Doc. 10142 Cons Es

Doc 10142
Manual de matriculación
y desmatriculación de aeronaves
Primera
Lorem ipsum edición, 2022
Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Doc 10142
Manual de matriculación
y desmatriculación de aeronaves
Primera edición, 2022
Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Publicado por separado en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso
por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
999 Robert-Bourassa Boulevard, Montreal, Quebec, Canadá H3C 5H7
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y librerías pueden obtenerse en el sitio web de la OACI: www.icao.int
Primera edición, 2022
Doc 10142, Manual de matriculación y desmatriculación de aeronaves

Núm. de pedido: 10142
ISBN 978-92-9265-965-3 (versión impresa)
© OACI 2022
Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción, de ninguna parte de esta
publicación, ni su tratamiento informático, ni su transmisión, de ninguna forma ni por ningún medio,
sin la autorización previa y por escrito de la Organización de Aviación Civil Internacional.
ENMIENDAS
La publicación de enmiendas se anuncia en los suplementos del

Catálogo de productos y servicios; el Catálogo y sus suplementos
pueden consultarse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Las
casillas en blanco facilitan la anotación de estas enmiendas.
REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDAS
ENMIENDAS CORRIGENDAS
Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Idioma Anotada por
(iii)
PREFACIO
Esta primera edición del Manual de matriculación y desmatriculación de aeronaves se ha elaborado con el objetivo de
proporcionar a los Estados, explotadores, propietarios de aeronaves y otras partes interesadas orientaciones relativas a
la matriculación, desmatriculación y transferencia de aeronaves de un Estado a otro, de conformidad con las disposiciones
del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) y el Anexo 7 — Marcas de nacionalidad y de
matrícula de las aeronaves.
En el Manual de matriculación y desmatriculación de aeronaves se presentan los procesos más habituales de

matriculación y desmatriculación de aeronaves. El manual también incluye textos de orientación sobre la matriculación
de aeronaves que anteriormente figuraban en la cuarta edición del Manual de aeronavegabilidad (Doc 9760). Si bien el
propósito de este manual es que todos los Estados cuenten con procesos similares, también se reconoce que la
matriculación o la transferencia de matrícula de las aeronaves en cualquier Estado contratante se realiza de conformidad
con sus leyes y reglamentos, en virtud del Artículo 19 del Convenio de Chicago. Por lo tanto, es importante consultar los
requisitos nacionales antes de matricular, transferir o desmatricular una aeronave, ya que dichos requisitos pueden diferir
de los procesos descritos en el presente manual.
Este manual también proporciona orientaciones sobre la aplicación del Convenio relativo al Reconocimiento Internacional
de Derechos sobre Aeronaves, el Convenio relativo a Garantías Internacionales sobre Elementos de Equipo Móvil y su
Protocolo sobre Cuestiones Específicas de los Elementos de Equipo Aeronáutico, a efectos de matriculación y
desmatriculación, para los Estados que son partes de estos tratados internacionales y que han hecho una declaración,
de conformidad con el artículo XXX (1) del Protocolo, de que aplican el artículo XIII del Protocolo.
La matriculación de aeronaves es un elemento importante del sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacional,
ya que define varios requisitos que se aplican a las aeronaves, entre los cuales el mantenimiento de la aeronavegabilidad,
el otorgamiento de licencias y la certificación, además de posibilitar que el Estado ejerza la vigilancia permanente de la
seguridad operacional de las aeronaves. Es importante destacar que el proceso de matriculación de aeronaves sigue
siendo distinto de los procesos de aeronavegabilidad, aunque puedan estar estrechamente relacionados y, en el caso de
algunos Estados, puedan producirse simultáneamente.
Debido a los cambios en la naturaleza y la estructura del sector del transporte aéreo, las transferencias de aeronaves
han aumentado en las últimas tres décadas. Cada vez es más frecuente que los explotadores de aeronaves las arrienden
(en lugar de tenerlas en propiedad) durante distintos intervalos de tiempo. Según varios estudios, el mercado de
arrendamiento de aeronaves seguirá creciendo. Por lo tanto, lo más probable es que las aeronaves se transfieran de un
explotador a otro y, en consecuencia, se desmatriculen y se vuelvan a matricular en diferentes Estados durante su vida
útil. El aumento del número de transferencias transfronterizas de aeronaves a escala mundial, junto con las divergencias
en los reglamentos, requisitos y prácticas de los Estados, ha puesto de manifiesto algunas ineficiencias en un sistema
mundial que se desarrolló cuando los acuerdos de arrendamiento no eran habituales.
En el 39º período de sesiones de la Asamblea de la OACI, celebrado del 27 de septiembre al 7 de octubre de 2016 en
Montreal, se recomendó que la OACI creara un grupo experto para llevar a cabo un examen estructurado e independiente
de todas las disposiciones de la OACI, y los diversos procesos y prácticas establecidas por los Estados, con el fin de
identificar los problemas que merman la eficacia y la eficiencia de la matriculación, desmatriculación y transferencia de
aeronaves.
El presente manual es uno de los resultados del trabajo realizado por el Equipo Especial sobre la Transferibilidad
Transfronteriza (XBT-TF). La OACI agradece las contribuciones del XBT-TF, así como de otros grupos expertos y de
especialistas individuales que aportaron apoyo, asesoramiento y sugerencias a este manual.
(v)
(vi) Manual de matriculación y desmatriculación de aeronaves
Se agradecería recibir comentarios sobre el presente manual, sobre todo en lo relativo a su aplicación y utilidad, de todos
los Estados, las misiones de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional y las misiones de cooperación técnica
de la OACI. Todos los comentarios se tendrán en cuenta en las actualizaciones posteriores. Se ruega dirigir los
comentarios a:
Secretario General
Organización de Aviación Civil Internacional
999 Robert-Bourassa Boulevard
Montréal, Québec, Canadá H3C 5H7
______________________
ÍNDICE
Página
Glosario .......................................................................................................................................................... ix
Siglas y acrónimos ......................................................................................................................................... xi
Capítulo 1. Reseña de los tratados internacionales pertinentes.............................................................. 1-1
1.1 Convenio sobre Aviación Civil Internacional................................................................................... 1-1

1.2 Convenio relativo al Reconocimiento Internacional de Derechos sobre Aeronaves ....................... 1-2
1.3 Convenio relativo a Garantías Internacionales sobre Elementos de Equipo Móvil
y su Protocolo sobre Cuestiones Específicas de los Elementos de Equipo Aeronáutico ............... 1-2
Capítulo 2. Sistema de reglamentación del Estado ................................................................................... 2-1
2.1 Naturaleza de las responsabilidades del Estado de matrícula ....................................................... 2-1

2.2 Leyes y reglamentos del Estado .................................................................................................... 2-1
2.3 Diferencias entre los reglamentos nacionales y los requisitos establecidos en los Anexos del
Convenio de Chicago ..................................................................................................................... 2-3
2.4 Marcas de nacionalidad y de matrícula .......................................................................................... 2-3
Capítulo 3. Estructura orgánica .................................................................................................................. 3-1
3.1 La oficina de matriculación de aeronaves y sus responsabilidades ............................................... 3-1

3.2 Personal y calificaciones ................................................................................................................ 3-2
3.3 Delegación de funciones y actividades........................................................................................... 3-2
3.4 Establecimiento y uso de un mecanismo de delegación ................................................................ 3-3
Capítulo 4. Matriculación de aeronaves ..................................................................................................... 4-1
4.1 Proceso de matriculación de aeronaves......................................................................................... 4-1

4.2 Autorización irrevocable para solicitar la cancelación de la matrícula y el permiso
de exportación (IDERA) y carta de confirmación de la entidad designada certificada (CDCL) ...... 4-6
4.3 Reexpedición del certificado de matrícula ...................................................................................... 4-6
4.4 Renovación del certificado de matrícula ......................................................................................... 4-7
Capítulo 5. Desmatriculación de aeronaves............................................................................................... 5-1
5.1 Proceso de desmatriculación de aeronaves ................................................................................... 5-1

5.2 Solicitud de desmatriculación ......................................................................................................... 5-1
5.3 Examen de la solicitud por parte de la oficina de matriculación de aeronaves............................... 5-1
5.4 Certificado de aeronavegabilidad para exportación ....................................................................... 5-2
5.5 Desmatriculación de la aeronave ................................................................................................... 5-3
(vii)
(viii) Manual de matriculación y desmatriculación de aeronaves
Página
Capítulo 6. Transferencia transfronteriza de aeronaves ........................................................................... 6-1
6.1 Proceso de transferencia transfronteriza ........................................................................................ 6-1

6.2 Información para el solicitante ........................................................................................................ 6-2
6.3 Delegación de funciones y actividades de transferencia transfronteriza ........................................ 6-3
6.4 Riesgos de tener una aeronave sin matrícula ................................................................................ 6-4
Apéndice A. Código de conducta de las entidades designadas (personas) .......................................... Ap A-1
Apéndice B. Formulario de conflicto de intereses/divulgación de información (personas)................. Ap B-1
Apéndice C. Formulario de solicitud de certificado de matrícula ............................................................ Ap C-1
Apéndice D. Lista de verificación para la matriculación de aeronaves .................................................. Ap D-1
Apéndice E. Formulario de solicitud de desmatriculación de una aeronave ......................................... Ap E-1
Apéndice F. Lista de verificación para la desmatriculación de aeronaves ............................................. Ap F-1
______________________
GLOSARIO
Cuando los términos indicados a continuación se emplean en este manual, tienen los significados siguientes.
Nota.— La mayoría de los términos que aparecen a continuación son definiciones o descripciones que se encuentran
en los Anexos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, en los manuales de la OACI o en otros textos de orientación.
Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del
mismo contra la superficie de la tierra.
Aeronave sin matrícula. Aeronave que no se encuentra bajo la vigilancia y jurisdicción de un Estado, y que no está en
proceso de adquirir dicha vigilancia.
Autoridad de registro de marca común. La autoridad que mantiene el registro no nacional o, cuando sea apropiado, la
parte del mismo en la que se inscriben las aeronaves de un organismo internacional de explotación.
Autorización irrevocable para solicitar la cancelación de la matrícula y el permiso de exportación (IDERA).

