341Bomba rotativa de inyección de

émbolos radiales
Introducción
La bomba rotativa de inyección de émbolos radiales VR fue desarrollada por Bosch
especialmente para motores diesel de funcionamiento rápido con inyección directa y una
potencia de hasta 37 KW por cada cilindro. Esta bomba se caracteriza por un mayor dinamismo
en la regulación del caudal y del comienzo de inyección, y por presiones en el inyector de hasta
1600 bar.

Funciones
Una instalación de inyección diesel con bomba rotativa de inyección de émbolos radiales VR
tiene dos unidades de control para la regulación electrónica diesel: Una unidad de control del
motor y una unidad de control de bomba. Esta división es necesaria para evitar por una parte
un sobrecalentamiento de determinados componentes electrónicos y, por otra parte, para
suprimir la influencia de señales parásitas que pueden producirse debido a las intensidades de
corriente parcialmente muy elevadas (de hasta 20 A) en la bomba de inyección.
Mientras que la unidad de control de bomba registra las señales de los sensores internos de la
bomba respecto al ángulo de rotación y temperatura del combustible, y las evalúa para la
adaptación del momento de inyección, la unidad de control del motor procesa sobre todo datos
del motor y del entorno registrados por sensores externos, y calcula a partir de ellos las
intervenciones de ajuste a realizar en el motor. En particular, los sensores registran todos los
datos de servicio necesarios como p. ej.

 la temperatura del aire aspirado, del líquido refrigerante y del combustible,

 el número de revoluciones del motor,
 la presión de sobrealimentación,
 la posición del pedal acelerador,
 la velocidad de marcha, etc.

Los circuitos de entrada de las unidades de control preparan estos datos y los
microprocesadores calculan a partir de ellos, con consideración del estado de servicio, las
señales de actuación para un servicio de marcha óptimo. Con la «vinculación en red» de
diversos componentes del sistema, es posible:

 aprovechar varias veces las señales,

 adaptar con precisión las intervenciones de ajuste,
  ahorrar combustible y
 hacer que funcionen sin mucho desgaste todos los componentes que participan en el
servicio.

El intercambio de datos entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se
produce a través del sistema CAN Bus. La figura inferior muestra como ejemplo una instalación
de inyección diesel con la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales en un motor diesel
de cuatro cilindros, con diversos componentes.

Funciones básicas
Las funciones básicas controlan la inyección del combustible diesel en el momento correcto, en
la cantidad correcta y con la mayor presión posible. Aseguran así un funcionamiento favorable
del motor diesel en consumo, poco nocivo y silencioso.

Funciones adicionales
Funciones de control y regulación adicionales sirven para la reducción de las emisiones de
escape y del consumo de combustible, o aumentan la seguridad y el confort. Ejemplos de ellas
son:

 Retroalimentación de gases de escape,

 Regulación de la presión de sobrealimentación,
 Regulación de la velocidad de marcha,
 Inmovilizador electrónico, etc.
El sistema CAN Bus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrónicos del
vehículo (p. ej. ABS; control electrónico del cambio). Un interface de diagnóstico permite la
evaluación de los datos del sistema almacenados en memoria al realizar la revisión del
vehículo. El capítulo «Control del sistema con EDC» describe los procesos del registro
electrónico de datos de servicio y su procesamiento, así como el funcionamiento de los

diversos sensores y elementos actuadores.

Sistema de combustible
El sistema de combustible en una instalación de inyección con bomba rotativa de inyección de
émbolos radiales se compone de una parte de baja presión y otra de alta presión.

Alimentación de baja presión

La parte de baja presión para la alimentación de combustible, abarca:

 Depósito de combustible,
 Tuberías de combustible de baja presión,
 Filtro de combustible y
 Componentes de la bomba de inyección.
  

Depósito de combustible
Los depósitos de combustible tienen que ser resistentes a la corrosión y continuar siendo
estancos a una sobrepresión doble de servicio pero por lo menos hasta 0,3 bar de
sobrepresión. La posible sobrepresión producida debe poder escapar por sí misma, a través de
aberturas apropiadas, válvulas de seguridad o similares. El combustible no debe salirse de la
boca de llenado o de los dispositivos de compensación de presión incluso en posición
inclinada, circulando por curvas o al producirse impactos.
Los depósitos de combustible deben estar separados del motor de tal forma que no sea de
esperar una inflamación incluso en caso cíe accidente.
Para vehículos con cabina del conductor abierta en maquinas tractoras y para autobuses de
gran potencia, rigen ademán determinaciones especiales respecto a la altura de montaje y el
apantallado del depósito de combustible.

Tuberías de combustible en la parte de baja presión

Para la parte de baja presión pueden emplearse, ademas de tubos de acero, también tuberías
flexibles con armado de tejido de acero, que sean difícilmente inflamables. Las tuberías deben
estar dispuestas de forma que se impidan los daños mecánicos y que el combustible que gotea
o se evapora no pueda acumularse ni inflamarse. Las tuberías de combustible no quedar
afectadas en su función en caso de deformaciones del vehículo, movimiento del motor o
similares. Todas las piezas que conducen combustible deben estar protegidas contra el calor
perjudicial para su servicio. En los autobuses, las tuberías de combustible no deben pasar por
el habitáculo de pasajeros o del conductor, y el combustible no debe ser transportado por
gravedad.

Filtro de combustible
Un filtrado insuficiente puede conducir a daños en los componentes de la bomba, válvulas de
presión e inyectores.
El filtro de combustible limpia el combustible delante de la bomba rotativa de inyección de
émbolos radiales e impide así el desgaste prematuro de las piezas sensibles.

Componentes de baja presión de la bomba de inyección

  Bomba de alimentación de aletas: esta bomba succiona eí combustible extrayéndolo
del depósito de combustible y transporta en cada vuelta un caudal de combustible casi
constante hacia la bomba de alta presión de émbolos radiales.
 Válvula reguladora de presión: la válvula reguladora de presión regula la presión de
suministro de combustible de la bomba de alimentación. La válvula abre cuando
aumenta demasiado la presión de combustible y cierra cuando disminuye demasiado la
presión de combustible.
 Válvula estrangulados de rebose: la válvula estrangulados de rebose deja retornar al
depósito de combustible una cantidad definida de combustible cuando se alcanza una
presión de apertura preajustada, y facilita una purga de aire automática de la bomba.

Alimentación de alta presión

La parte efe alta presión del sistema de combustible genera la presión necesaria para la
inyección, con una bomba de alta presión de émbolos radiales. El combustible es transportado
e inyectado de nuevo para cada proceso de inyección, a través de

 componentes de la bomba de inyección,

 la tubería de alta presión
 el portainyector
 inyector.

Componentes de alta presión de la bomba de inyección

 Bomba de alta presión de émbolos radiales: el combustible llega, estando abierta la

electroválvula de alta presión, desde la parte de baja presión hacia los émbolos de
alimentación en la parte de alta presión. El anillo de levas con elevaciones en la pared
interior del anillo presiona los émbolos de alimentación, radialmente hacia el interior, y
comprime con cada carrera el combustible para su inyección en el cilindro
correspondiente.
 Electroválvula de alta presión: esta electroválvula gobernada por la unidad de control
de la bomba, regula la afluencia de combustible hacía la bomba de alta presión de
émbolos radiales, y determina el caudal y tiempo de inyección para cada inyección.
 Eje de distribución con cuerpo distribuidor: el eje de distribución distribuye el
combustible de tal forma de que por cada vuelta es abastecido cada cilindro una vez,
por un empalme de conducto de presión del cuerpo distribuidor, y una tubería de alta
presión.
 Válvula con estrangulador de retorno: las válvulas con estrangulador de retorno en las
conexiones de conducto de impulsión amortiguan las ondas de presión de combustible
reflejadas, que se producen al cerrar los inyectores. Estas válvulas evitan el desgaste
de la parte de alta presión y la apertura descontrolada de los inyectores.

Tuberías de combustible en la parte de alta presión

Las tuberías de alta presión (tubos de acero sin soldaduras, de alta resistencia) conducen
desde la bomba de inyección a los inyectores. Las tuberías están adaptadas al proceso de
inyección y deben tener todas la misma longitud. Las diferentes longitudes posibles se
compensan mediante curvaturas más o menos grandes en el tendido de las tuberías.

Inyectores y portainyectores
Los inyectores, montados en los porta-inyectores, inyectan el combustible exactamente
dosificado en el cilindro del motor y conforman en esta operación el proceso de inyección. El
combustible excedente retorna con presión reducida al depósito de combustible.
Estructura y funcionamiento
En la bomba rotativa de inyección VR de émbolos radíales (figura inferior) se reúnen los
siguientes grupos constructivos dentro o unidos al cuerpo de la bomba:

 Bomba de alimentación de aletas (1) con válvula reguladora de la presión y válvula de

estrangulador de rebose,
 Bomba de alta presión de émbolo radiales (4) con eje distribuidor y válvula de salida,
 Electroválvula de alta presión (6),
 Variador de avance (5) con electro-válvula de variación de avance,
 Sensor del ángulo de rotación (29) y
 Unidad de control de bomba (3).

La agrupación de estos grupos constructivos formando una unidad de estructura compacta

permite adaptar exactamente entre si las interacciones de las diversas unidades funcionales.
De esta forma pueden cumplirse las estrechas prescripciones y satisfacer plenamente las
características de rendimiento exigidas,

Bomba de alimentación de aletas con válvula reguladora de presión y válvula de

estrangulador de rebose
En el cuerpo de la bomba rotativa existe un fuerte eje de accionamiento alojado en un apoyo
deslizante por el lado de la brida y en un rodamiento por el lado opuesto. La bomba de
alimentación de aletas se encuentra interiormente sobre el eje de accionamiento. Su misión es
aspirar el combustible, generar una presión en el recinto acumulador y abastecer combustible a
la bomba de alta presión de émbolos radiales.

