Pikaraitiotie

Pikaraitiotie muistuttaa ominaisuuksiltaan muita kaupunkiraideliikenteen muotoja kuten raitiovaunua, metroa ja paikallisjunaa. Esimerkiksi suorituskyky, energiankulutus ja kulkuväylät ovat samankaltaisia.

Pikaraitiotien perusominaisuus on, että se voi kulkea monenlaisilla kulkuväylillä:

• omalla, muusta liikenteestä eristetyllä väylällä tunnelissa tai eritasossa kuten metro
• erillisellä, muusta liikenteestä riippumattomalla ratalinjauksella kuten paikallisjuna
• omalla kaistallaan katutilassa kuten raitiovaunu
• raitiokävelykadulla kuten raitiovaunu
• muun liikenteen kanssa samalla kaistalla kuten raitiovaunu tai linja-auto (yleensä pyritään minimoimaan)
• muun rautatieliikenteen kanssa samalla raiteella, jos käytössä on duoraitiovaunukalusto

Palveltavan alueen bussilinjasto sovitetaan pikaraitiotiehen siten, että vaihto bussista raitiovaunuun on helppoa ja bussilinjasto ohjataan esimerkiksi poikittaisreiteille, joilla pikaraitiovaunu ei kulje. Joissakin pikaraitiojärjestelmissä busseilla järjestetään liityntäliikenne. Yleensä autoille ja polkupyörille varataan liityntäpysäköintipaikkoja pysäkeille.

Pikaraitiovaunujen raideleveys vaihtelee välillä 900 mm (Linz) – 1 524 mm (Riika, Venäjän ja Ukrainan pikaraitiotiet). Yleisin raideleveys on 1 435 mm. Pikaraitiovaunujen korileveys vaihtelee välillä 230–265 senttimetriä. 265 senttimetriä on maksimileveys, joka soveltuu liikenteeseen katuympäristössä.

Uudet järjestelmät tehdään yleensä suurella korileveydellä kapasiteetin lisäämiseksi. Pienin kaarresäde on 20–50 metriä. Vaunujen pituus on noin 20–50 metriä ja ne ovat yleensä nivelöityjä. Junapituus on useissa järjestelmissä jopa 75–100 metriä. Saksassa standardiksi ovat muodostumassa 37,5 metrin pituiset vaunut ja 75 metrin mittaiset junat. Kaarresäde ja korileveys määrittävät tilantarpeen. Yleensä kaksiraiteinen pikaraitiotie vaatii 5–7 metriä tilaa sivusuunnassa. Pienemmän vaakatasoisen ja pystysuuntaisen kaarresäteen takia pikaraitiotie voidaan sijoittaa vapaammin kaupunkiympäristöön kuin metro.

Pikaraitiotie ottaa virran yleensä ilmajohdosta, mutta metron kanssa yhdistetyissä hybridijärjestelmissä kuten Hollannin Rotterdamissa ja Amsterdamissa kalusto voi käyttää myös virtakiskoa. Sähköjännite on yleensä 750 voltin tasavirta, mutta rautateihin yhdistetyissä järjestelmissä duoraitiovaunu käyttää myös korkeajännitteistä vaihtovirtaa (esim. 15 kV 16+2⁄3 Hz). Virroitus ilmajohdosta sallii liikenteen myös muun liikenteen joukossa, joka on korostunut Helsingin seudulla käydyssä keskustelussa. Virransyöttö virtakiskosta edellyttää usein kulkuväylän eristämistä muusta liikenteestä, mutta esimerkiksi tasoristeykset ovat maailmalla melko yleisiä.

Yhden pikaraitiovaunun kapasiteetti on 150–300 matkustajaa, ja junan kapasiteetti 300–1 000 matkustajaa junapituudesta riippuen. Kapasiteetti on pienempi kuin raskaimmissa metro- tai paikallisjunaratkaisuissa, rajoittavia tekijöitä ovat junapituus ja kaluston leveys. Katuliikenteessä ei voida käyttää paljon yli 100 metrin mittaisia junia ja yli 265 senttimetriä leveää kalustoa.

