’une capacité de 100 T.

26
 Figure 15 : pont-roulant.

Les blocs seront levés par le biais d’une pince de levage préalablement testée et
certifiée, qui sera accrochée à une élingue à deux brins ayant un angle de levage
inférieur à 45° avec une charge d’utilisation minimale de 75 T et deux manilles de
levage de la même capacité.
Transport des blocs par les porte chars :
Deux porte-chars seront mis à
la disposition du chantier pour le
transport des blocs. Ces porte
chars auront une capacité
minimale de 100 T. Le circuit des
porte-chars sera schématisé dans
le plan de circulation.

Figure 16 : un port char

La largeur minimale des porte chars sera 3.20 m ce qui est suffisant pour les blocs
de quai qui ont une largeur de 3.30m, la longueur des porte chars sera de l’ordre de
10.00 m pour assurer le transport des blocs les plus longs. Les porte-chars seront mis en
test sur les trajets de leurs circuits sur chantier avant leur utilisation définitive afin
vérifier les rayons de rotations, ainsi que les différents problèmes et les obstacles sur
chantier. Les pistes seront aménagées et entretenues périodiquement.

27
Stockage des blocs de quai :

L’espace de stockage est divisé en 3 zones :

- une zone de stockage principale : La zone de stockage principale est alimentée par un
pont roulant, de capacité 100 tonnes et d’une hauteur sous-crochet de 12 mètres,
utilisé pour le déchargement des blocs.
- trois zones de stockage secondaires : La première zone est située au sud de la zone de
préfabrication : elle sera exploitée durant la phase initiale (avant l’établissement du
cycle ou en cas de perturbation du cycle) et en cas de dépassement de la quantité de
stockage théorique maximale. La deuxième zone est prévue au nord-ouest de la zone
de stockage principale : elle sera exploitée également après la saturation de la zone de
stockage principale ou au cas où le portique tombe en panne. La troisième zone de
stockage se situe au niveau du port provisoire dotée d’une capacité de 150U.

Figure 17 : zones de stockage.

28
5. DRAGAGE DE LA SOUILLE :
Le cycle de dragage commence par la navigation vers le lieu de dragage. La drague
sera positionnée dans la zone de travail en utilisant des six ancrages. Le système de
positionnement qu’elle utilisera sera un système GPS.
Une fois que la drague est
positionnée et stabilisée, Un
chaland sera ensuite guidé par
le remorqueur et positionné le
long de la drague de manière à
pouvoir réceptionner les
matériaux excavés.
Figure 18 : Positionnement du chaland pendant une
opération de dragage

Une fois que tous les éléments sont en place, les travaux peuvent être réellement
commencés. Ces travaux combineront entre les activités de nettoyage, déroctage et
dragage.

En 1ère étape, on procèdera au déroctage dans les zones rocheuses moyennant

une fraise transversale de taille ER 3000 montée sur l’élinde de la drague. La fraise est
munie d’une tête rotative à 360° contrôlable permettant de respecter les talus
théoriques. Une fois le déroctage terminé, la fraise sera arrêtée et les matériaux fins
seront évacués à travers la conduite aspiratrice attachée à l’élinde.

Figure 19 : Schéma dimensionnel et photo de la fraise

29
 La 2ème étape consiste à démonter la fraise de l’élinde et le remplacer par la chaîne
à godet. Les godets permettent de draguer facilement les matériaux. En les laissant
tomber dans une position ouverte, ils pénètrent dans le matériau de fond et
commencent à récupérer le matériau dragué. Le godet est soulevé vers le haut le long
de l’élinde puis se décharge dans le chaland via une goulotte.

Figure 20 : Photo schématique et photo de la drague à godets.

Dans la 3ème et dernière étape, on procèdera au nettoyage et curage final de la

zone à l’aide de la conduite aspiratrice comme il est expliqué aux paragraphes suivants.

A noter que les matériaux de nettoyage seront évacués directement dans le

chaland. La cadence prévisible de déroctage est 150 𝑚3 /J et d’environ 500 𝑚3 /J pour le
dragage sous réserve des états de la mer.
L’opérateur draguera jusqu’à obtenir le profil sous-marin souhaité.
Vérification du niveau bathymétrique
Des relevés bathymétriques réguliers et entre les différentes étapes seront réalisés
à l’aide d’une vedette bathymétrique afin contrôler l’avancement et la qualité de ces
travaux.