Documento contemplado en el Protocolo sobre Cuestiones Específicas de los Elementos de Equipo Aeronáutico, del
Convenio relativo a Garantías Internacionales sobre Elementos de Equipo Móvil (Protocolo Aeronáutico) que puede
ser facilitado por un explotador de aeronaves (u otra persona a cuyo nombre esté matriculada una aeronave) al
propietario de una aeronave o a un acreedor que tenga un interés garantizado en la aeronave, y que autoriza a dicho
propietario o acreedor (o a una entidad designada certificada de cualquiera de ellos) a solicitar la desmatriculación y
la exportación de la aeronave y, si la aeronave está matriculada en una jurisdicción que sea parte de dicho Protocolo,
requiere la pronta cancelación de la matrícula y la exportación de la aeronave por parte de la Administración de
Aviación Civil competente y la cooperación de otras autoridades gubernamentales, sin el consentimiento del
explotador ni ninguna otra acción por parte de este o dentro de su control.
Certificado de tipo. Documento expedido por un Estado contratante para definir el diseño de un tipo de aeronave, motor
o hélice y certificar que dicho diseño satisface los requisitos pertinentes de aeronavegabilidad del Estado.
Nota.— En algunos Estados contratantes puede expedirse un documento equivalente al certificado de tipo para un
tipo de motor o hélice.
Condición de aeronavegabilidad. Estado de una aeronave, motor, hélice o pieza que se ajusta al diseño aprobado
correspondiente y está en condiciones de operar de modo seguro.
Dirección de aeronave. 1 Combinación única de 24 bits que puede asignarse a una aeronave para fines de las
comunicaciones aeroterrestres, la navegación y la vigilancia.
Entidad designada certificada. Entidad o persona nombrada en una designación como designada certificada en el marco
de una autorización irrevocable para solicitar la cancelación de la matrícula y el permiso de exportación (IDERA).
Estado de diseño. Estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable del diseño de tipo.
1. En los documentos de la OACI se utilizan otros términos, como “dirección de aeronave de 24 bits” o “dirección en Modo S”. Estos
términos tienen el mismo significado y se utilizan indistintamente.
(ix)
(x) Manual de matriculación y desmatriculación de aeronaves
Estado de matrícula. Estado en el cual está matriculada la aeronave.
Estado parte del Protocolo Aeronáutico. Estado que ha ratificado el Protocolo y ha hecho una declaración, de
conformidad con su artículo XXX (1), de que aplicará el artículo XIII del Protocolo.
Explotador. Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la explotación de aeronaves.
Objetos aeronáuticos. En virtud del artículo I, párrafo 2 c) del Protocolo sobre Cuestiones Específicas de los Elementos
de Equipo Aeronáutico, del Convenio relativo a Garantías Internacionales sobre Elementos de Equipo Móvil
(Protocolo Aeronáutico), designa células de aeronaves, motores de aeronaves y helicópteros.
Oficina de matriculación de aeronaves. Término utilizado para referirse a la oficina o persona responsable de la
matriculación y desmatriculación de una aeronave de conformidad con el Convenio sobre Aviación Civil Internacional
(Convenio de Chicago).
Mantenimiento. Realización de las tareas requeridas en una aeronave, motor, hélice o pieza conexa para asegurar el
mantenimiento de la aeronavegabilidad de una aeronave, motor, hélice o pieza conexa incluyendo, por separado o
en combinación, la revisión general, inspección, sustitución, rectificación de defecto y la realización de una
modificación o reparación.
Mantenimiento de la aeronavegabilidad. Conjunto de procedimientos que permite asegurar que una aeronave, motor,
hélice o pieza cumple con los requisitos aplicables de aeronavegabilidad y se mantiene en condiciones de operar de
modo seguro durante toda su vida útil.
Modificación. Un cambio en el diseño de tipo de una aeronave, motor o hélice.
Nota.— Una modificación también puede comprender la incorporación de la modificación, que es una tarea de
mantenimiento que está sujeta a una conformidad de mantenimiento. En el Manual de aeronavegabilidad (Doc 9760) se
proporciona más orientación sobre mantenimiento de aeronaves — modificaciones y reparaciones.
Motor. Unidad que se utiliza o se tiene la intención de utilizar para propulsar una aeronave. Consiste, como mínimo, en
aquellos componentes y equipos necesarios para el funcionamiento y control, pero excluye las hélices/los rotores (si
corresponde).
______________________
SIGLAS Y ACRÓNIMOS
BASA acuerdo bilateral de seguridad operacional de la aviación

CAA Administración de Aviación Civil
CDCL carta de confirmación de la entidad designada certificada
CNS comunicaciones, navegación y vigilancia
IDERA autorización irrevocable para solicitar la cancelación de la matrícula y el permiso de exportación
MCAI información obligatoria sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad
RMA organismo regional de vigilancia
RVSM separación vertical mínima reducida
SARPS normas y métodos recomendados
UIT Unión Internacional de Telecomunicaciones
______________________
(xi)
Capítulo 1
RESEÑA DE LOS TRATADOS INTERNACIONALES PERTINENTES
1.1 CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
1.1.1 El concepto de nacionalidad para las aeronaves se adaptó del derecho marítimo, en el que la bandera nacional
se utiliza para indicar el país de matriculación de un barco. 1 Las cuestiones relativas a la nacionalidad y matrícula de
las aeronaves se examinaron durante la Conferencia Internacional de Aeronavegación que se celebró en París en 1910.
Si bien al final de la conferencia no se alcanzó la firma de un acuerdo final, los principios de la nacionalidad de las aeronaves
y su matriculación se incorporaron formalmente a la Convención sobre la Reglamentación de la Navegación Aérea
(Convención de París), firmada en 1919. En el capítulo II – Nacionalidad de las aeronaves y el anexo A de la Convención de
París de 1919 se describen las normas y especificaciones relativas a la nacionalidad y matriculación de las aeronaves.
1.1.2 En la actualidad, los principios de la nacionalidad de las aeronaves se reflejan en el Convenio sobre Aviación
Civil Internacional (el Convenio de Chicago), firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944. En virtud del Convenio, las
aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en el que estén matriculadas (Artículo 17). Ninguna aeronave puede estar
válidamente matriculada en más de un Estado, pero su matrícula podrá cambiarse de un Estado a otro (Artículo 18). Toda
aeronave empleada en la navegación aérea internacional deberá llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y
de matrícula para permitir su identificación (Artículo 20) y llevar a bordo su certificado de matrícula (Artículo 29).
1.1.3 En el Anexo 7 — Marcas de nacionalidad y matrícula de aeronaves figuran las normas aplicables a las
marcas distintivas apropiadas de nacionalidad y de matrícula, que se han determinado de conformidad con el Artículo 20
del Convenio de Chicago. También se establece el formato del certificado de matrícula según lo dispuesto en el
Artículo 29. Cada Estado vela por implementar las normas y métodos recomendados (SARPS) internacionales en el más
alto grado posible (Artículo 37), a menos que notifique oficialmente a la OACI que no puede aplicar alguna norma concreta
de las contenidas en los Anexos pertinentes, según lo dispuesto en el Artículo 38 del Convenio de Chicago.
1.1.4 En virtud del Artículo 21 del Convenio, cada Estado contratante se compromete a suministrar, a petición de
cualquier otro Estado contratante o de la OACI, información relativa a la matrícula y propiedad de cualquier aeronave
matriculada en dicho Estado.
1.1.5 El Convenio no prevé que una aeronave sea matriculada por una organización internacional como un
organismo de las Naciones Unidas. Sin embargo, en el Artículo 77 del Convenio se señala que ninguna disposición impide
que dos o más Estados contratantes constituyan organizaciones de explotación conjunta del transporte aéreo ni
organismos internacionales de explotación, con sujeción a que el Consejo de la OACI determine la forma en que se
aplicarán las disposiciones del Convenio relativas a la matriculación y nacionalidad de las aeronaves explotadas por
dichas organizaciones. Sin perjuicio de las medidas que pueda adoptar en el futuro el Consejo con respecto a los
organismos de explotación conjunta, cada aeronave debe tener un solo Estado de matrícula, y ese Estado tiene, entre
otras responsabilidades con respecto a cada aeronave inscrita en su registro de aeronaves, la responsabilidad
fundamental de asegurar que la aeronave se explote en condiciones de seguridad operacional. En Criterios y texto de
orientación sobre la reglamentación económica del transporte aéreo internacional (Doc 9587) se puede encontrar una
resolución adoptada por el Consejo sobre la nacionalidad y matrícula de aeronaves explotadas por agencias
internacionales de explotación.
1. R.T. Slatter, Nationality Marks Should Comply with ICAO Annex 7 Specifications, ICAO Journal, No. 10, 1992, p. 18.
1-1
1-2 Manual de matriculación y desmatriculación de aeronaves
1.2 CONVENIO RELATIVO AL RECONOCIMIENTO INTERNACIONAL

DE DERECHOS SOBRE AERONAVES
1.2.1 El Convenio relativo al Reconocimiento Internacional de Derechos sobre Aeronaves (Convenio de Ginebra)
se firmó en Ginebra el 19 de junio de 1948 con el propósito de facilitar la financiación y el arrendamiento de aeronaves
en el transporte aéreo internacional.
1.2.2 Las principales características del Convenio son las siguientes:
a) la protección de los acreedores garantizados (bancos) que prestan dinero sobre la garantía de las
aeronaves (mediante la forma ordinaria de una hipoteca);
b) la protección de terceros que comercian con aeronaves frente a los gastos ocultos;
c) la definición y protección de los créditos privilegiados y preferentes con respecto a las aeronaves; y
d) la facilitación de la transferencia de aeronaves de una nacionalidad a otra.
1.2.3 El Convenio de Ginebra trata, en general, del reconocimiento internacional de los derechos sobre las
aeronaves y tiene por objeto velar por el reconocimiento internacional de los derechos de propiedad y de otra índole sobre
las aeronaves, de modo que, cuando una aeronave cruce una frontera, se sigan protegiendo los intereses de los titulares
de tales derechos (artículos I, II y IV). Se esperaba que la aceptación de los principios del Convenio de Ginebra alentara
a los inversores a posibilitar la ayuda financiera para la compra de nuevas aeronaves destinadas al transporte aéreo
internacional. En los capítulos 4 y 5 se ofrece más información sobre cómo aplicar las disposiciones del Convenio de
Ginebra en los procesos de matriculación y desmatriculación.
1.3 CONVENIO RELATIVO A GARANTÍAS INTERNACIONALES SOBRE ELEMENTOS

DE EQUIPO MÓVIL Y SU PROTOCOLO SOBRE CUESTIONES ESPECÍFICAS
DE LOS ELEMENTOS DE EQUIPO AERONÁUTICO
1.3.1 El Convenio relativo a Garantías Internacionales sobre Elementos de Equipo Móvil (Convenio de Ciudad
del Cabo) y su Protocolo sobre Cuestiones Específicas de los Elementos de Equipo Aeronáutico (Protocolo Aeronáutico)
se firmaron el 16 de noviembre de 2001 en Ciudad del Cabo.
1.3.2 El Convenio de Ciudad del Cabo y el Protocolo Aeronáutico están concebidos principalmente para resolver
el problema de la obtención de derechos seguros y fácilmente ejecutables sobre objetos aeronáuticos de gran valor, a
saber, células de aeronaves, motores de aeronaves y helicópteros, que por su naturaleza no tienen una ubicación fija.
Este problema se deriva de la gran diversidad de enfoques adoptados por los ordenamientos jurídicos en materia de
derechos de garantía, reserva de dominio y arrendamiento, lo cual genera incertidumbre entre los financiadores
potenciales en cuanto a la efectividad de sus derechos. El objetivo del Convenio y del Protocolo es facilitar la concesión
de financiación con respecto a estos objetos aeronáuticos de alto valor y reducir los costos por préstamos.
1.3.3 El Convenio de Ciudad del Cabo y el Protocolo Aeronáutico establecen un conjunto de normas sustantivas
que regulan la rapidez de las medidas provisionales sujetas a la resolución definitiva de la reclamación de un acreedor y
la prioridad de los intereses concurrentes en los objetos aeronáuticos y las cesiones concurrentes de dichos intereses.
Un régimen internacional que ofrezca una protección adecuada a las garantías reales y a los derechos de reserva de
dominio debería reducir los riesgos de los acreedores y, en consecuencia, los costos por préstamos de los deudores, y
facilitar la concesión de créditos para la adquisición de objetos aeronáuticos. Al mismo tiempo, los dos instrumentos
incorporan una serie de salvaguardias para los deudores con el fin de que los recursos se ejerzan de manera
comercialmente razonable, que el deudor contra el que se dicta una orden de medidas provisionales esté protegido en
Capítulo 1. Reseña de los tratados internacionales pertinentes 1-3
caso de que la demanda del acreedor finalmente no prospere, y que los deudores que cumplen sus obligaciones tengan
el derecho de posesión pacífica frente a sus acreedores y terceros cuyos derechos estén subordinados a los suyos. En
los capítulos 4 y 5 se ofrece más información sobre cómo aplicar las disposiciones del Convenio de Ciudad del Cabo y el
Protocolo Aeronáutico en los procesos de matriculación y desmatriculación.
______________________
Capítulo 2
SISTEMA DE REGLAMENTACIÓN DEL ESTADO
2.1 NATURALEZA DE LAS RESPONSABILIDADES DEL ESTADO DE MATRÍCULA
2.1.1 El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) reconoce el principio fundamental de
que cada Estado tiene soberanía plena y exclusiva sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio. Al mismo tiempo,
establece las obligaciones de todos los Estados contratantes en materia de actividades de aviación civil, incluida la
matriculación de aeronaves. Al convertirse en parte del Convenio de Chicago, cada Estado contratante acepta determinadas
obligaciones y responsabilidades para cada aeronave inscrita en su registro. Aunque los métodos para ejercer su
responsabilidad pueden variar, ninguno de ellos puede en forma alguna eximir al Estado de dicha responsabilidad.
2.1.2 La matrícula de la aeronave es la base sobre la que se establece el mantenimiento de la aeronavegabilidad,