Eurooppalaisten kaupunkien kokemusten perusteella pikaraitiotien edut busseihin verrattuna ovat seuraavat:

• Raitiovaunujen pysäkkiajat ovat busseja lyhyemmät ja kiihtyvyys suurempi. Raitiovaunuille voidaan järjestää busseja paremmat etuisuudet omilla kaistoilla ja liikennevaloissa. Näistä syistä maanpäällisen pikaraitiotien matkanopeus on 15–20 % suurempi kuin vastaavan tavanomaisen bussilinjan.
• Raitiovaunu on logistisesti busseja tehokkaampi. Yksi kuljettaja voi kuljettaa yhdellä vaunulla 150–300 matkustajaa ja kahden vaunun junalla 300–600 matkustajaa. Yhden bussin kapasiteetti on 70–150 matkustajaa. Tarpeeksi raskaasti kuormitettu raitiolinja on liikennöintikustannuksiltaan bussilinjaa edullisempi.
• Nykyaikaiset matalalattiaraitiovaunut ovat hiljaisia, pitkäikäisiä ja busseja mukavampia myös vanhusten, liikuntaesteisten ja lasten kannalta.
• Raitiovaunujen energiankulutus matkustajaa kohden on noin puolet bussien kulutuksesta. Sähkökäyttöinen raitiovaunu on paikallisesti saasteeton. Sähkö voidaan tuottaa ympäristön kannalta parhaaksi katsotulla keinolla.
• Raitioteille on toteutettu tehokkaat matkustajainformaatiojärjestelmät, viihtyisät pysäkit ja koko kaupunkikuvaa on kohennettu raitiotietä rakennettaessa.
• Näistä syistä pikaraitiotien vetovoima on busseja parempi. Usein arvioidaan, ja käytännössä on havaittu, että pikaraitiotie kerää matkustajia noin 20–50 % enemmän kuin tehokas bussilinja.

Pikaraitiovaunujen huippunopeus on yleensä 60–100 km/h, kiihtyvyys ja hidastuvuus 0,8–1,2 m/s². Matkanopeus linjalla on eri järjestelmissä yleensä välillä 20–40 km/h. Helsingin seudun pikaraitiotiehankkeissa tyypillinen keskinopeustavoite on 25 km/h, kun taas nopeus kantakaupungin raitioteillä on noin 14 kilometriä tunnissa.^[1] Matkanopeus riippuu pysäkkitiheydestä ja kaupunkiympäristöstä.^[2] Jos pysäkkitiheys on sama kuin metrolla, matkanopeus on sama kuin perinteisellä raitiovaunulla.

Pysäkkiväli vaihtelee eri olosuhteissa ja eri pikaraitiotiejärjestelmissä välillä noin 300–2 000 metriä. Jos kaupunkirakenne on jatkuva, optimaalinen pysäkkiväli on usein luokkaa 500–600 metriä. Pysäkkitiheys on yleensä tiheämpi kuin metrolla tai paikallisjunalla. Yleensä pysäkit pyritään sijoittamaan alle 300 metrin päähän merkittävimmistä linjan alueen palveluista, työpaikoista ja kerrostalokortteleista ja enintään 600 metrin päähän palveltavista pientaloasunnoista.