Figure 21 : Coupe de principe de

dragage de la souille

30
6. FONDATION DU QUAI :
6.1. NETTOYAGE DE LA SOUILLE :

En cas d’éventuel retour des masses vaseuses dans la souille ou de matériaux

meubles laissé sur place par la drague, l’atelier de nettoyage prend en charge
l’opération de nettoyage à l’aide du système de l’air-lift. Ce système consiste à injecter
de l’air comprimé à haute pression dans une conduite métallique de 600 mm de
diamètre en engendrant une force aspiratrice dans celle-ci. Les matériaux sont pompés
et refoulés par une conduite flottante à 50 m de la zone des travaux et dans le sens des
courants marins. Le schéma de ce système est présenté au-dessous.

Figure 22 : Aire lift.

6.2. MISE EN PLACE DE LA FONDATION DU QUAI :

Le mur de quai sera fondé à une côte de -19.00mZH. Pour prendre en compte les
tassements prévisionnels de l’ordre de 5cm, la couche de fondation sera posée à une
côte de -18.95mZH. Dans le cas d’une profondeur sous le niveau de la base du quai
inférieure à 1m, l’assise sera composée uniquement du ballast 20/63mm qui sera mis
en place jusqu’à niveau -18.95mZH, son épaisseur sera variable entre 15cm et 1,00m.
Dans le cas contraire, où la profondeur dépasse 1m sous le niveau du quai, l’assise sera
composée de deux couches, une couche d’enrochements 1/50kg qui sera mise en place
jusqu’à la côte -19,35mZH ensuite une couche de ballast 20/63mm avec une épaisseur
de 40 cm sera posée pour atteindre la côte souhaitée de -18.95 mZH.

31
 Un seul poste sera envisagé pour la mise en place de cette couche de fondation. La
grue flottante CHINA de capacité 60T sera utilisée pour ce poste munie d’un cadre de
réglage de 12mx12m.

La méthodologie générale de mise en place de la couche de fondation est

schématisée comme suite

32
 Transport des matériaux
Depuis des stocks réceptionnés conformes sur la carrière ou sur chantier, les
matériaux de l’assise de fondation seront chargés à l’aide d’une pelle hydraulique ou
chargeur et transportés par camions bennes au quai du port provisoire, où une pelle
hydraulique sera mise en place pour charger directement le chaland, ce dernier
assure le transport des matériaux depuis le port provisoire jusqu’au lieu des travaux.
Mise en place des enrochements 1/50kg et/ou du ballast
Les matériaux de la fondation seront mis en place principalement par clapage avec
chaland fendable dont le puits divisé en 03 compartiments ce qui permettra d’avoir un
bon étalage du matériau. Les quantités à clapper seront déterminées sur base des levés
bathymétriques et les compartiments du chaland seront remplis en fonction des levés

33
 Analyse des levés bathymétriques
Des profils seront produits sur base des levés bathymétriques après nettoyage. Pour
chaque profil, on calculera le volume théorique de matériaux à remplir. Sur base de ce
volume, on estimera ensuite le volume de clapage.
Clapage contrôlé des matériaux
Une fois rempli, le chaland se dirigera vers la zone de clapage et se positionnera de
sorte à placer le puits le plus proche possible des coordonnées théoriques. Le
positionnement du chaland sera fait à l’aide d’un DGPS qui permet de connaitre en
temps réel la position et le cap du navire.
Les clapages seront, autant que possible, réalisés à contre-courant de manière à
obtenir des vitesses très faibles lors du clapage.

Figure 23 : réglage de la couche de fondation par cadre.

Positionnement de la barge
Les travaux de mise en place de la couche de fondation seront réalisés à l’aide de la
grue flottante CHINA.
Une grue d’environ 60T sera utilisée pour la mise en place du cadre de réglage et des
matériaux de fondation.
Le positionnement de la barge sur le lieu exact des travaux sera effectué à l’aide d’un
système de positionnement GPS.

