Participacion Sector Privado

División 44
Medio Ambiente e Infraestructura
Participación del sector privado en la provisión

de infraestructura de transporte urbano
Módulo 1c
Transporte Sostenible:
Texto de Referencia para formuladores de políticas públicas en ciudades de desarrollo
Proyecto sectorial
Servicio de Asesoría en
Política de Transporte
VISIÓN GENERAL DEL TEXTO DE REFERENCIA
Transporte Sostenible: Texto de Referencia para formuladores de políticas públicas en ciudades de desarrollo
¿Qué es el Texto de Referencia? Módulos y colaboradores
Este Texto de Referencia sobre Transporte Urbano Visión General del Texto de Referencia
Sostenible aborda las áreas claves de un marco general y Temas Transversales sobre Transporte Urbano
para una política de transporte sostenible en una
Orientación institucional y de políticas
ciudad en desarrollo. El Texto de Referencia consta de
más de 20 módulos. 1a. El papel del transporte en una política de desarrollo
urbano (Enrique Peñalosa)
¿Para quién es? 1b. Instituciones de transporte urbano (Richard Meakin)
El Texto de Referencia se ha diseñado para 1c. Participación del sector privado en la provisión de
formuladores de políticas en ciudades en desarrollo y
infraestructura de transporte urbano
sus asesores. Este grupo objetivo se refleja en el conte-
(Christopher Zegras, MIT)
nido, que proporciona herramientas apropiadas de
políticas para su aplicación en una serie de ciudades en 1d. Instrumentos económicos (Manfred Breithaupt, GTZ)
desarrollo. 1e. Cómo generar conciencia ciudadana sobre transporte
urbano sostenible (Carlos F. Pardo, GTZ)
¿Cómo se debe utilizar?
Estos módulos deben ser proporcionados a los oficiales Planificación del uso de suelo y gestión de la demanda
involucrados en transporte urbano según se necesiten. 2a. Planificación del uso del suelo y transporte urbano
El Texto de Referencia puede ser fácilmente adaptado (Rudolf Petersen, Wuppertal Institute)
para ajustarse a un evento de entrenamiento formal y 2b. Gestión de la movilidad (Todd Litman, VTPI)
corto, o puede servir como una guía para desarrollar Transporte público, caminar y bicicleta
un programa de entrenamiento en transporte urbano.
3a. Opciones de transporte público masivo (Lloyd Wright,
GTZ está elaborando los paquetes de entrenamiento
University College London; Karl Fjellstrom, GTZ)
de módulos selectos, disponibles desde 2004.
3b. Sistemas de bus rápido
¿Cuáles son algunas de sus características claves? (Lloyd Wright, University College London)
Las características claves del Texto de Referencia incluyen: 3c. Regulación y planificación de buses (Richard Meakin)
Una orientación práctica, centrándose en mejores prác- 3d. Preservar y expandir el papel del transporte no moto-
ticas en planificación y regulación y, cuando es posible, rizado (Walter Hook, ITDP)
experiencias exitosas en ciudades en desarrollo;
3e. Desarrollo sin automóviles
Los colaboradores (autores) son expertos internacio-
nales en sus campos; (Lloyd Wright, University College London)
Una diagramación atractiva, en color y fácil de leer; Vehículos y combustibles
Lenguaje no-técnico (hasta donde es posible), con 4a. Combustibles y tecnologías vehiculares más limpios
los términos técnicos explicados; (Michael Walsh; Reinhard Kolke, Umweltbundes-
Actualizaciones vía Internet. amt–UBA)
¿Cómo conseguir una copia? 4b. Inspección, mantenimiento y revisiones de seguridad
Por favor visite http://www.sutp.org o http://www.gtz.de/ (Reinhard Kolke, UBA)
transport para obtener detalles. El Texto de Referencia 4c. Vehículos de dos y tres ruedas
no se vende con ánimo de lucro. Cualquier cobro es (Jitendra Shah, World Bank; N.V. Iyer, Bajaj Auto)
utilizado para cubrir los costos de impresión y distri- 4d. Vehículos a gas natural (MVV InnoTec)
bución. También se puede ordenar a transport@gtz.de. 4e. Sistemas de transporte inteligentes (Phil Sayeg, TRA;
Comentarios o sugerencias Phil Charles, University of Queensland)
Damos la bienvenida a cualquiera de sus comentarios o 4f. Conducción racional
sugerencias, en cualquier aspecto del Texto de Referencia, (VTL; Manfred Breithaupt, Oliver Eberz, GTZ)
por correo a transport@gtz.de, o por correo postal a:
Impactos en el medio ambiente y la salud
Manfred Breithaupt 5a. Gestión de calidad del aire
GTZ, Division 44
(Dietrich Schwela, World Health Organisation)
P. O. Box 5180
65726 Eschborn / Germany 5b. Seguridad vial urbana
(Jacqueline Lacroix, DVR; David Silcock, GRSP)
Más módulos y recursos
5c. El ruido y su mitigación
Se desarrollarán más módulos en las siguientes áreas: (Civic Exchange Hong Kong; GTZ; UBA)
Financiación de Transporte Urbano y Benchmarking.
También habrá recursos adicionales, y existe un CD- Recursos
ROM de fotos de Transporte Urbano. 6. Recursos para formuladores de políticas públicas (GTZ)
Módulo 1c
Participación del sector

privado en la provisión
de infraestructura de
transporte urbano
Los hallazgos, interpretaciones y conclusiones
expresados en este documento están basados en
la información compilada por GTZ y sus consul-
tores, socios y contribuyentes con base en fuentes
confiables. No obstante, GTZ no garantiza la
precisión o integridad de la información en este
libro y no puede ser responsable por errores,
omisiones o pérdidas que surjan de su uso.
Autor Christopher Zegras

(Instituto de Tecnología de Massachusetts)
Editor Deutsche Gesellschaft für

Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH
P.O. Box 5180
D - 65726 Eschborn, Alemania
http://www.gtz.de
Division 44, Medio Ambiente e Infraestructura

Proyecto sectorial:
"Servicio de Asesoría en Política de Transporte"
Por encargo de
Bundesministerium für wirtschaftliche
Zusammenarbeit und Entwicklung (BMZ)
Friedrich-Ebert-Allee 40
Sobre el autor D - 53113 Bonn, Alemania
http://www.bmz.de
Christopher Zegras tiene más de una década
de experiencia trabajando en asuntos de trans- Gerente Manfred Breithaupt
porte urbano en el mundo en vías de desarrollo. Equipo Editorial Manfred Breithaupt, Stefan Opitz,
Ha trabajado en el Laboratorio para la Energía y Karl Fjellstrom, Jan Schwaab
Deseamos agradecer la ayuda brindada por el señor Karl
el Medio Ambiente del MIT y para el Instituto Fjellstrom en la revisión y crítica de todos los artículos
escritos, en la identificación de los colaboradores y la
Internacional de Conservación de Energía. Ha coordinación con ellos, y por sus aportes relacionados con
todos los aspectos de la confección del Texto de Referencia,
trabajado como consultor para el Gobierno de además de su supervisión editorial y organizacional durante
Perú, el Banco Mundial, el Consejo de Comer- todo el proceso de desarrollo del Texto de Referencia, desde
su concepción inicial hasta el producto final.
cio Mundial para Desarrollo Sostenible, AID de
Foto de portada Karl Fjellstrom
Estados Unidos y EPA, entre otras instituciones Peajes en Buenos Aires, Argentina,
y ha escrito y co-escrito diversas evaluaciones Marzo de 2002
en artículos de periódicos y capítulos de libros, Diagramación Klaus Neumann, SDS, GC
numerosos reportes y variados papers. El señor
Traducción Esta traducción ha sido inicialmente realizada
Zegras cuenta con un BA en Economía y Es- por Newtenberg Publicaciones Digitales,
pañol de la Tufts University y un Magíster en http://www.newtenberg.com (Santiago, Chile) y
Planificación Urbana y Ciencia del Transporte, revisada en 2006 por Carlos F. Pardo. GTZ no
se hace responsable por esta traducción o por
ambos del MIT. Actualmente, se encuentra cualquier error, omisión o pérdida derivados de
obteniendo el grado de Doctor en Planificación su uso.
Urbana y Regional en el MIT (czegras@mit.edu). Eschborn, 2006
i
1. PSP: ¿qué y por qué? ............ 1
1.1 Desafíos en infraestructura
urbana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Enfoques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3 Principios básicos
del financiamiento de proyectos. . . 5
1.4 Tendencias recientes . . . . . . . . . . . . . 5
2. Experiencia con PSP en el

transporte urbano . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1 Sector vial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1.2 Bangkok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2 Sector de transporte público . . . . 15

2.2.1 Brasil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2.2 Buenos Aires . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3. Recomendaciones . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.1 Enfoque estratégico . . . . . . . . . . . . 20
3.2 Marco institucional, legal y
regulador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.3 Proceso de evaluación . . . . . . . . . . 22
3.4 Riesgos y garantías . . . . . . . . . . . . 22
3.5 ¿Concesiones para quién y con
qué propósito? . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.6 Implicaciones para grandes
impactos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4. El rol de las organizaciones

internacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
5. Perspectivas a futuro . . . . . . . . . . . 27
Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Citas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Otras Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
ii
Módulo 1c: Participación del sector privado en la provisión de infraestructura de transporte urbano
cobro eficiente de la congestión cubrirían exac-

1. PSP: ¿qué y por qué? tamente los costos de provisión de infraestruc-
tura, si el proveedor vial optimiza la capacidad
1.1 Desafíos en infraestructura urbana*
vial (y si tampoco está sujeto a economías o
Los desafíos en el desarrollo de infraestructura deseconomías de escala).
de transporte en una ciudad de crecimiento
rápido son bien conocidos. La demanda de Por supuesto, el “mundo real” de las finanzas
viajes generalmente aumenta con el crecimiento de infraestructura de transporte urbano está
de la población y del ingreso per capita, y la lejos del ideal. Existen pocos cobros precisos
expansión en la capacidad de infraestructura y directos al usuario. En cambio, el usuario
generalmente no mantiene el mismo ritmo con paga por espacio vial a través de una variedad
la demanda y se producen las omnipresentes de mecanismos indirectos, particularmente
externalidades del transporte urbano (es decir, impuestos por combustible y permisos de
congestión, contaminación atmosférica). Dentro circulación de vehículos, así como también a
de las muchas barreras para la expansión de través de bienes raíces y otros impuestos. Más
la infraestructura de transporte en las áreas aún, ya que el consumo de combustible es
urbanas – tales como los impactos relativos al relativamente inelástico al precio, los impuestos
medioambiente y la comunidad – encontrar a los combustible son generalmente utilizados
recursos de financiamiento adecuados conti- como un recurso importante de ingresos ge-
núa figurando como la principal, tanto en el nerales para el gobierno. En el mundo en vías
mundo en vías de desarrollo como en el mundo de desarrollo, donde la propiedad de vehículos
industrializado. El desafío del financiamiento todavía descansa en las clases acomodadas, las
es exacerbado por las múltiples instituciones tarifas de propiedad e impuestos al combustible
típicamente involucradas en el desarrollo son también utilizados para una redistribución
y mantenimiento de la infraestructura de general de los ingresos. El panorama se com-
transporte urbano, la amplia variedad directa plica aún más con el hecho de que los “agentes”
e indirecta de tarifas de usuarios empleada y que proveen la infraestructura son múltiples y
las distorsiones en las señales de inversión que divididos – la responsabilidad en la construc-
resultan de ello. ción está generalmente separada de la de mante-
nimiento y administración, y cada una de esas
El un “mundo ideal”, el sistema de financia- áreas de responsabilidad generalmente recaen
miento de transporte urbano debería ser dise- en diversos niveles de gobierno (nacional, re-
ñado de tal forma que los precios del combusti- gional, y/o local). De este modo, en el “mundo
ble cubrieran los costos de los recursos (es decir, real” el estado actual del financiamiento de la
el precio límite) y, quizás, los costos medioam- infraestructura de transporte urbano es con-
bientales por las emisiones de dióxido de car- fuso. Generalmente no existen ni “presupuestos”
bono, que son directamente proporcionales con para infraestructura de transporte urbano
el uso del combustible. El mantenimiento vial y formales, establecidos o transparentes, ni
los costos por congestión podrían ser cargados tarifas explícitas reconocidas claramente por los
directamente a través de peajes altamente dife- usuarios como precios, con diferentes niveles de
renciados; los costos medioambientales podrían gobierno compitiendo por recursos de cualquier
ser cargados a través de tarifas de emisión; y fuente que tengan a su disposición.
cualquier objetivo de redistribución podría ser
seguido a través de impuestos de suma global El impacto de corto plazo más grande de esta
no deformados (ver Banco Mundial, 2001). Tal situación es el deterioro de la infraestructura
sistema no sólo enviaría señales precisas al sis- existente. El Banco Mundial (1996), por ejem-
tema de usuarios para asegurar un uso eficiente plo, estimó que en 1992, el 45% de la completa
del sistema, sino también proveería una fuente red vial de Latinoamérica y el Caribe requería
de financiamiento sostenible. Por ejemplo, se ha de reconstrucción o de rehabilitación, con un
demostrado que los ingresos generados por el monto estimado de $ 2,5 billones anuales por
más de diez años. Luego del mantenimiento,
* Los cuatro primeros párrafos extraídos de Zegras, 2002 vienen los costos masivos por expansión de
1
infraestructura. Para las áreas urbanas de rápido 3. Proporcione los incentivos financieros nece-
crecimiento, la presión financiera que les sigue sarios para “atraer y sostener mayor participa-
es evidente. En Indonesia, entre los años 1984 ción en tal tipo de empresa”.
y 1989, el 50% del gasto en infraestructura del El suministro privado de infraestructura puede
sector público urbano fue destinado al trans- jugar un rol fundamental en asegurar tal soste-
porte urbano; en Shanghai, 3% del Producto nibilidad financiera.
Regional Bruto es invertido en infraestructura
de transporte urbano; en Tailandia, 25% del
presupuesto gubernamental de 1990 fue al gasto
de capital de transporte en el área metropolitana
de Bangkok (Midgley, 1994). A partir de 1999, Fig. 1
Bangkok tenía alrededor de US$ 30 billones
Elementos interdependientes en el sistema de
destinados a proyectos de transporte en su etapa infraestructura pública.
de planificación, pese a que sólo US$ 1 billón Derivado de Miller, 2000
de ese financiamiento estaba aparentemente
disponible (Menckhoff & Zegras, 1999). Planificación de Capital – Un Proceso Iterativo y Político
La realidad financiera conforma, sin embargo, - Tamaño, función y ubicación de instalaciones
sólo una de las dimensiones de la entrega de - Nivel de servicios a ser entregado
infraestructura de transporte urbano, la cual - Evaluación de los servicios/instalaciones existentes
no puede ser observada separadamente de los
- Adquisición de permisos y derechos de paso
impactos sociales y medioambientales. Una
infraestructura bien planeada, bien mantenida - Planificación financiera para desarrollo de capital
y bien operada es crucial para los sistemas de - Planificación financiera para operaciones, manteni-
transporte que ejecutan sus roles asegurando miento y renovación.
niveles adecuados de accesibilidad para los
residentes urbanos y eficiente transporte de
cargas. Los impactos netos de la infraestructura
de transporte urbano en la sostenibilidad no Entrega Inicial
pueden ser generalizados, pero la provisión de - Diseño – aprobado técnicamente
infraestructura, al influenciar los patrones de - Evaluación tecnológica – selección de los sistemas
crecimiento urbano y patrones de viajes, tiene
tecnológicos necesarios (identificación de vehículos,
un papel fundamental en la sostenibilidad. Los
aspectos más amplios relativos a la sostenibili- peajes, control de trenes y tráfico)
dad del transporte urbano en el mundo en vías - Construcción – implementación del diseño y
de desarrollo han sido detallados en otras partes tecnologías
(ver, por ejemplo, Módulo 1a de este Texto de
Referencia, Banco Mundial, 2001; WBCSD,
2001; WRI, 1996). Aquí, nos enfocaremos en
la dimensión financiera de la sostenibilidad Operación y Mantenimiento
urbana, y específicamente en el rol del sector - Históricamente tratado en forma diferente de los
privado en facilitar sostenibilidad financiera a costos de diseño y de construcción iniciales
la provisión de infraestructura de transporte - Puede dar cuenta del 80% - 90% de los costos de
urbano. Como fue delineado por la Comisión
ciclo de vida de las autopistas
Económica y Social de las Naciones Unidas
para Asia y el Pacífico (UN–ESCAP, 2001b),
la sostenibilidad financiera requiere que una
actividad: Reemplazo de Capital / Dar de Baja
1. Atraiga fondos para financiar inversiones y
- Por lo general, tiene las características de una
operaciones;
2. Genere ingresos para recuperar los costos de nueva construcción, debido a término de vida útil
operación y de capital; y, pronosticada
2
1.2 Enfoques Desinversión – el sector privado compra una