la concesión de licencias, la certificación y otros requisitos para esa aeronave, además de posibilitar que el Estado ejerza
la vigilancia permanente de la seguridad operacional de las aeronaves. El Estado debe asegurar que todas las aeronaves
inscritas en su registro que se dediquen a la navegación aérea internacional, entre otras cosas:
a) lleven las correspondientes marcas de nacionalidad y de matrícula (Artículo 20);
b) observen, dondequiera que se encuentren, las reglas y reglamentos en vigor relativos a los vuelos y
maniobras de las aeronaves en tal lugar (Artículo 12);
c) estén provistas de un certificado de aeronavegabilidad (Artículo 31), una licencia para los equipos de
radiotransmisión (Artículo 30) y licencias para la tripulación [Artículo 32 a)];
d) lleven un certificado de matrícula, un certificado de aeronavegabilidad y otros documentos (Artículo 29); y
e) cumplan los demás requisitos previstos en el Convenio de Chicago y sus Anexos, a menos que el
Estado notifique una diferencia.
2.2 LEYES Y REGLAMENTOS DEL ESTADO
2.2.1 En virtud del Artículo 19 del Convenio de Chicago, la matriculación o transferencia de matrícula de
aeronaves en un Estado contratante se efectuará de acuerdo con sus leyes y reglamentos. De este modo, los Estados
son responsables de promulgar las leyes y reglamentos pertinentes. La organización y jerarquía del sistema de
reglamentación depende del ordenamiento jurídico del Estado. En el Manual de vigilancia de la seguridad operacional
(Doc 9734) figuran orientaciones sobre el establecimiento y la gestión de un sistema estatal de vigilancia de la seguridad
operacional.
2-1
2.2.2 Cuando se elaboran las leyes y los reglamentos, y se decide en qué nivel se establecerán, deberían tenerse
en cuenta los elementos siguientes:
a) El procedimiento de enmienda de la legislación básica suele ser complejo y largo. Por consiguiente, la
legislación básica y los instrumentos jurídicos análogos no se prestan a una reglamentación detallada
que deba enmendarse periódicamente para adaptarse al carácter dinámico de la aviación civil.
b) Los reglamentos operacionales específicos del Estado deben ajustarse a los Anexos. Las normas y
métodos recomendados (SARPS) que figuran en los Anexos están concebidos para establecer los
requisitos mínimos necesarios y deseables que deben cumplir todos los Estados.
c) La autoridad para emitir cualquier nivel de legislación debería ser establecida por un nivel de legislación
superior. Por ejemplo, si el/la director/a tiene facultad para dictar normas, esta autoridad debería constar
claramente en la legislación aeronáutica básica.
d) Los principales elementos del sistema de reglamentación deberían ser plenamente aplicables. El
incumplimiento de un reglamento de obligado cumplimiento debería ser objeto de actuación, según lo
prescrito por las leyes nacionales.
2.2.3 Las leyes y los reglamentos del Estado relacionados con la matriculación y desmatriculación de aeronaves
deberían, como mínimo, incluir disposiciones sobre:
a) la matriculación de las aeronaves empleadas en la navegación internacional;
b) los requisitos para la matriculación y desmatriculación de aeronaves;
c) la expedición, colocación y dimensiones de las marcas de nacionalidad y de matrícula;
d) el mantenimiento de un registro con las marcas de nacionalidad y de matrícula;
e) el mantenimiento de registros de los gravámenes sobre las aeronaves y de las autorizaciones

irrevocables para solicitar la cancelación de la matrícula y el permiso de exportación (IDERA) y las
cartas de confirmación de la entidad designada certificada (CDCL), según corresponda;
f) la expedición del certificado de matrícula;
g) la expedición del certificado de desmatriculación, si procede; y
h) el transporte de una placa de identificación en una aeronave.
2.2.4 También es responsabilidad del Estado elaborar y aplicar un proceso para la enmienda oportuna de los
reglamentos específicos, según convenga, a fin de seguir el ritmo de las enmiendas de los Anexos del Convenio de
Chicago. El sistema establecido debería velar por que los reglamentos se dicten al nivel adecuado, según lo previsto en
la legislación básica del Estado, así como por la coherencia del conjunto de la legislación y, en particular, por la derogación
de los reglamentos cuando sean sustituidos por otros nuevos.
Capítulo 2. Sistema de reglamentación del Estado 2-3
2.3 DIFERENCIAS ENTRE LOS REGLAMENTOS NACIONALES Y LOS REQUISITOS

ESTABLECIDOS EN LOS ANEXOS DEL CONVENIO DE CHICAGO
2.3.1 Si bien, por su propia definición, se considera que la implementación de las normas es necesaria, el
Convenio de Chicago también reconoce, a través del Artículo 38, que puede haber casos en los que esto sea
impracticable o sea necesario adoptar reglamentaciones o métodos que difieran de lo establecidos por las normas.
El Artículo 38 del Convenio de Chicago dispone:
Cualquier Estado que considere impracticable cumplir, en todos sus aspectos, con
cualesquiera de tales normas o procedimientos internacionales, o concordar totalmente sus
reglamentaciones o métodos con alguna norma o procedimiento internacionales, después
de enmendados estos últimos, o que considere necesario adoptar reglamentaciones o
métodos que difieran en cualquier aspecto particular de lo establecido por una norma
internacional, notificará inmediatamente a la Organización de Aviación Civil Internacional
las diferencias entre sus propios métodos y lo establecido por la norma internacional.
2.3.2 El objetivo principal de la notificación de diferencias es promover la seguridad operacional, la eficiencia y la

regularidad de la navegación aérea, asegurando que todas las partes interesadas de la aviación civil internacional
conozcan todas las normas y métodos nacionales en la medida en que difieran de los prescritos en los SARPS. Por lo
tanto, la falta de información sobre las diferencias genera incertidumbre y plantea un posible peligro a la seguridad
operacional, la regularidad y la eficiencia de la navegación aérea.
2.3.3 La divulgación de las diferencias aumenta la transparencia de la información sobre seguridad operacional
y, en consecuencia, facilita las decisiones de los Estados, en especial en el contexto de la gestión de la seguridad
operacional. La notificación incorrecta de las diferencias también puede dar lugar a malentendidos y podría traducirse en
situaciones operacionales no deseadas, o a otras posibles consecuencias negativas en términos de reconocimiento de
certificados y licencias, inspecciones en la plataforma y, en última instancia, derechos de tráfico. En el Manual de
notificación y publicación de diferencias (Doc 10055) se ofrecen orientaciones sobre lo que constituye una diferencia y
cómo notificarse.
2.4 MARCAS DE NACIONALIDAD Y DE MATRÍCULA
2.4.1 De acuerdo con el Artículo 20 del Convenio de Chicago, toda aeronave empleada en la navegación aérea
internacional deberá llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y de matrícula. Las marcas de nacionalidad y de
matrícula constarán de un grupo de caracteres, y se pintarán sobre la aeronave o se fijarán a la misma de cualquier otra
forma que les dé una permanencia similar. Las marcas deberán aparecer limpias y visibles en todo momento. En el
Anexo 7 — Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves figuran los requisitos relativos a la colocación y las
dimensiones de las marcas de nacionalidad y de matrícula.
2.4.2 La marca de nacionalidad es seleccionada por el Estado de matrícula a partir de los primeros uno o dos
símbolos del distintivo de llamada de radio de tres símbolos que le ha atribuido la Unión Internacional de
Telecomunicaciones (UIT). Toda solicitud relativa a la atribución inicial del distintivo de llamada de radio o a su
modificación debe enviarse a la UIT. La OACI no asigna los distintivos de llamada de radio.
2.4.3 El Anexo 7 requiere que los Estados notifiquen a la OACI la marca de nacionalidad que han elegido. Una
vez que la OACI compruebe que la marca de nacionalidad elegida no entra en conflicto con las marcas ya elegidas por
otros Estados, la marca de nacionalidad se publica en la Lista de marcas de nacionalidad, emblemas nacionales y marcas
comunes de las aeronaves, que está disponible en el sitio web público de la OACI.
2.4.4 La marca de matrícula consta de letras, números o una combinación de ambos, y se asigna de acuerdo
con el sistema desarrollado por el Estado de matrícula. La marca de nacionalidad precede a la marca de matrícula.
2.4.5 Cabe señalar que, cuando la marca de matrícula consista en letras, no deberán usarse combinaciones que
puedan confundirse con los grupos de cinco letras usados en la segunda parte del Código Internacional de Señales, con
las combinaciones de tres letras que, comenzado con Q, se usan en el Código Q, ni con la señal de auxilio SOS, u otras
señales de urgencia similares, como XXX, PAN y TTT.
2.4.6 Todas las aeronaves de un organismo internacional de explotación que están matriculadas sobre una base
que no sea nacional llevarán la misma marca común. La marca común es asignada por la OACI a la autoridad de registro
de la marca común que matricula las aeronaves de un organismo de explotación internacional sobre una base no nacional.
Toda solicitud de una marca común o su modificación debe enviarse a la OACI.
______________________
Capítulo 3
ESTRUCTURA ORGÁNICA
3.1 LA OFICINA DE MATRICULACIÓN DE AERONAVES Y SUS RESPONSABILIDADES
3.1.1 Dependiendo del tamaño y la complejidad de la actividad de aviación del Estado y de su estructura
administrativa, las funciones de las administraciones de aviación civil se articularán en niveles que pueden diferir de un
Estado a otro. Por ejemplo, en algunos Estados puede que exista un Ministerio de Aviación Civil independiente, mientras
que, en otros, la administración de la aviación civil puede ser un departamento o una dirección del Ministerio de
Comunicaciones, del Ministerio de Transportes o de otro ministerio, o puede ser una entidad autónoma o semiautónoma.
La organización responsable de la administración de la aviación se denomina en este documento Administración de
Aviación Civil (CAA).
3.1.2 Del mismo modo que una CAA puede crearse en distintos niveles, la oficina de matriculación de aeronaves
también puede situarse en distintos niveles. La oficina de matriculación de aeronaves puede recibir diferentes nombres,
como administración, unidad, sección, departamento o división, o puede ser una persona. Todo depende del tamaño y la
complejidad de las actividades de aviación de cada Estado.
3.1.3 Cada Estado deberá establecer el tipo de estructura que mejor le convenga. Independientemente de la
estructura orgánica que se adopte, se prevé que una oficina de matriculación de aeronaves lleve a cabo, por lo general,
las tareas siguientes:
a) Tareas de reglamentación, que abarcan la redacción y enmienda de leyes, reglamentos y

procedimientos conexos relacionados con la matriculación y la desmatriculación de aeronaves, y la
implementación de dichas leyes y reglamentos.
b) Tareas de matriculación, que incluyen el examen de las solicitudes de matriculación de aeronaves, la

comprobación de que la aeronave no está matriculada en otro Estado, la confirmación del cumplimiento
de otros requisitos nacionales y la expedición del certificado de matrícula. En el capítulo 4 se ofrece
más información sobre las tareas de matriculación.
c) Tareas de desmatriculación, que comprenden el examen de las solicitudes de desmatriculación de

aeronaves y, si procede, la expedición del certificado de desmatriculación. En el capítulo 5 se ofrece
más información sobre las tareas de desmatriculación.
d) Tareas administrativas, que incluyen el mantenimiento de un registro actualizado en el que conste la

