• Se entiende por contaminación la presencia, en un determinado medio

(aire, agua, etc), de elementos químicos ajenos a su composición,

capaces de alterar sus propiedades y la posibilidad de su utilización.

• La contaminación atmosférica ocupa un lugar de relevancia, en

concentraciones superiores a los limites, reducen el bienestar
fisiológico del hombre y, en los casos más críticos, perjudican
también a la vegetación y a los objetos.

• Las principales fuentes de contaminación son:

-Contaminación industrial.
-Contaminación doméstica.
-Contaminación de automóviles.

2
AGENTES CONTAMINANTES PRODUCIDOS POR UN AUTOMOVIL

O2 Oxigeno

N2 Nitrógeno

H2O Agua (Humedad del aire)

N2 Nitrógeno
O2 Oxigeno
H2O Agua
CO2 Dióxido de Carbono

CO Monóxido de Carbono

HC Hidrocarburos NOx Oxido de Nitrógeno

SO2 Dióxido de Azufre
S Azufre (ensuciamiento)
HC Hidrocarburos
PM Partículas de hollín
 NITROGENO (N2)

• Es un gas no venenoso, incombustible,

incoloro e inodoro.

• Es un componente principal del aire que

respiramos (78%) y entra en el motor
con el aire aspirado.

• Gran parte del nitrógeno vuelve a salir

en estado puro con los gases de
escape. Una pequeña parte se combina
con oxigeno transformándose en óxidos
de nitrógeno (NO, N2O y NO2)
OXIGENO (O2)

• Es un gas incoloro, inodoro e insípido.

• Es el componente mas importante del

aire que respiramos (21%).

• Se aspira a través del filtro de aire y es

indispensable para la combustión en el
motor.
 VAPOR DE AGUA (H2O)

• Es aspirado con el aire (humedad) de

admision.

• También se genera por condensación

en la combustión “fría” durante la fase
de calentamiento del motor.

• Es un componente inofensivo de los

gases de escape.
DIOXIDO DE CARBONO (CO2)

• Es un gas no venenoso, incoloro

inodoro y no combustible

• Se produce al ser quemados los

combustibles que contienen
carbono (gasolina, gasoil). El
carbono se combina durante esta
operación con el oxigeno
aspirado.

C + O2 CO2
 MONOXIDO DE CARBONO (CO)

• Es un gas incoloro, inodoro, insípido y altamente

tóxico, que se difunde muy rápidamente y con
concentraciones mayores cerca del suelo por ser
mas pesado que el aire.

• Se produce por una combustión incompleta,

principalmente por falta de oxigeno, es decir, por ser
la combustión de una mezcla “rica”.

2C + O2 2CO

Mezclas Ricas El CO en los gases de escape es elevado.

Mezclas Pobres El CO en los gases de escape es mínimo

 MONOXIDO Y DIOXIDO DE CARBONO

Efectos sobre el medio ambiente

• El dióxido de carbono
CO2 provoca el ¡Ufff! Parece que
va subiendo la
denominado “efecto
temperatura.
invernadero”.

• El CO es un gas más
pesado que el aire, de
modo que debemos
tener precaución a la
hora de trabajar en un
foso, pues 0,5% de
concentración en
volumen en el aire
respirado, puede
ocasionar la muerte en
30 minutos.
 HIDROCARBUROS SIN QUEMAR (HC)

• Los Hidrocarburos se originan por una

combustión incompleta o fallida, debido
a:

- Falta de Oxigeno
- Tiempo insuficiente para la
consecución de las reacciones
químicas.
- Extinción de llama (paredes frías de
la cámara de combustión y cilindros)

• Los HC irritan los ojos y la nariz, incluso

en concentraciones bajas, siendo
detectables por su olor penetrante.
 HIDROCARBUROS SIN QUEMAR
Efectos sobre el medio ambiente
• Atacan al sistema nervioso y algunos son cancerigenos (benceno).