34
 Avant la mise en place du cadre, la drague à godet procèdera au réglage des points
hauts et points bas du ballast qui sont détectés suite au levé bathymétrique réalisé
après clapage.
Installation du cadre de réglage
Le réglage de la couche de fondation sera effectué par un cadre métallique de
dimensions 12mx12m s’appuyant sur quatre vérins télécommandés depuis la barge.
Le cadre est muni d’une lame de nivellement, déplaçable horizontalement à l’aide de
deux treuils fixés sur les côtés, dont le but est d’étaler et de niveler les matériaux mis en
place. Cette lame est télécommandée hydrauliquement depuis la barge.

Figure 24 : schéma du cadre de réglage 12x12.

Méthode de pose des matériaux

Elle consiste à établir un quadrillage correspond à la zone de la couche de fondation
La mise en place des matériaux sera procédée en bennant un grappin plein en

35
 matériaux dans chaque case du quadrillage. La quantité des matériaux à mettre en
place pour la couche de fondation sera déterminée à partir des profils bathymétriques
réalisés après clapage du ballast et le profil type théorique à réaliser. En cas
d’épaisseurs moins importantes, le grappin ne sera pas entièrement chargé ou il sera
rechangé par un autre moins volumineux.

Figure 25 : clapage ballast et/ou fondation 1/50

7. LA POSE DES BLOCS DU QUAI :

Cette note a pour objet la description
des travaux de pose des blocs
préfabriqués pour la construction du mur
de quai à conteneurs du nouvel
aménagement portuaire du port de
Tanger MED II, phase II. Le mur de quai
consiste en un empilement de blocs
fondés à -18 mZH sur une longueur de
1600 mètres linéaires. Les blocs
s’empilant sur 10 niveaux ont un poids
variant de 69 à 84 tonnes.

Figure 26 : mur de quai -18 mZH – coupe type

36
7.1. PREPARATION A LA POSE DES BLOCS :
Les activités de mise en place des blocs seront réalisées par un atelier de pose
spécifique. A cet effet, une grue flottante (AFOURAR) est affectée à la pose des blocs du
mur de quai. La barge « Afourar » est
équipé d’une grue d’une capacité de
100 Tonnes à 20 m. La capacité et le
rayon d’action de la grue permettent
de déterminer la position convenable
de la grue avant la mise en place des
blocs.
Figure 27 : Ponton grue AFOURAR

7.2. POSITIONNEMENT DU PONTON GRUE :

Le ponton grue est remorqué et positionné par des remorqueurs et à l’aide des
ancrages de la grue, celle-ci sera positionnée dans la zone de travail. La grue flottante
utilisera un système GPS pour déterminer ces différentes positions. La position de la
barge est calculée en prenant en compte :
▪ La position de la magistrale du quai ;
▪ La tolérance du positionnement de la plateforme (1.0-2.0m) ;
▪ La capacité et le rayon d’action de la grue de la plateforme.
▪ La dimension et le poids des blocs.
7.3. SYSTEME DE LEVAGE DES BLOCS :
Pour toutes les opérations, les blocs seront levés moyennant le crochet principal de la
grue du ponton, à l'aide d’une pince
hydraulique. La pince sera manipulée par
l'opérateur de la grue, celui-ci permettra de
bloquer ou de libérer le bloc
automatiquement une fois celui-ci en
position. La mise en place des blocs sera
réalisée sous l’assistance de plongeurs.
Figure 28 : Mode d'élingage de DR/ palonnier
monopoutre

37
 Figure 29 : principe de la pince de levage des blocs de Bi (i de 1 à 10)

POSE DES BLOCS PREFABRIQUES

L’atelier de pose sera alimenté en blocs à partir du quai provisoire par des barges de
transport de l’ordre de 1000 Tonnes déplacées par remorqueurs. Une fois la barge de
transports accostée au ponton grue, les blocs seront levés et posés à la bonne position
par la grue à câble, équipée également d’une pince hydraulique de levage La séquence
de pose des blocs sera la suivante :
▪ Prise du bloc sur la barge avec la pince hydraulique. Si nécessaire, l’enclenchement de
la pince sera assisté et guidée par un manœuvre .
▪ Levage et rotation autour de la barge .
▪ Descente du bloc dans l’eau. A partir de ce moment, les mouvements sont dirigés par
les plongeurs via radio.
▪ Positionnement du bloc guidé par plongeurs .
▪ Contrôle par le plongeur de l’alignement des blocs ainsi que l’écartement et la
différence de niveau entre blocs adjacents .
▪ Pose du bloc : le plongeur donne son accord pour l’ouverture de la pince, libération
du bloc .
▪ Sortie de la pince de l’eau et réitération du processus de pose.