información registrada en el certificado de matrícula de cada aeronave matriculada por la oficina de
matriculación de aeronaves. El Estado deberá publicar instrucciones administrativas internas sobre el
mantenimiento del registro de aeronaves.
e) Tareas generales, que consisten en ofrecer asesoramiento sobre la matriculación y desmatriculación

de aeronaves y responder a las solicitudes que le lleguen en virtud del Artículo 21 del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago).
3-1
La lista anterior no es exhaustiva y puede incluir otras tareas, como:
a) el registro de los derechos sobre las aeronaves y el mantenimiento de su registro, de conformidad con
los artículos I, II y III del Convenio relativo al Reconocimiento Internacional de Derechos sobre
Aeronaves (Convenio de Ginebra), si el Estado es parte en él; y
b) las funciones de punto de acceso si el Estado es parte del Convenio relativo a Garantías Internacionales
sobre Elementos de Equipo Móvil (Convenio de Ciudad del Cabo) y su Protocolo sobre Cuestiones
Específicas de los Elementos de Equipo Aeronáutico (Protocolo Aeronáutico) y ha designado un punto
de acceso de conformidad con el artículo XIX del Protocolo Aeronáutico.
3.2 PERSONAL Y CALIFICACIONES
3.2.1 Para funcionar eficazmente, la oficina de matriculación de aeronaves debe estar convenientemente
organizada y dotada de personal cualificado. La CAA debe establecer programas de instrucción para proporcionar al
personal instrucción inicial, específica y periódica.
3.2.2 El personal que trabaja en la oficina de matriculación de aeronaves debería, por lo general:
a) tener los conocimientos pertinentes, la capacitación y la experiencia adecuada en relación con la

matriculación, desmatriculación y transferencia transfronteriza de aeronaves (en el capítulo 6 se
proporciona información sobre las transferencias transfronterizas);
b) poder realizar determinaciones de conformidad para la matriculación y desmatriculación de aeronaves

y expedir los certificados o documentos correspondientes (por ejemplo, certificado de desmatriculación,
certificado de matrícula);
c) poseer buena capacidad para la redacción, a fin de comunicar claramente por escrito toda deficiencia
observada durante el proceso de certificación y un seguimiento sólido de modo de velar por que se
adopten medidas correctivas oportunas; y
d) tener buenas aptitudes interpersonales para llevar a cabo reuniones y auditorías de manera justa y
profesional.
3.3 DELEGACIÓN DE FUNCIONES Y ACTIVIDADES
3.3.1 Los Estados pueden delegar funciones y actividades específicas relacionadas con la matriculación de
aeronaves, la desmatriculación y la transferencia transfronteriza a otro Estado, organización o persona (denominadas
colectivamente como “entidad designada”). Uno de los motivos principales por los que un Estado puede optar por delegar
algunas de sus funciones o actividades es la falta de los recursos humanos, técnicos o materiales necesarios.
3.3.2 Si bien el Estado puede delegar funciones y actividades específicas, seguirá necesitando suficiente personal
para interactuar con la entidad designada y procesar la información proporcionada por dicha entidad. Los Estados también
deberían considerar el establecimiento de procesos técnicos y administrativos apropiados para asegurar que las
funciones y actividades delegadas se llevan a cabo con eficacia.
3.3.3 Es importante entender que el Estado conserva su responsabilidad sobre las aeronaves que figuran en su
registro, aunque haya delegado algunas o todas las funciones y actividades.
Capítulo 3. Estructura orgánica 3-3
3.4 ESTABLECIMIENTO Y USO DE UN MECANISMO DE DELEGACIÓN
3.4.1 Si un Estado decide delegar funciones y actividades relacionadas con la matriculación, desmatriculación y
transferencia transfronteriza de aeronaves, debe promulgar o adoptar las leyes y/o reglamentos necesarios para
cerciorarse de que puede delegar y, en cualquier momento y por cualquier motivo, suspender o revocar dicha delegación.
3.4.2 El alcance de la delegación depende del Estado. Un enfoque deseable para la delegación consiste en
formalizar un acuerdo entre el Estado y la entidad designada. Dicho acuerdo debería describir detalladamente las
responsabilidades respectivas de las partes, las funciones y actividades delegadas, las leyes y reglamentos que se
utilizarán para desempeñar las funciones y actividades delegadas, la duración de la delegación, unos resultados previstos
claros, los acuerdos de control de la calidad, el proceso para la resolución de las deficiencias de seguridad operacional
identificadas y otros aspectos consensuados.
3.4.3 Además, el mecanismo de delegación deberá:
a) establecer el proceso y los criterios de selección de la entidad designada para desempeñar una función
o actividad concreta, incluidos los requisitos relativos a sus calificaciones, experiencia y competencias;
b) asegurar el cumplimiento por parte de la entidad designada de las condiciones o limitaciones aplicables
definidas por el Estado;
c) prever la vigilancia de la entidad designada (por ejemplo, auditorías, inspecciones) a fin de confirmar
que se ajusta sistemáticamente a los procedimientos aprobados por la CAA, y que mantiene la
idoneidad continua a través de la instrucción continua y/o de la suficiente experiencia pertinente;
d) establecer e implementar procesos para resolver las deficiencias identificadas durante las auditorías o
inspecciones de una entidad designada (por ejemplo, formulación de recomendaciones, fijación de
plazos para la adopción de medidas correctivas y seguimiento para determinar la eficacia de las
medidas correctivas adoptadas);
e) establecer el alcance y la forma de la documentación que debe proporcionar la entidad designada con
respecto a las funciones delegadas y las actividades realizadas; y
f) aclarar si la entidad designada puede expedir aprobaciones para la CAA y en nombre de esta, o solo
presentar recomendaciones.
3.4.4 Al seleccionar a la entidad designada, en la cualificación inicial se debería considerar, entre otras cuestiones,
si la persona o entidad solicitante: posee todas las licencias, permisos y seguros necesarios; domina la comunicación y
la escritura en inglés y en la lengua de trabajo del Estado; y tiene una experiencia de trabajo adecuada con el equipo de
la aeronave pertinente (o una combinación de educación, licencia/acreditación profesional y experiencia), conocimiento
de las normas aplicables y mejores prácticas de la OACI y de otros organismos en materia de aeronavegabilidad,
conocimientos informáticos de los programas actuales y capacidad para escribir de forma clara y concisa. Entre las demás
competencias pueden incluirse factores como el juicio y la toma de decisiones, la capacidad de planificación y
organización, la orientación al cliente, la rendición de cuentas, la conciencia tecnológica, el trabajo en equipo, el tacto, la
minuciosidad y la capacidad de mantener relaciones de trabajo armoniosas en un entorno multicultural.
3.4.5 Los Estados deben asegurarse de que la entidad designada reciba orientaciones que aborden la ética, la
conducta personal y la evitación de conflictos de intereses, reales o percibidos, en el desempeño de las funciones y
actividades delegadas (en los apéndices A y B, respectivamente, se presentan ejemplos de un código de conducta y un
formulario de conflicto de intereses). La entidad designada desempeña una función o actividad en nombre del Estado.
Todo comportamiento inaceptable reflejaría la conducta de un/a funcionario/a o entidad que representa al Estado.
3.4.6 El conflicto de intereses, real o percibido, surge cuando existe incompatibilidad entre los intereses de dos
partes a las que ha prestado servicios una entidad designada, lo cual la inhabilita para llevar a cabo las funciones o
actividades delegadas. Un conflicto de intereses puede poner en peligro los compromisos y obligaciones de la entidad
designada e incidir negativamente en la realización de una función o actividad, en especial si esos intereses no se revelan.
En el Manual de gestión de la seguridad operacional (Doc 9859), el Manual de aeronavegabilidad (Doc 9760) y el Manual
de vigilancia de la seguridad operacional (Doc 9734) figura más información sobre la delegación de funciones y
actividades específicas.
______________________
Capítulo 4
MATRICULACIÓN DE AERONAVES
4.1 PROCESO DE MATRICULACIÓN DE AERONAVES
4.1.1 El Artículo 19 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) dispone que “[l]a
matriculación... de aeronaves en un Estado contratante se efectuará de acuerdo con sus leyes y reglamentos”. Si bien se
reconoce que hay una serie de requisitos y procedimientos distintos para la solicitud y expedición de un certificado de
matrícula, como mínimo, los Estados deben asegurar que una aeronave:
a) no esté válidamente matriculada en más de un Estado;
b) esté clasificada de acuerdo con el Anexo 7 — Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves; y
c) cumpla los demás requisitos nacionales, según proceda.
4.1.2 Las disposiciones del Anexo 7 no se aplicarán ni a los globos piloto meteorológicos, utilizados
exclusivamente para fines meteorológicos, ni a los globos libres no tripulados que no lleven carga útil.
4.1.3 El proceso de matrícula es independiente de la obtención de un certificado de aeronavegabilidad. La

información relativa a la expedición de un certificado de aeronavegabilidad se encuentra en el Anexo 8 —
Aeronavegabilidad y el Manual de aeronavegabilidad (Doc 9760).
4.1.4 Si bien se reconoce que el proceso y los requisitos para la matriculación de aeronaves pueden variar de un
Estado a otro, a continuación, se presenta el proceso más habitual:
a) etapa previa a la solicitud;
b) presentación de la solicitud;
c) evaluación y valoración de los documentos; y
d) matriculación de la aeronave.
4.1.5 Fase previa a la solicitud
4.1.5.1 Dado que existen diferentes requisitos relativos al proceso de matriculación según los Estados, la fase
previa a la solicitud brinda al solicitante 1 la oportunidad de estudiar y aclarar los requisitos de matrícula y de otra índole
en el Estado de matrícula previsto.
1. En este manual, el término “solicitante” se utilizará para referirse a una persona o entidad que presenta una solicitud de
matriculación o desmatriculación de una aeronave. Dependiendo de la legislación nacional, el solicitante puede ser un propietario,
un explotador, la “parte autorizada” en el caso de una autorización irrevocable para solicitar la cancelación de la matrícula y el
permiso de exportación (IDERA) o una entidad designada certificada en el caso de una carta de confirmación de entidad designada
certificada (CDCL).
4-1
4.1.5.2 La Administración de Aviación Civil (CAA) debería elaborar un paquete de información estándar para
proporcionar información a los solicitantes. El paquete de información incluirá:
a) los requisitos para matricular una aeronave;
b) el formulario de solicitud y la lista de documentos que deben presentarse en apoyo de la solicitud; y
c) los procedimientos y el tiempo aproximado de tramitación para que el solicitante pueda evitar que una
aeronave se quede sin matricular.
4.1.5.3 El solicitante también puede optar por examinar y aclarar otros requisitos relacionados con:
a) la solicitud de expedición de un certificado de aeronavegabilidad;
b) la prestación del programa de mantenimiento de aeronaves;
c) el certificado de homologación acústica; y
d) el transmisor de localización de emergencia.
4.1.5.4 Dependiendo de la ubicación y de la matrícula de la aeronave, el solicitante puede tener que solicitar una
aprobación, autorización o permiso de vuelo especial no remunerado si la aeronave se debe trasladar para su
mantenimiento. Además, es posible que el solicitante deba obtener otras autorizaciones para poder sobrevolar y aterrizar
en los territorios de otros Estados, según corresponda.
4.1.6 Presentación de la solicitud
4.1.6.1 La solicitud formal de matriculación de la aeronave, acompañada de los documentos necesarios, debe
presentarse en la forma prescrita por la CAA. En el apéndice C figura un ejemplo de formulario de solicitud de certificado
de matrícula.
4.1.6.2 El formulario de solicitud incluirá el fabricante y la designación de la aeronave dada por el fabricante, el
número de serie de la aeronave, el certificado de tipo de la aeronave, el nombre y la dirección del solicitante, los datos
del fabricante de la aeronave y cualquier otra información que pueda requerir la CAA. Si el solicitante es distinto del
propietario, deberá indicarse el nombre del propietario. Para más información sobre el propietario, véase la sección 4.1.8.4.
4.1.6.3 Además, el solicitante puede tener que presentar otros documentos justificantes, como, por ejemplo:
a) prueba de que la aeronave está asegurada;
b) prueba de la desmatriculación o no matriculación de la aeronave;
c) prueba de admisibilidad para la matriculación, si procede;
d) una copia del contrato de arrendamiento o una prueba de propiedad (por ejemplo, una factura de venta
o su equivalente);
e) prueba de la eliminación de la dirección de aeronave de 24 bits asignada por el anterior Estado de

matrícula;
f) prueba de la licencia de la estación o de la licencia de radio de la aeronave; y