• Bajo la acción de los rayos solares y en presencia de NOx producen sustancias oxidantes
(niebla fotoquímica) que inciden sobre todo en los ojos y en el sistema respiratorio
 OXIDOS DE NITROGENO (NOx)

• A temperaturas normales, el oxigeno y el

nitrógeno no reaccionan entre sí.

• Estos óxidos se forman a alta temperatura

(de 1.500 a 2.000ºC) y en presencia de
exceso de oxigeno.

• Este proceso es muy negativo porque sustrae

el oxigeno necesario para la reacción de
combustión y con ello hace aumentar las
cantidades de monóxido de carbono y de
hidrocarburos sin quemar.

• El símbolo NOx engloba los óxidos de

nitrógeno totales (NO, NO2, etc.), siendo el
monóxido de nitrógeno el mas abundante
(98% del total)
 OXIDOS DE NITROGENO
Efectos sobre el medio ambiente
• Como ya se ha analizado, junto con los HC
y la acción solar, producen una sustancia
muy irritante para las personas y los
animales.

• También junto con la acción solar y los SO2

contribuyen a la aparición de la lluvia
ácida. Estos ácidos empiezan por
acumularse en las nubes y después caen
al suelo con las gotas de lluvia; al caer
atacan las hojas, destruyen la clorofila y
provocan de esta forma la muerte
progresiva de los bosques.

• El control de los NOx, es el factor mas

importante que se puede plantear para una
reducción de la contaminación ambiental.
 DIOXIDO DE AZUFRE (SO2)

• Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible.

• Procede del azufre presente en el crudo de origen (0,1% para gasolina )

• Su emisión es proporcional a la cantidad de combustible consumida y únicamente

puede ser eliminada con la utilización de combustibles desulfurados.
 COMPUESTOS DE PLOMO (Pb)

• Proceden del tetrametilo y tetraetilo

de plomo, utilizados como
antidetonantes para aumentar el
octanaje de la gasolina.

• Su emisión es proporcional a la
cantidad de combustible
consumido.

Gasolinas con plomo (Súper)................................150 mg/l

Gasolinas sin plomo (máximo)...............................10 mg/l

• El plomo destruye los catalizadores, por lo que los fabricantes de gasolinas han
mejorado los procesos de refinado y añadido oxigenados de tipo Metanol y Etanol.
 PARTICULAS DE HOLLIN (PM)

• Son partículas invisibles,

sólidas o liquidas, de
dimensiones microscópicas
(0,2 a 10 milésimas de
milímetro) que quedan
suspendidas en el aire, y por
lo tanto son respirables.

• Se generan durante la
combustión en ausencia de
oxigeno, a partir de gotitas
que se carbonizan por efecto
de la elevada temperatura.

• Las partículas de hollín están formadas por una matriz carbonosa sobre la cual se
depositan un alto porcentaje de HC, así como sulfatos asociados con agua,
sospechosos de ser cancerigenos.
 NIVELES DE CO2

• Del valor de CO2 se reconoce no solo la calidad de la combustión sino la

estanqueidad del equipo de gases de escape.

- Si el contenido de CO y de HC son bajos, pero el valor de CO2

alcanza casi el limite máximo, entonces la combustión es
óptima y el equipo de escape es estanco.
- Si los valores de CO, HC y CO2 son bajos, la combustión podrá
ser perfecta pero el equipo de escape no es estanco.

• Los valores mínimos dependerán del sistema de gestión del motor:

-Inyección ...............................................> 13,0%

-Inyección con catalizador .................... > 14,0%
 NIVELES DE HC
• La cantidad de hidrocarburos medidos en los gases de escape corresponde a la
gasolina no quemada durante la combustión. Un nivel alto de hidrocarburos puede ser
debido a:
-Fallos de encendido.
-Mezcla pobre o rica.
-Tomas de aire en la admisión.
-Válvula pisada.
-Motor bajo de compresión.