Pikaraitiotien suurin haittapuoli ovat bussijärjestelmään verrattuna korkeat investointikustannukset. Saksalaisen Cristoph Groneckin vuonna 2003 Strassenbahn Magazin -lehdessä julkaistun tutkimuksen mukaan maantasoinen pikaraitiotie maksaa kuitenkin noin 1⁄4–1⁄7 eritasoisesta metrosta. Eritasoiseksi tai tunneliin rakennettu pikaraitiotie maksaa yhtä paljon kuin vastaavalla mitoituksella toteutettu metro tai paikallisjuna. Suomessa 25 kilometriä pitkän Raide-Jokerin kustannusarvio (2018 rahan arvolla) on noin 386 miljoonaa euroa, kun taas 21 kilometriä pitkä Länsimetro maksaa yli kaksi miljardia euroa.^[3]

Maailman raitioteillä on ollut 1800-luvun lopulta alkaen nopeita, osaksi omalla ratalinjallaan kulkevia osuuksia, joita voi luonnehtia pikaraitioteiden esimuodoksi. Autoliikenteen ja muun katuliikenteen lisääntyessä kehittyi ajatus erottaa raitiotie omille kaistoilleen ja osin eri tasoon muun liikenteen kanssa metron tapaan. Maailman ensimmäinen liikenteen nopeuttamiseksi rakennettu raitiotietunneli rakennettiin Bostoniin 1897.

Suomessa pikaraitioteitä esitettiin ensi kerran Eliel Saarisen Munkkiniemi–Haaga- ja Pro Helsingfors -suunnitelmissa 1918. Nykyaikaiset perusperiaatteet (liikenne-etuudet, omat kaistat) täyttäviä pikaraitiotielinjoja ehdotettiin Helsinkiin (Kulosaaren ja Herttoniemen suunta) ja Turkuun (Satakunnantien ja Uudenmaantien suunnat) 1950-luvulla. Turun raitioteiden 1956 rakennettua Korppolaismäen linjaa voidaan pitää pikaraitiotietyyppisenä; sillä oli oma kaista ja varoitusvalot autoilijoille.

1950–1960-luvuilla raitioteitä pidettiin useissa maissa vanhentuneena teknologiana, jonka bussit ja yksityisautot korvaisivat. Monista kaupungeista raitiotiet lakkautettiin tai kehittämissuunnitelmat jäädytettiin. Suomessa tämä koitui Turun raitioteiden kohtaloksi ja ne lakkautettiin 1972.

Useissa kaupungeissa, kuten Brysselissä ja Ruhrin alueella raitioteille rakennettiin tunneleita, jotka oli tarkoitus myöhemmin muuttaa täysimittaiseksi metroksi. Näin tehtiin myös Tukholmassa ja Oslossa. Joissakin kaupungeissa kuten Oslossa ja Brysselissä on yhä ”esimetro”-linjoja, joilla on sekä metron että raitiotien piirteitä. Monissa kaupungeissa metrosuunnitelmista luovuttiin kuitenkin, koska tunneleiden rakentaminen koko reitistölle ei ollut kannattavaa.

Joissakin kaupungeissa erityisesti Saksassa, Sveitsissä, Itävallassa ja Ruotsissa raitioteitä kuitenkin kehitettiin. Düsseldorfissa kehitettiin uusi nykyaikainen nivelvaunu 1956, ja monissa Saksan kaupungeissa, erityisesti Kölnissä ja Düsseldorfissa rakennettiin keskustaan tunneleita ja esikaupunkeihin muusta liikenteestä erotettuja kaistoja. Saksalaisen tämän ajan suunnittelufilosofian täydellisimmin toteutettu esimerkki on Stuttgartin pikaraitiotie, joka kulkee keskustassa ja useissa esikaupungeissakin lähes kokonaan eri tasossa.

Göteborgissa Ruotsissa raitioteistä kehitettiin kaupungin runkoliikenneverkko, joka rakennettiin uusiin lähiöihin 1950–1960-luvuilla. Göteborgissa tutkittiin raitiotien muuttamista metroksi, mutta ajatus hylättiin keskustan savipohjaisuuden takia. Linzin kaupungissa Itävallassa otettiin vuonna 1977 käyttöön ensimmäinen raitiokävelykatu ja ruohorata.