Capítulo 4. Matriculación de aeronaves 4-3
g) otros documentos exigidos por la legislación nacional (por ejemplo, certificado de aeronavegabilidad
para exportación, prueba de cómo se gestionará el mantenimiento de la aeronavegabilidad de la
aeronave).
4.1.7 Evaluación y valoración de documentos
4.1.7.1 Esta fase implica el examen detallado y la verificación de todos los documentos aportados por el solicitante
para cerciorarse de que se cubran adecuadamente todos los aspectos requeridos por las leyes y reglamentos nacionales.
Se puede utilizar una lista de verificación para indicar que se cumplen las leyes y reglamentos nacionales. En el
apéndice D del presente manual se ofrece un ejemplo de lista de verificación.
4.1.7.2 Verificación física
4.1.7.2.1 Algunos Estados pueden exigir la verificación física de la información proporcionada en el paquete de
solicitud. El momento de la verificación física puede variar (antes de la expedición del certificado de matrícula o después),
pero depende principalmente de cuándo se asignan las marcas de nacionalidad y de matrícula, así como la dirección de
aeronave de 24 bits. Se puede verificar lo siguiente:
a) números de serie de la aeronave especificados en las respectivas placas de datos para asegurar que
se corresponden con los proporcionados en el formulario de solicitud;
b) información sobre la placa de identificación y su colocación;
c) colocación de las marcas de nacionalidad y de matrícula asignadas; y
d) prueba de la asignación y la correcta configuración de la dirección de aeronave de 24 bits.
4.1.8 Matriculación de la aeronave
4.1.8.1 Una vez que se determine que el formulario de solicitud y todos los documentos requeridos cumplen con
las leyes y reglamentos aplicables, la CAA asignará las marcas de nacionalidad y de matrícula a la aeronave, actualizará
el registro de aeronaves y expedirá el certificado de matrícula al solicitante (el orden puede variar de un Estado a otro).
4.1.8.2 Tras la expedición del certificado de matrícula, el Estado será responsable de esa aeronave.
4.1.8.3 Inscripción de las marcas de nacionalidad y de las de matrícula
4.1.8.3.1 De conformidad con el Artículo 21 del Convenio de Chicago, cada Estado se compromete a suministrar, a
petición de cualquier otro Estado o de la OACI, información relativa a la matrícula y propiedad de cualquier aeronave
matriculada en dicho Estado. Además, el Anexo 7 requiere que cada Estado contratante mantenga al día un registro de
cada aeronave matriculada por ese Estado.
4.1.8.3.2 Las principales características de un buen sistema de registro son:
a) El registro debe estar actualizado y completo, y mostrar la información registrada en el certificado de

matrícula de cada aeronave matriculada por el Estado. También debe permitir rastrear el historial de
cada certificado de matrícula expedido.
b) Es importante mantener la integridad de los registros asegurando que no se eliminen ni alteren sin
autorización.
c) El personal autorizado de la oficina de matriculación de aeronaves debe poder acceder fácilmente a la

información que consta en el registro. Este requisito puede ser difícil de conciliar con el de mantener la
integridad de los registros, por lo que deben diseñarse y aplicarse cuidadosamente procedimientos de
acceso adecuados.
4.1.8.3.3 Es importante mantener un sistema de copia de seguridad de los registros para asegurar la continuidad en
caso de grandes desastres. La oficina de matriculación de aeronaves debe establecer normas para archivar los registros
que no están activos. La norma de archivo debe ser compatible con los requisitos generales de archivo del Estado.
4.1.8.3.4 De conformidad con el Anexo 7, el registro de globos libres no tripulados deberá contener la fecha, hora y
lugar de lanzamiento, el tipo de globo y el nombre del explotador.
4.1.8.4 Certificado de matrícula
4.1.8.4.1 El certificado de matrícula deberá ser, tanto en la redacción como en la forma, una copia del certificado que
se muestra en el Anexo 7. En función de los requisitos nacionales, la base de la matrícula de la aeronave puede ser el
propietario de la aeronave o el explotador de esta. Los Estados que no matriculan las aeronaves basándose en el
propietario o el explotador pueden elegir “otro” como base del registro, tal como se indica en el Anexo 7. Un ejemplo de
otra base de registro puede ser una combinación de ambos sistemas de registro (propietario y explotador) o alguien que
tenga la plena propiedad de la aeronave o un/a representante legal que gestione la aeronave hasta que se determine la
propiedad.
4.1.8.4.2 Dependiendo del sistema nacional de matriculación, si el certificado de matrícula se expide a favor de una
persona o entidad distinta del propietario, es necesario registrar en el certificado el nombre y la información de contacto
del propietario de la aeronave. La información de contacto del propietario puede incluir su dirección física, su dirección
de correo electrónico y/o su número de teléfono para que la CAA pueda ponerse en contacto con él en caso de necesidad.
Además, la dirección física del propietario puede ayudar a evitar ambigüedades, especialmente en los casos en que las
entidades jurídicas de diferentes Estados tengan un mismo nombre o nombres parecidos.
4.1.8.4.3 Si un Estado es parte del Convenio relativo al Reconocimiento Internacional de Derechos sobre Aeronaves
(Convenio de Ginebra), el certificado de matrícula debe contener la dirección de la autoridad responsable de mantener el
registro de derechos sobre las aeronaves de conformidad con el artículo III 1) del Convenio de Ginebra. La dirección de
la autoridad debe indicarse en el espacio previsto para el uso del Estado de matrícula.
4.1.8.4.4 En general, la responsabilidad de la inscripción de los derechos sobre las aeronaves y el mantenimiento de
su registro corresponde a la oficina de matriculación de aeronaves. Sin embargo, puede haber casos en los que estas
responsabilidades se asignen a otra autoridad. En estos casos, el certificado de matrícula debe incluir también el nombre
de la autoridad responsable de mantener el registro de derechos sobre las aeronaves.
4.1.8.4.5 El tamaño del formulario del certificado de matrícula queda a discreción del Estado de matrícula. Cuando
se expiden en un idioma distinto del inglés, los certificados de matrícula deberían incluir una traducción al inglés. El
certificado de matrícula debería ir firmado por el/la funcionario/a de la CAA responsable de su expedición en el nivel
requerido por el Estado.
4.1.8.4.6 El Anexo 7 prevé la fecha de expedición del certificado de matrícula, pero no requiere una fecha de
vencimiento. En algunos Estados, el certificado de matrícula tiene un período de validez específico y en otros no. En
general, el certificado de matrícula es válido hasta:
a) que se enmiende, se reexpida, se suspenda, se revoque o se rescinda;
b) la aeronave se desmatricule; o
c) la fecha de vencimiento (si la hay).
4.1.8.4.7 El Artículo 29 del Convenio de Chicago requiere que el certificado de matrícula se lleve a bordo de toda
aeronave que se emplee en la navegación internacional.
4.1.8.5 Asignación de la dirección de aeronave de 24 bits
4.1.8.5.1 La asignación 2 y la correcta configuración de la dirección de aeronave de 24 bits 3 son elementos clave para
el funcionamiento de la aeronave y los protocolos de comunicación asociados utilizados en apoyo de los sistemas de
comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS). Los sistemas de vigilancia aire-tierra y aire-aire, así como los sistemas
anticolisión de a bordo, dependen en gran medida de la dirección de aeronave de 24 bits. Por lo tanto, la asignación y
configuración correctas de la dirección de aeronave de 24 bits es un elemento clave para la operación segura de la
aeronave y los protocolos asociados que se utilizan en apoyo de los sistemas CNS aire-tierra.
4.1.8.5.2 Según lo dispuesto en el Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen III — Sistemas de

comunicaciones, el Estado de matrícula es responsable de asignar una dirección de aeronave de 24 bits individual a cada
aeronave debidamente equipada e inscrita en un registro nacional a partir de su propio bloque de direcciones de atribución.
Cuando una aeronave cambia de matrícula, el nuevo Estado de matrícula debe asignar una nueva dirección de aeronave
de 24 bits de su propio bloque de direcciones de atribución.
4.1.8.5.3 Se han producido casos en los que la dirección de aeronave de 24 bits transmitida por la aeronave no
coincide con su nacionalidad (es decir, el bloque de direcciones del Estado de matrícula) y varias aeronaves han notificado
direcciones de aeronave de 24 bits duplicadas. El uso incorrecto de las direcciones de aeronave de 24 bits se observa
con mayor frecuencia cuando:
a) se ha realizado la primera instalación de un transpondedor en Modo S;
b) se ha realizado una modificación importante en el equipo en Modo S; o
c) la aeronave se ha transferido a otro Estado de matrícula.
El último caso es el más frecuente. Dado que estos sucesos pueden poner en peligro la seguridad operacional de los
vuelos y socavar la eficacia de los sistemas CNS, es necesario adoptar medidas adecuadas para que la matriculación de
las aeronaves y la asignación de las direcciones de 24 bits se realicen simultáneamente o con un intervalo de tiempo
mínimo por parte del Estado de matrícula. En el Anexo 10 y en el Manual de vigilancia aeronáutica (Doc 9924) figura más
información sobre las direcciones de aeronave de 24 bits.
4.1.9 Notificación al Estado del diseño
4.1.9.1 De conformidad con el Anexo 8, el Estado de matrícula, cuando matricule por primera vez una aeronave de
un tipo determinado de la cual no sea Estado de diseño, comunicará al Estado de diseño que dicha aeronave ha quedado
inscrita en su registro. Los Estados deberían establecer contacto directo con las autoridades responsables del
mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y sus equipos, y convenir en el método de comunicación de la
información requerida.
2. El término “atribución” se utiliza cuando la OACI proporciona un bloque de direcciones de 24 bits a un Estado de matrícula. El término
“asignación” se utiliza cuando un Estado de matrícula proporciona una única dirección de 24 bits al propietario u explotador de una
aeronave para que la introduzca en el equipo CNS de dicha aeronave.
3. En los documentos de la OACI se utilizan otros términos, como “dirección de aeronave” o “dirección en Modo S”. Estos términos
tienen el mismo significado y se utilizan indistintamente.
4.1.9.2 Es importante que el Estado de matrícula reciba periódicamente toda la información sobre el mantenimiento
de la aeronavegabilidad relativa a las aeronaves inscritas en su registro. Esta información relativa al mantenimiento de la
aeronavegabilidad de las aeronaves y sus equipos incluye la información obligatoria sobre el mantenimiento de la
aeronavegabilidad (MCAI) emitida por el Estado de diseño. Algunos Estados también consideran como MCAI todo boletín
obligatorio y de servicio de alerta publicado por el organismo responsable del diseño de tipo.
4.1.9.3 Para facilitar el suministro de información entre las CAA con el fin de asegurar el mantenimiento de la
aeronavegabilidad de las aeronaves en servicio, en octubre de 2014 se puso en marcha la Red de información en línea
sobre aeronavegabilidad, antes conocida como Mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves en servicio
(Circular 95).
4.2 AUTORIZACIÓN IRREVOCABLE PARA SOLICITAR LA CANCELACIÓN DE LA MATRÍCULA