Bomba de alta presión de émbolos radiales con eje distribuidor y válvula de salida
La bomba rotativa es propulsada directamente por el eje de accionamiento. La bomba genera
la alta presión necesaria para la inyección y distribuye el combustible entre los diversos
cilindros del motor. El movimiento conjunto del eje distribuidor se asegura mediante un disco de
arrastre en el eje de accionamiento.
Electroválvula de alta presión
La electroválvula de alta presión está dispuesta centradamente en el cuerpo distribuidor,
penetrando la aguja de válvula en el eje distribuidor y girando con éste sincrónicamente. La
válvula abre y cierra con una relación de impulsos variable según las órdenes de la unidad de
control de la bomba. La correspondiente duración de cierre determina la duración de
alimentación de la bomba de alta presión de émbolos radiales. De esta forma puede dosificarse
exactamente el caudal de combustible.

Variador de avance
En la parte inferior de la bomba está dispuesto el variador de avance hidráulico con una válvula
de impulsos y el émbolo de trabajo situado transversalmente respecto al eje de la bomba. El
variador de avance hace girar el anillo de levas según el estado de carga y el régimen, para
variar así el comienzo de alimentación (y con éste también el momento de inyección). Este
control variable se designa también como variación «electrónica» de avance a la inyección.

Sensor del ángulo de rotación (sistema DWS)

En el eje de accionamiento están dispuestos la rueda incremental (rueda transmisora de
ángulo) y la fijación para el sensor del ángulo de rotación. Estos elementos sirven para la
medición del ángulo que adoptan respectivamente el eje de accionamiento y el anillo de levas
durante el giro. A partir de aquí puede calcularse el número de revoluciones actual, la posición
dei variador de avance y la posición angular del árbol de levas.

Unidad de control de la bomba

Sobre la parte superior de la bomba esta atornillada la unidad de control de bomba provista de
aletas de refrigeración. La unidad calcula a partir de las informaciones del "sistema DWS" y de
la unidad de control del motor, las señales de activación para la electroválvula de alta presión y
la electroválvula de variador de avance.

 
Montaje y accionamiento de la bomba
Montaje
La bomba rotativa de inyección de émbolos radiales se abrida directamente al motor diesel.
Con el fin de evitar confusiones al conectar las tuberías de inyección, con las designaciones de
los cilindros del motor, las salidas de la bomba rotativa de inyección están designadas con: A,
B,...,F según el numero de cilindros. Las bombas rotativas de inyección de émbolos radiales
son especialmente apropiadas para motores de hasta seis cilindros.

Accionamiento
El eje de accionamiento de la bomba rotativa es propulsado por un dispositivo adaptado a la
correspondiente ejecución del motor. En los motores de cuatro tiempos, el número de
revoluciones del eje de accionamiento de la bomba es la mitad del numero de revoluciones del
cigüeñal y corresponde así también exactamente al numero de revoluciones del árbol de levas
del motor Diesel. El accionamiento de la bomba de inyección está adaptado al movimiento de
los pistones. El sincronismo entre el motor y la bomba se consigue mediante un acoplamiento
con cadenas, ruedas dentadas, correas dentadas o piñones de acoplamiento.

Parte de baja presión

La parte de baja presión pone a disposición el suficiente combustible para la parte de alta
presión. Componentes esenciales son:

 la bomba de alimentación de aletas,

 la válvula reguladora de presión y
 la válvula de estrangulador de rebose.

Bomba de alimentación de aletas

En la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales va montada la bomba de alimentación
de aletas en torno al eje de accionamiento . Entre la pared interior del cuerpo de la bomba y un
anillo de apoyo que sirve de cierre, está alojado el anillo de recepción excéntrico (3) con
superficie perfilada de rodadura interior. En la pared interior del cuerpo de la bomba, están
previstas dos escotaduras que permiten la entrada (4) en la bomba y la salida (7) de la bomba.
Debido a su forma se denominan también «riñón de aspiración» o «riñón de impulsión». En el
interior del anillo de recepción se mueve el rotor de aletas (2), que es propulsado por un
dentado en el eje de accionamiento (1). En las ranuras guía del rotor se conducen las aletas,
que cargadas por la fuerza de un muelle y por la actuación de la fuerza centrífuga son
presionadas hacia el exterior contra el anillo de recepción. El recinto designado como «celda»
(6) está formado por los siguientes elementos (fig. 3):

 Pared interior del cuerpo,

 Anillo de apoyo.
 Superficie perfilada de rodadura interior, del anillo de recepción,
 Superficie exterior del rotor de aletas y
 Dos aletas contiguas.

El combustible que llega a través del taladro de entrada en el cuerpo de la bomba y por
comunicaciones internas hasta el riñón de aspiración en la celda, es transportado por el giro del
rotor de aletas en dirección al riñón de impulsión. El volumen de la celda se reduce durante el
giro, debido a la superficie perfilada de rodadura interior del anillo de recepción excéntrico, y se
comprime el combustible. La reducción del volumen hace que aumente fuertemente la presión
de combustible hasta la salida al riñón de impulsión. Desde el riñón de impulsión se abastecen
con combustible «a presión» los diversos grupos constructivos, a través de comunicaciones
internas en el cuerpo de la bomba. También llega a la válvula reguladora de presión a través de
una de estas comunicaciones.

El nivel de presión necesario de esta bomba rotativa es relativamente alto en comparación con
otras bombas rotativas Debido a esta elevada presión, las aletas (5) presentan un taladro en el
centro de su cara frontal, de forma tal que solo se desliza sobre el perfil del anillo de recepción
una de las artistas del lado frontal. De esta forma se evita que toda la cara frontal de la aleta
esté sometida a presión, lo que tendría como consecuencia un movimiento radial no deseado.
Al cambiar de una arista a otra (p. ej. de entrada a salida) puede propagarse la presión que
actúa sobre la cara frontal de la aleta, a través del taladro, hacia el otro lado de la aleta. Las
fuerzas de presión opuestas que actúan se compensan en gran parte, y las aletas están en
contacto sobre la superficie de rodadura interior del anillo de recepción, como se ha descrito
anteriormente, por efecto de las fuerzas centrífugas y elásticas.

Válvula reguladora de presión

La presión de combustible generada por la bomba de alimentación de aletas en el riñón de
impulsión, depende de la velocidad de rotación de la bomba. Para que esta presión no sea
excesiva a elevadas velocidades de rotación, se ha dispuesto una válvula reguladora de
presión (válvula de compuerta sometida a fuerza elástica, fig. inferior) en la proximidad
inmediata a la bomba de alimentación de aletas, estando unida por un taladro con el riñón de
impulsión (5), Esta válvula modifica la presión de suministro de la bomba de alimentación de
aletas, en función del caudal de combustible transportado. Si la presión del combustible
sobrepasa un determinado valor, la arista frontal del émbolo de válvula (3) abre unos taladros
dispuestos radialmente (4), a través de los cuales puede retornar el combustible, por un canal,
al riñón de aspiración (6) de la bomba de alimentación de aletas. Si la presión de combustible
es demasiado baja, permanecen cerrados los taladros dispuestos radíalmente, debido a la
fuerza elástica. La tensión previa ajustable del muelle de compresión determina la presión de
apertura.

Válvula estranguladora de rebose

Para la refrigeración y ventilación de la bomba rotativa de inyección, retorna el combustible al
depósito a través de la válvula estranguladora de rebose atornillada al cuerpo de la bomba.
La válvula estranguladora de rebose está en comunicación con el elemento de rebose (5) del
cuerpo distribuidor. En el interior del cuerpo del distribuidor se encuentra una válvula de bola
(3) sometida a fuerza elástica, que deja salir combustible de la bomba cuando se alcanza una
presión de apertura preajustada.
En el flujo secundario hacia la válvula de bola existe un taladro en el cuerpo de la válvula que
esta unido al rebose de la bomba mediante un taladro estrangulador (4) de un diámetro muy
pequeño. Este retorno calibrado facilita una purga automática de la bomba. El circuito completo
de baja presión de la bomba está adaptado de tal forma que, a través del rebose de la bomba,
retorna al depósito de combustible un caudal de combustible definido
Filtro de combustible
La aplicación de un filtro de combustible adaptado especialmente a las exigencias de la
instalación de inyección es condición previa para un funcionamiento sin anomalías, puesto que
las impurezas en el combustible pueden conducir a daños en los componentes de la bomba,
válvulas de impulsión e inyectores. El combustible puede contener agua en forma ligada
(emulsión) o no ligada (p. ej. formación de agua de condensación debido a cambio de
temperatura). Si este agua penetra en el sistema de inyección, pueden producirse daños
debidos a corrosión. El sistema de inyección con bomba rotativa de inyección precisa por lo
tanto, igual que otros sistemas de inyección, un filtro de combustible con un cartucho filtrante
de papel y un recinto de acumulación de agua, que pueda vaciarse en los correspondientes
intervalos, abriendo un tornillo de salida de agua.

Parte de alta presión

En la parte de alta presión (fig. inferior} tiene lugar, además de la generación de alta presión,
también la distribución y dosificación de combustible con el control del comienzo de
alimentación, siendo preciso para ello únicamente un elemento actuador (electroválvula de alta
presión).

Generación de alta presión con la bomba de alta presión de émbolos radiales

La bomba de alta presión de émbolos radiales genera la presión necesaria para la inyección
(aprox. 1000 bar por el lado de la bomba). La bomba es propulsada por el eje de accionamiento
y consta de:

 el disco de arrastre,
 los soportes de los rodillos (4) con los rodillos (2)
 e! anillo de levas (1),
 el émbolo de suministro (5) y
 la parte delantera (cabezal) del eje distribuidor (6),
El movimiento giratorio del eje de accionamiento es transmitido mediante un disco de arrastre
directamente al eje distribuidor, ya que el disco de arrastre engrana en las ranuras guía
dispuestas radialmente en el extremo del eje de accionamiento. Las ranuras guía (3) sirven
simultáneamente para la recepción de los soportes de los rodillos (4), que recorren
conjuntamente con los rodillos (2) alojados allí, la pista de leva interior del anillo de levas (1)
dispuesto alrededor del eje de accionamiento. La pista de leva interior presenta elevaciones de
leva que están adaptadas en cuanto a su número, al número de cilindros del motor. En la
cabeza del eje distribuidor son conducidos radialmente los émbolos de suministro (de aquí
proviene la designación «bomba de alta presión de émbolos radiales»). Los émbolos de
suministro apoyan sobre los soportes de los rodillos y se mueven así en correspondencia con el
perfil de la pista de leva. Los émbolos son comprimidos por la elevación de leva y comprimen
así el combustible en el volumen central de alta presión (7). Según el número de cilindros y el
caso de aplicación existen ejecuciones con 2, 3 ó 4 émbolos de suministro (fig, inferior).
  