• Los valores de hidrocarburos dependerán del sistema de gestión del motor:

-Inyección ..........................................  350 ppm

-Inyección con catalizador ...............  100 ppm
 NIVELES DE (O2) RESIDUAL

• Un exceso de oxigeno residual puede estar ocasionado por:

-Tomas de aire en la admisión.

-Tomas de aire en el escape.
-Falta de combustible en algún cilindro.
-Fallos de encendido.

• Los valores máximos de oxigeno dependerán del sistema de gestión del motor:

-Inyección ............................................... < 2,5%

-Inyección con catalizador ...................... < 1,0%
 VALORES DE EMISIONES
Inyección
Inyección sin Inyección antes
Carburación del catalizador
después del
catalizar catalizador

CO 1  3,5% 1,5  2,5% 1,5  2,5%  0,2%

HC  400 ppm  350 ppm  300 ppm  100 ppm

CO2  12,5%  13%  13%  14%

O2  3,5%  2,5%  2,5%  0,2%

 --------------- --------------- 0,9  1,02 0,99  1,01

r.p.m. ralentí ralentí ralentí 2.000

 INSPECCION TECNICA DE VEHICULOS

(I.T.V.)
Resumen de la Directiva Comunitaria 95/55/CEE (4 de mayo de 1998)
La inspección se realizará según:
- En la prueba de ralentí solo se comprobará el valor del contenido de Monóxido de Carbono
(%CO).
- En la prueba de ralentí acelerado, se comprobará tanto el contenido de CO como el coeficiente .

Medición al ralentí: Medición ralentí

acelerado:
%CO  1 Defecto
grave %CO  0,6 Defecto
grave
%CO 0,51 Defecto leve
%CO 0,30,6 Defecto
%CO  0,5 Favorable
leve
%CO  0,3 Favorable
Tolerancia  = 10,06
 SISTEMAS PRE-COMBUSTION
FORMACION DE LA MEZCLA ELECTRONICAMENTE CONTROLADA

• La instalación de inyección electrónica permite conseguir, de forma óptima, las condiciones

esenciales para la preparación de la mezcla necesaria para el buen funcionamiento del motor.

• La condición esencial es que la dosificación se mantenga lo más constante posible y próxima al

valor estequiométrico, con objeto de garantizar la rapidez de combustión necesaria y obtener una
drástica reducción de los gases contaminantes.
 MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE

• La química demuestra, mediante cálculos, que para que 1 gramo de gasolina se

oxide perfectamente (combustión), necesita la aportación de 14,7 gramos de aire.

Relación estequiométrica o ideal 14,7 : 1

Aire 10.000 litros

• En otras palabras, esto significa que para

quemar un litro de gasolina se necesitan
aproximadamente 10.000 litros de aire.

Combustible 1 litro
 COEFICIENTE DE AIRE ()

Volumen aire aspirado

Lambda () =
Necesidad teórica de aire

Mezcla estequiométrica.
=1
El volumen de aire aspirado corresponde con el teórico.

Hay déficit de aire. Mezcla rica

1 Con déficit de aire del 5% al 15% (= 0,85.......0,95) se obtiene potencia
máxima, pero un mayor consumo.

Hay exceso de aire. Mezcla pobre.

1 Con exceso de aire del 5% al 10% (= 1,05.......1,3) se obtienen consumos
mínimos, pero también una caída de potencia.

  1,3 y   0,8 Mezcla no

inflamable
 FUENTES DE EMISIONES CONTAMINANTES

• Las principales fuentes de emisiones contaminantes de los vehículos son tres:

- El CARTER,
CARTER por la evacuación al exterior de vapores de aceite y gases quemados.

- La EVAPORACION,
EVAPORACION de gasolina del deposito y del carburador.