n
Los enfoques acerca del abastecimiento de infra- parte de una instalación de propiedad estatal;
n Contrato de operación y administración
estructura deben ser considerados en el contexto
del sistema dentro del cual esta funcione. Estos con gasto mayor de capital – el sector pri-
elementos del sistema se describen en la Figura 1. vado asume la administración de una instala-
ción por un período de tiempo determinado,
Tradicionalmente, la infraestructura de trans- durante el cual se realizan inversiones signifi-
porte se ha desarrollado en un proceso en que el cativas;
gobierno concede un contrato de construcción n Proyecto Greenfield – el sector privado, o
a una firma que construye la infraestructura una empresa público-estatal, construye y
siguiendo especificaciones de diseño. Una vez opera una nueva instalación.
que la infraestructura está terminada, se hace
En este módulo, nos enfocaremos en los dos
entrega de ella al gobierno para que la opere y
últimos acercamientos, a los cuales general-
mantenga. El financiamiento de los proyectos
mente nos referimos como concesiones. Las
viene de quienes pagan impuestos y/o de los
concesiones en infraestructura son simplemente
cobros hechos a los usuarios.
aludidas como Construcción-Operación-Trans-
La participación privada en infraestructura ferencia (en inglés BOT, Build-Operate-Trans-
apunta a tomar ventaja del potencial del sector fer) aunque los reales mecanismos de entrega
privado en ciertos aspectos del proceso de incluyen Diseño-Construcción-Operación-
distribución de la infraestructura pública – par- Mantenimiento (en inglés DBOM, Design-
ticularmente la distribución de infraestructura, Build-Operate-Maintain), Construcción-Pose-
operaciones y mantenimiento-. Existen cuatro sión-Operación (BOO, Build-Own-Operate),
tipos principales de proyectos de infraestructura Construcción-Posesión-Operación-Transferencia
que tienen cierto potencial para la participación (BOOT, Build-Own-Operate-Transfer), Di-
del sector privado en cuanto a propiedad o seño-Construcción-Financiamiento-Operación
administración (Silva, 2000): (DBFO, Design-Build-Finance-Operate),
n Contratos de operación y administración – Rehabilitación-Operación-Transferencia (ROT,
donde el sector privado toma una instalación Rehabilitate-Operate-Transfer), Construcción-
de propiedad estatal; Arriendo-Transferencia (BLT, Build-Lease-
Tabla 1: Estrategias de entrega de proyectos

Estrategia de entrega Características principales
Diseño-Construcción (Design-Build) Estrategia de entrega de infraestructura tradicional y
- no es una concesión segmentada donde el gobierno provee la planificación,
diseño, financiamiento, mantenimiento y operación, y el
sector privado provee el diseño y construcción detallados.
Diseño-Licitación-Construcción Estrategia de entrega de infraestructura tradicional
(DBB, Design-Bid-Build) y segmentada, con el diseño totalmente aparte de la
- no es una concesión construcción, ambos separados del mantenimiento y
operaciones; similar al modelo DB, el gobierno provee toda
la planificación y financiamiento.
Diseño-Construcción-Operación El gobierno facilita el diseño, construcción, mantenimiento
(DBO, Design-Build-Operate) y operación de un concesionario privado. El gobierno
- concesión con subsidio provee la planificación inicial, el diseño funcional y también
proporcionada parte de los flujos de caja requeridos para
financiar el proyecto.
Construcción-Operación-Transferencia El gobierno procura el diseño, construcción, financiamiento
(BOT, Build-Operate-Transfer) y y operación de un concesionario privado. El gobierno
Diseño-Construcción- provee la planeación inicial y el diseño funcional, mientras el
Financiamiento-Operación (DBFO, concesionario asume todos los riesgos financieros.
Design-Build-Finance-Operate)
- concesión sin subsidio
Miller, 2000
3
Tabla 2: Algunas ventajas y desafíos de BOT en la infraestructura de transporte

Ventajas Desafíos
1. No es necesario aumentar los 1. Ineficiencias potenciales, debido a que las tarifas de los
gastos públicos en infraestructura. usuarios posiblemente excedan los costos marginales
2. Una firma a cargo de la (para cubrir los costos de capital).
construcción y mantenimiento 2. Creación del apropiado mecanismo para adjudicar los
genera incentivos para la calidad contratos y de la estructura regulatoria y contractual.
de la construcción. • Para reducir los temores de las compañías sobre la
3. Las compañías privadas son más expropiación
eficientes que las estatales. • Para regular el monopolio resultante
4. Las tarifas para los usuarios están • Para mitigar la probabilidad que las firmas presionen por
basadas en los costos son más garantías y renegociaciones.
fáciles de justificar políticamente 3. Equilibrar la distribución de riesgos y la estructura de
cuando la infraestructura incentivos.
es proporcionada por una • Para que las compañías no ofrezcan menos esperando
organización privada. una futura renegociación.
5. Los impactos de distribución son • Para no reducir la función de filtro de los “elefantes
positivos (los beneficiados pagan) blancos”.
6. La selección del proyecto es • Para reducir el riesgo de “privatizar las ganancias” y
guiada por los mecanismos del “socializar las pérdidas”.
mercado.
Engel, et al., sin fecha
Transfer), entre otros. La Tabla 1 destaca algu- de garantías, lo cual reduce la eficiencia de los
nas de las similitudes entre los acercamientos incentivos del sector privado. Los problemas se
más comunes. ven agravados en el sector de transporte urbano
porque los costos de inversión son generalmente
La lógica detrás de las concesiones de infraes-
altos y no tienen un uso alternativo, y la de-
tructura de transporte urbano es similar a aque-
manda estimada generalmente es incierta. Otros
lla utilizada en la promoción de concesiones
desafíos en el sector urbano se refieren al cues-
privadas en otros sectores. Algunos defensores
tionamiento sobre la exclusividad del servicio,
mencionan el bajo desempeño del Estado en la la necesidad de algún grado de infraestructura
provisión de infraestructura o destacan el hecho y la integración del servicio con una red mayor.
de que los recursos del gobierno jamás podrán La Tabla 2 destaca algunas ventajas y desafíos
estar a la altura de las necesidades de inversión. de las concesiones de infraestructura al sector
Generalmente se destacan diversos beneficios privado en el transporte urbano.
adicionales de las concesiones son, incluyendo:
eficiencia en la distribución en términos de
tiempo y recursos ahorrados; riesgo parcial en la
“Existe insuficiente información
transferencia hacia el sector privado (adminis- empírica para sacar conclusiones
tración del riesgo mejorada), verificación de la generales respecto del impacto de la
viabilidad del proyecto independiente y múltiple
(dejando fuera los “elefantes blancos”); introduc-
participación del sector privado en
ción al proyecto de innovaciones tecnológicas y los costos del proyecto, y en particular,
de distribución; mejor valor a partir de distintas en los excesos de costos.”
combinaciones de calidad, precio, y plazo de
entrega; reducción de necesidad de más personal Pese a que las concesiones en infraestructura
en el sector público; y reducción de las presiones ofrecen la promesa de bajos costos y una dis-
políticas en los peajes y tarifas (ver, por ejemplo, tribución del proyecto más eficiente, existe una
Miller, 2000). Sin embargo, las concesiones en insuficiente información empírica disponible
infraestructura no están exentas de problemas y para sacar cualquier conclusión general respecto
detractores. Algunos de los principales desafíos de los impactos de la participación del sector
de las concesiones están relacionados con las privado en los costos del proyecto y, en particu-
necesidades típicas del gobierno de algún tipo lar, excesos de costos.
4
En una reciente revisión de 258 proyectos de de construcción; cualquier subsidio para costos
infraestructura de transporte alrededor del de capital y de operación; estructura patrimonio-
mundo (con un valor de US$ 90 billones de deuda; características de financiamiento (madu-
dólares), Flyvberg, et al., (2002) encontró sub- rez del préstamo y períodos de gracia, perfil de
estimaciones sistemáticas en los costos – pero al pago del préstamo); y tasas de descuento per-
mismo tiempo destacaron que la información tinentes. Está fuera del alcance de este módulo
es insuficiente para determinar si los proyectos detallar las complejidades del financiamiento
privados se funcionan mejor o peor que los del proyecto, las estructuras financieras y las
proyectos públicos. susceptibilidades relacionadas. (Ver más infor-
mación en Estache y Strong, 2000.)
1.3 Principios básicos del financiamiento
de proyectos 1.4 Tendencias recientes
Los proyectos de infraestructura de transporte La década de 1990 tuvo un gran número de pro-
urbano, similares a otros grandes proyectos yectos de transporte con participación del sector
de infraestructura, requieren un gran gasto de privado en el mundo en vías de desarrollo - 509
capital para producir activos con una vida larga de acuerdo con la base de datos de la Partici-
y útil. La incorporación de la participación del pación Privada en Infraestructura del Banco
sector privado en el desarrollo y operación de Mundial (PPI) (incluyendo aeropuertos, puertos,
proyectos viales y ferroviarios). Estos proyectos
tal tipo de proyectos requiere de una compren-
estuvieron concentrados principalmente en dos
sión de las características más relevantes del
regiones: aproximadamente la mitad fueron
financiamiento del proyecto. Para concesiones
en Latinoamérica y el Caribe (LAC) y casi el
en infraestructura, las características básicas
40% en el Este de Asia y el Pacífico. Con la
incluyen (Estache y Strong, 2000):
información disponible no es claro cuántos de
n La creación de un “Medio Especial de Pro-
éstos fueron proyectos urbanos. En LAC y Asia
pósito” (SPV) [del inglés: Special Vehicle
(incluyendo el Sur de Asia), la mayoría de los
Purpose] por el concesionario (generalmente Fig. 2
proyectos fueron de la infraestructura vial. Los
un consorcio de socios). El SPV está típica- Proyectos de transporte
trenes también tuvieron un rol importante en
mente aislado de las otras actividades de ne- en países en vías
LAC (ver Figura 2).
gocios de los socios, con fondos prestados del de desarrollo con
flujo de caja y patrimonio del SPV (es decir, En la década de los 90s, los contratos de participación privada.
“financiamiento fuera de la hoja de balance”); administración y operación (de instalaciones Base de datos del PPI, Banco Mundial
n Las deudas bancarias sirven como la primera ��

fuente de financiamiento, con los bienes del
proyecto como el principal colateral; ��
n El capital del concesionario está comprome- ��
tido desde el inicio, antes de cualquier finan- ��
ciación de deuda; ��
n El flujo de caja del proyecto constituye la base ��
de la deuda y pagos de capital, con pagos a los
accionistas subordinados a los costos operacio-
nales y obligaciones del servicio de la deuda; ��
n Las entidades crediticias recurren en forma li-
mitada, cuando el proyecto ya está en funcio-
namiento, a los dueños del proyecto (ya sea el ��
patrimonio del concesionario o al gobierno);
n El proceso completo requiere de compromi-
�
sos contractuales fuertes. ��
Los factores principales que influyen en el ��
financiamiento de un proyecto incluyen: el � ��
� ��
plazo de la concesión; la duración del período � ��
5
viales con peajes) con mayores desembolsos de de la instalación, y/o las positivas condiciones
capital daban cuenta del 80% de las inversiones financieras iniciales del proyecto. A menos que
realizadas (US$ 48 billones en 231 proyectos). el proyecto haya pasado por todas las evaluacio-
Para estos proyectos, el tiempo promedio de la nes sociales, ambientales y económicas, como
concesión fue de 22 años, donde los inversores parte de una estrategia más completa para la
privados asumían el riesgo de inversión en cerca ciudad, las consecuencias negativas (ambientales,
de dos tercios de los proyectos (Silva, 2000). uso del terreno, disrupción comunitaria, etc.)
Setenta y 5% de estos proyectos suponían de una concesión de caminos urbanos “exitosa”
la toma de caminos ya existentes (proyectos pueden pesar más que los beneficios privados.
“brownfield”) [“brownfield” es una palabra del A manera de ejemplo sobre esta nueva pugna
inglés que se refiere a aquellas áreas que alberga- que rodea una propuesta de carretera urbana en
ban previamente alguna forma de construcción, Chile, ver: Engel et al., incluída en la sección de
pero que actualmente están en desuso, a veces, referencias de este módulo http://www.ciudad-
por su nivel de contaminación]; los proyectos viva.cl/cn.html.
“greenfield” fueron menos comunes [“greenfield” Aunque los detalles específicos de las ubica-
en inglés se refiere a una zona no urbanizada ciones del proyecto no están completamente
todavía, o un área rural], particularmente por disponibles, parece claro que la mayoría de
las condiciones económicas de los recientes años. los proyectos de infraestructura de transporte
En Latinoamérica, los proyectos “brownfield” que han sido desarrollados a través de la
dominaron el sector vial, con apoyo guber- participación del sector privado han sido fuera
namental a través de garantías de derecho de de las áreas urbanas. Sin embargo, existe una
usufructo cómun. Muchos de estos proyectos actividad significativa en el sector urbano. A
sufrieron renegociaciones contractuales y otros mediados de 1999, Menckhoff y Zegras (1999)
problemas. En el Este de Asia, los proyectos identificaron por lo menos 25 concesiones
“greenfield”contabilizaron cerca del 70% de los de infraestructura de transporte urbano en
proyectos, con participación gubernamental operación en el mundo en vías de desarrollo:
a través de contribución de capital, préstamos, 9 en Asia y 16 en Latinoamérica (incluyendo
garantías y subsidios. Buenos Aires). Estos proyectos operacionales
Los proyectos de carreteras y vías más “exitosos” implicaron alrededor de US$ 8 mil millones
desarrollados con PSP han side en grandes ciu- en inversión de capital, mucha de la cual ha
dades o las han conectado, pues en estos casos sido financiada por el sector privado, con
normalmente hay una menor incertidumbre concesionarios privados adquiriendo también
acerca de la demanda (Silva, 2000). En el caso una gran parte del riesgo operacional. Ellos
de vías urbanas, es importante destacar que el identificaron por lo menos otros 25 proyectos
éxito del proyecto no debe ser simplemente me- del sector privado que estaban en construcción
dido por la firma del contrato, la construcción (Menckhoff & Zegras, 1999).
Tabla 3: Proyectos urbanos viales con participación del sector privado en Asia
abiertos en construcción en planificación en pre planificación abandonados Total
Bangladesh 1 1
Hong Kong 4 1 5
India 3 3
Indonesia 2 5 3 1 11
Malasia 2 7 4 4 17
Filipinas 2 7 9
Sri Lanka 1 1
Tailandia 4 4 2 2 12
Total 14 19 21 5 2 59
ADB, 2000
6
“En el caso de vías urbanas, el 2. Experiencia con PSP en el