Distribución del combustible en el cuerpo distribuidor

El cuerpo distribuidor consta de (fig. inferior):

 la brida (6),
 el casquillo de control (3) contraído sobre la brida
 la parte trasera del eje distribuidor (2) conducido en el casquillo de control,
 la aguja de válvula (4) de la electroválvula de alta presión (7),
 la membrana del acumulador (10) y
 la conexión de la tubería de impulsión (16) con la válvula con estrangulador de retorno
(15).
En la fase de llenado durante e! recorrido del perfil descendente de la leva se presionan hacia
fuera los émbolos de suministro (1) estando abierta la aguja de válvula (4). A través de la
entrada de baja presión (12), el canal anular (9) y la aguja de válvula (4), fluye combustible
desde la bomba de alimentación al cuerpo distribuidor y llena el volumen de alta presión (8). El
combustible excedente sale por el retorno de combustible (5). En la fase de alimentación son
presionados hacia dentro por las levas los émbolos de suministro (1), estando cerrada la aguja
de válvula. De esta forma se comprime el combustible que se encuentra ahora en el volumen
de alta presión (8) cerrado. A través de la ranura de distribución (13) que debido al movimiento
de giro del eje distribuidor (2) queda unida con la salida de alta presión (14), llega el
combustible que se encuentra bajo presión, a través de la conexión del tubo de impulsión (16)
con válvula provista de estrangulador de retorno (15), la tubería de impulsión y el portainyector,
al inyector, el cual lo inyecta en la cámara de combustión del motor.

Dosificación de combustible con electroválvula de alta presión

La electroválvula de alta presión (fig. inferior) con válvula de aguja movida por el núcleo móvil
(2) cierra mediante un impulso de mando de la unidad de control de bomba, en el punto muerto
inferior de la leva. El momento de cierre de la válvula (orificio de descarga) determina el
comienzo de suministro de la bomba de inyección. Mediante un reconocimiento electrónico del
momento de cierre (BIP Begin of In-jection Period) recibe la unidad de control de bomba una
información exacta sobre el comienzo de suministro.
La dosificación de combustible tiene lugar entre el comienzo de suministro y el final de la
activación de la electroválvula de alta presión, y se denomina «duración de alimentación». La
duración de cierre de la electroválvula de alta presión determina así el caudal de inyección. Con
la apertura de la electroválvula de alta presión queda concluida la alimentación de alta presión.
El combustible excedente que todavía es transportado hasta el punto muerto superior de la
leva, llega por descarga al recinto de membrana. Las altas puntas de presión que se producen
entonces en el lado de baja presión, son amortiguadas por la membrana del acumulador.
Además, la cantidad de combustible acumulada en el recinto de membrana favorece el proceso
de llenado para la siguiente inyección.
Para la parada del motor se interrumpe totalmente la alimentación de alta presión con la
electroválvula de alta presión. Por este motivo no existe una válvula de parada adicional come
en el caso de la bomba rotativa de inyección VE.
Amortiguación de las ondas de presión con la válvula provista de estrangulador de
retorno
La válvula con estrangulador de retorno (fig. inferior) impide que las ondas de presión
generadas al final del proceso de inyección, o sus reflexiones, no conduzcan a una nueva
apertura de la aguja de inyector (postinyecciones). Las postinyecciones tienen repercusiones
negativas sobre las materias nocivas en los gases de escape.
Con el comienzo de la alimentación se levanta el cono de válvula (3) debido a la presión del
combustible. El combustible es transportado ahora a través de la conexión del tubo de
impulsión (5) y la tubería de presión hacia el inyector. Al concluir la alimentación cae
repentinamente la presión de combustible y el muelle de válvula (4) presiona el cono de válvula
contra el asiento de válvula (1).
Las ondas de presión reflejadas que se producen al cerrar el inyector, se eliminan mediante un
estrangulador (2) hasta el punto de que no puedan producirse reflexiones nocivas de ondas de
presión.

Variación del avance

Función
Con un comienzo de inyección constante y régimen de revoluciones del motor creciente,
aumenta el ángulo del cigüeñal entre el comienzo de inyección y el comienzo de la combustión,
de manera que dicha combustión ya no puede producirse en el momento correcto (referido a la
posición de los pistones del motor).
La combustión más favorable y el mejor rendimiento de un motor diesel sólo se alcanzan, sin
embargo, en una determinada posición del cigüeñal o de los pistones. La variación del avance
compuesta por el sensor del ángulo de rotación, el variador de avance y la electroválvula del
variador de avance, tiene la misión de avanzar el comienzo de suministro en la bomba de
inyección, con respecto a la posición del cigüeñal del motor, cuando éste aumenta las
revoluciones.
Nota: hay elementos que se han girado 90º en la figura superior para que su comprensión sea
mejor

Este dispositivo adapta óptimámente el momento de inyección al estado al estado de servicio

del motor, compensando el desfase de tiempo condicionado por el retardo de la inyección y de
encendido, (fig. inferior). Las graficas muestran el ejemplo de un ciclo de trabajo:

El comienzo de suministro (FB) está después del momento de cierre de la electroválvula de alta
presión. En la tubería de combustible de alta presión se forma una presión elevada del
combustible. Esta presión de tubería PD, por el lado del inyector (fig. superior -centro-) abre la
aguja deí inyector al alcanzarse la presión de apertura de inyector y da lugar al comienzo de
inyccción (SB). El tiempo entre el comienzo de suministro y el comienzo de inyección se
denomina retraso de inyección (SV). Si continua aumentando la presión en la cámara de
combustión del motor (fig. superior -izquierda-), comienza a producirse la combustión (VB). El
intervalo temporal entre el comienzo de inyección y la combustión es el retraso de inflamación
(ZV).
Si la electroválvula de alta presión abre otra vez, desaparece la alta presión de combustible
(final de suministro); la aguja del inyector cierra (fin de inyección, SE)

Le sigue ahora el fin de la combustión (VE). En el proceso de alimentación de la bomba de

inyección, se abre el inyector mediante una onda de presión que se propaga a la velocidad del
sonido en la tubería de combustible de alta presión. El tiempo de propagación de la onda de
presión queda determinado por la longitud de la tubería de inyección y por la velocidad del
sonido, que en el combustible diesel es de aprox. 1500 m/s. El tiempo de propagación es el
intervalo entre el comienzo de alimentación y el comienzo de inyección y se designa por tanto
también como retraso de inyección (SV).
El retraso de inyección es esencialmente independiente del régimen de revoluciones, aunque el
ángulo del cigüeñal entre el comienzo de alimentación y el comienzo de inyección, aumenta
con un número de revoluciones creciente. Debido a ello se abre también más tarde el inyector
(en relación con la posición del pistón en el motor). Después del momento de inyección, el
combustible diesel necesita un tiempo determinado para pasar al estado gaseoso, formar con
el aire una mezcla inflamable, El intervalo temporal necesario para ello entre el comienzo de
inyección y el comienzo de combustión es independíente del número de revoluciones del motor
y se denomina en el motor diesel retraso de inflamación (ZV). El retraso de inflamación está
influido por las siguientes magnitudes:

 la tendencia a la inflamación del combustible diesel (indicada con el índice de célanos).

 la relación de compresión,
 la temperatura del aire y
 la pulverización del combustible.

Por regla general, la duración del retraso de inflamación es de aprox. un milísegundo.

Construción
El variador de avance por control hidráulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la
bomba rotativa de inyección de émbolos radiales, perpendicularmente a su eje longitudinal.
El anillo de levas (1) engrana con una espiga esférica en el taladro transversal del émbolo del
variador de avance (3), de forma que el movimiento axial del émbolo del variador de avance, se
transforma en un movimiento de giro del anillo de levas. En el eje central del émbolo del
variador de avance está dispuesta una corredera de regulación (5), que abre y cierra los
taladros de control en el émbolo del variador de avance. En el mismo eje axial se encuentra el
émbolo axial de mando (12), activado hidráulicamente y sometido a presión por un muelle. que
preestablece la posición teórica de la corredera de regulación. Transversalmente al eje del
émbolo del variador de avance se encuentra la electrováivula del variador de avance. Esta
válvula influye sobre la presión en el émbolo de mando, si es activada para ello por parte de la
unidad de control de bomba.
  

Funcionamiento
Regulación del comienzo de inyección
Según el estado de servicio del motor (carga, régimen, temperatura del motor), la unidad de
control del motor establece un valor teórico para el comienzo de inyección, que está contenido
en un campo característico de comienzo de inyección. El regulador del comienzo de inyección
en la unidad de control de bomba compara continuamente el comienzo real de inyección con el
valor teórico y activa, en caso de divergencias, la electroválvula con una determinada relación
de impulsos. Como información sobre el valor real dei comienzo de inyección se dispone de la
señal de un sensor de ángulo de rotación o, alternativamente, de la señal de un sensor de
movimiento de aguja en el portainyector.