38
 Figure 30 : pose des blocs.

7.5. IMPLANTATION DES DALLES DE REPARTITION DR & B1 :

Afin d’assurer la mise en place la plus précise des blocs de quai sous l’eau, des blocs
d’alignement en béton seront utilisés pour la mise en place des dalles de répartition &
des blocs B1. Deux tours d’alignement seront utilisées pour déterminer la position de
l’axe d’alignement. Les blocs d'alignement sont des blocs de béton munis d'un rail sur
lequel un treuil ou un point d'attache de câble peut translater. La distance entre les
deux blocs d’alignement parallèles à la magistrale est d’environ 30 mètres. Un
câble métallique (câblette) servant de cordeau est tendu par un treuil entre les deux
blocs. Le cordeau donnant l'alignement exact de la magistrale est positionné
parallèlement à celle-ci. La câblette devra être éloigné de 10 cm / à l’extrémité du bloc
en question. En l’occurrence, l’espacement entre la câblette et l’axe de la magistrale est
de 130 cm (côté Espagne). Une tolérance de 10 cm est toutefois permise (±5 cm).
Le schéma ci-dessous montre le principe utilisé pour le positionnement et
l'alignement du premier bloc pendant l’opération de pose. Une équipe de plongeurs
guide les blocs jusqu'à la bonne position.

Blocs d'alignement et tout d’alignement

39
 Figure 31 : tour d’alignement.

Séquences d’alignement de la câblette des blocs d’alignement :

• Etape 1 : Pose des blocs d’alignement.
• Etape 2 : Pose des tours de positionnement en se basant sur les coordonnées
bathymétriques
préalablement calculés.
• Etape 3 : Projection de
l’alignement des 2 tours à l’aide
d’un fil à plomb.
• Etape 4 : Réglage des treuils
des BA en s’éloignant de la
même distance des deux fils à
plomb.
Figure 32 : les tours d’alignement

7.6. IMPLANTATION DES BLOCS SUPERIEURS ET ADJACENTS :

Ces blocs font partie des blocs qui doivent retenir la plus grande attention lors de leur
pose. La face côté Espagne de ces blocs devra coïncider avec le plus de précision
possible avec l’axe théorique de la magistrale du quai. L’implantation des blocs
supérieurs et adjacents se fait moyennant un système d’alignement spécial. En effet,
pour chaque bloc coulé, des tiges d’alignement seront fixées à 30 cm des deux
extrémités du bloc. Ces tiges seront des supports pour des règles d’alignement des
blocs supérieurs et adjacents.

40
 VI. POUTRE DE COURONNEMENT :
Poutre de couronnement
Le couronnement des quais en blocs est
toujours constitué par une poutre en béton
coulée sur place, coupée de joints de
dilatation et de retrait dans laquelle sont
fixés les bollards ; des armatures sont
souvent nécessaires pour cette poutre
résiste aux efforts de torsion et de flexion
dus à la réaction des amarres.

VII. EQUIPEMENTS DE MUR DU QUAI :

1. DEFENSES :
Les défenses d’accostage jouent le rôle d’interface entre le navire et le Quai, ce sont
chargées d’absorber l’énergie cinétique induite par l’accostage d’un navire sur le quai.
Le rôle des défenses doit à la fois préserver le navire de la réaction du quai et
protéger l’ouvrage d’accostage contre l’impact du navire lors de l’accostage.

Figure 1 : dimensionnement des défenses.

41
2. INSTALLATION DES BOLLARDS :
Gros fût cylindrique d’une capacité de 200
T implanté dans l'arrête d'un quai d'accostage
pour l'amarrage rapproché des navires.

Réalisés en fonte sphéroïdale à teneur

élevée en nickel afin de garantir une excellente
résistance à la corrosion marine, si cela est
nécessaire, une inaltérabilité des
caractéristiques esthétiques au fil du temps.

Figure 2 : photo des Bollards.