1960–1970-luvun taitteessa herännyt ympäristötietoisuus ja vuoden 1973 öljykriisi havahduttivat liikennesuunnittelijat ja päättäjät uudelleenarvioimaan raitiotietä liikennemuotona. Pikaraitiotie arvioitiin useissa kaupungeissa edullisemmaksi rakentaa kuin metro, mutta silti energiatehokkaaksi ja ympäristöystävälliseksi. Useimmissa kaupungeissa joissa raitiotie oli vielä käytössä, päätettiin säilyttää ja kehittää raitiotietä, vain harvoissa länsimaisissa kaupungeissa raitiotie lakkautettiin 1970-luvun jälkeen.

Ensimmäinen uusi pikaraitiotiejärjestelmä öljykriisin jälkeen valmistui Edmontoniin 1978. Tämän jälkeen uusia pikaraitiotiejärjestelmiä on rakennettu vajaat sata kappaletta kaikille puolille maailmaa. Hyvin monia olemassa olevia raitiotiejärjestelmiä on uudistettu pikaraitioteiksi. Pikaraitiotiejärjestelmien rakentamistahti on kiihtynyt 2000-luvulle tultaessa.

Syyksi pikaraitiotiejärjestelmien menestykseen on esitetty metroon verrattuna alhainen investointi, edulliset liikennöintikustannukset sekä matkustajien ja päättäjien suosio. Pikaraitiotien rakentamista on usein kritisoitu voimakkaasti ennen rakentamista, mutta järjestelmän valmistuttua siihen on oltu tyytyväisiä. Varsin harvat hankkeet eivät ole täyttäneet tavoitteitaan.

Entisessä Itä-Saksassa, Tšekissä, Slovakiassa, Puolassa, Unkarissa ja Baltian maissa raitioteiden kehittämiseen on panostettu kommunismin päättymisen jälkeen. Erityisesti entisessä Itä-Saksassa raitiotiet on uudistettu korkeatasoisiksi pikaraitioteiksi.

Suomessa pikaraitiotien rakentamista on tutkittu 1990-luvulta alkaen kansalaisjärjestöjen ja asiantuntijoiden aloitteista pääkaupunkiseudulla, Tampereella ja Turussa. Tampereella päätös pikaraitiotien ensimmäisen osan rakentamisesta tehtiin vuonna 2016 ja se toteutettiin vuosina 2017–2021. Helsingissä runkolinjan 550 muuttaminen pikaraitiotieksi on koeliikennevaiheessa. Vantaan pikaraitiotien rakentaminen hyväksyttiin toukokuussa 2023, ja liikennöinnin on määrä alkaa vuonna 2029.

 

Pikaraitiotie ja metro ovat Suomessa termeinä erotetut mutta kansainvälisesti vastaavaa erotusta ei aina tehdä, joten maailmalla pikaraitiotietä saatetaan myös kutsua metroksi.

Suomessa ensimmäinen pikaraitiotie otettiin käyttöön Tampereella vuonna 2021. Pääkaupunkiseudulla aloitti pikaraitiotie Raide-Jokeri 21. lokakuuta 2023. Lisäksi pikaraitioteitä on suunniteltu Turkuun ja muun muassa Kouvolaan^[4] sekä epävirallisemmin muun muassa Kokemäki–Pori-radan maastokäytävään sekä Lappeenrannan ja Imatran välille.