 Variación del avance hacia «avance»

En la posición de reposo, el émbolo del variador de avance (3) está retenido por un
muelle do reposición («posición de retraso»). Durante el servicio, la presión del
combustible se regula en función del número de revoluciones, con la válvula reguladora
de presión en el interior de la bomba. Esta presión de combustible actúa como presión
de control, a través de un estrangulador, sobre el recinto anular del tope hidráulico (13)
y desplaza, si está cerrada la electroválvula del variador de avance (15), el émbolo de
control (12) contra la fuerza del muelle en dirección de «avance» (en la figura superior
hacia derecha). De esta forma se desplaza tambien la corredera de regulación en
sentido de «avance», de forma tal que se abre el canal de entrada en el émbolo del
variador de avance. Ahora puede pasar combustible al volumen situado detras del
émbolo del variador de avance y presionar el émbolo del variador de avance, hacia la
 derecha, en sentido de «avance». El movimiento axial del émbolo del variador de
avance es transmitido mediante la espiga esférica como movimiento de giro al anillo de
levas (1) de la bomba de alta presión de émbolos radiales. El giro del anillo de levas
con relación al eje de accionamiento de la bomba, conduce en su desplazamiento
hacia «avance», a un tope prematuro de los rodillos sobre la elevación de leva y, por
tanto, a un comienzo de inyección más adelantado. La posible variación en sentido de
«avance» puede ser de hasta 20 grados del árbol de levas (lo que corresponde a 40
grados del cigüeñal),

 Variación del avance en sentido de «retraso»

La electroválvula del variador de avance (15) abre cuando recibe señales a impulsos
de la unidad de control de bomba. Con ello, disminuye la presión de control en el
recinto anular del tope hidíáuüco (13). El embolo de control (12) se mueve por la fuerza
de su muelle en sentido de «retraso» (en la fig. superior hacia la izquierda).
El émbolo del variador de avance (3) se mantiene parado inicialmente. Sólo cuando la
corredera de regulación (5) abre eí taladro de control hacia el canal de salida, puede
salir el combustible de! volumen situado detrás del émbolo del variador de avance. El
muelle presiona ahora el émbolo del variador de avance, otrá vez en sentido de
«retraso», a su posición inicial.

Regulación de la presión de control

Mediante la apertura y cierre rápidos (impulsos) de la aguja de electroválvula, la electroválvula
del variador de avance actúa como un estrangulador variable. La electroválvula puede influir
continuamente sobre la presión de control, de forma tal que el émbolo de control puede adoptar
posiciones discrecionales entre «avance» y «retraso». En ello, la relación de impulsos, es decir,
la relación del tiempo de apertura respecto a la duración total de un ciclo de trabajo de la aguja
de electroválvula, es determinada por la unidad de control de bomba.
Por ejemplo, si debe regularse el émbolo de control más en sentido de «avance», la unidad de
control de bomba modifica la relación de impulsos de forma tal que se reduce la parte temporal
del estado abierto. A través de la electroválvula del regulador de avance sale menos
combustible y el émbolo de control se mueve hacia «avance».

Control del sistema con EDC

Bloques del sistema

La regulación electrónica diesel EDC con la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales
(fig. 3) está dividida en tres bloques de sistema:

1. Sensores y transmisores de valor teórico para registrar las condiciones de servicio y los
valores teóricos. Estos transforman en señales eléctricas diversas magnitudes físicas.
2. Una unidad de control del motor y una unidad de control de bomba para el
procesamiento de las informaciones según determinados procesos de cálculo
matemáticos (algoritmos de regulación) convirtiéndolas en señales eléctricas de salida.
3. Elementos de ajuste (actuadores) para la transformación de las señales eléctricas de
salida de las unidades de control, en magnitudes mecánicas.

Las unidades de control gobiernan los elementos actuadores con las señales eléctricas de
salida, directamente a través de etapas finales de potencia, o bien retransmiten estas señales a
otros sistemas.
  Sensores

Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se aplican en diversos lugares:

 en el circuito de liquido refrigerante, con el fin de determinar la temperatura del motor a

partir de la temperatura del líquido refrigerante,
 en el canal de aspiración, con el fin de medir la temperatura del aire aspirado,
 en e! aceite del motor, con el fin de medir la temperatura del aceite y
 en la bomba de inyección, para medir la temperatura del combustible.

Los sensores presentan todos ellos una resistencia dependiente de la temperatura. La

resistencia tiene un coeficiente de temperatura negativo (NTC) y forma parte de un circuito
divisor de tensión que es alimentado con 5 V. La tensión decreciente a través de la resistencia,
se lee a través de un convertidor analógico-digital y constituye una medida de la temperatura.
En el microcontrolador de la unidad de control del motor está almacenado en memoria una
curva característica, que indica la temperatura correspondiente a cada valor de tensión.
Sensor de revoluciones del cigüeñal
La posición de tos pistones en los cilindros es decisiva para el momento de inyección correcto.
El numero de revoluciones indica la cantidad de vueltas del cigüeñal por minuto. Esta
importante magnitud de entrada se calcula en la unidad de control del motor a partir de la señal
del sensor inductivo de revoluciones del cigüeñal.

Generación de señales
Sobre el cigüeñal está aplicada una rueda transmisora ferromagnética que lleva en su contorno
un diente (segmento) por cada cilindro.
El sensor de revoluciones del cigüeñal (fig. inferior) explora la sucesión de dientes de la rueda
transmisora. El sensor consta de un imán permanente (1) y de un núcleo de hierro dulce (4)
con un devanado de cobre (5). Al pasar alternativamente dientes y los huecos entre dichos
dientes por delante del sensor, cambia el flujo magnético y se induce una tensión alterna. La
amplitud de la tensión alterna crece fuertemente al aumentar el número de revoluciones. Existe
una amplitud suficiente a partir de un 50 r.p.m..
Cálculo del número de revolución
Los cilindros de un motor están desfasados entre sí de tal forma que después de dos vueltas
del cigüeñal (720 grados), el primer cilindro comienza otra vez un nuevo ciclo de trabajo.
Con un reparto uniforme del desfase, significa esto que:

En un motor con cuatro cilindros, la rueda transmisora tiene cuatro dientes (segmentos), es
decir, el sensor de revoluciones del cigüeñal recibe 8 impulsor en dos vueltas del cigüeñal. El
tiempo entre dos impulsos se designa como tiempo de segmento y el ángulo respectivo
corresponde a la mitad de la separación angular entre dos inyecciones consecutivas.

Sensor del ángulo de rotación

Sobre el eje de accionamiento de la bomba de inyección está montada de forma fija una rueda
transmisora con dentado fino. La rueda tiene, distribuidos uniformemente en su contorno,
huecos entre dientes especialmente grandes, cuya cantidad corresponde al número de cilindros
del motor. La sucesión de dientes y huecos entre dientes es explorada por un sensor de ángulo
de rotación (fig. inferior). El sensor de ángulo de rotación debe generar su señal en relación con
la posición angular del anillo de levas. Por este motivo, el sensor no está montado fijo como la
rueda transmisora, sino que está alojado con posibilidad de desplazamiento sobre el eje de
accionamiento de la bomba de inyección y gira solidario con el anillo de levas en los
movimientos del variador de avance (la disposición completa se designa también como sistema
de medición incremental de ángulo-tiempo IWZ).
La señal del sensor del ángulo de rotación es transmitida a la unidad de control de bomba a
través de una lámina conductora flexible dentro de la bomba de inyección.

La señal DWS se emplea para las siguientes tareas:

 Determinación de la posición angular momentánea,

 Medición de la velocidad de rotación actual de la bomba de inyección, y
 Determinación de la posición de regulación momentánea del variador de avance
(posición real).
La posición angular momentánea establece la señal de activación para la electroválvula de alta
presión. Sólo con una activación de ángulo correcto queda garantizado que se produzcan tanto
el momento de cierre como el de apertura de la electroválvula de alta presión, en la
correspondiente carrera de leva (fig, inferior).
La velocidad de rotación actual de la bomba de inyección es la magnitud de entrada para la
unidad de control de bomba. Para el caso en que esté defectuoso el sensor de revoluciones del
cigüeñal, sirve también como régimen de revoluciones sustitutivo para le unidad de control del
motor.
La posición real del variador de avance se determina mediante la comparación de las señales
del sensor de revoluciones del cigüeñal y la posición angular del sensor de ángulo de rotación.
Esta posición es necesaria para la regulación del variador de avance.

Sensor de movimiento de aguja

En sistemas con regulación del comienzo de inyección se precisa un sensor de movimiento de
aguja (para más detalles, véase el apartado «Inyectores y portainyectores»). El sensor
determina el momento en el que abre la aguja del inyector: este es entonces el comienzo de
inyección. .La señal del sensor de movimiento de aguja es procesada por la unidad de control
del motor.

Medidor de masa de aire de película caliente

Con el fin de cumplir los valores límite de gases de escape requeridos y establecidos
legalmente, es necesario especialmente en el servicio dinámico del motor de combustión, un
cumplimiento exacto de la relación pretendida de aire/combustible. Para ello se necesitan
sensores que registren muy exactamente el flujo de masa de aire aspirado realmente. La
precisión de medición del sensor de carga no debe verse influida por pulsaciones, reflujos,
retroalimentación de gases de escape y un control variable del árbol de levas, ni tampoco por
variaciones de la temperatura del aire aspirado.
Para este fin, en el medidor de masa de aire de película caliente, se extrae calor de un
elemento sensor calentado, mediante transición térmica al flujo de masa de aire (figura inferior).
El sistema de medición realizado en técnica de micromecánica permite, en combinación con un
circuito híbrido, el registro del flujo de masa de aire, incluida la dirección del flujo. Se reconocen
los reflujos en caso de un flujo de masa de aire con fuertes pulsaciones. El elemento de sensor
micromecánico esta dispuesto en el canal de flujo del sensor insertable El sensor insertable
puede estar montado en el filtro de aire o en el tubo de medición en la conducción de aire.

Según el caudal de aire máximo necesario del motor de combustión, existen distintos tamaños
del tubo de medición. La variación de la tensión de señal en dependencia del flujo de masa de
aire se divide en márgenes de señal para el flujo de retorno y de afluencia. Para aumentar la
precisión de medición, la señal de medición se refiere a una tensión referencia entregada por el
control del motor. La característica de la curva está configurada de tal forma que al realizar el
diagnóstico en el taller, pueda reconocerse por ejemplo. una interrupción de cable, con ayuda
del control del motor.
Para la determinación de la temperatura del aire aspirado puede estar integrado un sensor de
temperatura.
Sensor del pedal acelerador
Contrariamente a las bombas de inyección rotativa o en línea, en el sistema EDC ya no se
transmite a la bomba de inyección el deseo de aceleración del conductor, a través de un cable
de tracción o de un varillaje, sino que se registra con un sensor del pedal acelerador y se
transmite a la unidad de control del motor (designado también como «pedal acelerador
electrónico»). En función de la posición del pedal acelerador se produce una tensión en el
sensor del pedal acelerador, mediante un potenciómetro. En base a una curva característica
programada se calcula a partir de la tensión la posición del pedal acelerador.
 