3. INSTALLATION DES ECHELLES

Ces échelles sont posées pour des

éventuelles opérations sur l'ouvrage et de
faciliter l'accès au plan d'eau et autres
équipes d'interventions pour les plongeurs.
Ainsi il a été décidé de mettre deux échelles
sur ce tronçon de 100 m.

Figure 3 : photo d’une échelle

Ils permettent également l’accès aux navires à bas franc-bord et aux petits bateaux, ils
constituent aussi un moyen de venir au secours d’une personne tombée à l’eau.

VIII. LES TAPIS ANTI-AFFOUILLEMENTS :

L'affouillement désigne un type d'érosion par la base provoquée par le courant d'un
cours d'eau, la mer, mais aussi par le sable et le vent, créant un vortex.

Pour lutter contre l'affouillement au pied de la base du mur qui peut être provoqué
par les hélices des navires il a été posé des sacs de géotextile rempli de béton anti-
affouillement. Ces sacs sont au nombre de 100.

42
 Figure 1 : le tapis anti-affouillement.

IX. REALISATION DE LA PLATEFORME A CONTENEURS :

1. REMBLAIS HYDRAULIQUE :
1.1. DRAGAGE DU REMBLAI SABLEUX :
Le sable pour le remblaiement, dont la qualité âpres son chargement dans le puits de
la drague sera en conformité avec les spécifications du marché sera chargé dans les
zones d’emprunt pour lesquelles BKI dispose d’une autorisation.

Figure 1 : Figure : Zones d’emprunt (vert et rouge)

Pour l’extraction de sable 2 zones ont été indiquées, illustrées ci-dessus en rouge et
vert, chacun avec un volume exploitable suffisant pour l’exécution de l’ensemble des
travaux. Au niveau des volumes il est à noter que suite aux exigences
environnementaux uniquement l’exploitation des sables d’une provenance des
profondeurs au-delà du 20m seront exploités.

43
 Pour commencer les opérations de dragage, la TSHD (Trailing Suction Hopper
Dredger) navigue vers la zone à draguer. Une fois dans cette zone, le tuyau d’aspiration
est descendu vers les fonds marins, la pompe de dragage est démarrée et le dragage
commence.
la tête de dragage érafle dans les fonds marins et ameubli les sédiments en
combinaison avec les jets d’eau à haute pression montés dans le bec d’élinde. Le
mélange eau-sédiment est amené par le tuyau aspirant et pompe dans le puits à
déblais. Durant le chargement, avec sa tête de dragage sur les fonds, la TSHD se
déplace à une vitesse réduite (environ 2 nœuds).

Le matériel dragué est chargé dans le puits à l’avant et s’écoule vers l’arrière (ou se
trouve la surverse).
A la fin de son chargement, quand le tirant d’eau du navire atteint la marque de
chargement, la surverse est baissée une dernière fois en pompant de l’eau pendant
quelques minutes afin d’évacuer les matériaux fins qui sont encore en suspension dans
la quantité d’eau présente sur la cargaison en sable. Ensuite la route vers le point de
déchargement est prise.

Figure 2 : principe de dragage et de surverse.

1.2. REFOULEMENT DU MATERIAUX DRAGUEES :

Le remblaiement se fera en utilisant de la technique d’un refoulement « classique »
par un système de tuyauterie. La figure ci-dessous illustre les principes.

44
 Figure 3 : schématisation méthodes de refoulement

Figure 4 : le refoulement.

2. VIBRO-COMPACTAGE DU REMBLAI HYDRAULIQUE :

Selon les résultats des essais CPTU réalisés au niveau de la planche d’essais sur la
maille 3.50m, l’Entrepreneur a décidé, après accord de TME, de démarrer les travaux de
vibrocompactage avec un maillage triangulaire de 3,50m, en attente des résultats des
autres mailles (3.75 et 4.00m).
L‘aiguille vibrante est positionnée sur le point de compactage. L’exécution du
vibrocompactage peut alors débuter. Il se divise en trois phases : forage, compactage et
remblaiement.