Tampereen pikaraitiotiehen kuuluu kaksi linjaa (1 ja 3), joista molemmat kulkevat Keskustan kautta. Linja 1 on lyhyt, vain 4 kilometrin pituinen linja, joka kulkee Ratinasta Kaupin alueelle. Linja 3 taas kulkee Pyynikintorilta Hakametsän kautta Hervannan eteläpuolella sijaitsevalle uudelle asuinalueelle Hervantajärvelle. Tampereen raitiotien uusi osa, joka jatkaa Pyynikintorilta Santalahteen, on jo rakenteilla, ja se otetaan käyttöön vuonna 2023. Seuraavana vuonna linja laajenee Lentävänniemeen asti. Linjan 3 laajentamisen lisäksi linjaa 1 tullaan todennäköisesti laajentamaan etelässä Hatanpään ja Pirkkalan suuntaan sekä idässä Koilliskeskukseen Linnainmaalle.^[5] Tampereen pikaraitiotien on suunniteltu laajenevan myös muihin suuntiin, kuten Ylöjärvelle, Kangasalle, Vuorekseen ja Pirkkalaan, jonka kautta mahdollisesti myös lentoasemalle. Tampereen raitiovaunut kulkevat katuja pitkin (Keskusta ja Hervanta), omalla kaistallaan autokaistojen välissä (Kaleva) ja myös erillisiä raiteita pitkin muun liikenteen ulkopuolella (Kauppi, Hakametsä-Turtola-Hallila-Hervanta -rataosuus ja Hervantajärvi). Erillisillä raiteilla raitiovaunut voivat kulkea 70 kilometriä tunnissa.

Pääartikkeli: Helsingin seudun pikaraitiotiet

Pääkaupunkiseudun pikararaitiolinja 15 (rakennusvaiheessa nimeltään Raide-Jokeri)^[6] on Espoon Keilaniemen ja Helsingin Itäkeskuksen välinen noin 25 kilometriä pitkä pikaraitiotie. Se korvaa runkolinjan 550, jonka reittiä raitiotien linjaus mukailee.^[7] Pikaraitiolinja 15:n rakentaminen alkoi kesäkuussa 2019, ja sen liikennöinti alkoi lokakuussa 2023.^[8]

Pikaraitiolinja 15:n lisäksi pääkaupunkiseudulla on selvitetty pikaraitiotietä Helsingin Arabian, Viikin ja Malmin välille (nk. Viima) ja Vantaan poikittaislinjalla Helsinki-Vantaan lentoasema – Tikkurila – Hakunila – Mellunmäki (Vantaan pikaraitiotie). Etelä-Espooseen on suunniteltu pikaraitiotietä Matinkylästä Suurpellon kautta Leppävaaraan.^[9][10] Myös Kruunusillat-hanke toteutetaan pikaraitiotienä.

YTV on tutkinut pääkaupunkiseudulla myös duoraitiovaunujen käyttömahdollisuuksia ja hahmotellut seuraavia reittejä:

• Tapiola (metroasema) – Leppävaara – Helsinki – Pisara
• Soukka – Kivenlahti – Kauklahti – Helsinki – Pisara
• Klaukkala – Vantaankoski – Helsinki – Pisara
• Aviapolis – Tikkurila – Helsinki – Pisara
• Hakunila – Tikkurila – Helsinki – Pisara
• Malmin lentokenttä – Malmi – Helsinki – Pisara

 

Turussa pikaraitiotietä on suunniteltu kaupunkiseudun nk. Keskusakselille Naantali – Raisio – Turku – Kaarina sekä Varissuon ja Runosmäen lähiöihin. Raitiotie kulkisi keskustan halki maan pinnalla. Raitiotien suunnitelmien kehitysprosessi on parhaillaan käynnissä ja rakentamisesta tullaan päättämään lähitulevaisuudessa. Myös Turussa raideleveys olisi todennäköisesti tavanomaiseksi muodostunut 1 435 mm.

Uudessa selvityksessä Turun seudun joukkoliikenne 2020 ehdotetaan pikaraitiotielinjoja keskustasta Varissuolle, Runosmäkeen ja Majakkarantaan, myöhemmin Raisioon, Kaarinaan ja Turun satamaan. Alustavasti on tutkittu myös duoraitiovaunuliikennettä Turusta Saloon, Uuteenkaupunkiin ja Loimaalle.

Ouluun on myös ehdotettu rakennettavaksi pikaraitiotie joukkoliikenneverkon kuormittuneimmalle osuudelle keskustan ja Linnanmaan välille sekä mahdollisesti myös lentoaseman suuntaan. Tarkempia suunnitelmia ei kuitenkaan vielä ole laadittu, ja raitiotie toteutuneekin aikaisintaan 2030-luvulla.