- El ESCAPE,
ESCAPE por el cual salen los productos de la combustión.
 GASES DE EVAPORACION

VENTILACION INTERNA DEL MOTOR

Flujo vapores aceite

Flujo aire de admisión

Válvula de ventilación positiva

Controla el flujo de vapores a
velocidad de ralentí, carga parcial y
total.
Su ubicación habitual se realiza en
la tapa de balancines

Separador - Decantador
Evita que el flujo de vapores transporte
gotas de aceite.
Condensa los vapores de aceite para que
retornen de nuevo al cárter
 GASES DE EVAPORACION

VENTILACION DEL DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

• Las condiciones externas de temperatura hacen que la tendencia del
combustible a la evaporación aumente, produciéndose un incremento de
presión en el deposito.

• El sistema antievaporación impide que los vapores de combustible, que se

forman en el deposito y están compuestos por las partículas más ligeras de
los hidrocarburos, se descarguen en la atmósfera.

• Estas emisiones de vapores, son conducidas a un filtro de carbón activo

que tiene la propiedad de retener las sustancias toxicas en forma de
moléculas de hidrocarburos.

• Cuando el motor está en funcionamiento, los vapores son llevados al

colector de admisión, formando parte de la mezcla aire/combustible.
VENTILACION DEL DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

Válvula de ventilacion
Electroválvula de lavado
Permite la circulación de los Canister
Válvula normalmente
vapores hacia el cánister, y Está compuesto por una
cerrada. Controla el flujo
la ventilación del depósito masa de gránulos de carbón
de vapores que llegan al
cuando se encuentra en que retiene los vapores de
colector de admisión.
depresión. combustible. El aire de
lavado roza los gránulos de
carbón, quita los vapores de
gasolina y los lleva a la
salida conectada con el
colector de admisión.

Separador
Condensa una parte de los
vapores permitiendo que
vuelvan al depósito a través
de las válvula antivuelco

Válvulas de nivel
Permite que los vapores
fluyan hacia el separador,
impidiendo que el
combustible líquido alcance
al Cánister, mediante un
flotador
VENTILACION DEL DEPOSITO DE COMBUSTIBLE
 SISTEMAS PRE-COMBUSTION

RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (E.G.R.)

• El sistema EGR recircula una cierta cantidad (5  15%) de los gases de escape al colector
de admisión, retornándolos al ciclo de combustión, con objeto de reducir los NO x hasta en
un 30%.

• La adición dosificada de gases de escape a la mezcla de combustión, reduce el nivel de

oxigeno y también reduce la temperatura durante el proceso de combustión, sin aumentar
significativamente las emisiones de CO y HC.

• Los parámetros a tener en cuenta para el calculo de gases a recircular son:

-Régimen motor.
-Estado de carga.
-Temperatura motor.
-Presión atmosférica.
 SISTEMA E.G.R. (Mando Eléctrico)

• La unidad de mando gobierna a la electrovalvula EGR mediante excitación

negativa, variando su relacion ciclica de apertura (RCA).
 SISTEMA E.G.R. (Mando Eléctrico)

• Un potenciómetro identifica la sección de apertura de la válvula EGR y se transmite

como acuse a la UCE, que realizará las correcciones oportunas según mapa
característico.
 SISTEMA E.G.R. (Mando Neumático)

• Una vez determinado el flujo de gases a recircular, la UCE, gobierna la

electroválvula de mando mediante RCA, con lo que el valor de depresión
transmitido a la válvula EGR está modulado para determinar su apertura.

Electroválvula de
mando, convertidora
de depresión.

Válvula E.G.R. de
apertura neumática
 SISTEMAS POST-COMBUSTION

SISTEMA DE COMBUSTIÓN SECUNDARIO (AIR PULSE)

• En la fase de arranque en frío de un motor son relativamente elevadas las concentraciones de

HC sin quemar, no habiéndose alcanzado todavía la temperatura de servicio del catalizador.

• El sistema Air Pulse inyecta aire adicional en los gases de escape, enriqueciendo estos de
oxigeno y provocando la recombustión de las partículas de CO y HC sin quemar.