éxito del proyecto no debería ser transporte urbano*
simplemente medido por la firma * Gran parte de esta sección proviene de Menckoff & Zegras (1999), con
algunas modificaciones y actualizaciones.
del contrato, la construcción de La historia del desarrollo de la participación
la instalación, o las condiciones privada en infraestructura de transporte urbano
no es nueva. Los más recientes sistemas de
financieras positivas iniciales del
transporte público en Estados Unidos fueron
proyecto.” construidos por el sector privado, bajo varias
formas de privilegios municipales o franqui-
A partir del año 2000, la ADB identificó 12 cias, con ingresos provenientes de pasajes y
proyectos urbanos viales BOT en operación desarrollo de suelo. Los sistemas de transporte
en Asia (excluyendo a China, pero incluyendo público rápido con capital más intensivo fueron
Hong Kong) y un adicional de 19 en construc- construidos con dineros públicos, con grandes
ción y 21 en estado de planificación. Tanto concesiones garantizadas a operadores privados
Hong Kong como Tailandia tienen cada uno (ver abajo); los derechos de monopolio fueron
cuatro proyectos operando, mientras que Mala- intercambiados por tarifas fijas a largo plazo. La
sia tiene aparentemente los planes más agresivos
inflación, la manipulación política de las alzas
a corto plazo, con 7 proyectos en construcción y
de tarifas y la competencia de los automóviles,
8 en la etapa de planificación o pre planificación
tensionaron gran parte de los sistemas privados,
(ver Tabla 3).
llevando a muchos a la insolvencia y al conse-
Hacia fines de la década de 1990, la actividad cuente reemplazo hacia la propiedad pública
concesionaria estuvo afectada significativamente en la década de los 40 (para más detalles, ver
por la declinación de la economía mundial. Menckhoff & Zegras, 1999).
La inversión privada en peajes provee algunas
La historia más reciente de la participación
indicaciones de esta tendencia – la cantidad de
privada en infraestructura de transporte urbano
proyectos que estaban cerca del cierre financiero
se remonta a la Central Harbour Crossing de
declinó desde 56 proyectos (con un valor de
Hong Kong, un túnel BOT abierto en 1972
US$ 10 billones) en 1997, a 12 proyectos avalua-
(ver Tabla 3). Hong Kong continuó a la van-
dos en US$ 1,8 en 1999 (Silva, 2000). El Este
guardia en concesiones de infraestructura de
de Asia fue el caso más fuerte, con proyectos de
transporte urbano, utilizando el mecanismo
peajes camineros con participación privada que
disminuyeron desde US$ 6,6 billones en 1996 a para entregar dos otros túneles durante los años
US$ 312 millones en 1999. 80 y un cuarto en 1997. Hong Kong utilizó
DBO y DBFO en situaciones que requerían una
integración innovadora de diseño, construcción,
financiamiento y operaciones a largo plazo (Mi-
ller, 2000). El uso de concesiones rápidamente
se difundió en Tailandia, Malasia y las Filipinas.
En los comienzos de los años 90, muchas regio-
nes del mundo tenían experiencia demostrable
con concesiones de infraestructura en el sector
de transporte urbano. Las secciones siguientes
detallan algunas experiencias específicas en los
sectores de carreteras y de transporte público.
2.1 Sector vial

2.1.1 Buenos Aires, Argentina
El movimiento de Argentina hacia la concesión
de carreteras tiene sus raíces en la legislación de
7
grupo de firmas constructoras presentó una

propuesta al gobierno para la construcción, ex-
tensión, rehabilitación y mantenimiento de una
red de carreteras para acceder a la ciudad. (La
carretera BALP no estaba incluida, ya que aún
estaba bajo su concesión de 1981, aunque no
completada aún). El gobierno otorgó la conce-
sión al grupo sin ninguna licitación competitiva,
pero el otorgamiento fue cancelado, debido a
la oposición pública al programa de carreteras
con peajes y a la falta de caminos alternativos
sin peajes. El Ministerio de Economía y Obras
Públicas y Servicios (MEySOP) estableció
entonces unidades especiales de concesiones,
haciendo más expeditos los proyectos en la
propuesta de la red de accesos, añadiendo la
carretera BALP y abriendo nuevos procesos de
licitación. Exceptuando el BALP, los proyectos a
ser concesionados – el Acceso Norte, Carretera
Fig. 3 1967, donde se permitió el financiamiento de Ricchieri y el Acceso Oeste – incorporaron las
Las vías elevadas en peajes de nuevos puentes, túneles y autopistas, autopistas ya existentes.
el centro de la ciudad llevados a cabo por el Departamento Nacional La convocatoria de licitación tuvo lugar en enero
de Buenos Aires, tales de Autopistas. En vista de la oposición de los
como la aquí ilustrada de 1993 y los contratos fueron firmados en
usuarios a estos peajes, el programa fue un fra- julio de 1994. Las licitaciones ganadoras fueron
Carretera Ezeiza sobre
la estación de metro de caso, forzando al gobierno a revertir sus esque- seleccionadas de acuerdo con la tasa de licitación
San Juan, no resultaron mas tradicionales de financiamiento de obras más baja (el Estado fijó un peaje máximo en las
ser empresas exitosas del públicas. En 1976, se emprendió otro impulso invitaciones a presentar propuestas, basado en el
sector privado. para imponer peajes, esta vez con esfuerzos equilibrio mínimo entre el beneficio al usuario
Karl Fjellstrom, Febrero de 2002
para incluir explícitamente al sector privado. promedio una tasa de retorno “razonable” al
Cinco de los seis proyectos propuestos bajo esta concesionario). El plazo de la concesión se
iniciativa fueron para el área metropolitana de estableció en 22 años y ocho meses, después del
Buenos Aires, pero ninguno fue una empresa cual el Estado asumiría el control de la instala-
privada exitosa (Figura 3). Dos de esas concesio- ción, de acuerdo con los estándares establecidos
nes fueron compradas por el gobierno municipal, (donde los concesionarios son requeridos a dejar
debido a tráficos más bajos de lo previsto, una fondos de seguridad para asegurar que los están-
tercera – la carretera 9 de Julio – fue cancelada dares se cumplan). El plazo de esta concesión
y parcialmente completada por la ciudad, una fue luego revisada y se estableció por 20 años
cuarta fue construida completamente por el desde el inicio de la recolección de peajes. Los
sector público, y una quinta – la carretera Bue- contratos iniciales especificaron que los peajes
nos Aires-La Plata (BALP) – fue retrasada por no podían ser recolectados hasta la finalización
muchos años debido a la falta de financiamiento de los trabajos, lo cual a su vez debía ocurrir
público. El Gobierno de la Ciudad firmó un dentro de los primeros dos años de concesión.
nuevo contrato para finalizar la carretera 9 de En algunos casos, esta exigencia fue omitida en
Julio con el concesionario original en 1993. las modificaciones de contrato posteriores.
Proceso de concesiones La experiencia después del inicio de la

