Conteneur 1

Conteneur
Dans le domaine du transport, un container (de l'anglais), parfois
francisé en conteneur, est un caisson métallique, en forme de
parallélépipède, conçu pour le transport de marchandises par différents
modes de transport. Ses dimensions ont été normalisées au niveau
international. Il est muni, dans tous les angles, de pièces de préhension
permettant de l'arrimer et de le transborder d'un véhicule à l'autre
(pièces de coin, corner casting ou corner fitting). Il fait partie, avec les
caisses mobiles et certaines semi-remorques, de la catégorie des UTI («
unités de transport intermodal »). Il permet ainsi de diminuer les temps Conteneurs 40 pieds au terminal Port Elizabeth
dans le New Jersey
de rupture de charge et de transbordement. Ses adaptations spécifiques
permettent de faciliter les opérations de « mise en boîte » des
marchandises (= empotage) et de vidage (= dépotage).

Selon la norme ISO (Organisation internationale de normalisation)

établie en 1967, il y a trois grandes séries de conteneurs dont la
longueur est respectivement de 20 pieds, 30 pieds et 40 pieds. Tous les
conteneurs de ces trois séries ont la même largeur, 8 pieds, ce qui a
permis le développement des navires porte-conteneurs, mais cette
largeur ne suffit en général pas pour transporter de front deux palettes
normalisées (1200 mm × 800 mm) dans le sens de leur longueur, ni Porte-conteneurs à Copenhague
trois dans le sens de leur largeur. C'est pourquoi les caisses mobiles
(dont les dimensions le permettent) ont connu un grand succès en
Europe. Les statistiques de transport intermodal sont généralement
estimées en unités « EVP », soit « équivalent vingt pieds ». Les
premiers cargos 8500 EVP sont entrés en service au début des années
2000 et leur taille et capacité n'ont cessé de croître. En 2006, la
compagnie danoise Maersk a lancé l’Emma maersk qui a une capacité
de 11000 conteneurs et est le plus long bateau du monde en activité.

Le développement du conteneur est étroitement lié à celui des

échanges internationaux par voie maritime, particulièrement des
Stockage de conteneurs 20 pieds dans le port du
produits manufacturés. Il est moins bien adapté en transport terrestre
Havre, Seine-Maritime
car sa largeur ne permet pas le chargement de deux rangées de palettes,
aussi est-il sur ce segment concurrencé par la caisse mobile.
Deux sociétés chinoises, CIMC qui détient la moitié du marché mondial avec 1,2 million d'unités produites en 2004,
(contre 70000 en 1994) et Singama sont les principaux fabricants de conteneurs. Un conteneur simple de 20 pieds
coûtait en 2007 environ 1400 € pour une durée de vie de 15 ans.
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Histoire
Le développement du transport de conteneurs a été intimement lié à la
standardisation. Les premiers standards ont été développés par l'ASA (maintenant
American National Standards Institute), l'agence américaine de standardisation
puis par l'ISO. Ainsi, les mesures ont toujours été fixées en pieds.
Deux compagnies, Sea-Land Service et Matson Navigation, ont établi dès les
années 1950 leurs propres tailles de conteneurs, respectivement 35 pieds et 24
pieds. L'ASA fixa ensuite les longueurs à 10, 20, 30 et 40 pieds pour une hauteur et
une largeur de 2,44 m.

Empilement de conteneurs, dont

certains réfrigérés, dans un
porte-conteneurs

Le comité ISO TC-104 a pris le relais pour définir les dimensions, matériaux, contraintes, etc. appliquées aux
conteneurs, données dans les normes ISO 668 (1995) et ISO 1496-1 (1990).

Ses atouts et ses limites

• Ses atouts sont nombreux, ce qui explique son développement prodigieux après la Seconde Guerre mondiale.
• Meilleure protection de la marchandise (avarie et vol) débouchant sur des primes d'assurance plus
avantageuses.
• Possibilités de liaisons de porte à porte sans rupture de charge de la marchandise proprement dite.
• Rapidité de transbordement.
• Economies sur les emballages, sur la manutention, le stockage, ...
• Possibilités d'identification et de suivi logistique.
• Ses points faibles sont connus.
• Investissement initial relativement coûteux à l'achat mais il y a des possibilités de leasing ou de location.
• Nécessité d'entretien régulier (rouille, peinture, marquage,...) ou de réparation (flancs, verrouillage des portes,
pièces de coins,...).
• Coût des retours à vide sur certaines liaisons, mais des pools se sont mis en place.
• Normalisation des dimensions qui a tendance à se déstandardiser.
• Nécessité, dans certains cas, de recourir à des firmes spécialisées pour l'empotage, la fumigation, le traitement
phytosanitaire, ...
• Difficultés de dédouanement dans des zones non adhérentes à la Convention Internationale des Conteneurs.
• Durées d'attente de mise à quai parfois longues (ou impossible pour certaines dimensions) des ports maritimes
mal ou insuffisamment équipés.
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Tailles et masses actuelles