Jyväskylän, Lahden ja Kuopion uutisoitiin selvittävän duoraitioliikenteen mahdollisuuksia vuonna 2018. Jyväskylässä selvitykseen osallistuvat myös Äänekoski, Laukaa ja Muurame.^[11] Lahdessa Heinola ja Orimattila^[12] sekä Kuopiossa Suonenjoki, Siilinjärvi, Lapinlahti ja Iisalmi.^[13] Duoraitiovaunut liikennöisivät yleisen liikenteen rautatieverkolla sekä kaupunkikeskustojen raitioteillä.

Göteborgin raitiotie on kansainvälisesti ollut tärkeä pikaraitiotiejärjestelmien kehittämisen esikuva.

Tukholmaan on avattu vuonna 2000 uusi kehämäinen pikaraitiotie Poikittaisrata, joka yhdistää keskustan ulkopuolella metrolinjojen ja paikallisjunien säteittäisiä linjoja. Järjestelmää on laajennettu useaan otteeseen 2000-luvun aikana.

Norrköpingin raitiotietä on tarkoitus kehittää pikaraitiotien suuntaan uudella linjalla.

Oslon perinteisellä raitiotiellä on pikaraitiotien ominaisuuksia. Myös eräät metrojärjestelmän linjat ovat pikaraitiotietyyppisiä ja niillä on tasoristeyksiä ja osin yhteisliikennettä raitiotien kanssa.

Bergen on avannut täysin uuden pikaraitiotien 2010 ja Århus on päättänyt pikaraitiotiestä, joka valmistuu 2015.

Kööpenhaminan seudulla on rakenteilla Lundtoftesta Ishøj’n S-tog-asemalle johtava Suur-Kööpenhaminan pikaraitiotie.

Myös muissa Pohjoismaiden kaupungeissa on pitkälle edenneet suunnitelmat modernin raitiotien rakentamisesta, mm. Helsingborgissa, Malmössä, Lundissa, Stavangerissa ja Odensessa.

Saksassa hyvin monissa kaupungeissa, mm. Kölnissä, Düsseldorfissa, Hannoverissa ja Ruhrin alueella on kattava pikaraitiotieverkosto. Berliinin raitioteitä on kaupungin yhdistettyä kehitetty ja jatkettu Itä-Berliinistä länteen. Kokonaan uusi pikaraitiotie on rakennettu vain Oberhauseniin (1996), Saarbrückeniin (1997) ja Heilbronniin (2000).

Ranskassa on useissa kaupungeissa, mm. Nantesissa (1985), Grenoblessa (1987), Strasbourgissa (1994) ja Montpellier’ssa (2000) rakennettu kokonaan uusi pikaraitiotieverkosto. Ranskalaisille järjestelmille on leimallista erittäin korkeatasoinen toteutus ja korkeat rakentamiskustannukset. Järjestelmät rahoitetaan suurelta osalta joukkoliikenteen työnantajamaksulla.

Saksassa, Itävallassa ja Sveitsissä useissa keskikokoisissa kaupungeissa on kehitetty perinteisiä raitioteitä pikaraitiotien suuntaan. Tällaisista hyviä esimerkkejä ovat Freiburg, Basel, Zürich, Linz tai Rostock. Näissä kaupungeissa joukkoliikenteen käyttö on usein erittäin korkeaa tasoa, koska joukkoliikenne on kaupungin sisällä nopein kulkumuoto.

Karlsruhessa on vuodesta 1992 ajettu duoraitiovaunuilla, joilla voi ajaa sekä katuverkossa että rautatiellä. Nykyisin verkosto ulottuu mm. Heilbronnin kaupunkiin, jonne on avattu oma keskustan läpi kulkeva raitiotie vuonna 2000. Konsepti on omaksuttu myös Saarbrückeniin (1997) ja Kasseliin (2003).