Para fines de los años 80, la crisis fiscal del recolección de peajes
gobierno y el deteriorado estado de la infraes- A partir de 1999, el Acceso Norte probó ser el
tructura vial llevaron a una nueva iniciativa, la más exitoso en términos de cumplir con las
cual permitiría la concesión de infraestructuras expectativas de demanda; es más, en términos
viales nuevas y existentes. Como respuesta, un de pagos por tráfico en autopistas, es la carretera
8
en operaciones con peajes más grande del país, en la demanda, ya que el tráfico ha aumentado
con 334.000 vehículos que pagan al día, según un 30%, pese a los problemas en la economía
datos de diciembre de 1998. El uso de tecno- (Nicolini, 2001). Tanto para el Acceso Norte
logías de recolectores automáticos de peajes como para la Carretera Ricchieri, las negocia-
(ATC) está actualmente estimado en 35%, pero ciones se detuvieron por retrasos debidos a las
– exceptuando la conexión del Acceso Norte y expropiaciones (en el caso del Acceso Oeste,
Oeste del Camino del Buen Ayre – el sistema no un aumento de peajes fue permitido debido a
es compatible con otros que están siendo utili- retrasos por los aumentos en los costos). Pese a
zados en el Área Metropolitana de Buenos Aires. que cierto grado de flexibilidad es importante
El concesionario también está implementando dado lo impredecible de la adquisición de te-
letreros con mensajes que pueden ser cambiados rreno y asuntos de re-ubicaciones, el gobierno ha
como parte de un programa de sistema de trans- mitigado los riesgos de negocios, lo cual podría
porte inteligente (ITS). Otra innovación del enviar señales a los concesionarios que podría
Acceso Norte ha sido la recepción de US$ 40 llevar a que los concesionarios bajaran sus ofer-
millones en derechos de patente para uso comer- tas para adjudicaciones. De hecho, el contrato
cial de las áreas de servicio. En las otras concede concesión recientemente otorgado para la
siones bajo jurisdicción del gobierno nacional circunvalación Presidente Perón, explícitamente
en Buenos Aires, las experiencias operacionales contemplaba renegociaciones y ajustes de peajes.
han sido menos exitosas. Los volúmenes de Esta clara compensación del riesgo puede haber
tráfico en el Acceso Oeste y la BALP son más llevado al concesionario ganador a proponer
bajos de lo estimado en la licitación, en un 10% una oferta por el peaje un 40% más bajo del
y 40% respectivamente. La BALP sigue estando máximo establecido por el gobierno.
plagada de retrasos en el desarrollo de infraes-
tructura, principalmente debido a desacuerdos Contexto regulador y legal
entre los gobiernos nacional y municipal En el momento del otorgamiento de las con-
respecto de la alineación de la carretera a través cesiones, el gobierno estableció el OCRABA
de la ciudad (Nicolini, 2001). En conjunto, en (Órgano de Control de la Red de Acceso a Buenos
el año 2000, los cuatro accesos a Buenos Aires Aires) como una unidad relativamente autónoma
completamente operacionales recolectaron dependiente de la Secretaría de Obras Públicas
US$ 290 millones, la mitad de los cuales fue del MEySOP. El OCRABA es financiado a
recaudado por el Acceso Norte (Nicolini, 2001). través de un promedio de la recolección de
Pese a que la información financiera detallada peajes. El presupuesto de operación anual del
de los distintos accesos no estaba disponible, el OCRABA es de aproximadamente US$ 4,5
Acceso Norte había estado informando acerca millones (Ghisolfo, 2001). Sus poderes están
de sus ganancias hasta 1999 (Ghisolfo, 2001). esencialmente limitados a monitorear la con-
Ghisolfo también estima que el proyecto provee formidad con los acuerdos e imponer sanciones;
altos beneficios sociales netos (con un 31% de la responsabilidad en los cambios mayores del
retorno económico). Actualmente se dispone de contrato, sin embargo, está en la Secretaría de
poca información sobre el rendimiento de estas Obras Públicas. En el año 2001, el OCRABA
instalaciones frente a las reciente crisis econó- fue reestructurado para estar a cargo de las
mica que ha azotado al país. instalaciones de peaje en la nación y fue renom-
brado como OCCT (Órgano de Control de las
Negociaciones y modificaciones de Concesiones Viales).
contrato El marco legal básico estipula que el promedio
Se requirieron negociaciones a y modificaciones de peajes en las instalaciones no puede exceder
en los contratos iniciales a medida de que los el beneficio económico promedio del servicio
trabajos progresaban, ya fuera para agregar ofrecido. Las alzas potenciales a los peajes se
nuevos trabajos o para cambiar los plazos origi- limitan al cambio porcentual de la tasa de
nales. El acuerdo original para el Acceso Norte inflación de EEUU, medida por el Índice de
ha sido enmendado cinco veces desde 1996, Precios al Consumidor. Un desafío para poner
principalmente para dar cuenta de los cambios en vigor el cumplimiento de la ley al nivel
9
del peaje deriva de la dificultad en medir los transparentes de licitación, buenas respuestas
beneficios económicos reales (el método no empresariales y una moneda estable, las conce-
está especificado en los contratos) – pese a que siones de Buenos Aires se destacan por su rápida
algunos sugieren que los cálculos en los bene- velocidad de implementación. En la última
ficios de los usuarios han sido positivos desde mitad de la década de los años 90, el gobierno
1994 (ver Nicolini, 2001; Ghisolfo, 2001). Otro atrajo más de US$ 1 billón en inversiones
desafío proviene del hecho de que el beneficio privadas de carreteras. Mientras los resultados
económico no está necesariamente relacionado iniciales fueron positivos, la experiencia genera
con el aumento de peajes basado en el Índice preguntas relativas a:
de Precios al Consumidor especificado en los n Los cambios necesarios en los contratos de
contratos (FIEL, 1999). En el caso del Acceso concesión existentes y la transparencia del
Norte, pese a que la inflación en Estados Unidos proceso de renegociación;
ha excedido la de Argentina, los concesionarios n El papel de las agencias reguladoras, particu-
no han aumentado los peajes por completo larmente relacionado con las modificaciones
(Ghisolfo, 2001). Otra característica legal im- de contrato y su efectividad como guardianes
portante es el requerimiento de que los ingresos de los intereses públicos;
adicionales provenientes de los niveles de tráfico n Los efectos de las concesiones en el creci-
que excedan aquellos de las ofertas sean reinver- miento urbano y expansión sin control.
tidos en las instalaciones. Esta estipulación crea Basado en su asesoría sobre la experiencia argen-
un infortunado incentivo para los licitadores a tina con desarrollo privado de peajes camineros,
sobre-estimar las proyecciones de tráfico; adicio- Nicolini da varias recomendaciones:
nalmente, crea desafíos potenciales en términos n Utilizar licitaciones competitivas con docu-
del monitoreo de operaciones y costos de rutina, mentos de licitación simples y claros;
y finalmente, velar por el complimiento de los n Apuntar a evitar las renegociaciones de con-
planes de inversión. Un punto final importante tratos (es decir, identificar umbrales claros
a destacar es que no sólo la Red de Acceso a para el volumen de demanda que desata la
Buenos Aires está regulada separadamente del expansión);
sistema ferroviario, sino también del resto de las n Mejor balance en la asignación de riesgos
concesiones viales nacionales. Según Nicolini eliminando la fijación de precios de los peajes
(2000), las concesiones de autopistas en Buenos con el Índice de Precios al Consumidor de
Aires han estado sujetas a diversos problemas Estados Unidos, con el concesionario a cargo
típicos de las concesiones. El caso del Acceso de los ingresos, utilizando una adecuada
Norte es un claro ejemplo de una concesión pre-calificación y selección de los oferentes,
ganada ofreciendo un bajo precio que resulta auditoría de las renegociaciones que sea in-
ser muy atractivo, pero irreal – el concesionario ternacional e independiente, y prohibiendo
alzó su tarifa de peajes por sobre aquella con- explícitamente las extensiones de contratos;
templada por sus rivales, casi tan pronto como n Diseñar una estructura legal e institucional a
se le otorgó la concesión. El BALP también largo plazo y estable, con asistencia técnica y
estuvo sujeto a costos inflados en construcción, construcción de capacidad para el organismo
operación, administración y mantenciones, los regulador;
cuales (según se dice) han sido usados por el n Desarrollar una normativa de la red de peajes
concesionario para renegociar condiciones de e inversiones integrada;
concesión más favorables. Nicolini (2000) ase- n Utilizar licitaciones competitivas continuas
vera que inflar los costos es una práctica común para obras adicionales;
– de hecho forma parte del sistema – de todas las n Incorporar tecnologías telemáticas y utilizar
licitaciones de autopistas y renegociaciones de la tarificación por congestión;
contratos en Argentina. n Centrar la atención en la calidad de la gestión
durante las operaciones;
Comentarios y conclusiones n Desarrollar una orientación al usuario (provi-
Gracias a políticas fuertes y consistentes del sión de información, participación, conductos
gobierno, procesos relativamente simples y regulares para quejas del usuario).
10
Posiblemente la mayor crítica al proceso de la ciudad entre los años 2001–2002 y un 35%
concesiones de carreteras es el hecho de que de disminución en la demanda de espacios de
ocurrió en un vacío de la planificación urbana. estacionamientos privados: GTZ, 2002).
Según un colega argentino, la planificación de
infraestructura de transporte (basada en un 2.1.2 Bangkok
criterio social, económico, ambiental y urbano) Bangkok, conocida por su congestión de tráfico,
está siendo reemplazada por fuerzas del mercado ha intentado resolver su infortunio en trans-
financiero junto con sus efectos (posiblemente) porte a través de la construcción de diversos
accidentales en el desarrollo físico. Se ha dado “megaproyectos”. Bangkok también ha girado
cierto reconocimiento a los impactos negativos hacia el sector privado como una fuente para
de algunas concesiones de carreteras (tales como financiar dichos megaproyectos. De hecho, los
el “efecto barrera”, ver: http://www.buenos- autores del Séptimo Plan Urbano y Transporte
aires2010.org.ar/biblioteca/docstrabajo/Tal- Regional (SPURT por sus siglas en inglés),
lerForotrans.pdf), pero no obstante – como en publicado en 1991, consideraron que el uso de
muchos lugares alrededor del mundo – parece concesiones puede “desarrollarse todavía más
no haber un consenso en el futuro deseado para en el sector de transporte de Tailandia, y princi-
la forma metropolitana de Buenos Aires y el palmente en el sector de transporte de Bangkok
rol del transporte para influenciar dicha forma. más que en muchos otros lugares”.
De la misma manera que en otras ciudades
Cuando el Gobierno Real de Tailandia comenzó
del mundo en vías de desarrollo, y según el
a tener en cuenta a las concesiones para mejorar
Coordinador del Plan Estratégico de la ciudad,
la infraestructura de transporte urbano, el
Buenos Aires tiene dos potenciales senderos
principal objetivo era el de “aligerar el peso de
para el desarrollo: expansión urbana continua
inversión del Gobierno y hacer que el sector
y descoordinada, con crecimiento que depende
privado participe en el desarrollo del sistema de
de los automóviles, con una alta segregación
transporte nacional”. En los inicios de los años
social y espacial; o, una ciudad más integrada y
80, el sector privado comenzó a ser visto como
compacta, con múltiples sub-centros, identidad
una potencial fuente de financiamiento para
comunitaria y una mayor colaboración entre
inversiones de infraestructura. Un plan de trans-
el transporte público y viajes peatonales (ver:
http://www.buenosaires2010.org.ar/vison2010/
porte de cinco años para Bangkok, publicado en
visiontran.html). Existe una alta probabilidad
1985, tenía previsto que aproximadamente un 2%
de que el programa de concesiones de carreteras de la inversión en infraestructura sería financiada
pueda llevar a la ciudad hacia el primer modelo por el sector privado (estos fueron gastos iniciales
descrito arriba, dependiente del automóvil. en la construcción de la Second Stage Expres-
sway – Segunda etapa de la autopista elevada).
No obstante, es justo decir que muchas cosas
fueron “bien hechas” en la ronda inicial de con- Cuando el SPURT fue publicado, las primeras
cesiones. Muchos de los problemas que ahora incursiones en concesiones privadas contenidas
son aparentes sólo son obvios en retrospectiva. en el plan de 1985, crecieron hasta ser seis
Otros (tales como la ausencia de un plan general megaproyectos a ser financiados a través de con-
de transporte para la ciudad) fueron conocidos cesiones – avaluados en 1991 en cerca de US$ 8
en su momento, pero su solución habría de- billones, o más de un 60% de toda la inversión
morado – y posiblemente habría detenido – el planeada para infraestructura en la ciudad
proceso de concesiones. Actualmente se realizan durante el período 1992-1996. En ese momento
esfuerzos para establecer un proceso de plani- existían cuatro agencias gubernamentales
ficación de transporte coherente para el Gran dirigiendo varias concesiones: el Departamento
Buenos Aires. Este proceso (y la salud de las de Autopistas (DOH), la Administración Me-
concesiones) están, sin embargo, sujetos a serias tropolitana de Bangkok (BMA), la Autoridad de
restricciones impuestas por la crisis económica Transporte Público Rápido y Autopista (ETA), y
que ha producido una declinación visible en los Ferrocarriles del Estado de Tailandia (SRT).
el tráfico vial de la ciudad (con un 20% de Hacia 1999, sólo dos de los proyectos viales en
declinación en el tráfico de autopistas dentro de el SPURT fueron iniciados o estuvieron a punto
11
de ser iniciados: el Don Mueang y la "Second continúa dominando la región todavía se mueve
Stage Expressway". Una concesión vial adicional, alrededor de los megaproyectos. De hecho, el
la autopista Bang Pa In – Pak Pret, que no es- programa de megaproyectos se ha expandido
taba identificada como parte del reporte SPURT, más, especialmente en lo relativo a autopistas.
también fue abierta hacia finales de 1998. La finalización de los proyectos actualmente en
Muchas de las concesiones planeadas original- construcción produciría una red de trenes de
mente, estaban planteadas para ser financiadas transporte público rápido de 45 kms y una red
en parte por tarifas de los usuarios con ingresos de autopistas de alrededor de 355 kms (Banco
adicionales provenientes del desarrollo de Mundial, 1999). Aún más, unos US$ 30 billo-
bienes raíces y/o subsidios gubernamentales en nes adicionales en proyectos aprobados están en
la forma de ingresos de peajes de autopistas ya etapa de planificación, aunque aparentamente
existentes, adquisición de terrenos y preparación, hay disponible tan sólo cerca de US$ 1 billón
exenciones de impuestos y garantías. Basado en financiamiento para esos proyectos (Banco
en los planes de concesión inicial, el SPURT Mundial, 1999).
intentó una evaluación preliminar del “éxito” de Es interesante ver que mientras las autoridades
las políticas de concesión, basada en diversos cri- siguen apoyando la vía de megaproyectos en
terios. Los autores no sacaron en ese momento Bangkok, el uso de concesiones ha mermado
conclusiones generales relativas a las concesiones, aparentemente. Las tres concesiones de autopis-
pero sus primeras observaciones probaron ser tas (Don Mueang, Second Stage y Bang Pa In-
algo proféticas. Mientras se resaltaba la promesa Pak Pret) están ya sea listas o casi completadas
potencial para atraer más capital al sector, el y sólo una concesión adicional de vía urbana se
reporte SPURT mostró diversas preocupaciones, está planeando actualmente: el segmento sur de
entre ellas: el progreso aparentemente lento de la Circunvalación, incluyendo un puente sobre
los proyectos; el potencial de que las concesio- el río Chao Phraya (con un costo estimado de
nes terminen determinando el presupuesto de US$ 1,04 billones).
inversión pública y la estrategia de transporte ¿Por qué Bangkok ha disminuido este acer-
general; una inestabilidad macroeconómica po- camiento, después de un inicio temprano y
sible surgiendo de los altos niveles de inversión agresivo en el uso de concesiones en el sector de
extranjera; y una variedad de riesgos potenciales transporte urbano? Se pueden identificar proble-
que derivan de materias contractuales y com- mas en por lo menos cinco áreas:
promisos gubernamentales. El SPURT también n Intervención política;
hizo notar que al gobierno le faltaba un sistema n Ausencia de un marco normativo adecuado
de desarrollo de proyectos efectivo, lo que pro- para concesiones;
duce proyectos incompatibles, pocas licitaciones n Problemas institucionales entre las agencias
(poca competitividad), incertidumbre acerca de en competición;
la responsabilidad del gobierno para distribuir, n Fracaso en integrar a los diversos proyectos
problema de adquisición de terrenos, costos entre sí y ausencia de un plan de transporte
públicos indefinidos debido a la necesidad de total; y
integración de proyectos, y responsabilidad n La crisis financiera de 1997-1998.
contingente del gobierno, entre otros. En el caso de la Second Stage Expressway, por
Ocho años después de la publicación del ejemplo, el gobierno evitó que el concesionario
SPURT, vemos a un Bangkok en muchas for- original (extranjero) implementara un alza de
mas diferente, pero también muy igual. Mien- peajes contractual y recolectara su parte de las
tras la crisis económica de 1997-1998 generó al ganancias de los peajes de la First Expressway;
menos un alivio moderado a su serio problema la compañía finalmente vendió sus intereses
de congestión, los desafíos fundamentales al a compañías locales, después de lo cual se
sistema de transporte de la ciudad permanecen: permitieron las alzas en los peajes. La Autopista
coordinación institucional y una equilibración Don Mueang también sufrió por la dificultat
eficiente de la demanda y la oferta de trans- que tuvo el gobierno para mantener las obliga-
porte. La estrategia de transporte completa que ciones contractuales relativas a la demolición
12
de infraestructura que estaba en competencia. significativa en infraestructura competitiva

Más recientemente, el concesionario del Pak y sin peajes, con efectos directos y negativos
Pret-Bang Pa In cerró la autopista durante una sobre las ganancias por peajes.
disputa con el gobierno, quien intentó forzarlo a La falta de integración entre el proyecto y la
ofrecer descuentos en los peajes durante los Jue- norma no es un problema, como tal, para
gos Asiáticos (Banco Mundial, 1999). En este las concesiones, pero es un buen ejemplo de
contexto, la inevitable politización del proceso la necesidad de una estrategia de transporte
arroja asuntos importantes sobre la asignación urbano integrada. Es posible que tal estrategia
de riesgos. La evidencia sugiere que el sector sea imposible de lograr, toda vez que diferentes
privado no puede evitar acarrear algo del riesgo partes del gobierno estaban compitiendo por
financiero en pérdidas de ganancias debido a la partes del ponqué de la concesión. En otras
intervención política (Banco Mundial, 1999). palabras, las concesiones pueden haber impe-
Estos problemas derivan de una de las primeras dido una planificación coherente. De hecho, el
preocupaciones que el SPURT había expresado reporte de 1991 del SPURT no era en sí mismo
en cuanto a los procesos de concesiones: ca- un “plan”, sino más bien una compilación de
pacidad institucional y estructura normativa proyectos en curso que estaban siendo promo-
insuficientes. Más allá de presentar problemas vidos por diversas agencias de gobierno. No
posteriores relacionados con el establecimiento sólo se impidió una planificación efectiva, sino
que ahora existe una preocupación real sobre la
de peajes y otros asuntos contractuales, la falta
existencia de estas concesiones (y los intereses
de un contexto institucional y normativo puede
comerciales detrás de ellas) sin una norma de
resultar en – como en el caso de Hopewell – un
transporte urbano fuerte que pueda influen-
compromiso prematuro con un promotor de un
ciar la implementación de otros proyectos de
proyecto específico, sin confirmar la factibilidad
transporte urbano y políticas en Bangkok, tales
y diseño del proyecto (Banco Mundial, 1999).
como vías exclusivas para buses y/o fijación de
Adicionalmente, los problemas inherentes a
precios por congestión. Ni las vías de buses ni la
los proyectos de infraestructura de transporte
fijación de precios por congestión parecen estar
urbano – tales como asegurar el terreno y tener
en la lista de prioridades del gobierno, pese a las
en cuenta los impactos ambientales – sólo
experiencias exitosas pasadas, con carriles exclu-
se exacerban cuando no hay una capacidad
sivos para buses y el hecho de que la fijación de
institucional adecuada. Finalmente, la reacción precios por congestión fue ya planificada para
política adversa al establecimiento de peajes y Bangkok hace 20 años. La existencia de con-
tarifas puede ser consecuencia de un proceso de cesiones y otras carreteras con peajes, en teoría,
aprobación inicial no participativo. ayuda a la fijación de precios, al menos para vías
También han surgido otras complicaciones del con acceso limitado.
hecho de que cinco diferentes agencias guber- Es posible que la crisis financiera asiática de
namentales estén actualmente involucradas en 1997 – 1998 haya jugado un rol importante en
las concesiones de infraestructura de transporte la disminución de las concesiones en Bangkok.
en Bangkok. Estas múltiples agencias han Los concesionarios privados han estado afec-
contribuido a la superposición, competencia y tados por condiciones de deudas de mercado
falta de integración de proyectos. Esta falta de desfavorables y la depresión interna del mercado
integración se manifiesta en tres niveles: de valores (una forma antigua de incentivos a
1. Consistencia de planificación estratégica de las compañías concesionarias fue la posibilidad
largo plazo; de profitar de las ofertas públicas de acciones).
2. Diseño inicial de la infraestructura específica
(conexiones, accesos, salidas); y Conclusiones
3. Política de administración de tráfico. Res- En 1991, Bangkok fue considerada dentro de
pecto de la política de administración de las ciudades más avanzadas en términos de
tráfico, existen casos (Don Mueang) de concesiones de infraestructura de transporte.
esquemas de administración de tráfico que Como testimonio de ello, cabe resaltar que en
han mejorado los flujos de tráfico de manera la década pasada las concesiones lograron atraer
13
fondos del sector privado para infraestructura

de transporte en la ciudad; de todos los mega- “La experiencia de Bangkok deja
proyectos comenzados o en construcción, las la lección de que la búsqueda
concesiones han producido 84 kilómetros de de políticas y estrategias de
caminos y líneas férreas (un 20% de la ruta-
kilómetro del megaproyecto) y una inversión transporte urbanos adecuadas, y no
de US$ 2,9 billones (casi un 50% del total de primordialmente la búsqueda de
la inversión en megaproyectos a la fecha). Des-
financiamiento privado, deberían
afortunadamente, el progreso en el desarrollo
de estos proyectos ha sido relativamente lento dar el contexto dentro del cual
debido a temas legales y contractuales así como ocurren las concesiones.”
por problemas con los diseños básicos de algu-
nos proyectos. Más allá de los factores descritos anteriormente,
La experiencia en Bangkok ha generado im- puede decirse que Bangkok perdió valioso
portantes preguntas relativas a la viabilidad del tiempo en la búsqueda de apoyo del sector
mecanismo de desarrollo de infraestructura de privado para su transporte masivo ferroviario.
transporte urbano en Tailandia y, quizás, provee Después de un cuarto de siglo de planificación,
un indicio de la razón por la cual fuerte énfasis las primeras líneas limitadas de BTS fueron
inicial en concesiones privadas ha aparente- recién abiertas a finales de 1999. En los años
mente disminuido dentro de las estrategias de intermedios, que coincidieron con el destacado
Fig. 4
megaproyectos. Los problemas que Bangkok boom económico de Bangkok, se produjo un
Bangkok ha construido
agresivamente vías enfrenta se desprenden primordialmente de la crecimiento descontrolado, en todas direcciones,
elevadas, incluyendo la ausencia de una política global de transporte dejando una ciudad para la cual las futuras
participación del sector urbano y un programa de inversiones aceptados, soluciones de transporte serán difíciles de
privado, pero en el dentro de los cuales las nuevas concesiones implementar. (Por el contrario, las inversiones
largo plazo ellas pueden en transporte dirigidas por el gobierno de
viales y de trenes puedan haber sido definidas.
exacerbar los problemas Hong Kong y Singapur han producido una
de congestión, Otras complicaciones vinieron con el hecho de
contaminación y ruido. que haya un gran número de las agencias que infraestructura de transito masivo que funciona
Karl Fjellstrom, Julio de 2002 persigan concesiones en el área metropolitana. eficientemente y ha ayudado a dar forma al
crecimiento de la ciudad.) La experiencia de
Bangkok deja como lección que la persecución
de políticas y estrategias de transporte urbanos
adecuadas, y no primordialmente la persecución
de financiamiento privado, deberían dar el
contexto dentro del cual ocurren las concesiones.
Los proyectos del sector privado deberían ser
situados dentro de una estrategia total (ideal-
mente) y luego ser implementados dentro de
un proceso claramente definido y transparente
(SPURT, 1991; Banco Mundial, 1999).
Debido principalmente a estos problemas, el uso
futuro de concesiones en el sector transporte
de Bangkok permanece en dudas. Dado que
hubo dificulatades en mantener las obligaciones
contractuales en el caso de diversos proyectos, la
credibilidad del gobierno está en riesgo. La mez-
cla de multi agencias continuará proponiendo
un serio desafío así como lo será la falta de una
estructura reguladora clara (Para un análisis de
los asuntos institucionales en Bangkok, ver el
Módulo 1b: Instituciones de Transporte Urbano).
14
La ciudad ha atraído alrededor de US$ 3 billo- recientemente en deuda, reestructurando las