Sensor de presión de sobrealimentación

El sensor de presión de sobrealimentación está conectado neumáticamente con el tubo de
admisión y determina la presión absoluta del tubo de admisión, de 0,5 hasta 3 bar. El sensor
está dividido en una celda de presión con dos elementos sensores y un recinto para el circuito
de evaluación. Los elementos sensores y el circuito de evaluación se encuentran sobre un
substrato cerámico común. Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en
forma de campana, que incluye un volumen de referencia con una presión interna determinada.
Según la magnitud de la presión de sobrealimentación se desvía más o menos la membrana.
Sobre la membrana van dispuestas resistencias «piezoresistivas», cuya conductividad varía
bajo tensión mecánica. Estas resistencias están conectadas en puente de forma tal que una
desviación de la membrana conduce a una modificación del calibrado de puente. La tensión de
puente es así una medida de la presión de sobrealimentación.

El circuito evaluador tiene la misión de amplificar la tensión de puente, compensar influencias

de temperatura y linealizar la curva característica de presión. La señal de salida del circuito de
evaluación es conducida a la unidad de control del motor. Con ayuda de una curva
característica programada, se calcula la presión de sobrealimentación a partir de la tensión
medida.
  

 Elementos actuadores

Electroválvula de alta presión

Para la dosificación del caudal está integrada una electroválvula de alta presión en la parte de
alta presión de la bomba de inyección. Al comienzo del proceso de inyección pasa una
corriente a través de la bobina del imán, y el inducido magnético es presionado, junto con la
aguja de válvula, en dirección al asiento de válvula. Cuando el asiento de válvula está
totalmente cerrado por la aguja de válvula, ya no puede pasar combustible. Como
consecuencia aumenta rápidamente la presión de combustible en la parte de alta presión y
abre finalmente el inyector activado en cada caso. Una vez alcanzado el caudal de inyección
deseado se interrumpe el paso de corriente hacia el imán, con lo cual abre de nuevo la
electroválvula de alta presión y desaparece la presión en la parte de alta presión. Debido al
descenso de la presión de inyección vuelve a cerrar el inyector y concluye la inyección.
Para controlar con más exactitud este proceso, la unidad de control de bomba puede
determinar el momento de cierre real de la electroválvula de alta presión, en base a la
evolución de la corriente (fig. inferior).
  

Electroválvula del variador de avance

La unidad de control de bomba controla el émbolo del variador de avance a través de la
electroválvula del variador de avance (fig. inferior), que es activada a intervalos constantemente
por una corriente de mando con frecuencia constante.
La relación entre el tiempo de activación y no activación (relación de impulsos) determina aquí
el caudal de paso. El caudal de paso puede variarse de tal modo que el variador de avance
alcance su posición teórica.

Unidad de control del tiempo de incandescencia

Para un buen arranque en frío y una mejora de la fase de calentamiento relevante para los
gases de escape, es responsable el control del tiempo de incandescencia. El tiempo de
preincandescencia depende de la temperatura del líquido refrigerante. La demas fases de
incandescencia al arrancar el motor o con el motor en marcha, vienen determinadas. por un
gran número de parámetros, entre otros por el caudal de inyección y el régimen del motor. E!
control del tiempo de incandescencia se realiza a través de un relé de potencia.
Convertidor electroneumátíco
Las válvulas o chapaletas de los actuadores de presión de sobrealimentación, de turbulencia y
de retroalimentación de gases de escape, son accionadas mecánicamente con la ayuda de
depresión (vacío) o sobrepresión. Para este fin, la unidad de control del motor genera una señal
eléctrica que es transformada en sobrepresión o depresión por un convertidor
electroneumático.

Actuador de la presión de sobrealimentación

Los motores de turismos con sobrealimentación por gases de escape deben alcanzar un
elevado par motor incluso a bajo número de revoluciones. Por este motivo, el cuerpo de la
turbina está dimensionado para un pequeño flujo de masas de gases de escape. Para que con
flujos grandes de masa de gases de escape no aumente demasiado la presión de
sobrealimentación, es necesario en este sector conducir a la instalación de escape una parte
de los gases de escape, a través de una válvula by-pass («waste-gate») eludiendo la turbina. El
actuador de presión de sobrealimentación (fig. inferior) modifica para ello la sección en la
válvula bypass, en dependencia del régimen del motor, del caudal de inyección, etc. En lugar
de la válvula bypass puede aplicarse también una geometría variable de la turbina (VTG). Esta
modifica el ángulo de incidencia de la turbina de gases de escape e influye así sobre la presión
de sobrealimentación.

Actuador de turbulencia
El control de turbulencia influye sobre el movimiento de turbulencia del aire aspirado. La
turbulencia se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral. La rotación
determina el entremezclado del combustible y el aire en la cámara de combustión e influye
considerablemente sobre la calidad de la combustión. Por regla general se genera una
turbulencia fuerte a un régimen bajo y débil a un régimen alto. La rotación puede regularse con
ayuda del actuador de turbulencia (una mariposa o una corredera) en el conducto de la válvula
de admisión.
  

Actuador de retroalimentación de gases de escape

En la retroalimentación de gases de escape se conduce una parte de los gases de escape al
tramo de admisión. Hasta un cierto grado una cantidad creciente de gases residuales puede
repercutir positivamente sobre la transformación de energía, disminuyendo así la emisión de
contaminantes. En función del punto de servicio, la masa aspirada de aire/gas se compone
hasta un 40% de gases de escape (gráficas inferiores).
Para la regulación en la unidad de control del motor se mide la masa real de aire fresco y se
compara con un valor teórico para la masa de aire en cada punto de servicio. Con ayuda de la
señal generada por la regulación abre el actuador de retroalimentación de gases de escape
(una válvula), de forma que entran gases de escape en el tramo de admisión.
 

Regulación de la mariposa en el colector de admisión

La mariposa de colector de admisión tiene en el motor diesel una función totalmente distinta
que en el motor de gasolina: Sirve ésta para aumentar el índice de retroalimentación de gases
de escape, reduciendo la sobrepresión en el tubo de admisión. La regulación de la mariposa
sólo actúa en el margen inferior de revoluciones.

Inyectores y portainyectores

Inyectores de orificios
Funciones y tipos de inyectores
Los inyectores y los correspondientes portainyectores son componentes esenciales entre la
bomba de émbolos radiales y el motor diesel.
Sus funciones son:

 la inyección dosificada,
 la preparación del combustible,
 la formación del proceso de inyección,
  el estanqueizado contra la cámara de combustión.

Debido a los diferentes tipos de combustión y a la versatilidad de las cámaras donde se

produce ésta, la forma, dirección del chorro, «fuerza de penetración» y la pulverización del
chorro de combustible del inyector, así como la duración de inyección y el caudal de inyección
por cada grado del árbol de levas, deben adaptarse a las condiciones presentes.
Mediante la construcción de los portainyectores con dimensiones estandarizadas y grupos
constructivos, se consigue la flexibilidad necesaria con un mínimo de variantes de piezas
individuales.

Aplicación
Los inyectores de orificios se emplean para motores de inyección directa. Se dividen en
«inyectores de taladro ciego e inyectores de taladro en asiento.
Además, los inyectores de orificios se distinguen por su tamaño constructivo entre:

 Tipo P con un diámetro de aguja de 4 mm o bien

 Tipo S con un diámetro de aguja do 5 y 6 mm.

Construcción
Los agujeros de inyección se encuentran sobre la envoltura de un cono de chorro (fig. inferior).
La cantidad y diámetro de los agujeros dependen de:

 el caudal as inyección.
 la forma de la cámara de combustión y
 la turbulencia de aire (rotación) en la cámara de combustión.

Las aristas de entrada de los agujeros de inyección pueden estar redondeadas por
mecanización hidroerosiva (HE).
En aquellos lugares donde se producen grandes velocidades de flujo (entrada del agujero de
inyección), las partículas abrasivas (causantes del desgaste) contenidas en el fluido HE. se
encargan de la eliminación del material.
El redondeado HE puede aplicarse tanto para inyectores de taladro ciego, como también para
inyectores de taladro en asiento. El objetivo es:

 realizar previamente el desgaste de aristas que causan las partículas abrasivas del
combustible, y/o
 reducir las tolerancias de caudal.
Para emisiones bajas de hidrocarburos es especialmente importante mantener lo más reducido
posible el volumen ocupado por el combustible (volumen residual) por debajo de la arista de
asiento. Este se consigue con los inyectores de taladro en asiento.

Ejecuciones
Inyector de taladro ciego
Los agujeros de inyección del inyector de taladro ciego (fig. inferior) están dispuestos en e!
taladro ciego.
Con un casquete redondo, los agujeros de inyección se taladran, en función del
dimensionamiento, de forma mecánica o electroerosiva (eliminación eléctrica de partículas).

Los inyectores de taladro ciego con casquete cónico están taladrados generalmente de forma
electro-erosiva.
Los inyectores de taladro ciego se ofrecen con taladro ciego cilíndrico y cónico en diferentes
dimensiones:
El inyector de taladro ciego con taladro ciego cilíndrico y casquete redondo (a), compuesto con
una parte cilíndrica y otra semiesférica, presenta una gran libertad de dimensionamiento
respecto al número de agujeros, longitud de agujero y ángulo de eyección. El casquete del
inyector tiene forma semiesférica y garantiza así, junto con la forma del taladro ciego, una
longitud de agujero uniforme. El inyector de taladro ciego con taladro ciego cilíndrico y casquete
cónico (b) se emplea únicamente para longitudes de agujero de 0,6 mm. La forma de casquete
cónica aumenta la resistencia del casquete mediante un espesor de pared mayor entre el radio
de la garganta y el asiento del cuerpo de inyector.
El inyector de taladro ciego con taladro ciego cónico y casquete cónico (c) presenta un volumen
menor de taladro ciego que el inyector con taladro ciego cilíndrico. Con su volumen de taladro
ciego está entre el inyector de taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego
cilíndrico. Con el fin de obtener un espesor de pared uniforme del casquete, éste está
ejecutado cónicamente en correspondencia con el taladro ciego.