Amsterdamissa toimii duoraitiotie, joka on yhdistetty metro ja pikaraitiotie linjalla 51. Linja ajaa metroverkossa Amsterdamin keskustassa ja Amstelveenin kaupungin puolella se käyttää katuverkon tasossa olevaa normaalia raitiotiekaistaa yhdessä normaalin raitioliikenteen kanssa.

Keski-Euroopassa yleinen käytäntö on, että pikaraitiovaunut pysähtyvät vain pysäkeillä jos liikenne toimii normaalisti. Liikennevalot muuttuvat aina vihreiksi vaunun tullessa.

 

Esimerkiksi Venäjän Euroopan puoleisessa miljoonakaupunki Volgogradissa toimii pikaraitiotielinja (Metrotram).

Pikaraitioteiden rakentamisaalto on levinnyt myös Etelä-Eurooppaan, kuten Barcelonaan (2004), Madridiin (Metro ligero de Madrid, 2007), Santa Cruz de Tenerifeen (Metro Tenerife, 2007), Ateenaan (2004), Portoon (2002) ja useisiin Italian kaupunkeihin.

Newcastleen (1980) ja Lontoon Docklandsin alueelle (1987) on toteutettu kokonaan muusta liikenteestä erotetut kevytmetrojärjestelmät, joita kuitenkin kutsutaan nimellä light rail, koska kalustona käytetään raitiovaunutyyppistä kalustoa. Myöhemmin on toteutettu perinteistä raitiotietä enemmän muistuttavat järjestelmät Manchesteriin (1992), Sheffieldiin (1994), Birminghamiin (1999), Croydoniin (Lontoon esikaupunki, 2000) ja Nottinghamiin (2003). Englannissa pikaraitiotiet eivät ole menestyneet yhtä hyvin kuin Ranskassa ja Saksassa. Valtion teettämien raporttien mukaan syynä on ollut mm. samoilla reiteillä kulkevien bussien kilpailu.

Skotlannissa pikaraitiotie on käytössä Edinburghissa.

Irlannissa vuonna 2004 avattu Dublinin pikaraitiotie, Luas, on ollut menestys.

 

Pohjois-Amerikassa on Bostonissa ja San Franciscossa käytössä perinteiset raitiotiet, joilla on pikaraitiotien piirteitä. Ensimmäinen uusi pikaraitiotie Pohjois-Amerikassa oli Kanadan Edmonton (1978), Yhdysvalloissa San Diego (1981). Näiden jälkeen Kanadaan ja Yhdysvaltoihin on toteutettu parikymmentä uutta pikaraitiotietä. Näistä ehkä onnistuneimpana pidetään Portlandin raitiotietä (käynnistetty 1986). Toisaalta esimerkiksi Houstonin METRORailia (avattu 2004) on arvosteltu alhaisista matkustajamääristä sekä lukuisista onnettomuuksista, joista hankkeen vastustajat ovat syyttäneet huonoa suunnittelua. Järjestelmän kannattajat ovat kiistäneet nämä syytökset ja esittäneet onnettomuuksien johtuvan autonkuljettajien välinpitämättömyydestä.

Tähän artikkeliin tai osioon ei ole merkitty lähteitä, joten tiedot kannattaa tarkistaa muista tietolähteistä. Voit auttaa Wikipediaa lisäämällä artikkeliin tarkistettavissa olevia lähteitä ja merkitsemällä ne ohjeen mukaan.

Pikaraitiotien rakentamisesta on keskusteltu vilkkaasti eri medioissa ja keskustelufoorumeilla kaikissa kaupungeissa, joissa sitä on kehitetty tai rakennettu uusia järjestelmiä.