nes del sector privado para financiar las líneas negociaciones con los acreedores.
de transporte público ferroviario y tres autopis- Los actuales desafíos al sistema incluyen pasajes
tas. Aunque existe esta impresionante cantidad relativamente caros y un alcance limitado del
de capital la realidad es que muchos proyectos sistema. También en Asia, Kuala Lumpur uti-
se han retrasado mientras varios de los proyectos lizó concesiones para desarrollar varios sistemas
originalmente planificados han sido, ya sea des- basado en trenes. No obstante, ellos también
mantelados o enfrentan destinos inciertos. Aún han sido golpeados por problemas financieros.
más, la evidencia parece sugerir que Bangkok, al
(Para la discusión sobre el sistema de transporte
concentrarse en las concesiones, perdió tiempo
público masivo de Bangkok y Kuala Lumpur,
valioso en el desarrollo de Transporte público
ver el Módulo 3a: Opciones de Transporte Pú-
ferroviario. Mientras tanto, la motorización en
blico Masivo). En esta sección detallaremos dos
marcha y la ausencia de medidas de administra-
casos relevantes de América Latina: el intento
ción de transporte masivo eficiente y medidas
de utilizar concesiones para desarrollar vías
para el manejo de la demanda, pueden haber
de buses en Brasil y el uso de concesiones en
contribuido a la dispersión urbana que hará que
el sistema de trenes urbanos y suburbanos de
las soluciones a los problemas de transporte en
Buenos Aires.
Bangkok sean más difíciles. Hoy en día, Ban-
gkok permanece como una de las ciudades más 2.2.1 Brasil
congestionadas del mundo, pese al torrente de
Los primeros intentos de Brasil de recurrir al
“megaproyectos” de construcción vial – algunos
sector privado en busca de financiamiento para
por medio de concesiones (Figura 4). El Tren Aéreo de
infraestructura de transporte público urbano
fueron iniciados por el Gobierno Municipal de Bangkok provee un
2.2 Sector de transporte público transporte de alta
Sao Paulo en 1995, con el objetivo de reducir los calidad, pese a que el
Pese a su predominancia en la provisión para subsidios requeridos para operar los sistemas de número de pasajeros ha
las necesidades de viajes de la mayoría de la buses estatales y para producir una red extensiva sido desilusionante y los
gente en gran parte de las ciudades del mundo (241 kms) de vías exclusivas para buses. El costos altos. El sistema
en vías de desarrollo, el transporte público no concesionario debía tener la responsabilidad de está siendo expandido
ha visto generalmente mucha utilidad en las diseñar, construir y mantener la infraestructura con una sección de 2,2
concesiones para la provisión de infraestructura km que será abierta
y de operar 1.056 buses por un plazo de 8 años. en el año 2004 y una
de carreteras. Mientras el sector privado juega Las licitaciones fueron evaluadas en propuestas licitación en el año
un rol importante en la provisión de servicios técnicas y de precios; para las firmas que pasaron 2003 para la siguiente
de transporte público (es decir, a través de las la evaluación técnica, el otorgamiento final se construcción de una
operaciones de buses y minibuses), el desarrollo basó en el más bajo Valor Neto Presente (NPV) sección de 8,9 km.
de infraestructura ha permanecido mayori- Karl Fjellstrom, 2002.
tariamente en manos del sector público. En

Bangkok, el Sistema de Transporte Masivo de
Bangkok (conocido como BTS o “Tren Aéreo”)
comenzó en diciembre de 1999 con un costo
aproximado de US$ 1,7 billones. El sistema
elevado de dos líneas totaliza 24 kms. y fue
construido bajo una concesión de 30 años a
un consorcio que incluía a un proveedor de
tecnología (Siemens) con financiamiento del
banco de desarrollo alemán y el sector de prés-
tamos privados del Banco Mundial (IFC), entre
otras fuentes. Pese a que los viajes del BTS han
aumentado con el tiempo (aproximadamente
300.000 pasajeros al día) los niveles siguen
todavía muy lejos de lo considerado financie-
ramente viable y el concesionario ha estado
15
de los costos de inversión propuestos. Pese a que de Mitre y Sarmiento de Buenos Aires (ver
se otorgaron contratos, ninguna de las concesio- capítulo siguiente). El proceso de licitación de
nes avanzó, debido a la falta de financiamiento. dos etapas implicaba una precalificación (ba-
Dentro de las lecciones que esta experiencia sada en la experiencia) y luego una propuesta de
ofrece vemos que para un tipo de propuesta así costos (NPV de la mejor oferta sobre el mínimo
de innovadora, el financiamiento puede resultar establecido). Las propuestas que se recibieron
difícil y costoso de lograr (alta percepción de probaron ser más altas de lo esperado. La conce-
riesgo) si las garantías adecuadas no están en su sión del Flumitrens siguió un proceso de lici-
lugar (Rebelo y Benvenuto, 1995; 1997). tación similar, beneficiándose de la experiencia
Al mismo tiempo que el Gobierno Municipal del Metro y fue firmada en julio de 1998. Las
estaba intentando concesionar la red de buses principales lecciones positivas de ambas expe-
propuesta, el estado de Sao Paulo decidió con- riencias incluyen la simplicidad y transparencia
cesionar la vía de buses Sao Mateus–Jabaquara, del proceso de licitación que fue administrado
que había comenzado a prestar su servicio en por la Bolsa de Comercio de Río. Dentro de los
1987. Las vías de buses estatales habían sido temas que quedan por resolver están los siguien-
diseñadas como vías eléctricas de trolley-buses, tes problemas: el desafío de la integración modal,
pero los costos impidieron el completo desarro- el riesgo de la fijación de precios predatoria por
llo de estas vías. los competidores, y la efectividad de la agencia
reguladora (Rebelo, 1999 a; 1999 b).
Los objetivos de la concesión eran reducir la
participación del estado en las operaciones de 2.2.2 Buenos Aires
transporte público, reducir los costos estatales Junto con las concesiones agresivas en infraes-
de la administración del servicio y completar tructura de autopistas discutidas en la sección
la electrificación del corredor de 33 km. Se previa, Buenos Aires también se embarcó en un
utilizó una evaluación de licitación de tres proceso de concesiones de infraestructura de
etapas; aquellos consorcios que pasaron la pre transporte público que incluyó la moderniza-
calificación y la propuesta técnica fueron luego ción del metro y alrededor de 840 kilómetros de
evaluados de acuerdo con el precio, otorgándose trenes suburbanos dentro de la región metropo-
la licitación al oferente que ofreció las más altas litana, como parte de paquetes que consideraron
utilidades al Estado en una concesión de más alrededor de US$ 1,37 billones en inversión.
de 20 años. Las operaciones fueron iniciadas en
Desde la década de 1950, los trenes suburbanos
mayo de 1997. Estas concesiones se beneficiaron
habían sido manejados por Ferrocarriles Argen-
del hecho que gran parte de la infraestructura
tinos (FA), los ferrocarriles estatales nacionales
ya estaba en su sitio, lo cual dio a los licitadores
que para finales de los años 80 constituyeron la
acceso inmediato a las utilidades reduciendo
mayor fuente de pérdidas del tesoro nacional,
así la carga de préstamos; más aún, el período
consumiendo un estimado entre US$ 800
de concesión fue lo suficientemente largo para
millones y US$ 1,4 billones anuales. Cerca de
permitir la amortización completa de los trolley-
un 20% de este monto fue a cubrir los déficits
buses (Rebelo y Benvenuto, 1995; 1997).
operacionales del servicio de trenes suburbanos.
Otras experiencias recientes en Brasil se han Adicionalmente, el metro requería un estimado
enfocado en Río de Janeiro, donde la crisis de US$ 40 millones al año en subsidios opera-
presupuestaria expuso la necesidad de reducir cionales (FIEL, 1999). Esta crisis financiera y de
los subsidios estatales al Metro y al tren de servicios precipitó el descenso en el número de
cercanías (Flumitrens). Esta necesidad, com- usuarios; el uso tanto del metro como del tren
binada con el deseo de mejorar los servicios y suburbano disminuyó entre las décadas de 1980
reducir los atrasos en mantenimiento e inversión y 1990 llevando a la privatización entre los años
llevaron al estado de Río de Janeiro a la decisión 1993 y 1994.
de concesionar ambos sistemas. El sistema de
41 kilómetros del Metro fue concesionado en El proceso de concesiones
diciembre de 1997 a un consorcio que incluía a Como respuesta, el gobierno decidió concesio-
Cometrans, el dueño de la concesión de trenes nar el servicio de trenes de Buenos Aires por
16
períodos renovables de 10 años, exceptuando el donde el concesionario debía asumir todo el

Metro y la línea Urquiza que fueron entregados riesgo relativo tanto a los niveles de demanda
en plazos de 20 años. Para facilitar el proceso como a los costos de construcción.
de concesiones, el gobierno agrupó los servicios El proceso de licitación utilizó un enfoque
de trenes suburbanos en siete redes diferentes de “dos sobres”: el primer sobre contenía
integradas verticalmente, basadas en aquellas información sobre el concesionario (capacidad
ya existentes antes de su consolidación en la de comercio, financiera y técnica), el segundo
década de 1950. A pesar de que las áreas direc- sobre contenía propuestas comerciales y
tamente relacionadas con las operaciones de financieras (montos de subsidios/pagos de
servicio (andenes, cabinas de pasajes, etc.) serían
operación y costos de inversión). (También
transferidas a los concesionarios, todo otro bien
existió la opción de presentar un sobre adicio-
raíz – incluyendo las áreas no operacionales de
nal al segundo sobre con una “oferta opcional”
las estaciones terminales – permanecerían en
describiendo un plan de inversión alternativo
manos gubernamentales para una venta por
propuesto por concesionario, aunque ningún
separado o para concesión.
postor ejerció esta opción; FIEL, 1999). Pese a
El gobierno aceptó desde el principio que el que las inversiones a realizarse eran especifica-
financiamiento público requeriría operar el das por el Estado, los licitadores identificaron
servicio de trenes de pasajeros y tomar a su los programas a realizar (excepto en el caso del
cargo las inversiones necesarias para rehabilitar metro, para el cual el programa de inversión
el sistema. Para cada corredor el gobierno esta- también fue especificado), con la restricción
bleció precios de pasajes máximos y frecuencias que no más de un 12,5% de la inversión
de servicios mínimas. Estas últimas fueron total propuesta podía emprenderse en un año
definidas en términos de vagones de tren por determinado. Los postores también incluyeron
hora para cada ciclo de servicio de 24 horas y
sus propios pronósticos de demanda, proyec-
para cada día de la semana. Adicionalmente,
ciones de utilidades (incluyendo la publicidad
los estándares de calidad del servicio fueron
y arriendo de locales) y costos de operación.
definidos para cada corredor, incluyendo el
Las licitaciones ganadoras fueron escogidas de
porcentaje de trenes a tiempo y de trenes
acuerdo con el valor presente más bajo de la
cancelados. Si cumplían o sobrepasaban con
estos estándares de servicio, o sobrepasándolos, suma de los pagos mensuales requeridos por el
los concesionarios tendrían derecho a alzar sus gobierno.
tarifas sobre los niveles autorizados (también se Ocho consorcios distintos presentaron ofertas.
permitió un alza de tarifas automática ajustada Siete de ellos presentaron ofertas para más de
a la inflación de EEUU), como una forma de una línea, y cuatro consorcios finalmente ga-
incentivo de rendimiento. Los documentos de naron siete concesiones. Interesantemente, hay
licitación también incluían expectativas rela- compañías de buses forman como parte de cada
cionadas con ciertos aspectos del servicio, tales consorcio ferroviario. El gobierno había prees-
como limpieza, mantenimiento y conducta del tablecido que no podría haber un sólo operador
personal. para todo el sistema y que el consorcio necesi-
El gobierno iba a mantener la propiedad del taba incluir compañías operadoras extranjeras
material rodante y la infraestructura, todo lo para precalificar. Finalmente, los concesionarios
cual se asignaría a un concesionario. Al conce- seleccionados incluyeron las siguientes com-
sionario se le dio total responsabilidad de todas pañías como socios minoritarios: Burlington
las actividades de operación, desde el marketing Northern (Estados Unidos); Transurb Consult
hasta el mantenimiento del material rodante y (Bélgica); Servicios Técnicos Ferroviarios de
la infraestructura. Una característica clave del Japón; y el Bay Area Rapid Transit District
diseño de las concesiones fueron los pagos men- (San Francisco, Estados Unidos). Los contratos
suales, (tanto para subsidios de operación como dejaron abierta la posibilidad de pequeñas mo-
para fondos de inversión en infraestructura) dificaciones para lograr mejorías en los servicios,
que iban a ser hechos a cada concesionario por considerando las condiciones del equipamiento
el tiempo completo del contrato de concesión, y cambios en la demanda.
17
Volúmenes de pasajeros Sin embargo, con el empeoramiento de la crisis