45
 LE FORAGE
Le vibreur pénètre dans le sable à traiter jusqu’à la profondeur souhaitée (jusqu’au
refus). La descente s’effectue grâce à l’action des vibrations et sous le poids propre de
l’aiguille vibrante. Afin de faciliter la descente, un lançage à l’eau et/ou à l’air est mis en
action à la pointe du vibreur. Le lançage à la pointe est arrêté juste avant d’atteindre la
profondeur de traitement.
LE COMPACTAGE
L’aiguille vibrante est remontée par passes de 50cm. Le temps de compactage par
passe est tel qu’il a été vérifié dans la planche d’essais d’environ 30 à 50 secondes par
passe. Durant cette période, les vibrations vont permettre le compactage.
LE REMBLAIEMENT
Le compactage s’effectue avec apport de matériau sableux présent sur la plate-forme
de travail à l’aide d’un chargeur, ce qui permet en outre de combler le cratère qui s’est
formé à la surface du fait du compactage du matériau en profondeur.

Phase de forage

Phase de compactage

Passe de 1m avec un Montée de l’ampérage au

compactage de 40 fur et à mesure que le
secondes terrain se compacte

Figure 5 : Exemple d’enregistrement de paramètres de type Jean Lutz.

46
 Figure 5: l’opération de vibro-compactage.

3. COMPACTAGE DU REMBLAI TERRESTRE PAR HEIC(LANPAC) :

La compaction par rouleau à impact haute-énergie consiste à rouler sur le remblai en
tirant une masse ayant une forme non circulaire, étudiée pour induire des impacts

Figure 6 : Equipement de compaction par rouleau à impact haute-énergie.

dynamiques dans le sol à chaque renversement de la masse. La rotation et la chute de

la masse transfèrent une énergie dans le sol. Il en résulte un effort de compaction
proportionnel à l’énergie potentielle générée par le levage de la masse.

Le nombre de passes varie en fonction des caractéristiques du sol. Pour ce remblai

hydraulique, et selon les résultats des planches d’essais, le nombre de passes sera égal
à 10 à 20 passes.
Le système de compaction par rouleau à impact haute-énergie permet de compacter
les matériaux à une densité supérieure à ce qu’il est possible d’obtenir avec des rouleaux

47
 classiques avec l’avantage de l’efficacité de traitement sur des épaisseurs de 2 à 4m
évitant ainsi les contraintes de réalisation de remblais compactés par couches.

De plus, le système de contrôle qualité attaché à cette méthode permet d’obtenir la

couverture du contrôle sur 100% de la surface et non sur quelques points via les
méthodes classiques.

Figure 7 : Equipement de compaction par rouleau à impact haute-énergie.

4. COMPACTAGE DE LA COUCHE DE SURFACE :

Les matériaux destinés aux remblais de surface seront de granulométrie : 0/80mm ou
0/100mm pour la 1ère couche et 0/150mm pour la 2ème couche. Les matériaux seront
fournis à pied d’œuvre directement sur la plate-forme ou sur le stock tampon, en limite
de l’emprise des travaux.

La provenance des matériaux sera des carrières : Carrimed et Haft Labnate ou autres
carrières agrées par le maître d’ouvrage.

Mise en œuvre et compactage de la première couche de remblai

Après réception de la plate-forme en sable, le support est arrosé jusqu’à saturation
juste avant l’étalage de la première couche de remblais de surface en matériaux
0/80mm ou 0/100mm
Cette première couche est étalée sur 1 m d’épaisseur avant passage du LANDPAC.

48
 Mise en œuvre et compactage de la 2ème couche de remblai
Il s’agit de réaliser le remblai de surface (type 1) d’épaisseur 50cm au-dessous de la
cote projetée et au-dessus du remblai type 2 compacté par la méthode LANDPAC dans
la plate-forme des installations de chantier. Il sera réalisé en deux couches d’épaisseur
environ 25cm chacune après compactage. La première a été étalée sur le sable
hydraulique avant compactage LANDPAC et la deuxième couche après réception de la
première couche.

Figure 8 : type 1 & type 2 de remblai.