Estado Tiempo
Tª Motor
Motor activado
• Por otra parte el catalizador alcanza
más rápidamente su temperatura de Arranque en  5ºC Sin activar
servicio, gracias al calor producido en frío
la post-combustión. 5ºC....33ºC 100 seg
Arranque en
caliente Hasta 96ºC 10 seg
(ralentí)
 SISTEMA AIR PULSE (Soplado)

• Constitución Válvula electroneumática:

gobierna la válvula
combinada mediante la
depresión del colector de
admisión

Bomba de aire secundario:

aspira aire del exterior y lo
impele a través de la válvula
combinada hasta las
válvulas de escape

Válvula combinada: conecta

con el escape el caudal de
aire procedente de la bomba,
cuando recibe la señal
neumática de la electroválvula
de mando
 SISTEMA AIR PULSE (Aspirado)
• En el colector de escape se produce temporalmente un vacío relativo, motivado por la pulsación
de los gases de escape.

• Esta diferencia de presión aspira aire a través de un filtro (1), la válvula de control de aire (2) y
la válvula air Pulse (3).

4
3

1 2

• La electroválvula de vacío (4) controlada por la unidad de mando motor suministra la señal de
vacío a la válvula de control de aire.
 SISTEMAS POST-COMBUSTION

TRATAMIENTO CATALITICO
• La emisión de elementos contaminantes, producidos por el motor, puede reducirse
eficazmente mediante el tratamiento catalítico ulterior.

• El convertidor catalítico (catalizador) de tres vías o TWC, favorece la postcombustión de CO y

HC y reduce los NOx.

• La depuración catalítica se basa en dos reacciones químicas:

Adicción de oxigeno a los

OXIDACION
componentes de los gases de
escape
Extracción de oxigeno de los
REDUCCION
componentes de los gases de
escape
 TRATAMIENTO CATALITICO

“OXIDACION”
CO
CO2

HC H2O

CO2
 TRATAMIENTO CATALITICO

“REDUCCION”

CO2 NOx N2

¿Este CO2 viene del generado por la propia

combustión así como de la reacción de los
HC con los NO:
HC + NO ---- N2 + H2O + CO
 TRATAMIENTO CATALITICO

• Para conseguir completar las mencionadas reacciones químicas, se necesita la

coordinación del siguiente conjunto:

• Catalizador de tres
vías.

• Sonda Lambda.

• Alimentación de
aire/combustible con mando en
bucle cerrado.
 EL CATALIZADOR
• Se denomina catalizador a toda sustancia que altera la velocidad de una reacción química sin
aparecer en los productos finales.

• Está constituido por un bloque de

cerámica o metálico, llamado
Monolito o Ladrillo en forma de
nidos de abeja, a través de los
cuales debe fluir el gas.

• El volumen del Monolito suele ser

un 15% mayor que la cilindrada
del motor a que está destinado.

• La suma de las superficies de los canales del Monolito es como media unos 15.000 m 2, que supone
el equivalente a dos campos de fútbol.
 EL CATALIZADOR

Monolito Cerámico
Los canales miden
1,1mm de lado.
70 canales por cm2.

Wash Coat
Superficie rugosa (AlO2), Materias activas
para aumentar Platino (Pt)........CO
considerablemente la Rodio (Rh).......NOx
superficie activa Paladio (Pd)........HC
 EL CATALIZADOR

• El convertidor Catalítico solo puede realizar su tarea especifica, cuando:

- Su temperatura de funcionamiento es de al menos 300ºC.

- La deficiencia y el exceso de oxigeno se alternan en secuencia rápida.

• Exceso de oxigeno para oxidar HC y CO

• Déficit de oxigeno para reducir NOx

- La mezcla de aire/combustible se mantiene en unas tolerancias muy estrechas

alrededor de  = 1 (ventana Lambda)
 DESACTIVACION DEL CATALIZADOR
• Desactivación por envenenamiento.