Desde una perspectiva de niveles de servicio y económica en Argentina la situación de los tre-
número de pasajeros, las concesiones de trenes nes se ha deteriorado. La cantidad de pasajeros
demostraron ser un éxito innegable, hasta que ha disminuido precipitadamente y la seguridad
llegó el golpe de la crisis económica. Los aumen- ha sido descuidada. Los trenes suburbanos han
tos iniciales en el número de viajeros durante los ido a la bancarrota y el metro está en un estado
primeros tres a cuatro meses de las concesiones precario dado que el gobierno no ha sido capaz
iban desde un 12% (San Martín) a un 102% de mantener sus compromisos de inversión.
(Belgrano Sur), debido en parte a la mejora en Entre 2000 y 2002, los viajes de metro disminu-
los controles de evasión de pasajes que había yeron en 15% (GTZ, 2002). El futuro de estas
alcanzado alrededor de un 35% de todos los concesiones se mantiene en serias dudas.
viajes durante la etapa de operación por parte
del Estado. Estas mejoras iniciales continuaron, Subsidios gubernamentales
entregando una fuerte evidencia de que nuevos En cuanto a los efectos en las arcas guberna-
usuarios habían sido atraídos al sistema. Para mentales, para fines de 1990, los subsidios
finales del año 1998, los viajes aumentaron por estatales para operaciones disminuyeron en
encima de los niveles de 1993, fluctuando desde aproximadamente un tercio de sus niveles de
un 52% (Urquiza) a un 802% (Belgrano Sur). los 1980s. En términos de subsidios por pasa-
En cinco de las ocho líneas, los niveles reales jero que paga, los precios han bajado de US$
de pasajeros han sido más altos que aquellos 0,74 (1993) a US$ 0,20 (1997). Para el metro,
predichos en las ofertas originales de licitación el subsidio anual estimado de US$ 40 millones
Fig. 5 de los concesionarios con el metro mostrando ha disminuido firmemente en los primeros
Estación de metro de las diferencias más dramáticas (FIEL, 1999). años de operación. Como estaba descrito en la
San Juan, Buenos Aires. concesión original, el concesionario tenía que
En diciembre del año Los kilómetros por pasajero aumentaron en un
haber estado pagando un arancel operacional al
2001, la recolección 150%, mientras los kilómetros por vagón de tren
gobierno antes de 1999. No obstante, a partir
promedio por pasajes aumentaron en un 50%. Para los trenes subur-
sobre las cinco líneas banos, la puntualidad absoluta (trenes puntuales de diciembre de 2001, las utilidades de todo el
de metro cubrió menos como proporción del número total de trenes sistema provenientes de pasajes cubrieron sólo
del 80% de los costos programados) fue estimada en un 96% en 1997 un 77% de los costos operacionales (aunque
operacionales del metro, algunas líneas cubrieron sus costos) – una
en comparación con un 77% en 1993 y un 83%
situación que se ha situación que sólo ha empeorado con la crisis
deteriorado aún más en en 1986. Para el metro, la frecuencia promedio
bajó desde 4 minutos 18 segundos en 1993 a 3 en marcha – (Figura 5). En términos de pasajes,
el año 2002.
Karl Fjellstrom, Febrero de 2002 minutos 20 segundos en 1997 (FIEL, 1999). el promedio total de los pasajes del tren subur-
bano ha aumentado (en términos reales) en un
9% desde 1993, en parte debido a aumentos
en la calidad del servicio y en parte debido a
la corrección de la inflación. Para el metro, los
pasajes han aumentado desde US$ 0,45 a US$
0,70 por viaje (diciembre de 2001).
Regulación y renegociación
Para los trenes, la tarea reguladora fue ini-
cialmente asignada a la Unidad Coordinadora
del Programa de Reestructuración Ferroviaria
(UCPRF). Las obligaciones de la UCPRF in-
cluían todos los aspectos de regulación y control
de cumplimiento de la ley relativos a satisfacer
los niveles de servicio y estándares de seguridad,
cumpliendo con planes de inversión y manteni-
miento, controlando los precios y los ajustes de
precios, respondiendo a las quejas del público
18
y asegurando que los programas de pagos y fiduciarios similares en concesiones de carrete-

subsidios sean cumplidos (por el Estado y por ras). Pese a la importancia de los objetivos detrás
los concesionarios) (FIEL, 1999). En noviembre de las renegociaciones, diversos grupos dieron
de 1996 se creó la Comisión Nacional de Regu- críticas y señalaron que debería haberse creado
lación de Transporte (CNRT), absorbiendo las un proceso más transparente y competitivo, a
obligaciones del UCPRF. La regulación hasta la través de una re-licitación o dejando que , antes
fecha ha sido relativamente ad hoc y de acuerdo de esto, deberían expirar que los cinco años
a FIEL (1999), velar por el cumplimiento de la restantes de las concesiones (FIEL, 1999).
ley ha sido difícil y burocrático. En cuanto a los
aumentos de pasajes, FIEL critica el mecanismo
de ajuste por ser definido sin claridad y poco
transparente, aunque no se han presentado
disputas significativas.
En el caso de los trenes, las negociaciones
fueron formalmente autorizadas por un decreto
gubernamental promulgado en junio de 1997.
La autorización de las renegociaciones de trenes
creció por presiones para expandir los servicios;
cambios en las expectativas públicas; la impre-
vista necesidad de infraestructura e inversión
en material rodante; la consiguiente necesidad
de aumentos en los precios de los pasajes para
acomodar los volúmenes de pasajeros más altos
de lo esperado, y la extensión de los plazos de la
concesión. El decreto autorizó a la Secretaría de
Transporte (dentro del MEySOP) para renego-
ciar específicamente: los servicios programados;
programas de inversión; plazos de las concesio-
nes; especificaciones de las “áreas operativas” de
los concesionarios (para mejorar la funciona-
lidad de las estaciones, entradas, salidas); es-
tructura de pasajes; pagos y garantías estatales;
esquemas de financiamiento permitidos; y
membresía del concesionario (FIEL, 1999). En
la mayoría de los casos, las renegociaciones están
dirigidas a extender los contratos entre 10 y 30
años (con excepción de la concesión del metro
Urquiza, que se extendió de 20 a 24 años), con
el principal objetivo de embarcar a los conce-
sionarios en planes de inversión más ambiciosos.
Este objetivo se ve facilitado por un mecanismo
que ahora permite a los concesionarios utilizar
el material rodante (que pertenece al gobierno)
como garantía para el levantamiento de las deu-
das. Los acuerdos revisados también contemplan
incrementos parcializados en los pasajes, permi-
tiendo a los ingresos extra ser destinados – junto
con las tarifas de operación – en programas de
inversión, a través de una cuenta de fondo fidu-
ciario. (El fondo fiduciario fue aceptado debido
a la positiva experiencia obtenida con fondos
19
fueron considerados proyectos exitosos. En una

3. Recomendaciones revisión reciente de los proyectos de Hong Kong,
Las concesiones ofrecen una herramienta im- Miller (2000), atribuye este éxito a tres condi-
portante en la modernización y expansión de la ciones generales:
infraestructura de transporte urbano, así como 1. “Buenos” auspiciadores – los concesiona-
una mejora en los servicios que la infraestruc- rios tienen un buen conocimiento del con-
tura provee. Las concesiones pueden mejorar la texto local, están dispuestos a arriesgar tem-
eficiencia en la entrega tanto de infraestructura pranamente una sustancial suma de capital
en el proyecto y tienen la fuerza financiera
caminera como ferroviaria, mejorando la efica-
para afrontar los problemas esperados e ines-
cia del sistema de trenes y permitiendo al sector
perados;
privado absorber por lo menos una parte de los
riesgos de construcción y operación. Incluso 2. “Buena” base para el proyecto – el proyecto
así, las experiencias a la fecha indican que estas hace sentido en términos económicos y estra-
concesiones enfrentan dificultades reales. En tégicos, tiene apoyo político y de las institu-
general, las concesiones del sector transporte ciones financieras locales;
afrontan múltiples desafíos, incluyendo (UN 3. “Buenas” utilidades – el proyecto provee
ESCAP, 2001a): utilidades financieras al concesionario y a los
n Dificultad al comprender la asignación de inversores (a niveles más altos que las inver-
riesgos por parte de los actores públicos/pri- siones tradicionales).
vados; Miller también destaca como un factor impor-
n Necesidad de nuevas formas de colaboración tante del éxito total, la forma de competencia
público-privada; que tuvo lugar en Hong Kong, que se dio en
n Multiplicidad de agencias y barreras regula- proyectos detalladamente definidos (es decir,
doras ( y potenciales conflictos de intereses); 10% de etapa de diseño).
n Barreras legales (incluyendo la falta de legisla-
Esta sección proporciona una descripción gene-
ción y un sistema judicial mal equipado); ral de las claves del éxito de la participación del
n Falta de experiencia en identificar, evaluar y sector privado en infraestructura de transporte
controlar comercialmente proyectos viables y urbano obtenidas de las recientes experiencias
contratos de renegociación; y, con este mecanismo en el mundo en vías de
n Falta de experiencia en regulación. desarrollo (ver Figura 6).
Más aún, las concesiones de transporte ur-
bano también enfrentan problemas únicos 3.1 Enfoque estratégico
relacionados con los riesgos políticos relativos
Las concesiones de infraestructura de transporte
a los aumentos de pasajes y peajes; desafiantes
urbano debieran ser perseguidas como parte de
temas ambientales, de capital, de crecimiento
un plan de transporte urbano coherente. Las
desbordado de la ciudad y de reestablecimiento;
concesiones debieran ser sólo una herramienta
multiplicidad de agencias con algo de jurisdic-
para desarrollar infraestructura que ha sido
ción en el área urbana; integración del sistema
catalogada como de “interés público” a través de
(pasajes, servicios, recolección y tecnología de
un cuidadoso análisis de estrategia y evaluación
peajes); y falta de exclusividad (es decir, com- de proyecto. Si las decisiones de inversión están
petencia con alternativas que no requieren de delegadas a las fuerzas del mercado, entonces
peajes). Mientras ellas pretenden jugar un rol tendremos la entrega de una infraestructura
importante en el futuro de la infraestructura del mayor (particularmente carreteras), pero no
transporte urbano, las concesiones no son fáciles obtendremos programas de transporte urbano
de implementar y ciertamente no son la panacea coherentes. El financiamiento del proyecto
para los déficits actuales y futuros en infraes- puede venir sólo después de una planificación
tructura que fastidian a muchas áreas urbanas. estratégica efectiva que incluya a todo el sector,
Tal vez una de las primeras experiencias “moder- incluyendo la participación pública, y una vez
nas” en este sector, Hong Kong construyó en las identificados los proyectos más justificables. Los
tres décadas pasadas cuatro túneles, los cuales detalles de tal acercamiento se extienden más allá
20
del ámbito de este capítulo, pero están conteni- Proceso de Planificacion a Nivel de Sector: Fig. 6
dos en otras secciones de este Texto de Referencia. Estrategia de Transporte Urbano El proceso de planifica-
ción e implementación
- Identificar proyectos, normas y medidas de de concesiones de
3.2 Marco institucional, legal y implementación infraestructura de
regulador - Identificar proyectos con potencial para la transporte.
El uso de concesiones del sector privado apunta Participación del Sector Privado
Basado en ADB, 2000
a reducir el rol del gobierno en la producción

física u operación de activos de infraestructura;
no obstante, el papel del gobierno se mantiene
más importante que nunca, cuando se realiza Planificacion a Nivel de Proyecto
la elección de emplear concesiones. El gobierno - Desarrollar casos de negocio para las concesiones:
debe ser confiable y un patrocinador profesio-
estructura financiera, naturaleza y amplitud de
nalmente competente, definiendo bien el al-
cance de los proyectos individuales (incluyendo
los riesgos, apoyo gubernamental requerido,
el racionamiento técnico, político, económico y asignación de riesgo
social-ambiental), promoviendo la competencia - Asegurar ofertas competitivas: claro alcance del
transparente y cara a cara; permaneciendo proyecto, apoyo gubernamental definido, criterios
abierto a las innovaciones tecnológicas; y, más simples de evaluación, permite flexibilidad de la
importante aún, siendo capaz de implementar. propuesta (para promover innovaciones), asegura
Dentro de las tareas más importantes del go- “valor del dinero” (comparado con la alternativa del
bierno, las siguientes se destacan: sector público)
n Determinar la necesidad de un proyecto de
infraestructura (dentro de un plan estratégico
y a través de una evaluación de proyecto apro-
piada); Implementación del Proyecto
n Determinar si el financiamiento del sector - Hacer cumplir la construcción
privado es factible y deseable; - Hacer cumplir las operaciones
n Establecer el marco legal (derechos de pro-
- Proceso de auditoría continuo (para aprendizaje
piedad, obligaciones de contrato, derechos de
seguridad, etc.);
continuo)
n Establecer el régimen regulador (autónomo, la duración del contrato (especialmente hacia
independiente); el fin del término de la concesión). Es esencial
n Establecer el mecanismo-proceso de licitación un cuerpo regulador independiente, libre del
(competitivo); fuerte poder de lobby de la industria y con un
n Contribuyer posiblemente con capital-garan-
acceso bien definido a la información necesaria.
tías; La transparencia es en extremo importante en
n Velar por el cumplimiento de los plazos de la
el proceso de licitación, el proceso regulador y
concesión durante la construcción y opera-
durante cualquier renegociación.
ción;
n Aseguraf las vías apropiadas para la participa- Una agencia reguladora puede jugar por lo
ción de los grupos de usuarios, quejas. menos dos roles: simplemente velar por el cum-
Un marco legal y regulador apropiado ayudará plimiento de contratos existentes, o también
a convencer a todas las partes (el gobierno, el modificar aquellos contratos. En el contexto
concesionario, el prestamista, los usuarios) de la urbano, donde son posibles las concesiones
viabilidad del uso de concesiones. La regulación multi modales (bus, tren, carretera), no está
es necesaria para asegurar que la calidad del claro si ellas deben ser reguladas por la misma
servicio no empeore (especialmente cuando agencia, o si esto debe ocurrir a nivel nacional,
existe poca competencia para el servicio de regional o local. El asunto depende, en parte, de
infraestructuras), y para asegurar que toda la in- la capacidad local y del contexto legal. También
fraestructura será bien mantenida a lo largo por depende de si uno cree que tal poder regulador
21
debiera estar unido a o separado de una agencia los oferentes, se utilizan criterios secundarios
metropolitana superior responsable de la planifi- para el otorgamiento de la licitación.
cación del transporte multi modal. En segundo acercamiento, con menos aplica-
Un desafío importante para la implementación ciones prácticas a la fecha, pero discutiblemente
efectiva de concesiones está ligado a la relación más eficaz por una variedad de razones (para
entre el concesionario y el regulador. Este de- detalles ver, por ejemplo, Engel et al.,) es la
safío está enlazado con el proceso de licitación licitación de menor valor presente de uti-
utilizado, la flexibilidad de los contratos y lidad (least present value of revenue) (LPVR).
cualquier posibilidad de renegociación, como Con el LPVR, el regulador establece el cobro al
está descrito en Engel et al., (sin fecha) en su usuario y el descuento en la tarifa y la concesión
revisión sobre el programa de concesiones de es otorgada a la firma que pide el menor valor
infraestructura de transporte en Chile. Como presente de utilidades. La concesión finaliza
estos autores mencionan, el proceso de licitación cuando el valor presente por concepto de ga-
debiera estar diseñado para reducir la probabili- nancias de las tarifas a los usuarios es igual al de
dad de “renegociaciones oportunistas” (es decir, la oferta ganadora. En otras palabras, el plazo
permitiendo al concesionario tomar ventaja de de la concesión es variable. Para concesiones de
la dificultad inherente de cambiar proveedores), caminos urbanos, el LPVR ofrece beneficios, ya
pero al mismo tiempo, debiera permitir algo de que los peajes pueden variar considerablemente
flexibilidad (en el caso de que la infraestructura (para dar cuenta de los cambios en la congestión
deba expandirse o que los pasajes-peajes deban a lo largo del tiempo, por ejemplo), sin impactar
cambiarse por razones de eficiencia, es decir, adversamente el valor presente del concesionario
cargos por congestión). Cuando los cambios en por ingresos por las tarifas de los usuarios
el plazo de la concesión son necesarios, la rene- (Engel, et al.,). El acercamiento LPVR todavía
gociación (con sus desafíos consiguientes) o la presenta diversos desafíos, tales como la nece-
cancelación de la concesión con compensaciones sidad de fuertes controles de calidad realizados
justas, son las opciones básicas. Ninguna de por el gobierno; adicionalmente, los oferentes
ellas es fácil de implementar, pero Engel et al., todavía pueden ofrecer precios más bajos para
ofrece un mecanismo de licitación que puede los proyectos, toda vez que los contratos de res-
ayudar a superar esos desafíos, como es descrito cisión aún requerirían una estimación de costos
en la sección siguiente. a futuro, la cual está sujeta a negociaciones y
presiones de lobby (Nicolini, 2001).
3.3 Proceso de evaluación En Chile, uno de los primeros lugares en
La simplicidad en el proceso de evaluación, implementar licitaciones basadas en el LPVR,
si bien no es fácil de lograr, puede soslayar algunos de los desafíos de este acercamiento
potenciales desacuerdos futuros relativos a los incluyeron: las preocupaciones de los oferentes
resultados de la concesión así como los diseños sobre la complejidad de la preparación de la
y operación del proyecto. Pese a que la tentación oferta, reservas de los inversionistas respecto de
de introducir muchas variables en el proceso de la tasa de retorno implícitamente fija (sin recom-
evaluación es grande, esto puede hacer que el pensas por mejoras en la eficiencia operacional),
proceso esté sujeto a parcialidad por parte de y el inconformismo de las instituciones finan-
los evaluadores, a la reducción de transparencia cieras con el hecho de proveer mecanismos de
y, finalmente, hace que los contratos resultantes financiamiento para concesiones inherentemente
sean difíciles de regular. Está fuera del alcance variables en sus plazos (Cruz et al., sin fecha).
de este módulo hacer recomendaciones sobre
los mecanismos apropiados de evaluación. Sin 3.4 Riesgos y garantías
embargo, dos acercamientos merecen una men- Los proyectos de infraestructura de transporte
ción. El primero es el peaje mínimo, en el cual están llenos de riesgos a lo largo de su ciclo de
el gobierno fija los plazos de la concesión y el vida. Estos incluyen riesgos de permiso y ad-
concesionario que ofrezca la propuesta de peajes quisición de terrenos, riesgos en cuanto a costos
más bajos, gana – en el caso de un empate entre y tiempos por retrasos durante la construcción,
22
riesgos de retrasos durante la operación y admi- concesiones. El tamaño del subsidio debería ser,
nistración, riesgos de demanda e ingresos, infla- generalmente, lo suficientemente grande como
ción y riesgos de tipo de cambio, entre otros. La para atraer al sector privado, pero nunca más
manera como estos riesgos son asignados entre grande que el valor de la externalidad misma. El
el concesionario y el gobierno, tiene importantes gobierno también puede jugar un rol en mejorar
repercusiones para la selección del proyecto las posibilidades del proyecto. Por ejemplo, si
y ejecución del mismo. Los concesionarios participa como un socio de capital para ayudar
apuntarán a mitigar dichos riesgos, a través a satisfacer las exigencias del prestamista acerca
de, por ejemplo, el requerimiento de garantías de relación deuda/capital. Tal tipo de participa-
gubernamentales. El problema con muchas ción significa que el gobierno puede participar
formas de garantías es que ellas terminan redu- en los “aspectos positivos” de los proyectos
ciendo significativamente los mismos beneficios (obteniendo ganancias), se pueden reducir los
que se pretenden obtener a través del uso de riesgos (con el gobierno como socio) y los costos
concesiones. Por ejemplo, el gobierno puede de capital (menor regulación y menores primas
ofrecer una garantía de demanda, asegurando de riesgos), y el refinanciamiento puede resultar
un nivel anual de ingresos. Tal tipo de garantía más fácil (Estache y Strong, 1999).
reducirá el propósito de utilizar concesiones
para filtrar los proyectos denominados “elefantes “Las concesiones no deben cobrar
blancos”. El proceso de renegociación (como
vida propia.”
ha sido ejemplificado más arriba en el caso de
Buenos Aires) ofrece un resultado final similar Aún así, aunque es importante asegurar que
(el concesionario puede renegociar en una todos los proyectos que sean meritorios se reali-
situación de pérdida), pero introduce nuevos cen, las concesiones no deben cobrar vida propia.
problemas, tales como firmas ofreciendo bajos En otras palabras, cerrar el trato del proyecto y
precios intencionalmente, sabiendo que pueden desarrollar más proyectos de concesión no debe
renegociar más adelante. Para los gobiernos que ser un objetivo final. En cambio, el propósito
están buscando solidificar sus programas de de las concesiones debe ser simplemente ayudar,
concesiones, la presión para aceptar la renego- donde sea posible, a entregar infraestructura de
ciación (y no arriesgar la quiebra de un provee- transporte necesaria. Este punto parece estar
dor principal de infraestructura) es enorme. perdido entre los promotores de concesiones.
Algún nivel de riesgos, tales como el riesgo riesgo
ambiental de políticas, debería ser asumido por 3.6 Implicaciones para grandes
el gobierno. Adicionalmente, podría haber algún impactos
tipo de discusión para proveer garantías en las
Cuando se considera el rol de las concesiones
primeras etapas del programa de concesiones,
en la entrega de infraestructura de transporte
gracias a las lecciones que las primeras conce-
urbano, uno debe tener siempre en mente los
siones podrán entregar a las mejoras sobre el
numerosos impactos del transporte en las áreas
programa completo. Sin embargo, las garantías
urbanas. Las áreas de preocupación incluyen:
de ingreso general (es decir, financiadas por los
n Externalidades – La infraestructura de
contribuyentes) contra los riesgos que debieran
ser parte del proceso de concesiones irán en transporte y su uso generalmente implican
contra – en un alto grado – del propósito de costos y beneficios externos a los proveedores
utilizar concesiones de infraestructura. y usuarios directos. Estos se acumulan tanto
para los proyectos privados como para los
públicos, pero queda por ver cómo serán in-
3.5 ¿Concesiones para quién y con qué corporados efectivamente en los esquemas de
propósito? concesiones privadas. Por ejemplo, los efectos
Cuando un proyecto de infraestructura de externos asociados con carreteras pueden in-
transporte urbano crea externalidades positivas, cluir: contaminación atmosférica y acústica,
entonces se puede justificar algún grado de seguridad víal, efectos positivos o negativos
subsidio (equivalente al beneficio externo) a las para los poseedores de terrenos adyacentes,
23
y potencialmente, impactos indeseables en regímenes legales que confirman los contratos.