Y EL PERMISO DE EXPORTACIÓN (IDERA) Y CARTA DE CONFIRMACIÓN
DE LA ENTIDAD DESIGNADA CERTIFICADA (CDCL)
Un Estado de matrícula que sea parte del Convenio relativo a Garantías Internacionales sobre Elementos de Equipo Móvil
(Convenio de Ciudad del Cabo) y de su Protocolo sobre Cuestiones Específicas de los Elementos de Equipo Aeronáutico
(Protocolo Aeronáutico) debe establecer procedimientos para presentar una autorización irrevocable para solicitar la
cancelación de la matrícula y el permiso de exportación (IDERA). La parte autorizada identificada en la IDERA también
puede presentar una carta de confirmación de entidad designada certificada (CDCL) a la oficina de matriculación de
aeronaves para transferir el derecho a desmatricular y exportar la aeronave a la que se refiera la IDERA en cuestión.
Tanto la IDERA como toda CDCL conexa deben estar debidamente registradas por la oficina de matriculación de
aeronaves después de asegurarse de que:
a) los documentos se han presentado de acuerdo con los requisitos de procedimiento establecidos por el
Estado; y
b) cualquier IDERA o CDCL registrada anteriormente que se refiera a la aeronave en cuestión haya sido
revocada por el titular de la IDERA correspondiente.
4.3 REEXPEDICIÓN DEL CERTIFICADO DE MATRÍCULA
4.3.1 Puede haber casos en los que sea necesario volver a expedir un certificado de matrícula como
consecuencia de la pérdida, el deterioro o el cambio de la información que figura en él.
4.3.2 El titular del certificado de matrícula debe notificar inmediatamente a la oficina de matriculación de
aeronaves:
a) cualquier cambio en el propietario o el explotador que afecte a la información contenida en el certificado

de matrícula; o
b) cualquier cambio en la información de contacto a fin de que toda información relacionada con la
seguridad operacional se envíe a la dirección correcta.
En estos casos, puede que se deba expedir un nuevo certificado de matrícula.
4.3.3 Antes de expedir un nuevo certificado de matrícula, un Estado que sea parte del Convenio de Ciudad del
Cabo y del Protocolo Aeronáutico debe confirmar primero si existe una IDERA o CDCL registrada con respecto a la
aeronave en cuestión. De ser así, no podrá expedirse un nuevo certificado de matrícula que refleje un cambio en el titular
sin el consentimiento de la parte autorizada pertinente en virtud de la IDERA o CDCL o la eliminación de dicha IDERA o
CDCL del registro por parte de dicha parte autorizada.
4.3.4 Si la parte autorizada o la entidad designada certificada es una empresa, también puede ser necesaria una
carta de autorización, firmada con el sello de la empresa, en la que se designen las personas autorizadas para actuar en
nombre de la empresa. Cuando se produce un cambio de propietario, el anterior certificado de matrícula debe devolverse
al Estado de matrícula, que deberá actualizar el registro de aeronaves según corresponda (aunque dicha devolución no
sea una condición previa a la desmatriculación en virtud de una IDERA). El Estado de matrícula deberá actualizar el
registro de aeronaves en consecuencia.
4.3.5 Cuando el certificado de matrícula original se pierde o deteriora, los Estados deberían disponer de un
proceso para reemplazar el certificado de matrícula perdido o deteriorado. El proceso debe ser lo suficientemente sólido
como para que no haya duplicados de un certificado de matrícula original.
4.3.6 Cualquier cambio en el certificado de matrícula debe reflejarse en el registro de marcas de nacionalidad y
de matrícula.
4.4 RENOVACIÓN DEL CERTIFICADO DE MATRÍCULA
Dado que algunos Estados pueden expedir un certificado de matrícula con una fecha de vencimiento, el titular del
certificado de matrícula deberá solicitar la renovación del certificado de matrícula con antelación para minimizar la
probabilidad de que la aeronave no pueda emplearse en navegación aérea internacional o se enfrente a los riesgos
asociados a las aeronaves sin matrícula.
______________________
Capítulo 5
DESMATRICULACIÓN DE AERONAVES
5.1 PROCESO DE DESMATRICULACIÓN DE AERONAVES
En el Artículo 18 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago), se establece que una aeronave
no puede estar matriculada válidamente en más de un Estado, pero sí se puede cambiar su matrícula de un Estado a
otro. Si bien se reconoce que el proceso de desmatriculación puede variar de un Estado a otro, a continuación, se presenta
el proceso más habitual:
a) solicitud de desmatriculación;
b) examen de la solicitud por parte de la oficina de matriculación de aeronaves;
c) expedir un certificado de aeronavegabilidad para exportación, si así lo pide el solicitante;
d) desmatricular la aeronave (incluida la expedición de certificado de desmatriculación, si procede); y
e) actualizar el registro de aeronaves.
5.2 SOLICITUD DE DESMATRICULACIÓN
El solicitante debe presentar una solicitud de desmatriculación de la aeronave (también conocida como cancelación del
certificado de matrícula) en la oficina de matriculación de aeronaves del Estado de matrícula. Las solicitudes de
desmatriculación de una aeronave pueden incluir:
a) un formulario de solicitud cumplimentado (que puede contener información relacionada con las marcas
de matrícula, la descripción de la aeronave y el número de serie); y
b) otra información, según lo exigido por las leyes y reglamentos nacionales.
La información anterior puede variar de un Estado a otro, por lo que es importante consultar los requisitos nacionales de
cada Estado.
5.3 EXAMEN DE LA SOLICITUD POR PARTE DE LA OFICINA DE MATRICULACIÓN DE AERONAVES
5.3.1 Si el Estado de matrícula es parte del Convenio relativo a Garantías Internacionales sobre Elementos de
Equipo Móvil (Convenio de Ciudad del Cabo) y de su Protocolo sobre Cuestiones Específicas de los Elementos de Equipo
Aeronáutico (Protocolo Aeronáutico), la oficina de matriculación de aeronaves debe determinar rápidamente si se ha
registrado una autorización irrevocable para solicitar la cancelación de la matrícula y el permiso de exportación (IDERA)
y cualquier carta de confirmación de la entidad designada certificada (CDCL) relacionada para la aeronave en cuestión.
5-1
5.3.2 Si hay una IDERA registrada, la oficina de matriculación de aeronaves debe confirmar rápidamente que el
solicitante es la parte autorizada identificada en la IDERA registrada, o la entidad designada certificada identificada en
una CDCL registrada conexa, si la hay. Ninguna otra persona que no sea dicha parte autorizada o designada certificada
podrá solicitar la desmatriculación de una aeronave que sea objeto de una IDERA registrada. Si el solicitante es una parte
autorizada o entidad designada certificada, la oficina de matriculación de aeronaves del Estado de matrícula (y cualquier
otro organismo implicado del Estado de matrícula, si lo hay) debe completar la desmatriculación de la aeronave dentro
del plazo requerido por el Convenio de Ciudad del Cabo y el Protocolo Aeronáutico sin más condiciones previas (incluido,
sin limitación, cualquier consentimiento del explotador ni ninguna otra acción por parte de este o dentro de su control).
Si el solicitante no es una parte autorizada o una entidad designada certificada, la solicitud debe rechazarse prontamente.
5.3.3 Si no hay una IDERA registrada, pero el Estado de matrícula es parte del Convenio de Ciudad del Cabo y
del Protocolo Aeronáutico, la autoridad de registro de aeronaves debe cerciorarse de que el solicitante es el titular del
certificado de matrícula. Si no se cumple el requisito, la solicitud debería rechazarse.
5.3.4 Si un Estado no es parte del Convenio de Ciudad del Cabo y del Protocolo Aeronáutico, pero sí del Convenio
relativo al Reconocimiento Internacional de Derechos sobre Aeronaves (Convenio de Ginebra), el solicitante debe aportar
pruebas satisfactorias de que:
a) todos los titulares de derechos inscritos con respecto a la aeronave en el Estado de matrícula hayan
sido satisfechos o consienten la desmatriculación solicitada; o
b) la desmatriculación se solicita en relación con una venta en ejecución de conformidad con las
disposiciones del artículo VII del Convenio de Ginebra.
Si no se cumple ninguno de los dos requisitos, la solicitud debería rechazarse.
5.3.5 Si un Estado no es parte ni a) del Convenio de Ciudad del Cabo y el Protocolo Aeronáutico ni b) del Convenio
de Ginebra, la autoridad de matriculación de aeronaves debe asegurarse de que el solicitante es el titular del certificado
de matrícula de la aeronave o posee un poder válido de dicho titular o un instrumento que confiera poderes en virtud de
la legislación nacional del Estado para desmatricular la aeronave. Si no se cumplen los requisitos aplicables, la solicitud
debería rechazarse.
5.3.6 Una vez que la oficina de matriculación de aeronaves haya comprobado que se cumplen todos los requisitos
previstos en 5.3.2 a 5.3.5, según proceda, la aeronave podrá desmatricularse.
5.4 CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD PARA EXPORTACIÓN
5.4.1 Algunos Estados expiden un certificado de aeronavegabilidad para exportación o un documento con un
título similar. Si bien no es válido para fines de vuelo, en dicho documento el Estado exportador confirma haber efectuado
un examen reciente y satisfactorio de la condición de aeronavegabilidad de la aeronave conforme a sus requisitos.
5.4.2 El proceso de expedición del certificado de desmatriculación es independiente del proceso de expedición
del certificado de aeronavegabilidad para exportación. Cualquier solicitud de certificado de aeronavegabilidad para
exportación debería gestionarse por separado.
5.4.3 Si se requiere un certificado de aeronavegabilidad para exportación, es necesario obtenerlo antes de