Inyector de taladro en asiento

Para reducir al mínimo el volumen residual, y con él también la emisión de HC, el comienzo del
agujero de inyección se encuentra en el cono de asiento del cuerpo del inyector y queda
cubierto ampliamente por la aguja cuando está cerrado el inyector. No existe una comunicación
directa entre el taladro ciego y la cámara de combustión (figura inferior). El volumen del taladro
ciego se ha reducido considerablemente en comparación con el inyector de taladro ciego. Los
Inyectores de taladro en asiento presentan, respecto a los inyectores de taladro ciego, un límite
de solicitación destacadamente inferior y, por tanto, sólo pueden ser ejecutados en el tamaño
"P" con una longitud de agujero de 1 mm.
La forma del casquete es
cónica por motivos de
resistencia. Los agujeros de
inyección están taladrados
generalmente
en forma electroerosiva.

Portainyectores estándar
Tipos de portainyectores
Para la inyección en motores de inyección directa se emplean, en combinación con bombas
rotativas de inyección de émbolos radiales, portainyectores con inyectores de orificios.
Los portainyectores se distinguen entre:

 Portainyectores estándar (de un sólo muelle) con y sin sensor de movimiento de aguja,
así como
 Portainyectores de dos muelles con y sin sensor de movimiento de aguja.

Aplicación
Los portaínyectores descritos aquí presentan las siguientes características:

 Forma exterior cilíndrica con diámetros entre 17 y 21 mm,

 Muelle situado bajo (con lo cual, pequeña masa movida),
 Inyectores fijos en motores de inyección directa y
 Piezas componentes estandarizadas (muelles, perno de presión, tuerca de fijación del
inyector), con lo cual son posibles combinaciones.

Construcción
El conjunto portainyector se compone de inyector y portainyector.
El portainyector consta de los siguientes componentes (fig. inferior):

 Cuerpo soporte,
 Disco intermedio,
 Tuerca de fijación del inyector,
 Perno de presión,
 Muelle de compresión,
 Arandela de compensación y
 Pasadores de fijación.
El inyector (tobera) se fija con la tuerca de fijación del inyector centradamente en el cuerpo de
soporte. Al atornillar el cuerpo de soporte y la tuerca de fijación del inyector, el disco intermedio
presiona contra las superficies estanqueizantes del cuerpo de soporte y de inyector. El disco
intermedio sirve como tope de carrera de la aguja del inyector y centra con los pasadores de
fijación, el inyector respecto al cuerpo del portainyector.

En el cuerpo de soporte se encuentran:

 el perno de presión
 el muelle de compresión y
 la arandela de compensación.

El cuerpo de presión centra el muelle de compresión, asumiéndose la conducción del perno de

presión por parte de la espiga de presión de la aguja del inyector.
En el cuerpo de soporte el taladro de entrada del portainyector conduce, a través del disco
intermedio, hasta el taladro de entrada de cuerpo del inyector (tobera) y comunica así el
inyector a la tubería de impulsión de la bomba de inyección. En caso necesario es posible el
montaje de una varilla-filtro en el portainyector.

Funcionamiento
El muelle de compresión en el cuerpo de soporte presiona, a través del perno de presión, sobre
la aguja del inyector. La tensión previa de este muelle determina la presión de apertura del
inyector. La presión de apertura puede ajustarse mediante una arandela de compensación.
El recorrido del es conducido desde el taladro de entrada en el cuerpo de soporte, hacia el
disco intermedio y, desde allí, a través del cuerpo del inyector, hasta el asiento de la aguja del
inyector. En el proceso de inyección se levanta la aguja del inyector debido a la presión de
inyección, y el combustible es inyectado por los agujeros de inyección en la cámara de
combustión. La inyección ha concluido cuando la presión de inyección ha disminuido en tal
medida que el muelle presiona otra vez la aguja del inyector contra su asiento.

Portainyector de dos muelles

Aplicación
El portainyector de dos muelles es un perfeccionamiento del inyector estándar para la
reducción de los ruidos de combustión, especialmente al ralentí y en el margen de carga
parcial.
Construcción
En el portainyector de dos muelles están dispuestos dos muelles uno tras otro.

Primero actúa sólo un muelle sobre la aguja del inyector y determina así la primera presión de
apertura. El segundo muelle se apoya sobre un manguito de tope que limita la carrera previa.
Para que el desplazamiento de la aguja de: inyector supere la carrera previa es necesario que
el manguito de tope sea levantado actuando entonces ambos muelles sobre la aguja del
inyector (fig. inferior).

Funcionamiento
En el proceso de inyección, la aguja del inyector abre primero sólo !a carrera previa. Llega así
únicamente una pequeña cantidad de combustible a la cámara de combustión. Si continua
aumentando la presión en el portainyecíor, se abre la aguja del inyector a carrera total y se
inyecta el caudal principal (fig. inferior). Este proceso de inyección de dos niveles conduce a
una «combustión más suave» con reducción de ruidos.
Portainyector con sensor
de movimiento
de aguja
Aplicación
El comienzo de inyección es una
magnitud característica
importante sobre el servicio óptimo
de motores diesel. Su
evaluación permite p. ej. la
variación del avance
dependiente de la carga y del
régimen y/o la regulación del
índice de recirculación de gases de escape.
Para ello se necesita un portainyector con sensor de movimiento de aguja (fig. inferior), que
entregue una señal al abrir la aguja del inyector.

Construcción
El perno de presión prolongado penetra en la bobina de corriente.
La profundidad de penetración (longitud de recubrimiento «X») determina la magnitud del flujo
magnético.

Funcionamiento
Un movimiento de la aguja del inyector induce, con la variación del flujo magnético en la
bobina, una tensión de señal dependiente de la velocidad y no proporcional a la carrera, que se
procesa directamente en un circuito de evaluación (fig. inferior).
La superación de una tensión umbral sirve al circuito de evaluación como señal del comienzo
de inyección.
Unidades de control
Condiciones de aplicación
Una instalación de inyección diesel con bomba rotativa de inyección de émbolos radiales VR
presenta dos unidades de control para la regulación electrónica diesel:

 una unidad de control de bomba y

 una unidad de control del motor.

Esta división es necesaria para evitar por una parte un sobrecalentamiento de determinados
componentes electrónicos y suprimir, por otra parte, la influencia de señales perturbadoras que
pueden producirse en la bomba de inyección debido a las corrientes parcialmente muy
elevadas (hasta 20 A). Mientras que la unidad de control de bomba registra las señales de los
sensores internos de la bomba sobre e! ángulo de rotación y la temperatura del combustible, y
las evalúa junto con los valores fijados por la unidad de control del motor para la adaptación del
momento de inyección y del caudal de inyección, la unidad de control del motor procesa
adicionalmente todos los datos del motor y del entorno registrados por sensores externos, y
calcula a partir de ellos las intervenciones de ajuste a realizar en el motor. Para ello existen
almacenados los correspondientes campos característicos en ambas unidades de control.
Los circuitos de entrada de las unidades de control preparan los datos de los sensores y los
microprocesadores calculan a partir de ellos, considerando el estado de servicio actual, las
señales de ajuste para un servicio de marcha óptimo.
El intercambio de datos entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se
produce a través del sistema CAN Bus.
A las unidades de control se les plantean altas exigencias, en relación con

 la temperatura del entorno (bajo condiciones de marcha normal, -40...+85°C),

 la resistencia contra productos presentes en servicio (aceite, combustible, etc.)
 la humedad y
 las solicitaciones mecánicas.

Asimismo son muy altas las exigencias respecto a la compatibilidad electromagnética (EMV) y
a la limitación emisión de señales perturbadoras de alta frecuencia.

Unidad de control de bomba

Función
La unidad de control de bomba es en cuanto a su tarea principal un mecanismo dosificador
«inteligente». La unidad controla el variador de avance para ajustar el comienzo de
alimentación deseado (regulación del comienzo de inyección). Para la regulación de la posición
del variador de avance, necesita la unidad de control de bomba los impulsos de los sensores
de revoluciones o ángulo de rotación, como marcas de referencia. El caudal de inyección
preestablecido por la unidad de control dei motor es transformado en una duración de la
activación para la electroválvula de alta presión. La cuota de inyección (caudal de inyección por
cada grado del árbol de levas) se considera también en la activación de la electroválvula de alta
presión. La unidad de control del motor está integrada en el concepto de seguridad del sistema
EDC, por su comunicación con la unidad de control del motor.

Estructura
La unidad de control de bomba está montada directamente sobre la bomba y ejecutada en
técnica micro-híbrida. Está equipada con un conector de nueve polos que une !a unidad de
control de bomba con la unidad de control del motor, y a través de la cual se produce la
comunicación entre ambas unidades. La unidad de control de bomba es refrigerada por el
combustible que pasa canal debajo de la caja de la unidad de control.
Como entradas directas de sensores de la bomba de inyección solo están las señales de
medición del sensor del de ángulo de rotación (señal DWS) y de! sensor de temperatura de
combustible. Además está la señal del sensor de revoluciones del cigüeñal preevaluada por la
unidad de control del motor, para su procesamiento ulterior.
Debido a la posición adosada expuesta junto junto a la bomba de inyección, el cuerpo de la
unidad de control de bomba está estanqueizado.

Unidad de control del motor

Función
La unidad de control del motor evalúa las señales de los sensores externos y calcula a partir de
ellas las señales de activación para los elementos de ajuste (actuadores). Esta unidad
transmite a la unidad de control de bomba las siguientes magnitudes registradas o calculadas:

 el número de revoluciones actual del cigüeñal,

 el caudal de inyección,
 el comienzo de alimentación y
 la posición correspondiente del anillo de levas para la cuota de inyección deseada.