la forma urbana. Éstos están influenciados Por otro lado, mientras más fuerzas del mer-
por la generación de tráfico a largo plazo cado explícitas haya detrás de la distribución
debido a la expansión de la provisión de in- y operación de la infraestructura más puede
fraestructura. En Buenos Aires, por ejemplo, llevar a acuerdos de puertas cerradas, menos
el tráfico diario promedio fue un 13% más transparencia y más influencia de los grupos
alto en los corredores de viajes afectados por interesados en las decisiones normativas.
el Acceso Norte, debido principalmente al n Desarrollo del sector privado – Existen di-
aumento en el desarrollo de los bienes raíces versos efectos interesantes posibles por parte
en el área que la autopista permitía (Ghisolfo, del sector privado, incluyendo el potencial
2001). Hay indicios de que una mejor infraes- para desarrollar la industria y experticia loca-
tructura vial (es decir, mejoras en ingeniería, les, joiont-ventures con empresas internacio-
etc.) puede aportar seguridad de tráfico me- nales y consorcios para acelerar la transferen-
jorada en las instalaciones afectadas y en los cia tecnológica y otras formas de fertilización
vehículos motorizados que usan dichas vías. cruzada. Por ejemplo, los intereses británicos,
(El impacto general de un sistema más moto- que habían poseído muchos trenes argentinos
rizado requeriría de mayores análisis). Nueva- en la primera mitad del siglo, son vistos como
mente, en el caso del Acceso Norte de Buenos potenciales inversores y asesores para los
Aires, la tasa de accidentes (por VKT) en el concesionarios argentinos. Mientras el futuro
año 2000 fue la mitad de la del año 1993, y de una cooperación más estrecha es posible,
la tasa de muertes y lesiones fue un 70% me- también existe la posibilidad de que se cree
nor (Ghisolfo, 2000). un “cartel” entre los concesionarios. Más aún,
n Instalaciones en competencia y rendi- debido a las limitadas experiencias operacio-
miento de la red – En áreas urbanas, las nales a la fecha, la sostenibilidad a largo plazo
instalaciones y servicios competitivos gene- de estas iniciativas es aún incierta. Por ejem-
ralmente o ya existen o deberían proveerse en plo, la reciente crisis económica de Argentina
el futuro. En muchos países, las instalaciones puso en duda el futuro de las concesiones
competitivas (sin peajes) deben existir previa- en las ciudades. En el caso de los trenes, el
mente a la aprobación de una concesión. En número de pasajeros disminuyó fuertemente
otros casos, sin embargo, a las concesiones se y la seguridad fue abandonada. El tren subur-
les garantiza un derecho exclusivo al corredor. bano fue a la bancarrota y el metro está en
La forma como se puedan reconciliar los in- un estado precario toda vez que el gobierno
tereses del concesionario en exclusividad con es incapaz de mantener los compromisos de
las responsabilidades del gobierno hacia una inversión. ¿Podrían los gobiernos volver a las
necesidad pública de largo aliento necesita adquisiciones, repitiendo el ciclo de la antigua
una mayor clarificación, particularmente generación de proyectos?
mientras mayores segmentos de la red urbana n Viabilidad del Transporte Público – Las
están siendo concesionados al sector privado. líneas de buses y el transporte de bus rápido
Engel et al., (1999) sugiere que la competen- (BRT) son generalmente vistos como la
cia por peajes puede ser un camino viable de opción de transporte público de mayor ren-
regular las carreteras privadas. tabilidad en comparación con el transporte
n Influencia política – La influencia política ferroviario, debido a sus bajos costos de cons-
y la influencia de grupos con intereses espe- trucción y gran flexibilidad operacional. Pese
ciales sobre la infraestructura de transporte a que el BRT es atractivo desde la perspectiva
urbano es tan antiguo como el primer pro- financiera y de rendimiento – como ha sido
yecto en el sector. El impacto neto de las con- probado en varias ciudades brasileñas y en
cesiones todavía está por verse. Por un lado, otras partes – la experiencia de concesiones
a través del proceso de concesiones el sector en infraestructura de buses es limitada y no
puede ser despolitizado, debido a la compe- ha atraído la atención del sector privado. En
tencia abierta por proyectos; el sector privado Bogotá, los esfuerzos por concesionar buses
puede identificar los “elefantes blancos” y los fallaron en 1996, debido a la incapacidad
24
de atraer financiación y por la falta de co- de transporte económicamente justificables

operación entre los operadores de transporte que mejoren el rendimiento del sistema de-
existentes. El gobierno desarrolló el exitoso berían tener impactos beneficiosos sobre los
proyecto “TransMilenio”, pero sin utilizar pobres, pero esto claramente depende del tipo
concesiones de infraestructura. De otra parte, y ubicación de la infraestructura provista. De
el intento del gobierno municipal de Sao este modo, el potencial de impactar negati-
Paulo de concesionar la red de buses fracasó, vamente a los pobres está claro: si se requiere
debido principalmente a la falta de inversión de fondos públicos esto va a desviar recursos
(ver sección 2.2.1). No existe una razón clara que estaban destinados para aliviar la pobreza
del por qué los buses no son atractivos para (Allport, 2000). Más aún, la reubicación de
ser financiados por el sector privado, el desa- empleos y casas que generalmente ocurre
fío viene con unos pocos ejemplos exitosos de debido a la adquisición del ancho de vía para
los cuales podemos construir experiencias e la infraestructura de transporte urbano, casi
impulsos. La viabilidad futura de las vías de siempre desplaza a los grupos más pobres.
buses como proyectos de concesión puede ser White (2000) sugiere maneras para asegurar
fundamental en el desarrollo de sistemas de que las estrategias reguladoras sean beneficiosas
transporte urbano bien equilibrados. para los pobres y que las agencias reguladoras
puedan responder adecuadamente a las necesi-
“El potencial de generar un impacto dades de los pobres. Allport (2000) identifica
varias concesiones de infraestructura de trans-
negativo en la población menos porte potencialmente “pro pobres” – incluyendo
favorecida está claro: si se requiere vías de buses, terminales de transporte público y
de fondos públicos esto va a desviar estaciones de transferencia – y destaca los ele-
mentos para una estrategia “pro pobres”: (i) no
recursos que estaban destinados para dejar que el proceso de concesiones y la viabi-
aliviar la pobreza.” lidad del sector privado dicten las inversiones
en transporte; y (ii) ser imaginativo en aplicar
n Transporte no motorizado (NMT) – Cami- concesiones (incluyendo el uso de concesiones
nar y andar en bicicleta todavía dan cuenta “negativas” para lograr objetivos “pro pobres”.)
de la mayor parte de los viajes en las ciudades
en vías de desarrollo. La seguridad, comodi-
dad y conveniencia de los modos no motori-
zados es crucial para mantener una participa-
ción sostenida del NMT en la realización de
viajes. Allí existe ciertamente un rol para la
infraestructura, mejorando las condiciones de
viaje del NMT. Algunas ciudades progresistas
como Bogotá se embarcaron en ambiciosos
planes de expandir la red de ciclorrutas. Si es
que las concesiones llegarán a jugar un papel
en la entrega de infraestructura para el NMT,
todavía está por verse, incluso aunque exista
un precedente histórico interesante (ver re-
cuadro de texto).
n Pobreza – Existe muy poco trabajo a la fecha
para evaluar el impacto de la infraestructura
provista privadamente, sobre la población
de menores recursos (Houskamp y Tynan,
2000). En las ciudades en desarrollo, donde
los pobres conforman una gran parte de la
población, las inversiones en infraestructura
25
¿Concesiones de infraestructura NMT 4. El rol de las organizaciones

… en las tierra del automóvil? internacionales
En Agosto de 1897, Horace Dobbins constitu-
yó la compañía California Cycleway Company Las agencias de ayuda bilateral y multilateral
para crear una ciclo vía de peaje desde el Hotel tienen un rol importante que jugar en la
Green, en el centro de Pasadena (California), promoción y mejora de las concesiones de
hacia el centro de Los Angeles. Se construyó
infraestructura de transporte urbano. De hecho,
un “camino para bicicletas” elevado y hecho
de madera (ver Figura 7) que fue financiado muchas de ellas ya han puesto a las concesio-
con el pago de peaje por parte de los ciclistas. nes en bases importantes de su estrategia de
Desafortunadamente, el tiempo de la ciclo vía desarrollo de infraestructura y tienen asistencia
coincidió con la invención del automóvil, por lo especial destinada a esta dirección (a saber, el
que ésta cayó en desuso. Irónicamente, esta
ciclo vía con peaje, que sirvió luego como ins-
PPI del Banco Mundial). Más allá de fortalecer
piración para futuros peajes en autopistas, creó las actividades actuales (diseminación de
su propia ruina. Sin embargo, recientemente ha información, préstamos, entregar seguros a las
habido exhortaciones para revivir el concepto inversiones del sector privado, etc.), las organi-
de la ciclo vía a lo largo del derecho de paso zaciones internacionales pueden jugar un papel
original de la visión de Horace Dobbins; el plan
es que la ciclo vía funcione como una instala- importante en (ADB, 2000):
ción con peaje. (ver: http://www.pasonline. 1. Preparar los procesos ambientales y de
com/CCC/ASB.proposal.html). aprovisionamiento – marcos legal, regulador-
Tal vez este proyecto, o quizás otro proveniente institucional y contractual, auditorías inde-
de otra ciudad, permitirán un ímpetu renova- pendientes de negociaciones (Nicolini, 2001),
do hacia la concesión de infraestructura NMT y mecanismos de solución de disputas;
viable.
2. Aumentar la comprensión del rango de opcio-
nes de participación privada – identificando
programas y opciones;
3. Asistir en la formulación de estrategias de
transporte – estrategias de transporte urbano
integradas y prioridad de proyectos;
4. Invertir en proyectos – para catalizar la finan-
ciación;
5. Desarrollar las capacidades locales – centros
de excelencia, fondos de preparación del pro-
yecto, acceso a expertos, quizás estableciendo
un centro de PSP multisectorial, con células
en las principales agencias.
Para las agencias bilaterales, Lindfield (1997)
ofrece recomendaciones útiles, incluyendo:
n Proveer lazos organización-a-organización (es
decir, entre organizaciones en el “norte”con
experiencia relevante);
n Tener equipos de personas de institucio-
nes de desarrollo por largo tiempo en el
país, para así comprender mejor el contexto
institucional;
n Enfocarse en el reforzamiento de las agencias
centrales y mejorar la planificación estraté-
Fig. 7 gica;
La “ciclo vía” de Horace Dobbins alrededor del n facilitar la acumulación de fondos destinada
año 1900. a inversiones en infraestructura dentro del
http://csars.calstatela.edu/uei/cycleway.html mercado de capital existente (tales como la
26
Compañía de Desarrollo de Infraestructura