Le principe du conteneur a été inventé en 1956 par Malcom McLean (en), un transporteur routier américain qui
trouvait que le transbordement en vrac des marchandises était trop long. Il charge d'abord directement le camion
dans le bateau, puis perfectionne cette idée en rendant la caisse du camion mobile. Son invention restera confinée à
la côte est des États-Unis pendant 10 ans, puis franchira l'Atlantique en 1966 et connaîtra ensuite une croissance
fulgurante[1] .
Les standards donnés par l'ISO n'empêchent pas d'autres tailles
d'exister, employées par certains transporteurs. En Amérique du Nord,
on trouve des longueurs de 48 et 53 pieds.
Cependant l'immense majorité des conteneurs a des dimensions
extérieures standards :
• longueur de 20 pieds (6,058 m) ou 40 pieds (12,192 m) ;
• largeur de 8 pieds (2,438 m) ;
• hauteur de 8,5 pieds (2,591 m).
Les dimensions intérieures sont les suivantes : Détail du système de fixation d'un conteneur

• longueur de 20 pieds dry acier (5,905 m) ou 40 pieds (12,04 m)

• largeur de 2,33 m
• hauteur de 2,38 m
• hauteur passage de porte 2,30 m
On trouve de plus en plus fréquemment des conteneurs high cube de 9 pieds (2,743 m) ou 9,5 pieds (2,896 m).
Le conteneur half height (4,25 pieds) propose une hauteur deux fois moindre, pour transporter de lourdes charges
(qui atteignent le poids maximum autorisé) dans un volume réduit.
La masse d'un conteneur varie entre 1,8 tonnes (pour un 20 pieds) à 4,2 tonnes (pour un 40 pieds high cube).
En fonction des besoins des chargeurs de multiples dimensions sont apparues. Citons par exemple :
• des babytainers de moins de 20', surtout utilisés vers des PVD à équipements de terminaux de manutention
limités ;
• des conteneurs 'géants de plus de 60 m³ ; sur de grandes liaisons transocéaniques chargées et bien équipées en
terminaux modernes ;
• pallet-wide qui, bénéficiant de l'apparition de nouveaux matériaux utilisés pour leur cadre permettent des gains
sur les dimensions intérieures et ainsi une meilleure compatibilité avec les palettes standards.
La référence statistique reste le 20', le EVP (Equivalent Vingt Pieds) ou, plus fréquemment, le TEU (Twenty feet
Equivalent Unit) avec les conversions suivantes :
• 1 conteneur 20' = 1 TEU
• 1 conteneur 10' = 0,5 TEU
• 1 conteneur 30' = 1,5 TEU
• 1 conteneur 40' = 2 TEU
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Types
Si le conteneur « de base » (et le plus répandu) reste une simple boîte, il
existe des conteneurs spécialisés : réfrigérés, ventilés, déshumidifiés,
avec un réservoir de carburant, à munitions, à vêtements, sans toit,
pliants, à bétail, à voitures, plats, citernes, etc.
En revanche, ils partagent le même système de fixation, par pièces de
coin présentes sur les huit sommets du parallélépipède et verrous
tournants fixés sur les châssis des véhicules ou les engins de
manutention (twist-lock en anglais).
On peut les répartir en 4 grandes catégories.

Conteneur de base
Destiné aux marchandises en général par opposition au vrac.
• Conteneur fermé (closed container, Dry ou CTS), conteneur
standard équipé de portes aux extrémités utilisé pour les
Intérieur d'un conteneur
marchandises sèches
• Conteneur à toit ouvrant (open top) généralement bâché pour
empotage vertical souvent de pièces volumineuses ou/et indivisibles ;
• Conteneur à parois latérales largement ouvrantes permettant l'évolution de chariots à fourches, décliné en
multiples variantes, selon le nombre de côtés ouvrants, d'un à quatre.
• Conteneur ayant le toit et un ou deux flanc longitudinal bâché , ceux-ci pouvant éventuellement être munis de
ridelles.
• Conteneur ventilé, c'est-à-dire ajouré pour permettre la circulation de l'air utilisé pour certains fruits et légumes,
café en sacs, ...
• Conteneur à température contrôlée muni d'un groupe générateur (Conair, CGM, ...) pouvant être branché sur le
système électrique du porteur. On y distingue :
• chauffé, maintient une température minimum
• réfrigéré (reefer, refrigerated ou CTR), pour la conservation des produits alimentaires
• simple isotherme.
• Conteneur à atmosphère contrôlée, pour ralentir ou accélérer le mûrissement des fruits ou légumes.