desmatricular la aeronave. Sin embargo, una desmatriculación solicitada en virtud de una IDERA no puede retrasarse a
la espera de la expedición de un certificado de aeronavegabilidad para exportación solicitado sin el consentimiento
expreso previo por escrito de la parte autorizada correspondiente o de la entidad designada certificada. El certificado de
aeronavegabilidad para exportación no es obligatorio y no es válido a efectos de vuelo; solo proporciona la confirmación
por parte del Estado exportador de que se ha realizado un examen reciente y satisfactorio de la condición de
Capítulo 5. Desmatriculación de aeronaves 5-3
aeronavegabilidad de la aeronave. En el Manual de aeronavegabilidad (Doc 9760) figura orientación sobre la expedición
del certificado de aeronavegabilidad para exportación.
5.5 DESMATRICULACIÓN DE LA AERONAVE
5.5.1 Una vez que la aeronave se desmatricula, la oficina de matriculación de aeronaves debe enviar una
confirmación por escrito al solicitante conforme la desmatriculación se ha realizado o expedir un certificado de
desmatriculación al solicitante.
5.5.2 Si un Estado expide un certificado de desmatriculación, el certificado de matrícula deberá ser, tanto en la
redacción como en la forma, una copia del certificado que se muestra en el Anexo 7 — Marcas de nacionalidad y de
matrícula de las aeronaves. El tamaño del formulario queda a discreción del Estado. Cuando los certificados de
desmatriculación se expidan en un idioma que no sea el inglés, se incluirá una traducción a dicho idioma.
5.5.3 Si no hay una IDERA y se han cumplido los requisitos de 5.3.3, las marcas de matrícula y de nacionalidad,
la placa de identificación y la dirección de aeronave de 24 bits deben retirarse de la aeronave en el momento de la
desmatriculación. Los siguientes documentos originales deben devolverse a la oficina de matriculación de aeronaves:
a) certificado de matrícula;
b) certificado de aeronavegabilidad;
c) certificado de homologación acústica; y
d) otros documentos exigidos por la legislación nacional.
5.5.4 Una vez que una aeronave se haya desmatriculado conforme a una IDERA, tal como se describe en el
párrafo 5.3.2, la oficina de matriculación de aeronaves podrá exigir (como condición para la exportación, pero no para la
desmatriculación) un compromiso del titular de la IDERA, actuando a través de su parte autorizada o de su entidad
designada certificada, si la hubiera, de tomar medidas en su poder tan pronto como sea posible para:
a) retirar las marcas de matrícula y de nacionalidad de la aeronave;
b) devolver el original del certificado de matrícula y otros documentos, según lo requiera la legislación
nacional; y
c) eliminar la dirección de aeronave de 24 bits para que deje de indicar el antiguo Estado de matrícula.
5.5.5 Eliminación de la dirección de aeronave de 24 bits asignada
5.5.5.1 Cuando una aeronave se desmatricula, debe eliminarse la dirección de aeronave de 24 bits que tenía
asignada. Es importante tener en cuenta que cuando una aeronave cambia de matrícula, el nuevo Estado de matrícula
debe asignar una nueva dirección de aeronave de 24 bits de su propio bloque de direcciones de atribución, y que la nueva
dirección asignada debe introducirse en el equipo de comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS) de la aeronave.
5.5.5.2 Una vez se ha suprimido la aeronave del registro, ya no puede utilizar la dirección de aeronave de 24 bits
ni operar mostrando las marcas de nacionalidad y de matrícula de su antiguo Estado de matrícula.
5.5.6 Notificación a los organismos regionales de vigilancia
5.5.6.1 Un organismo regional de vigilancia (RMA) apoya el uso continuo y en condiciones de seguridad operacional
de la separación vertical mínima reducida (RVSM) dentro de un espacio aéreo designado. Una de las funciones de un
RMA es establecer una base de datos de aeronaves aprobadas por su Estado para operar en el espacio aéreo RVSM.
Los Estados proporcionan al RMA correspondiente un listado de tipos de aeronaves, utilizando el designador de tipo de
aeronave del fabricante, el número de serie y la serie de aeronaves aprobadas para operar en el espacio aéreo RVSM y
una base de datos de las aprobaciones RVSM del Estado.
5.5.6.2 Aunque la aprobación RVSM está relacionada con la operación de la aeronave, es importante que la
Administración de Aviación Civil (CAA) se cerciore de que se ha notificado a la RMA la desmatriculación de la aeronave.
En Procedimientos y métodos operacionales para los organismos regionales de vigilancia en relación con el uso de una
separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) entre FL 290 y FL 410 inclusive (Doc 9937) figura información sobre los
RMA y los formularios de notificación destinados a ellos.
5.5.7 Registro de aeronaves
En el momento de la desmatriculación, la oficina de matriculación de aeronaves debe actualizar el registro de aeronaves.
______________________
Capítulo 6
TRANSFERENCIA TRANSFRONTERIZA DE AERONAVES
6.1 PROCESO DE TRANSFERENCIA TRANSFRONTERIZA
6.1.1 En el Artículo 18 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago), se establece que
una aeronave no puede estar matriculada válidamente en más de un Estado, pero sí se puede cambiar su matrícula de
un Estado a otro. El cambio de matrícula de aeronave de un Estado a otro se denomina transferencia transfronteriza de
aeronave.
6.1.2 El proceso de transferencia transfronteriza implica intrínsecamente a dos Estados: el Estado de matrícula
actual (el Estado exportador) y el futuro Estado de matrícula (el Estado importador). El principio fundamental del proceso
de transferencia transfronteriza es que toda transferencia de aeronave entre registros debe ser satisfactoria para el Estado
importador, lo cual abarca tanto los requisitos de matrícula como los de aeronavegabilidad.
6.1.3 El proceso de transferencia transfronteriza facilita las disposiciones del Anexo 7 — Marcas de nacionalidad
y de matrícula de las aeronaves y del Anexo 8 — Aeronavegabilidad. La expedición de un certificado de explotador de
servicios aéreos y sus especificaciones relativas a las operaciones (previstas en el Anexo 6 — Operación de aeronaves)
queda fuera del proceso de transferencia transfronteriza.
6.1.4 Por regla general, un proceso sencillo de transferencia transfronteriza puede resumirse como sigue:
a) obtener un certificado de aeronavegabilidad para exportación, si lo exige el Estado importador o lo

solicita la parte que desea matricular la aeronave;
b) presentar una solicitud de desmatriculación de una aeronave al Estado exportador;
c) desmatricular la aeronave en el Estado exportador;
d) matricular la aeronave en el Estado importador;
e) presentar una solicitud de expedición del certificado de aeronavegabilidad;
f) realizar el mantenimiento o la modificación, si es necesario; y
g) obtener un certificado de aeronavegabilidad.
En el Manual de aeronavegabilidad (Doc 9760) se proporciona más información sobre el certificado de aeronavegabilidad,
el certificado de aeronavegabilidad para exportación y el mantenimiento.
6.1.5 Sin embargo, en la mayoría de los casos el proceso de transferencia transfronteriza no es sencillo debido a
las importantes diferencias en los requisitos de los Estados y los procesos conexos. En la figura 6-1 se muestra el proceso
completo de transferencia transfronteriza.
6-1
Seg ún la s norma s de la Admin ist ra ció n d e la Aviación Civil (CAA) e xp ortad oras Segú n las norma s de la Administración de Aviación Civil (CAA) impo rt ado ra
Inicio de la La CAA importa dora *Nota.— La expedición del

N o ha y tra nsfe renc ia
transferencia tran sfron te riza — fi n de l pro ceso matr icula la aeronave* certificado de matrícula puede
de la aer onave ¿E xpedirá la estar sujeta al cumplimiento
CA A exportad ora de los requisitos par a la
un CdA para No expedición del CdA 1
No export ación?
1
E l n ue vo p ro pi e ta ri o (o p ers on a
Sí en su no mb re) rea li za el
Cambio en el certificado Sí a n ál isi s d e b re cha s d e Denota el proc eso
de matrícula (p. ej.,
¿Se requiere c on form id ad , inic ia lm e nte en curso que s e e stá
cambio del Estado exa mi na ndo
1
bas ado e n el C dA
pr opietario, de matr ícula? Propietario actual Arreglos par a e xpor ta ción
desmatriculación) (o persona en su especiales
nombre) solicita un
CdA para
exportación
¿Se ¿Cumple la
debe tr asladar aeronave con los
No la aer onave? No
requisito s de la
CAA p ara el
¿Se r equiere C dA?
Sí Sí
mantenimiento
o traslado de Sí
la aeronave?
¿Es aún Paso de las normas L a CAA imp ortad ora se ¿Se
válido el CdA ?
1
Sí de la CAA exportadora enca rga d e l a con fo rmid ad debe tr asladar
No co n lo s req uis itos de la C AA la aer onave? No
a las nor mas de la pa ra el C dA
CAA impor tadora
No
No ¿Expedir
CdA par a
Sí
exportación? ¿Confirma
Obtener PVE 2 de la CAA la CAA que la 2
expor tadora (incluye la
aer onave cumple con los
Obte ner PVE de la CAA
realización de
Sí requisitos para el impo rta dora (in clu ye la
mantenimiento) rea liza ció n d e
CdA?
Sí man ten imient o)
La CAA
exportadora
Obtener permisos de solicit a requisitos
sobrevuelo/ater rizaje, especiales a la CAA Ob ten er pe rmiso s de
según proceda importadora No so brevuelo /ate rrizaje,
seg ún proced a
La CAA expide el CdA La CAA

Trasladar la aeronave, para exportación imp ortado ra exp id e Trasladar la aeronave
según se requiera (con/sin excepciones) el CdA a un lugar donde se pueda
realizar el mantenimiento
Sí
Realizar el P r oc e s o d e
La CAA desmatricula tr a n s fe r e n c i a Realizar el mantenimiento
mantenimiento, según tr a n s fr o n te r iz a necesario para cumplir
se requier a la aeronave y el CdA
pier de su validez c o m p l e to con los requisitos de
aeronavegabilidad o
certificación
1. C ertificado de aeronavegabilidad
2. Perm iso de vuelo especial
Clave:
Punto de inicio o fin del proceso de transferencia transfronteriza Se debe adoptar una decisión para continuar con el paso siguiente Proceso o medida que debe adoptarse
Figura 6-1 Proceso de transferencia transfronteriza
6.2 INFORMACIÓN PARA EL SOLICITANTE
6.2.1 La complejidad de la transferencia transfronteriza de aeronaves es, en gran medida, atribuible a la

variabilidad de los requisitos y procesos de matriculación y evaluación de la aeronavegabilidad entre los Estados, que
evolucionaron cuando las transferencias transfronterizas eran menos habituales. Estas diferencias pueden incluir: las
restricciones a la importación basadas en la antigüedad en lugar de los criterios de aeronavegabilidad basados en datos
vinculados a la certificación de tipo; la capacidad de delegar tareas a terceros cualificados y el grado en que se puede
confiar en la realización de dichas tareas; la medida en que el mantenimiento de las aeronaves mientras no están
Capítulo 6. Transferencia transfronteriza de aeronaves 6-3
matriculadas puede realizarse y luego considerarse por parte de un Estado importador; cómo deben validarse los diseños
de modificación y reparación; los criterios para la expedición, validación y aceptación de los certificados de tipo; la
necesidad de un certificado de aeronavegabilidad; y la aceptación de los registros electrónicos. En este manual y en otras
disposiciones de la OACI se proporcionan orientaciones sobre estas y otras cuestiones conexas, y se alienta a los Estados
a que sigan esforzándose por armonizar esos requisitos y procesos en consecuencia. Hasta que haya una mayor
armonización, el solicitante deberá conocer y cumplir los requisitos de matriculación de aeronaves (véanse los detalles
en el capítulo 4), de desmatriculación (véanse los detalles en el capítulo 5) y de aeronavegabilidad (véanse los detalles
en el Anexo 8 y el Doc 9760), tanto del Estado exportador como del importador.
6.2.2 Los diferentes requisitos y procesos pueden abordarse mediante consultas entre todas las partes implicadas
(por ejemplo, los Estados, los explotadores, los propietarios y cualquier organismo de mantenimiento reconocido) para
asegurar que todas conocen sus respectivas tareas y los requisitos aplicables para completar la expedición de los
certificados de aeronavegabilidad para exportación, la desmatriculación por parte del Estado exportador, la matriculación
y la expedición de certificados de aeronavegabilidad por parte del Estado importador. Se recuerda a los Estados que
deben mantener actualizada toda la información en la Red de información en línea sobre aeronavegabilidad para facilitar
la transferencia transfronteriza. Cuando las transferencias transfronterizas entre dos Estados son habituales, se puede
considerar la posibilidad de suscribir un acuerdo bilateral de seguridad operacional de la aviación (BASA). El uso de listas
de verificación de los documentos y acciones necesarias puede ayudar al proceso de transferencia transfronteriza. En
los apéndices C a F de este manual y en el Doc 9760 se proporcionan ejemplos de listas de verificación y formularios.
Los Estados también pueden considerar las listas de verificación y los formularios elaborados por la industria.
6.2.3 Cabe señalar que la aeronave no puede emplearse en la navegación internacional hasta que se haya
completado la matriculación, se haya expedido un certificado de aeronavegabilidad y se hayan satisfecho otros requisitos.
Para evitar retrasos, el solicitante debería asegurarse de que la aeronave se ajusta a los requisitos de aeronavegabilidad
del Estado importador para la expedición del certificado de aeronavegabilidad. Si no se cumplen los requisitos de
aeronavegabilidad del Estado importador, el solicitante debería realizar el mantenimiento requerido.
6.2.4 Cuando una aeronave se exporta a otro Estado, pueden añadirse pasos adicionales al proceso de
desmatriculación, como se expone en el capítulo 5. Por ejemplo, es posible que el solicitante deba solicitar un certificado
de aeronavegabilidad para exportación antes de pedir la desmatriculación.
6.2.5 Cuando se importa una aeronave, además del proceso de matriculación previsto en el capítulo 4, el Estado
importador deberá expedir un certificado de aeronavegabilidad tras realizar un examen de los documentos de la aeronave,
entre otros, el mantenimiento, los registros de modificación, el cumplimiento de la directiva de aeronavegabilidad, los
registros de reparación, el mapa de reparaciones y la inspección de la aeronave para asegurar que la aeronave está en
condiciones de aeronavegabilidad. Si la aeronave es la primera de su tipo en el Estado de matrícula, este debe certificar
y expedir un certificado de tipo de aeronave, o bien validar o aceptar el certificado de tipo de aeronave de otro Estado.
6.2.6 Dependiendo de la ubicación y de la matrícula de la aeronave, el solicitante puede tener que solicitar una
aprobación, autorización o permiso de vuelo especial no remunerado si la aeronave se debe trasladar para su
mantenimiento antes de que se haya expedido el certificado de aeronavegabilidad. Además, es posible que el solicitante
deba obtener otras autorizaciones para poder sobrevolar y aterrizar en los territorios de otros Estados, según corresponda.
6.2.7 El proceso de transferencia transfronteriza se considera completo una vez el Estado importador haya
expedido el certificado de matrícula y el certificado de aeronavegabilidad.
6.3 DELEGACIÓN DE FUNCIONES Y ACTIVIDADES DE TRANSFERENCIA TRANSFRONTERIZA
6.3.1 Recurrir a un mecanismo de delegación puede ser útil para tramitar las solicitudes de transferencia
transfronteriza, que normalmente requieren más recursos para llevar a cabo la diligencia debida necesaria que la
matriculación de una aeronave que se entrega desde su fabricante o entre propietarios o explotadores dentro de un
Estado. Los Estados que no tienen un flujo regular y significativo de transferencias transfronterizas pueden tener
dificultades para justificar la dedicación de los recursos financieros y de personal necesarios para mantener la capacidad
de procesar una transferencia transfronteriza de manera eficiente y, a veces, requieren reparaciones, inspecciones y
mantenimiento que pueden ser duplicados y consumir mucho tiempo sin proporcionar una mayor seguridad operacional.
Incluso los Estados que tienen acuerdos bilaterales que establecen normas y responsabilidades claras para las
transferencias transfronterizas entre ellos pueden seguir experimentando limitaciones de recursos por diversos motivos.
El uso de entidades designadas cualificadas cuyo volumen de trabajo en el ámbito de la transferencia transfronteriza les
permite mantener su conocimiento de los requisitos reglamentarios vigentes de los dos Estados implicados puede facilitar
especialmente los objetivos de eficiencia y seguridad operacional.
6.3.2 Entre las tareas de transferencia transfronteriza que se pueden considerar para la delegación se encuentran:
a) examen de las solicitudes de certificados de aeronavegabilidad para exportación, incluida la