- El Plomo (Pb) del combustible lo desactiva en gran medida con niveles por encima
de los 5mg/l.
- El Zinc (Zn) y el Fósforo (P), presentes en algunos aceites para motor, lo desactivan
cuando los niveles de consumo de aceite son altos.
- El azufre (S) del combustible, su efecto se deja sentir más cuando sale del
catalizador en forma de Sulfuro de Hidrogeno (SH 2).

• Desactivación térmica y fundición del catalizador.

- Los catalizadores están ideados par operar en temperaturas de hasta 850ºC y bajo
ella tiene lugar una desactivación normal.
- El envejecimiento térmico avanzado ocurre con temperaturas superiores a los
850ºC, que se acelera enormemente por encima de los 1000ºC.
- Si se superan los 1400ºC el catalizador se funde.

• Desactivación por rotura.

- La rotura es la consecuencia de impactos sobre el catalizador que hace que la

estructura cerámica del monolito se rompa.
 LA SONDA LAMBDA

• La sonda Lambda es un sensor que mide el

contenido de oxigeno de los gases de escape.

• Es un generador de voltaje que suministra una

corriente continua de hasta 1 voltio.

• Para asegurar que la sonda alcanza rápidamente su

temperatura de funcionamiento (300ºC), está equipada
con una resistencia calefactora.

Resistencia Cuerpo Elemento activo Tubo

calefactora cerámico protector
 LA SONDA LAMBDA

• La sonda esta constituida por un cuerpo de cerámica, a base de dióxido de Circonio, cuya
superficie esta provista de electrodos de platino permeables a los gases.

• La forma de funcionamiento se basa en el hecho de que la cerámica utilizada conduce los

iones de oxigeno a temperaturas mínimas de unos 300ºC.

• Un lado de la cerámica porosa

se halla en contacto con el aire
ambiente y el otro lado con los
gases de escape. Si en ambos
extremos de la sonda, la
proporción de oxigeno es
diferente, se producirá una
diferencia de potencial que
constituye la señal eléctrica.
LA SONDA LAMBDA

Si la mezcla es pobre (1) el voltaje es

de unos 100 mV.
Si la mezcla es rica (1) el voltaje es de
unos 900 mV.

A esta sonda Lambda se la denomina de

“dos posiciones”
LA SONDA LAMBDA
(Conexionado)
Sonda no calefactada de un
hilo
Negro ---------- Tensión señal
Masa sensor en
catalizador
Sonda no calefactada de dos
hilos
Negro ---------- Tensión señal
Gris --------------Masa
sensor

Sonda calefactada de tres hilos

Negro ---------- Tensión señal
Masa sensor en catalizador
2 Blancos --------
Resistencia caldeo

Sonda calefactada de cuatro hilos

Negro ---------- Tensión señal
Gris ------------ Masa sensor
2 Blancos --------
Resistencia caldeo
 DOBLE SONDA LAMBDA

• La sonda Lambda está expuesta a

altos niveles de suciedad en los gases
de escape.
• Después del catalizador, la sonda
resulta menos expuesta a la suciedad.
• Sin embargo, debido a los largos
recorridos de los gases de escape, seria
demasiado lenta la reacción de la
regulación Lambda, si se instalara una
sola sonda después del catalizador.
• El control de las dos sondas permite
determinar el grado de eficacia del
catalizador.
• Mediante la sonda post catalizador se
lleva a cabo una adaptación de la sonda
ante catalizador.
 SONDA LAMBDA DE DOS POSICIONES
• Su cometido es informar a la unidad de mando del contenido de oxígeno que existe en los gases de
escape. Es un generador de voltaje que suministra una corriente continua de hasta 1 voltio.

- Mezcla pobre (1) el voltaje es de unos 100 mV.