Conteneur citerne
Citerne placée dans un cadre utilisée pour des produits liquides, pulvérulents ou gazeux.
Les produits gazeux sont transportés sous haute pression, à l'état liquide.
Ces conteneurs peuvent présenter des risques d'explosion, surtout lors des retours à vide si ils ne sont pas
correctement nettoyés.

Conteneurs pour vrac

Conteneurs pour le vrac (farine, grains, ...) à chargement/déchargement gravitaire ou pneumatique.
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Conteneur plat et repliable

Également appelés Flattainer, Flat rack ou Gondola.
Conteneur constitué d'une base et de 2 parois aux extrémités avec des ridelles sur les parois latérales. cela permet le
chargement de produits volumineux (tracteur par exemple) hors dimensions en hauteur et/ou en largeur.
Des aménagements spécifiques peuvent les équiper, par exemple les coils carrier avec leurs fosses d'arrimage pour
les rouleaux sidérurgiques.
Les parois frontales peuvent être rabattables ce qui permet le gerbage pour le retour à vide (en dimension standard : 5
repliés = 1 déplié).
Citons encore un exemple d'équipement pour souligner la souplesse et la polyvalence des conteneurs : équipé de «
sacs » permettant leur chargement par des ouvertures de toit ou/et frontales (chargement par gravité/pneumatique ou
par déploiement longitudinal du sac). Les « sacs » sont interchangeables, en fonction des produits contenus, par
exemple, un conteneur vrac sans sac ayant transporté du sable ne peut transporter de la farine.

Les vérifications et les manutentions

Quelques éléments demandent à être aisément vérifiables avant usage : le bon état des parois, des pièces de coins, la
fermeture des portes, la lisibilité du marquage.
À l'intérieur, les parois doivent être en bon état, sans accrochage indésirable ; absence d'odeurs, d'humidité en
fonction des marchandises ; étanchéité ; état des points de fixation.
Le levage s'effectue à partir des 4 pièces de coins supérieures à l'aide des verrous tournants (twist locks) qui s'y
engagent. Ce levage peut être effectué par une multitude d'engins mais dont le point commun est la présence d'un
cadre rectangulaire portant les twist locks : le spreader ou palonnier ou encore plafonnier selon les lieux. Sur les
quais maritimes, des portiques, des élévateurs à flèche, des grues mobiles... assurent les transbordements et les
déplacements. Le chariot cavalier (straddle-carrier), haut sur pattes et très mobile, assure le gerbage.
Le gerbage (stacking) peut être effectué sur plusieurs niveaux (6 à 8) et, si nécessaire, des twist locks doubles placés
entre chaque conteneur gerbé assurent la rigidité de l'ensemble. L'empotage (stuffing) consiste à charger la
marchandise dans le conteneur, à l'arrimer (stowage), à la répartir pour assurer la stabilité. Le recours à des firmes
spécialisée est fréquent car, mal effectué, l'empotage peut avoir des conséquences sur la marchandise, sur le
conteneur lui-même, sur les personnes, sur le constat d'avarie.
L'opération inverse est le dépotage (destuffing ou stripping). Ces opérations peuvent être précisées par contrat.
Exemple : empotage par le chargeur et dépotage par le destinataire (« shipper to stuff and consignee to strip »).
L'empotage est régi par des règles de bon sens :
• plan d'empotage préalable permettant l'équilibrage, la compensation masse-volume, la gestion du volume,
• équilibrage des masses : centre de gravité près du plancher et de son centre, masses lourdes au centre et le plus
près du plancher, masses fluides sous les masses solides, masses homogènes réparties uniformément sur le
plancher.
• solidarisation des masses afin de les empêcher de « pousser » sur les parois,
• les vides au centre et munis d'amortisseurs,
• ne pas surcharger dans le cas de certaines marchandises : elles peuvent gonfler sous certains climats et entraîner la
déformation des parois en « panse de vache » et ainsi le blocage dans les cellules du navire porte conteneur.
• respecter les contraintes en cas de marchandises dangereuses.
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Des formules d'acheminement