X. MISE EN PLACE DE L’EPAULEMENT ET DU FILTRE :

La mise en place de l’épaulement et du filtre sera réalisée par voie terrestre par
camions, les travaux seront procédés simultanément à partir des deux extrémités de C1
et C2, par la suite, les mêmes travaux seront procédés à partir des deux extrémités de
C3 et D4. La digue de fermeture DF-C2 servira comme accès des camions à la zone C2 et
C3, l’accès à C1 sera servi à travers la digue Est du port et la plateforme D4 sera
accédée à partir de la digue DF1.
Le processus de mise en place des matériaux respectera la séquence chronologique
suivante:
1. Pose des blocs du mur de quai en escalier des deux extrémités C1 et C2.
2. Remplissage des blocs évidés en ballast 40/70mm.
3. Mise en place du 1/500Kg jusqu’à la côte +1,50mZH, qui correspond à celle du bloc
supérieur B10
4. Mise en place de l’auto-filtre jusqu’à la côte +1,50mZH.
5. La réhausse du niveau de l’épaulement et du filtre (après le bétonnage de la poutre
de couronnement). Le même phasage sera adopté pour les travaux dans la zone C3 et
D4.

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 Figure 1 : l’épaulement et le filtre.

XI. CONTRÔLE QUALITÉ & HSE:

1. CONTROLE QUALITE :
Le but de contrôle Qualité est de fournir un outil pour aider à assurer que la
conception et la construction de ce projet soit conforme aux spécifications et exigences
du Contrat EPC.
Ce contrôle prévoit un système de communication des informations entre les
intervenants du projet.
Ce Plan décrit également l’organisation du Département Qualité de SOMAGEC et
définit en outre, les responsabilités des différentes personnes impliquées dans la
gestion du contrôle qualité.
Le contrôle qualité pourra éventuellement être suivi en parallèle par le Maître
d’œuvre.
L’ensemble des documents (fiche de suivi, fiche de contrôle, rapport d’inspections…)
seront conjointement signés par les représentants des contrôles intérieur et extérieur
et une copie sera conservée par les différentes parties. La copie originale sera
conservée par le Contrôleur Qualité de SOMAGEC.
Le rôle du Plan d’Assurance Qualité est la mise en place d’un système pour :
-Vérifier que les installations mises en place répondent aux exigences contractuelles ;
-Vérifier que les non-conformités soient signalées et réglées par des procédures
satisfaisantes tout en minimisant le retard et les coûts additionnels pour le projet ;

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 -Vérifier la fourniture des documents attestant et confirmant le respect des
recommandations contractuelles pour soutenir et contrôler les activités de production.

2. HSE – EVALUATION DES RISQUES :

Les travaux réalisés dans le cadre de ce document doivent respecter scrupuleusement
les instructions données dans le manuel sécurité du projet. Le responsable de la
sécurité, le conducteur et les chefs d’équipes doivent assurer que :
Tous les travailleurs utilisent des chaussures de sécurités et portent un casque.
Tous les travailleurs utilisent des gants lors des opérations de manutention.
Tous les engins affectés au chantier seront en très bon état et dotés de fiches de
visites techniques, ainsi que la police d’assurance.
Les camions et les engins roulants seront équipés de klaxons de recul reliés à
l’enclenchement des marches arrière des véhicules.
Toutes les grues terrestres seront testées et certifiées aux normes de levage en
vigueur, certificats qui seront délivrés par un bureau de contrôle technique agréé.
Les palonniers et les élingues doivent être testés pour certifier leur capacité de
levage.
La circulation des travailleurs sur le mur de quai en construction et son épaulement
doit être organisée de manière à assurer leur sécurité par rapport au mouvement des
engins sur la plateforme de travail et à la retenue de chute dans l’eau.
Les travailleurs embarqués sur les bateaux et les plateformes de travail qui ne
seraient pas munies de garde-corps au-dessus de l’eau doivent porter des gilets de
sauvetages
Les plateformes de travail doivent être sécurisées au moyen de balustrades et l’accès
à celles-ci se fait par des échelles fixées.

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 XII. CONCLUSION GENERALE :

Le stage que je viens d’effectuer m’a été profitable puisqu’il m’a permis
d’améliorer mes connaissance pratique sur le terrain et d’avoir une vision
concrète du travail. Il a suscité ainsi en moi un intérêt particulier pour les
activités maritime.
Le stage m’a été bénéfique et rentable car il a été en mesure d’enrichir
mes connaissances, et de me donner une idée sur l’avenir et me faciliter
l’intégration dans le domaine de travail.

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