Dentro del marco de un concepto de seguridad, la unidad de control del motor supervisa
también el sistema de inyección completo.

Estructura
La unidad de control del motor se encuentra dentro de una carcasa metálica. Los sensores, los
elementos actuadores y la alimentación de corriente, están acoplados mediante un conector
multipolar a la unidad de control. Este conector presenta entre 105 y 134 pins según el tipo de
aparato y el volumen funcional. Los componentes de potencia para la activación directa de los
elementos actuadores están integrados de tal forma en el cuerpo de la unidad de control del
motor, que queda garantizada una buena disipación del calor hacia la carcasa. La unidad de
control del motor existe tanto con una carcasa estanqueizada, como también con una no
estanqueizada.

Regulación de los estados de servicio

Para que el motor trabaje en cada estado de servicio con una combustión óptima, se calcula en
la unidad de control del motor el caudal de inyección apropiado en cada caso. Para ello deben
considerarse diversas magnitudes (fig. inferior).
Caudal de arranque
Al arrancar se calcula el caudal de inyección en función de la temperatura y del número de
revoluciones. Para poder arrancar con seguridad, necesita el motor a bajas temperaturas un
caudal de inyección mucho mayor que en estado caliente. A temperaturas bajas se precipita
parte del combustible en las paredes de los cilindros y no interviene en la combustión.
El caudal de arranque se entrega desde la conexión del interruptor de marcha (fig. inferior, el
interruptor pasa a la posición A) hasta alcanzar un número de revoluciones mínimo (régimen de
arranque). El conductor no puede influir sobre el caudal de arranque.

Servicio de marcha
En el servicio de marcha normal calcula el caudal de inyección en función de posición del pedal
acelerador (sensor el pedas acelerador) y del número de revoluciones (fig. inferior, posición del
interruptor B). Esto se realiza mediante el campo característico correspondiente al
comportamiento de marcha. De esta forma quedan adaptados lo mejor posible el deseo del
conductor y la potencia del vehículo.

Regulación de ralentí
El consumo de combustible al ralentí del motor esta delimitado principalmente por el grado de
rendimiento y el régimen de ralentí. Una parte considerable del consumo de combustible de
vehículos motorizados en el denso trafico urbano, recae sobre este estado de servicio. Por lo
tanto es ventajoso un régimen de ralentí lo más bajo posible. El ralentí debe estar ajustado sin
embargo de tal forma que bajo todas las condiciones como consumos eléctricos en la
instalación del vehículo, acondicionador de aire conectado, marcha acoplada en vehículos con
cambio automático, servodirección activa, etc., no descienda demasiado el régimen de giro del
motor y funcione irregularmente el motor o incluso llegue a pararse.
Para el ajuste del régimen teórico de ralentí, el regulador de ralentí varía el caudal de inyección
hasta que el régimen real medido sea igual que el régimen teórico preestablecido. El régimen
teórico y la característica de regulación son influidos aquí por la marcha conectada y par la
temperatura del motor (sensor de temperatura del líquido refrigerante).
Además de los momentos de carga externos están los momentos de fricción internos que
deben ser compensados por la regulación del ralentí. Estos momentos (de fuerza) varían
ligeramente pero continuamente a lo largo de toda la vida útil del motor y dependen además
intensamente de la temperatura.
Regulación de la suavidad de marcha
Debido a tolerancia mecánicas y envejecimiento, no todos los cilindros de un motor generan el
mismo par motor. Esto tiene como consecuencia especialmente al ralentí un funcionamiento del
motor «no redondo». La regulación de suavidad de marcha determina las variaciones de
régimen después de cada combustión y las compara entre sí. El caudal de inyección de cada
cilindro se ajusta entonces según las diferencias de régimen, de forma tal que todos los
cilindros contribuyan igualmente a la generación del par motor. La regulación de la suavidad de
marcha actúa solo en el régimen inferior de revoluciones.

Regulación de la velocidad de marcha

Para la circulación a velocidad constante se tiene el regulador de la velocidad de marcha
(Tempomat). Este regula la velocidad del vehículo ajustándola a un valor deseado. Este valor
puede ajustarse mediante una unidad de operación en el cuadro de instrumentos. E! caudal de
inyección se aumenta o se reduce continuamente hasta que la velocidad real corresponda a la
velocidad teórica ajustada. Si el conductor pisa el pedal de embrague o de freno estando
conectado el regulador de la velocidad de marcha, se desconecta el proceso de regulación.
Accionando el pedal acelerador puede acelerarse superando la velocidad teórica momentánea.
Al soltar de nuevo el pedal acelerador, el regulador de la velocidad de marcha ajusta otra vez la
ultima velocidad teórica vigente. Asimismo, si el regulador de la velocidad de marcha está
desconectado, puede ajustarse otra vez con la tecla de recuperación la última velocidad teórica
vigente.

Regulación del caudal de limitación

No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o físicamente
posible. Esto puede tener los siguientes motivos:

 Emisión excesiva de contaminantes,

 Expulsión de humo excesiva debido a un caudal de combustible demasiado alto,
 Sobrecarga mecánica debido a un par motor excesivo o un exceso de revoluciones, o
bien
 Sobrecarga térmica debido a temperatura demasiado alta del líquido refrigerante, del
aceite o del turbocompresor.

El caudal de limitación se forma en base a diversas magnitudes de entrada como p. ej. la masa
de aire aspirada, el número de revoluciones y la temperatura del líquido refrigerante.

Amortiguación activa de tirones

Al accionar repentinamente o soltar el pedal de acelerador resulta una velocidad de variación
muy grande del caudal de inyección y, por tanto también del par motor entregado. Debido a
este cambio de carga brusco, el apoyo elástico del motor y la cadena cinemática generan
oscilaciones de tirones que se manifiestan en una fluctuación del régimen del motor (fig.
inferior).
El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones periódicas de régimen, variando el
caudal de inyección con el mismo período de oscilación: al aumentar el régimen se inyecta
menos y al disminuir el régimen se inyecta más. El movimiento de tirones se amortigua así
considerablemente.
Regulación del comienzo de inyección
El comienzo de inyección influye esencialmente sobre la potencia, el consumo de combustible,
los ruidos y el comportamiento de gases de escape. Su valor teórico está almacenado en la
unidad de control del motor, en función del número de revoluciones del motor y del caudal de
inyección. Además todavía puede realizarse una corrección en función de la temperatura del
líquido refrigerante. Para un comienzo de inyección óptimo deben considerarse asimismo las
franjas de dispersión de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y de hidrocarburos (HC)
(fig.inferior).
Para determinar el valor real actual del comienzo de inyección, se evalúa la señal del sensor de
movimiento de aguja. Si el valor real del comienzo de inyección difiere de su valor teórico se
reajusta el valor teórico del comienzo de alimentación por parte de la unidad de control del
motor. El comienzo de alimentación es el momento en el que cierra la electroválvula de alta
presión en el cuerpo distribuidor. Su valor teórico se determina a partir del valor teórico del
comienzo de inyección, considerándose el tiempo de retraso que necesita la onda de presión
en la tubería para llegar hasta las válvulas de inyección.
Si está defectuoso el sensor de movimiento de aguja o si no está montado en el sistema, puede
funcionar no obstante la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales (aunque con
mayores tolerancias del comienzo de inyección).

Parada
El principio de funcionamiento de "autoinflamación" tiene como consecuencia que el motor
Diesel sólo pueda pararse interrumpiendo la alimentación de combustible.
En la regulación electrónica diesel se para el motor mediante la orden «caudal de inyección
cero» de la unidad de control del motor (cortando el suministro de combustible, por parte de la
bomba de inyección).
 

Intercambio de informaciones

Comunicación de las unidades de control

La comunicación entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se
produce a través del bus CAN (Controller Área Network). Con ella se transmiten los valores
teóricos, datos de servicio e informaciones de estado necesarios para el servicio y la
supervisión de averías. Están definidos respectivamente tres mensajes de la unidad de control
del motor a la unidad de control de bomba (MSG1 hasta MSG3) y de la unidad de control de
bomba a la unidad de control del motor (PSG1 hasta PSG3).

Mensajes de la unidad de control del motor

El mensaje MSG1 de la unidad de control del motor a la unidad de control de bomba, contiene:

 el caudal de inyección (valor teórico),

 el comienzo de alimentación (referido al anillo de levas y al cigüeñal) y
 el número de revoluciones del motor.

La unidad de control de bomba determina a partir del valor teórico del caudal de inyección, la
duración de activación de la electroválvula de alta presión. El comienzo de alimentación
referido al cigüeñal se necesita para el cálculo del comienzo de inyección. Con el comienzo de
alimentación referido al anillo de levas puede variarse el indice de inyección de! combustible. El
número de revolucionas del motor sirve para la supervisión y es comparado, para ello, con la
velocidad de rotación de la bomba de inyección. Para que el servicio postventa pueda
consultar, en !a revisión del vehículo o en trabajos de mantenimiento, lo datos de ambas
unidades de control (p. ej. mensajes de averías almacenados en memoria), la unidad de control
del motor dispone de una conexión para el enchufe de diagnóstico. La unidad de control del
motor retransmite las consultas de datos, con el mensaje MSG2 a la unidad de control de
bomba.
El mensaje MSG3 comunica a la unidad de control de bomba la posición del sensor de
revoluciones del cigüeñal y la configuración de la unidad de control del motor.

Mensajes de la unidad de control de bomba

El mensaje PSG1 de la unidad de control de bomba a la unidad de control del motor, contiene:

 la duración de activación de la electrovalvula de alta presión,

 el número de revoluciones de la bomba de inyección,
 la temperatura de la bomba de inyección
 mensajes de averías.