En fonction des opérations d'empotage et de dépotage, le conteneur sera :
• un FCL départ- FCL arrivée : Full Container Load. D'un expéditeur A à un destinataire A.
• un FCL-LCL (Less than a Container Load): Expéditeur A puis dégroupage à l'arrivée vers différents destinataires.
• un LCL-FCL : groupage au départ vers un destinataire.
• un LCL-LCL ; groupage au départ et dégroupage à l'arrivée.
• Un envoi H/H (House to House) se fait de domicile à domicile. Mais ce terme est imprécis et sa signification
varie dans le monde. Il n'est pas forcément acheminé en terrestre par le transporteur.
• Un envoi P/P (Pier to Pier) est LCL-LCL entre deux centres de groupage. La mention « member line to stuff and
to strip » peut préciser les rôles.
• Un envoi Door to Door désigne un conteneur empoté sur le lieu de production et dépoté sur le lieu de livraison.
• Un Door to Pier entre le lieu de production et un terminal à quai.
• Le merchant haulage fait que l'expéditeur (ou le destinataire selon le cas) se charge du pré et du
post-acheminement en FCL et en assume les frais. Il se procure un conteneur,l'empote et le met au lieu désigné
par la ligne. Il assume les mêmes opérations à l'arrivée.
• Le carrier haulage se différencie par le fait que seules les opérations d'empotage et de dépotage sont à charge de
l'expéditeur et du destinataire.

Les plus grosses compagnies

Le trafic mondial a atteint 116 millions de voyages d'EVP en 2005[1] .

12 premières compagnies de transport de conteneurs

en nombre de bateaux ou en capacité exprimée en équivalent vingt
pieds
Liste triable

1er mai 2005 (source : BRS-Alphaliner)

Compagnie Nombre de Capacité EVP

bateaux

A.P. Moller-Maersk Group 387 1036582

Mediterranean Shipping Company 257 681334

CMA-CGM 185 412007

P & O Nedlloyd * 162 460203

Evergreen 153 439538

COSCO 118 289800

China Shipping C.L. (CSCL) 111 290089

NYK Line 105 281722

APL 99 315879

Pacific International Lines 97 -

Zim Integrated Shipping Services 93 -

CSAV Group 83 215992

Hanjin-Senator - 298173

OOCL - 237318
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Galerie de conteneurs

Conteneurs MSC Conteneurs high cube Conteneurs Déchargement de

spéciaux conteneurs, port du
pour le Havre
transport du
gaz
comprimé.

Manutention d'un conteneur Manutention d'un Conteneurs en attente au port Fixation conteneurs sur un
au Chariot élévateur ou conteneur à Ushuaïa d'Elizabeth (New Jersey). porte-conteneurs
spreader

Les conteneurs comme habitat

Depuis 2006, en Hollande, des artistes ont eu l'idée d'utiliser des conteneurs pour aménager d'abord des ateliers, puis
des logements d'étudiants. Leur caractère empilable a permis à des architectes de développer le projet en les empilant
sur plusieurs étages pour créer de véritables immeubles de cités universitaires. L'avantage est certainement moins le
coût de revient, puisque, à confort égal, les aménagements de second œuvre sont identiques à ceux d'une
construction en maçonnerie, que la rapidité d'une installation préfabriquée et autoporteuse, ainsi que le caractère
rapidement démontable qui permet aux promoteurs de se dispenser de demander une autorisation de construire
normale, comme s'il s'agissait d'un habitat de cantonnement[2] .
La ville du Havre et le CROUS sont à l'initiative de la construction sur une friche portuaire d'une résidence
universitaire faite de conteneurs assemblés, et démontables à l'avenir. Une première en ce qu'il s'agit d'habitat
collectif répondant aux normes françaises et européennes de construction.
Il existe également des compagnies spécialisées dans la transformation de conteneurs en bureaux ou maisons
d'habitation[3] .

Container City Studio en habitat collectif en Maison de vacances à base de Barge avec conteneurs
[4] [5]
I Catalogne conteneurs d'habitation à Zwolle
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Sources
[1] Le Monde, 22 novembre 2006
[2](en) Site hollandais (http://www.tempohousing.com/)
[3](en) Site de l'AUCC, compagnie afghane (http://aucc.com.af/aboutus.html)
[4](en) Container City I (http://www.containercity.com/container-city-one.html)
[5](es) Contenedores vivienda (http://www.consumer.es/web/es/vivienda/compra/2007/06/19/163818.php)
• (en) Peter F. Zink et Eugene Van Rynbach, chap. XXX « Container Ships », dans Thomas Lamb (dir.), Ship
Design and Construction

Voir aussi
• Porte-conteneurs
• Conteneurisation

Liens externes
• Le container - une révolution dans le transport international (http://www.containerinfo.net/) sur
containerinfo.net
• 100 millions de conteneurs maritimes (http://www.revue-du-commerce-international.info/logistique/
100-millions-de-conteneurs-2010) sur revue-du-commerce-international.info
• Guide d'utilisation des conteneurs (http://www.delmas.com/upload/PDF/Guide des Conteneurs FR.pdf) de
l'armateur Delmas [pdf]
Sources et contributeurs de l'article 9

Sources et contributeurs de l'article

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