- Mezcla rica (1) el voltaje es de unos 900 mV.
• Para asegurar que la sonda alcanza rápidamente su temperatura de funcionamiento (300ºC), está
equipada con una resistencia calefactora (PTC) y alimentada, normalmente por el relé de
electrobomba de combustible.
 SONDA LAMBDA DE BANDA ANCHA
• Se encuentra ubicada en el colector de escape de los
vehículos que cumplen la fase D4.
• Su principal característica estriba en poder enviar una señal
clara de la composición de los gases de escape, incluso
trabajando el motor con mezclas distantes a Lambda=1.

Gases de escape
Fisura de
Resistencia
Resistenci difusión
a
Canal de aire de
referencia

Célula de medición

Conector
• La sonda tiene dos partes principales:
- El sensor de medición se compone de una bomba de oxigeno, una célula de medición, una fisura de difusión y
una resistencia calefactora.
- Y la electrónica, para el funcionamiento de la sonda Lambda situada en el conector de la misma.
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
1. Aire exterior.
2. Tensión de la sonda.
3. Unidad de control del motor.
4. Electrodos.
5. Gases de escape.
6. Bomba miniatura (célula bomba).
7. Corriente de la bomba.
8. Gama de medición
9. Conducto de difusión

• Esta sonda genera una tensión con ayuda de dos electrodos, la cual resulta de los diferentes
contenidos de oxígeno.
• La tensión de los electrodos se mantiene constante.
• Este procedimiento se realiza por medio de una bomba miniatura (célula de bomba), que
suministra al electrodo por el lado de escape una cantidad de oxígeno dimensionada de modo que
la tensión entre los electrodos se mantenga constante a 450 mV. El consumo de corriente de
la bomba es transformado por la unidad de control del motor en un valor lambda.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
• Si la mezcla de combustible y aire enriquece
excesivamente se reduce el contenido de
oxígeno en los gases de escape, la célula bomba
impele una menor cantidad de oxígeno hacia el
área de medición y la tensión de los electrodos
aumenta.
• En este caso, a través del conducto de difusión
se fuga una mayor cantidad de oxígeno
que la impelida por la célula bomba.

• La célula bomba tiene que aumentar su

caudal para que aumente el contenido de
oxígeno en la cámara de aire exterior. Debido a
ello se vuelve a ajustar la tensión de los electrodos
a la magnitud de 450 mV, y el consumo de
corriente de la bomba es transformado por la
unidad de control del motor en un valor de
regulación lambda.
• Si la mezcla de combustible y aire empobrece, la
función se invierte.
 SONDA LAMBDA DE BANDA ANCHA
• Por lo tanto, la relación de la mezcla esta directamente ligada a la intensidad que consume la bomba de oxigeno, y
que la unidad reconoce por la caída de tensión que se genera en una resistencia intercalada en serie con la
bomba.
• En la gráfica podemos apreciar la relación entre la intensidad hacia la bomba de
oxigeno y la caída de tensión entre los contactos 2 y 6.
• La resistencia de calefacción es alimentada por los contactos 3 y 4. 
• Por el primer contacto recibe positivo del relé de la bomba y por el segundo,
excitación de la unidad.
• La excitación es de negativo con frecuencia fija y proporción de periodo variable.

3 4 5 2 6 1

1 2 3 3 4
0 4 5 6

UCE
 REGULACION LAMBDA. FASE D4

En la sonda lambda de banda ancha, el valor

lambda no se detecta analizando la
variación de una tensión, sino que la
de una intensidad de corriente. Sin
embargo, las operaciones físicas son
idénticas.
La emisión del valor lambda se realiza por
Para la sonda posterior al catalizador se
medio de un incremento casi lineal de
emplea la conocida sonda lambda de dos
la intensidad de corriente. De esa forma es
posiciones. Para efectos de vigilancia es
posible medir el valor lambda a través de
suficiente con analizar los saltos de la
toda la gama de regímenes del motor.
señal en la gama de medición en torno al
valor lambda = 1.
BIBLIOGRAFIA:

CARS MAROBE S. L.