El tiempo de activación de la electroválvula de alta presión y el numero de revoluciones de la

bomba de inyección, se emplean en la unidad de control del motor para la supervisión. La
temperatura de la bomba de inyección es una magnitud influyente adicional para el cálculo del
comienzo de alimentación y de la duración de activación.
La unidad de control de bomba retransmite otra vez a la unidad de control del motor, corno
mensaje PSG2, tos mensajes del servicio postventa solicitados con el mensaje MSG2. A través
del enchufe de diagnóstico pueden leerse allí los a los de la unidad de control de bomba.
Después de cada «reset» de la unidad de control de bomba, se realiza una autoveríficación. El
resultado se transmite con el mensaje PSG3 a !a unidad de control del motor. Esta contesta
con el mensaje MSG3.

Intercambio de informaciones con otros sistemas

Intervención externa sobre el caudal
En una intervención externa sobre el caudal se influye sobre el caudal de inyección por parte
de otra unidad de control (p. ej. ABS, ASR). Esta unidad comunica a la unidad de control del
motor si debe modificarse el par motor y en qué magnitud (y con el par también el caudal de
inyección).

Inmovilizador electrónico
Para la protección antirrobo del vehículo puede impedirse el arranque del motor con ayuda de
una unidad de control adicional para el inmovilizador. El conductor puede señalizar, p. ej.
mediante un telemando, a la unidad de control que está autorizado para la utilización del
vehículo. Esta unidad autoriza en la unidad de control del motor el caudal de inyección, de
forma que es posible un arranque y un funcionamiento del motor.

Acondicionador de aire
Con el fin de obtener una temperatura interior agradable a elevadas temperaturas exteriores, el
acondicionador de aire refrigera el aire con ayuda de un compresor frigorífico. Su demanda
puede ascender desde un 1% hasta un 30% de la potencia del motor, según el motor y la
situación de marcha. El objetivo no es por lo tanto una regulación de la temperatura, sino el
aprovechamiento óptimo del par motor.
En cuanto el conductor acelera fuertemente (deseando así un par motor máximo), el sistema
EDC desconecta brevemente el compresor.

Diagnóstico integrado

Supervisión de sensores
En la supervisión de sensores se comprueba con ayuda del diagnóstico integrado, si éstos son
abastecidos suficientemente y si su señal se encuentra dentro del margen admisible (p. ej.
temperatura entre -40 y 150°C). Las señales importantes se realizan si es posible, por
duplicado (redundantemente); es decir, existe la posibilidad de conmutar en caso de avería a
otra señal similar.

Módulo de supervisión
En la unidad de control de motor existe junto con el microcontrolador un módulo de supervisión.
La unidad de control del motor y el módulo de supervisión se supervisan mutuamente. Si se
reconoce aquí una avería, pueden ambos parar el vehículo independientemente entre sí.

Reconocimiento de averías
El reconocimiento de avenas soto es posible dentro del margen de supervisión de un sensor.
Una vía de señal se considera como defectuosa cuando está presente una avería durante un
tiempo definido previamente. La avería se almacena entonces en la memoria de averías de la
unidad de control del motor, junto con las condiciones ambientales correspondientes en las que
ha aparecido la avería (p. ej. temperatura del líquido refrigerante, número de revoluciones,
etc.). Para muchas averías es posible un «reconocimiento de nuevo estado intacto»; la vía de
señal debe reconocerse como intacta durante un tiempo definido.

Tratamiento de averías
Según la gravedad de una avería producida, se distinguen diversas reacciones del sistema:

 Conmutación a un valor prefijado,

 Desconexión reversible y
 Desconexión irreversible.

Conmutación a un valor prefijado

En caso de infracción del margen de señal admisible de un sensor, se conmuta a un valor
prefijado.
Este procedimiento se aplica en las siguientes señales de entrada:

 Tensión de la batería,
  Temperatura del líquido refrigerante, del aire y del aceite,
 Presión de sobrealimentación
 Presión atmosférica y
 Caudal de aire.

Adicionalmente, en caso de infracción de la plausibilidad de las señales del sensor del pedal y
del freno, se aplica un valor sustitutivo para el sensor del pedal del acelerador.

Desconexión reversible
La conducción MAB (corte de caudal) permite a la unidad de control del motor intervenir
directamente sobre la etapa final de la electroválvula de alta presión, y suprimir así su
activación. En este caso ya no se inyecta más combustible. Esta intervención es reversible.
Esto significa que el combustible se libera otra vez para la inyección, cuando ya no existe la
condición que había conducido a la desconexión (p. ej, en la supervisión de duración de
activación en régimen de retención).
Si la comparación de la velocidad de rotación doble de la bomba de inyección, con el número
de revoluciones del motor, da una divergencia superior a un umbral preestablecido, se para
también el vehículo reversiblemente.

Desconexión irreversible
La desconexión del relé principal es irreversible y se produce exclusivamente con la avería
«electroválvula de alta presión activada permanentemente», ya que entonces no es posible
parar el vehículo a través de «caudal cero» o la conducción MAB.

Regulación electrónica Diesel (EDC)

Introducción
La disminución del consumo de combustible combinado con el aumento de simultáneo de
potencia o del par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la técnica Diesel. Esto
ha traído en los últimos años una creciente aplicación de motores diesel de inyección directa
(DI), en los cuales se han aumentado de forma considerable las presiones de inyección en
comparación con los procedimientos de cámara auxiliar de turbulencia o de precamara. De esta
forma se consigue una formación de mezcla mejorada y una combustión mas completa. Debido
a la formación de mezcla mejorada y a la ausencia de perdidas de descarga entre la precamara
y la cámara de combustión principal, el consumo de combustible se reduce hasta un 10.... 15%
respecto a los motores de inyección indirecta (IDI) o precamara.

unidad de control de un sistema EDC

Relación general del sistema
La regulación electrónica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) a diferencia de los motores
equipados con bombas convencionales de inyección (bombas en linea y bombas rotativas), el
conductor no tiene ninguna influencia directa sobre el caudal de combustible inyectado
(ejemplo: a través del pedal acelerador y un cable de tracción). El caudal de inyección se
determina por el contrario a través de diversas magnitudes (ejemplo: estado de servicio, deseo
del conductor, emisiones contaminantes, etc.). Esto requiere un extenso concepto de seguridad
que reconoce averías que se producen y que aplica las correspondientes medidas conforme a
la gravedad de una avería (ejemplo: limitación del par motor o marcha de emergencia en el
margen del régimen de ralentí).
La regulación electrónica diesel permite también un intercambio de datos con otros sistemas
electrónicos (ejemplo: sistema de tracción antideslizante, control electrónico de cambio) y, por
lo tanto, una integración en el sistema total del vehículo.

Procesamiento de datos del sistema EDC

Señales de entrada
Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el vehículo y la
unidad de control UCE.
Las señales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, a través de
circuitos de protección y, dado el caso, a través de convertidores de señal y amplificadores:

- Las señales de entrada analógicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor de

caudal de aire aspirado, la presión del turbo, la temperatura del motor etc.) son transformadas
por un convertidor analógico/digital (A/D) en el microprocesador de la unidad de control,
convirtiendolas en valores digitales.

- Las señales de entrada digitales (ejemplo: señales de conmutación como la

conexión/desconexión de un elemento o señales de sensores digitales como impulsos de
revoluciones de un sensor Hall) pueden elaborarse directamente por el microprocesador.
- Las señales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre el numero
de revoluciones y la marca de referencia, son procesadas en una parte del circuito de la unidad
de control, para suprimir impulsos parasitos, y son transformadas en una señal rectangular.

Según el nivel de integración, el procesamiento de la señal puede realizarse parcialmente o

también totalmente en el sensor.

Preparación de señales
Las señales de entrada se limitan, con circuitos de protección, a niveles de tensión admisibles.
La señal se filtra y se libera ampliamente de señales perturbadoras superpuestas, y se adapta
por amplificación a la tensión de entrada de la unidad de control.

Procesamiento de señales en la unidad de control

Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las señales de entrada, casi siempre
de forma digital. Necesitan para ello un programa que esta almacenado en una memoria de
valor fijo (ROM o Flash-EPROM).
Ademas existen una parte del programa que se adapta a las características del motor en
particular (curvas características especificas del motor y campos característicos para el control
del motor) almacenados en el Flash-EPROM. Los datos para el bloqueo electrónico de
arranque, datos de adaptación y de fabricación, así como las posibles averías que se producen
durante el servicio, se almacenan en una memoria no volátil de escritura/lectura (EEPROM).
Debido al gran numero de variantes de motor y de equipamientos de los vehículos, las
unidades de control están equipadas con una codificación de variantes. Mediante esta
codificación se realiza, por parte del fabricante del vehículo o en un taller, una selección de los
campos característicos almacenados en el Flash-EPROM, para poder satisfacer las funciones
deseados de la variante del vehículo. Esta selección se almacena también en el EEPROM.
Otras variantes de aparato están concebidas de tal forma que pueden programarse en el Flash-
EPROM conjuntos completos de datos al final de la producción del vehículo. De esta forma se
reduce la cantidad de tipos de unidades de control necesarios para el fabricante del vehículo.

Una memoria volátil de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar en memoria

datos variables, como valores de calculo y valores de señal. La memoria RAM necesita para su
funcionamiento un abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control
por el interruptor de encendido o al desenbornar la batería del vehículo, esta memoria pierde
todos los datos almacenados. Los valores de adaptación (valores aprendidos sobre estados del
motor y de servicio) tienen que determinarse de nuevo en este caso, tras conectar otra vez la
unidad de control. Para evitar este efecto, los valores de adaptación necesarios se almacenan
en el EEPROM, en lugar de en una memoria RAM.

Señales de salida
Los microprocesadores controlan con las señales de salida etapas finales que normalmente
suministran suficiente potencia para la conexión directa de los elementos de ajuste
(actuadores). Las etapas finales están protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensión de
batería, así como contra la destrucción debida a la destrucción debida a una sobrecarga
eléctrica. Estas averías, así como cables interrumpidos, son reconocidas por las etapas finales
y son retransmitidas al microprocesador.
Adicionalmente se transmiten algunas señales de salida, a través de interfaces, a otros
sistemas.