ADB); 5. Perspectivas a futuro
n trabajar con intermediarios financieros locales
Cuando consideramos las concesiones de infra-
para ayudarlos a ingresar en el mercado de estructura de transporte urbano, debemos tener
infraestructura; siempre en mente su finalidad última: crear una
n asistir en el desarrollo de estudios sectoria-
estrategia de infraestructura estable y competitiva
les, detallando claramente los acercamien- que produce mejores servicios, una alta calidad y
tos financieros y el contexto económico e bajos costos para el usuario y contribuyente (Miller,
institucional viables. 2000).
Las agencias internacionales también deberían
Pese a que puede ayudar a lograr esta meta, la
enfocarse en algunos de los asuntos menciona-
participación del sector privado no es la panacea.
dos en la sección previa, trabajando por ejemplo
De hecho, de acuerdo con el ADB (2000), el
en lo siguiente: desarrollar una concesión de
BOT seguirá jugando un papel relativamente
infraestructura de transporte público basado
pequeño en la provisión y mantenimiento de
en buses y que sea viable, comprender la es-
infraestructura.
tructura reguladora ideal de las concesiones de
infraestructura de transporte urbano, enlazar La concesión de carreteras esta plagada de
las posibilidades de concesiones con los asuntos trampas y riesgos potenciales. Si el sector de las
de sostenibilidad más amplios (es decir, qué carreteras con peajes es un indicio de los desa-
rol, si es que hay alguno, pueden jugar las fíos que enfrenta el uso de concesiones, entonces
concesiones en las estrategias de mitigación de debemos estar atentos de:
cambio climático para el transporte urbano), n La sobreestimación de los peajes;
explorar la posibilidad de las ciclo vías y otras n La incapacidad de manejar efectivamente los
infraestructuras NMT para jugar el “juego de riesgos;
las concesiones”, e identificar las posibilidades n La planificación de una red estratégica inade-
“pro pobres”. cuada;
n Liesgos de renegociación de contratos; y
n Un disgusto político general por los costos (es
decir, peajes) (Silva, 2000).
“Irónicamente, la privatización
apunta a excluir al gobierno del
sector, pero realmente significa un
papel más fuerte y mejor definido
del gobierno a través de la temprana
creación de instituciones reguladoras
independientes y responsables.”
El siguiente pronóstico (Eustache y Strong,
1999) para las concesiones de infraestructura de
carreteras proporciona una mayor comprensión
sobre las futuras direcciones y tendencias:
n Aumento en los riesgos;
n Altos costos en el financiamiento de la deuda;
n Horizontes de préstamos más cortos;
n Mayores exigencias de compartición de capital;
n Estructura de patrimonio cambiada (el patri-
monio de construcción no puede reemplazar
el patrimonio de cartera reducido, lo que
27
significa que puede ser inevitable algo de pa-

trimonio del gobierno); Referencias
n Un cambio de proyectos "Greenfield" hacia
proyectos de rehabilitación y expansión;
Citas
Allport, R. 2000. Transport Services for the
n Surgimiento de una súper clase de patrocina-
Urban Poor. Paper at “Infrastructure for De-
dores, banqueros e inversionistas.
velopment: Private Solutions and the Poor”,
No sabemos si las ciudades del mundo en vía 31 Mayo – 2 Junio, Londres. (http://www.
de desarrollo aprenderán de las experiencias ppiaf.org/conference/presentations.html)
hasta la fecha. Sin embargo, para que este me- Asian Development Bank (ADB). 2000. De-
canismo tenga un mayor uso, se requerirá de un veloping Best Practices for Promoting Private
sector privado capaz de responder, estabilidad Sector Investment in Infrastructure: Roads.
económica, y voluntad política y consistencia. Manila (http://www.adb.org/Documents/
Quizás, más importante aún, deben mejorarse Books/Developing_Best_Practices/Roads)
las herramientas reguladoras y los procesos Cruz, C. M. E. Barrientos, S. Babbar. Unda-
institucionales. Irónicamente, la privatización ted. Toll Road Concessions: The Chilean Expe-
apunta a excluir al gobierno del sector, pero rience. PFG Discussion Paper Series, No. 124,
realmente significa darle un papel más fuerte y World Bank, Project Finance and Guarantees
mejor definido a través de la temprana creación Dept. (http://www.worldbank.org/html/fpd/
de instituciones reguladoras independientes y guarantees/assets/images/TollRoads_0514.
responsables, fiscalizando justamente y eficaz- pdf
mente “a una distancia prudente”. Engel, E., R. Fischer, A. Galetovic. 1999. Toll
Como siempre parece ser el caso del sector de Competition Among Congested Roads. (http://
transporte urbano, las soluciones finalmente www.dii.uchile.cl/~cea/documentos/pub_
radican en las instituciones, no en la infraes- 54.pdf)
tructura. Engel, E., R. Fischer, A. Galetovic. undated.
The Chilean Infrastructure Concessions Pro-
gram: Evaluation, Lessons and Prospects for the
Future. (http://cowles.econ.yale.edu/~engel/
pubs/pub_060.pdf)
Estache, A. and J. Strong. 2000. The Rise, the
Fall and…the Emerging Recovery of Project Fi-
nance in Transport. Policy Research Working
Paper No. 2385, The World Bank, Washing-
ton, DC, July (http://www.worldbank.org/
wbi/regulation/pubs/2385rise_fall.htm)
Estache, Antonio. Privatization and Regula-
tion of Transport Infrastructure in the 1990s:
Successes – and Bugs to Fix for the Next Mille-
nium, Antonio Estache. Washington, DC:
World Bank Institute, Governance, Regula-
tion, and Finance, [1999]. Acceso Online:
Material incluído: Abstract y texto completo;
Access note: texto comleto disponible en for-
mato pdf en el mismo site; http://www.world-
bank.org/wbi/infrafin/r_publications.html
Fundación de Investigaciones Económicas
Latinoamericanas (FIEL). 1999. La Regula-
ción de la Competencia y de los Servicios Pú-
blicos: Teoría y Experiencia Argentina Reciente.
Buenos Aires. Ghisolfo, F. 2001. “La evalua-
ción socioeconómica de concesiones de infra-
28
estructura de transporte: análisis preliminar Rebelo, J.M. and P.P. Benvenuto. 1995. Con-
del caso Acceso Norte a la ciudad de Buenos cessions of Busways to the Private Sector: The
Aires – Argentina.” Recursos Naturales e Infra- São Paulo Metropolitan Region Experience,
estructura, Serie 314. National Resources and World Bank, Policy Research Working Paper
Infrastructure Division, Transport Unit, Uni- 1546. November. (http://www.worldbank.org/
ted Nations Economic Commission for Latin html/dec/Publications/Workpapers/wps1546-
America and the Caribbean. abstract.html)
GTZ, Economic Instruments, Buenos Aires. Rebelo, J.M. and P.P. Benvenuto. 1997. Les-
K.J.L. Nicolini, 2000 sons from São Paulo’s Metropolitan Busway
GTZ, Mission Report (Karl Fjellstrom), Bue- Concessions Program, World Bank, Policy
Research Working Paper 1859, December.
nos Aires Sustainable Urban Transport Pro-
(http://www.worldbank.org/html/dec/Publica-
ject, 2002
tions/Workpapers/WPS1800series/wps1859/
Houskamp, M. and N. Tynan. 2000. Re-
wps1859-abstract.html)
view of PPI Projects to Identify Potentially
Silva, G. 2000. Toll Roads: Recent Trends in
“Pro-Poor” and “Anti-Poor” Provisions. Paper Private Participation. Public Policy for the
presented at Infrastructure for Development: Private Sector, Note Number 224, World
Private Solutions and the Poor, 31 May – 2 Bank Private Sector and Infrastructure Net-
June, London. (http://www.ppiaf.org/confer- work, December. (http://www.worldbank.org/
ence/presentations.html) html/fpd/notes/224/224summary.html)
Menckhoff, G. and C. Zegras. 1999. Expe- Small, K. Urban Transportation Economics.
riences and Issues in Urban Transport Infras- Harwood Academic Publishers, Chur, 1992.
tructure Concessions. World Bank Working Smith, W. 2000. Regulating Infrastructure
Paper, TWU-38 (http://www.worldbank.org/ for the Poor: Perspectives on Regulatory System
transport/publicat/pub_tran.htm) Design. Paper presented at Infrastructure for
Midgley, P. 1994. Urban Transport in Asia: Development: Private Solutions and the Poor,
An Operational Agenda for the 1990s. World 31 May - 2 June, London. (http://www.ppiaf.
Bank Technical Paper No. 224, Asia Tech- org/conference/presentations.html)
nical Department Series, Washington, D.C. United Nations Economic Commission for La-
(http://www.lead.org/lead/training/interna- tin America and the Caribbean (UN ECLAC).
tional/okinawa/papers/midgley.doc) 1999. Un Análisis del Concesionamiento de
Miller, J.B. 2000. Principles of Public and Pri- Autopistas Urbanas, con Referencia a los Casos
vate Infrastructure Delivery. Kluwer Academic de la Costanera Norte de Santiago de Chile y del
Publishers, Norwell, MA. Eje Javier Prado de Lima. March 1999. (http://
www.eclac.cl/analisis/TES69.htm)
Nicolini, J.L. 2001. Toll Road Concessions in
United Nations Economic and Social Com-
Argentina. Presented to the Annual Meeting of
mission for Asia and the Pacific (UN ESCAP).
the Asociación Argentina de Economía Política,
2001a. Emerging Issues in Transport, Com-
June (http://www.aaep.org.ar/espa/anales/
munications and Infrastructure Development:
resumen_01/nicolini.htm)
Infrastructure Financing and Private Sector
Rebelo, J.M. 1999a. Reforming the Urban Participation. Note by the Secretariat for the
Transport Sector in the Rio de Janeiro Metro- Meeting of Senior Government Officials in
politan Region: A Case Study in Concessions, Preparation for the Ministerial Conference on
World Bank, Policy Research Working Infrastructure, Seoul, (http://www.unescap.
Paper 2096, April. (http://www.worldbank. org/tctd/seoul2001/files/SGOMCI_6.pdf)
org/html/dec/Publications/Workpapers/ United Nations Economic and Social Com-
wps2000series/wbs2096/wps2096.pdf) mission for Asia and the Pacific (UN ES-
Rebelo, J.M. 1999b. Rail and Subway Con- CAP). 2001b. Sustainable Transport Pricing
cessions in Rio de Janeiro: Designing Contracts and Charges: Principles and Issues. Published
and Bidding Processes, Viewpoint, Note No. by UN-ESCAP and the Asian Institute of
183, World Bank, April. (http://www.world- Transport Development (http://www.unes-
bank.org/html/fpd/notes/183/183rebel.pdf) cap.org/tctd/pubs/pricetoc.htm)
29
World Bank. 2001. Cities on the Move: A World

Bank Urban Transport Strategy Review. Washing-
ton, DC, draft of 17 October (http://www.
worldbank.org/transport/publicat/pub_tran.htm)
World Bank. 1996. Sustainable Transport:
Priorities for Policy Reform. Washington, DC
(http://www.worldbank.org/transport/publi-
cat/twu-22/toc.htm)
World Bank. 1999. Bangkok Urban Trans-
port: Options for Sustaining Mobility (draft).
Transport Sector Unit, East Asia and Pacific
Region World Business Council for Sustaina-
ble Development (WBCSD). 2001. Mobility
2001. (http://www.wbcsdmobility.org)
Zegras, C. 2002. Financing Transport Infras-
tructure in Developing Country Cities: Evalua-
tion of and Lessons from the Nascent Use of Im-
pact Fees in Santiago de Chile. Paper submitted
for presentation at the 82nd Annual Meeting
of the Transportation Research Board (TRB),
Washington, DC, January 2003.
Otras Referencias
http://www.worldbank.org/transport/publi-
cat/pub_tran.htm
http://www.unescap.org/tctd/gt/ppp.
htm#activities
Toolkit for Public-Private Partnership in
Highways. http://www.ppiaf.org/toolkits/
ppphighways/5_imple/54/54_.htm
Michel Kerf, et al. (1998), Concessions for
Infrastructure: A Guide to Their Design and
Award, World Bank Technical Paper No. 399,
the World Bank, Washington, DC. (http://
rru.worldbank.org/Toolkits/concessions/).
Dailami, M. and M. Klein. Government
Support to Private Infrastructure Projects in
Emerging Markets. Paper was presented at
the Conference “Managing Government
Exposure to Private Infrastructure Projects:
Averting a new-style debt crisis” Cartagena,
Colombia, 29–30 May 1997. (http://www.
worldbank.org/html/dec/Publications/Work-
papers/WPS1800series/wps1868/wps1868-
abstract.html)
World Bank PPI Database: http://www.world-
bank.org/html/fpd/privatesector/PPIDBweb/
intro.htm
Asian Development Bank, (2000) BOT
Project Database, http://www.adb.org/Docu-
ments/Books/Developing_Best_Practices/
Roads.
30
Deutsche Gesellschaft für
Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH
Dag-Hammarskjøld-Weg 1-5
P. O. Box 5180
65726 ESCHBORN / GERMANY
Phone +49-6196-79-1357
Telefax +49-6196-79-7194
Internet http://www.gtz.de

Participacion Sector Privado

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Participacion Sector Privado

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Participacion Sector Privado

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

División 44

Medio Ambiente e Infraestructura

Participación del sector privado en la provisión

Participación del sector

Autor Christopher Zegras

Editor Deutsche Gesellschaft für

Division 44, Medio Ambiente e Infraestructura

Urbana y Regional en el MIT (czegras@mit.edu). Eschborn, 2006

2. Experiencia con PSP en el

2.2 Sector de transporte público . . . . 15

4. El rol de las organizaciones

cobro eﬁciente de la congestión cubrirían exac-

1.2 Enfoques Desinversión – el sector privado compra una

Tabla 1: Estrategias de entrega de proyectos

Tabla 2: Algunas ventajas y desafíos de BOT en la infraestructura de transporte

n Las deudas bancarias sirven como la primera ���

“En el caso de vías urbanas, el 2. Experiencia con PSP en el

2.1 Sector vial

grupo de ﬁrmas constructoras presentó una

Proceso de concesiones La experiencia después del inicio de la

de infraestructura que estaba en competencia. signiﬁcativa en infraestructura competitiva

fondos del sector privado para infraestructura

La ciudad ha atraído alrededor de US$ 3 billo- recientemente en deuda, reestructurando las

tariamente en manos del sector público. En

períodos renovables de 10 años, exceptuando el donde el concesionario debía asumir todo el

Volúmenes de pasajeros Sin embargo, con el empeoramiento de la crisis

y asegurando que los programas de pagos y ﬁduciarios similares en concesiones de carrete-

fueron considerados proyectos exitosos. En una

a reducir el rol del gobierno en la producción

y potencialmente, impactos indeseables en regímenes legales que conﬁrman los contratos.

de atraer ﬁnanciación y por la falta de co- de transporte económicamente justiﬁcables

¿Concesiones de infraestructura NMT 4. El rol de las organizaciones

Compañía de Desarrollo de Infraestructura

signiﬁca que puede ser inevitable algo de pa-

World Bank. 2001. Cities on the Move: A World

También podría gustarte

n Las deudas bancarias sirven como la primera ��