Pääkaupunkiseudulla pikaraitiotien kannattajia on arvosteltu metron ja paikallisjunien laajennusten viivyttämisestä sekä esitetty, että pikaraitiotie ei voi alhaisen liikennöintinopeuden takia liikennöidä lähiöihin ja on kallis liikennöidä. Kannattajat puolestaan ovat esittäneet, että pikaraitiotie voidaan rakentaa laajemmalle alueelle kuin metro tai paikallisjuna, ja että liikennöintinopeus ja talous ovat liki samat kuin metrolla.

Tampereella pikaraitiotietä on arvosteltu busseja kalliimmaksi ja esitetty, että hanketta on ehdotettu lähinnä kaupungin arvovallan nostamiseksi. Linjausten on kritisoitu kulkevan liian kaukana asunnoista, palveluista ja työpaikoista, myös pikaraitiotien kannattajien taholta. Turussa pikaraitiotietä on arvosteltu lähinnä suuresta investointikustannuksesta.

Kiivainta keskustelu pikaraitioteistä on ollut Yhdysvalloissa. Siellä vastustajat ovat väittäneet, että mikään kaupunkiraideliikenneratkaisu ei voi vaikuttaa Yhdysvaltojen kaupungeissa, pikaraitiotien hinnalla jokaiselle köyhälle voitaisiin ostaa auto ja että pikaraitiotie estää ihmisiä saavuttamasta amerikkalaisen unelman, jonka vastustajat määrittelevät omakotitaloksi ja autoksi jokaiselle aikuiselle. Kannattajat esittävät, että pikaraitiotie on ainoa realistinen vaihtoehto tarjota ihmisille liikenneyhteys, joka ei ruuhkaannu, ja että pikaraitioteitä ei rakenneta vain köyhille vaan ne sopivat kaikille ihmisryhmille.

Yleisimmät pikaraitiotietä koskevat argumentit voidaan koota esimerkiksi näin:

• Pikaraitiotie vie suhteessa kapasiteettiin vähiten tilaa maanpäällisistä liikennemuodoista ja lisää liikennetilan kapasiteettia
• Pikaraitiotien liikennöintikustannukset ovat alhaisemmat kuin bussin tai bussimetron
• Linja-autojen kustannuksiksi ei lasketa niiden todellisia väyläkustannuksia
• Pikaraitiotie voidaan rakentaa pieneenkin kaupunkiin (usein alarajaksi esitetään noin 100 000 asukasta) ja suurkaupungissakin on linjoja, jotka eivät sovellu metrolle.
• Ehdotetut metro- tai paikallisjunainvestoinnit eivät ole realistisia vaihtoehtoja pikaraitiotielle.
• Pikaraitiotie on turvallinen, jos liikennejärjestelyt suunnitellaan hyvin.
• Pikaraitiotie on koeteltu ja luotettava teknologia, jota on kehitetty voimakkaasti viime vuosina.
• Pikaraitiotie aiheuttaa vähemmän häiriötä asuinympäristöön kuin muut yhtä tehokkaat liikennejärjestelyt.
• Pikaraitiotien kapasiteetti on pienempi kuin metrolla tai paikallisjunalla

• Pikaraitiotie vie maanpäällistä tilaa
• Pikaraitiotie on kalliimpi investointikustannuksiltaan kuin bussi, bussimetro tai johdinauto
• Kaupunki X on liian pieni (tai liian suuri) pikaraitiotielle
• Pikaraitiotien ehdottaminen estää investoinnit metroon tai linja-autoihin
• Pikaraitiotie on vaarallinen, koska kaikki risteykset eivät ole eritasoisia
• Pikaraitiotie on raitiotie ja raitiotie on vanhentunut liikennemuoto
• Pikaraitiotie voidaan korvata uudella teknologialla, kuten monoraililla, raidetaksilla tai bussimetrolla.

 

Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Pikaraitiotie.

• Light Rail Transit Association, brittiläinen pikaraitiohankkeita kannattava järjestö
• Light Rail Now, poleeminen pikaraitioteitä kannattava sivusto Yhdysvalloista