aceptabilidad de la documentación de apoyo;
b) recomendaciones al Estado exportador sobre la expedición de un certificado de aeronavegabilidad para

exportación o, si el Estado exportador delega la tarea, la expedición de un certificado de aeronavegabilidad
para exportación en nombre del Estado exportador cuando se cumplan todos los requisitos;
c) examen de las solicitudes de certificados de aeronavegabilidad en el momento de la importación,

incluida la aceptabilidad de la documentación de apoyo;
d) examen de los registros de aeronave presentados por los solicitantes para comprobar el cumplimiento
de los requisitos aplicables y la realización de las inspecciones de aeronave;
e) recomendaciones al Estado importador sobre la expedición de un certificado de aeronavegabilidad o,

si el Estado importador delega la tarea, la expedición de un certificado de aeronavegabilidad en nombre
del Estado importador cuando se cumplan todos los requisitos; y
f) examen de las solicitudes de certificado de homologación acústica o, si el Estado importador delega la

tarea, expedición de un certificado de homologación acústica en nombre del Estado cuando se cumplan
todos los requisitos.
6.4 RIESGOS DE TENER UNA AERONAVE SIN MATRÍCULA
6.4.1 Cuando se transfiere una aeronave del Estado exportador al Estado importador, el solicitante debe
asegurarse de que existe un plazo razonable para que los Estados correspondientes y otras partes coordinen el cambio
de matrícula.
6.4.2 En estas circunstancias, la consulta entre el Estado exportador y el Estado importador y los explotadores o
propietarios pertinentes puede servir para que todas las partes tengan un entendimiento común del calendario propuesto y
de los requisitos para la expedición de un certificado de aeronavegabilidad para exportación, y la finalización, de forma casi
simultánea, de la desmatriculación por parte del Estado exportador y de la matriculación por parte del Estado importador.
6.4.3 Por diversos motivos, es probable que haya un cierto lapso de tiempo entre la desmatriculación y la
matriculación de una aeronave. Por ejemplo, puede haber un lapso de solo unos minutos u horas debido a las diferencias
de huso horario o al tiempo necesario para que un Estado importador ejecute sus procedimientos de matriculación final.
También puede que haya un lapso de varios días o más si el Estado exportador está obligado a completar la
desmatriculación antes de que se haya identificado un nuevo Estado de matrícula o haya terminado su evaluación de la
solicitud de matrícula de la aeronave. A modo de ejemplo, si un Estado de matrícula es parte del Convenio relativo a
Capítulo 6. Transferencia transfronteriza de aeronaves 6-5
Garantías Internacionales sobre Elementos de Equipo Móvil (Convenio de Ciudad del Cabo) y de su Protocolo sobre
Cuestiones Específicas de los Elementos de Equipo Aeronáutico (Protocolo Aeronáutico), debe, de conformidad con
estos instrumentos, desmatricular la aeronave inmediatamente cuando se lo solicite el titular de la autorización irrevocable
para solicitar la cancelación de la matrícula y el permiso de exportación (IDERA), incluso si no se ha identificado un
Estado importador o no ha completado su proceso de matriculación.
6.4.4 Si un Estado desmatricula una aeronave y no se inicia rápidamente el proceso de matriculación en otro
Estado, el propietario debería saber que pueden surgir complicaciones si la situación se prolonga. La principal
consecuencia es que ningún Estado es responsable de la aeronave de conformidad con el Convenio de Chicago y los
Anexos aplicables. Además, cuando una aeronave no está matriculada durante mucho tiempo, el estado de
mantenimiento de la aeronavegabilidad se interrumpe, y la evaluación del estado de aeronavegabilidad puede hacerse
gradualmente más compleja y crear dificultades para la expedición de un certificado de aeronavegabilidad. En el Doc 9760
se proporcionan más orientaciones sobre la realización del mantenimiento de aeronaves sin matrícula.
6.4.5 Para evitar retrasos en la matriculación, es importante que el propietario conozca de antemano los requisitos
de matriculación y desmatriculación de la aeronave, tanto del Estado exportador como del importador.
6.4.6 Aunque el proceso de matriculación de aeronaves es distinto del proceso de aeronavegabilidad, en algunos
Estados la solicitud del certificado de matrícula y la solicitud del certificado de aeronavegabilidad se tramitan
simultáneamente. Por lo tanto, se recomienda que el solicitante conozca y cumpla los requisitos de aeronavegabilidad
del Estado importador para la expedición del certificado de aeronavegabilidad. Si no se cumplen los requisitos de
aeronavegabilidad del Estado importador, el propietario o nuevo explotador debería realizar el mantenimiento requerido.
6.4.7 A continuación se presentan algunos ejemplos que pueden tener en cuenta los Estados, propietarios y
explotadores para evitar que se produzcan largos intervalos de tiempo entre la desmatriculación y la matriculación:
a) Un Estado puede matricular una aeronave, aunque todavía no esté preparado para expedir un
certificado de aeronavegabilidad (el proceso de matriculación de la aeronave es distinto del proceso de
aeronavegabilidad). La conformidad con los requisitos de aeronavegabilidad puede realizarse después
de la matriculación de la aeronave.
b) Cuando la desmatriculación se produzca por el vencimiento o la finalización de un contrato de

arrendamiento, el Estado de matrícula podrá considerar la aceptación de una solicitud de matrícula
presentada por el propietario de la aeronave. Si el Estado suele condicionar la matriculación a la
identificación de un explotador en el Estado, podría imponerse a dicha matriculación un plazo máximo
(por ejemplo, de 60 a 90 días).
c) El propietario puede solicitar la matriculación de la aeronave en un Estado que no exija que haya un
explotador nacional como condición para la matriculación.
d) Se alienta a los Estados a concienciar sobre las posibles consecuencias de permitir que una aeronave
esté sin matricular durante un periodo prolongado sin obtener una nueva matrícula.
e) Los Estados deben asegurarse de que toda la información relativa a la desmatriculación y la

matriculación de aeronaves esté fácilmente disponible y de que la solicitud de desmatriculación o de
matriculación se tramite dentro de los plazos establecidos para evitar cualquier retraso.
______________________
Apéndice A
CÓDIGO DE CONDUCTA DE LAS

ENTIDADES DESIGNADAS (PERSONAS)
Nota.— Este código de conducta se proporciona solo a modo de ejemplo. Se aplica a las tareas o funciones
delegadas relacionadas con la matriculación, desmatriculación y transferencia transfronteriza de aeronaves.
1. Como entidad designada, acepto solemnemente lo siguiente:
• ejercer con toda lealtad, discreción y conciencia las funciones que me han sido encomendadas como
entidad designada;
• desempeñar estas funciones designadas de la mejor manera posible;
• actuar con integridad, imparcialidad y honestidad;
• respetar las reglas, normas y procedimientos establecidos en las leyes, reglamentos y políticas del Estado;
• no promover o hacer mal uso de mis privilegios delegados para actividades privadas personales;
• no recibir beneficios de ningún tipo de terceros que puedan considerarse razonablemente que comprometen
mi juicio personal o mi integridad;
• comprender y respetar la cultura, las costumbres, los hábitos y las leyes nacionales de los Estados en los
que puedan tener lugar las actividades delegadas;
• evitar dar lugar a resentimientos y abstenerme de conductas que repercutan negativamente en el programa
de delegación y que perjudicarían al Estado;
• no revelar ninguna información de carácter confidencial a ninguna otra parte; y
• no divulgar ningún documento ni facilitar el acceso a los portales y bases de datos del Estado a ninguna
otra parte.
2. Si tengo motivos para creer que se me pide que actúe de alguna forma:
• que sea ilegal, indebida o poco ética;

• que infrinja las leyes, los reglamentos, las políticas y los procedimientos del Estado;
• que pueda conllevar una posible mala administración o que sea incompatible con lo anterior,
informaré de ello por escrito a las autoridades competentes.
3. Entiendo que mi delegación es un privilegio y no un derecho, y que esta delegación puede rescindirse en
cualquier momento por cualquier motivo que considere oportuno el Estado designante.
Nombre: ______________________________________
Firma: ____________________________________ Fecha: _________________
______________________
Ap A-1
Apéndice B
FORMULARIO DE CONFLICTO DE INTERESES/DIVULGACIÓN

DE INFORMACIÓN (PERSONAS)
Nota.— Este formulario se proporciona solo a modo de ejemplo.
Este formulario sirve para identificar si, en los últimos cinco años, la persona designada ha tenido un interés profesional
o económico en un Estado y/o en los proveedores de servicios del Estado, ha actuado en ellos como especialista en la
materia (SME) o con cualquier otro cargo, o les ha proporcionado asesoramiento o asistencia técnica que pueda
considerarse como un conflicto de intereses real, percibido o potencial.
La persona designada también debería revelar cualquier afiliación personal, empresarial o de voluntariado que pueda dar
lugar a un conflicto de intereses real, percibido o potencial. La persona designada debería abstenerse de aceptar o
participar en cualquier tarea que pueda estar asociada o relacionada con cualquier posible conflicto de intereses.
Nombre de la persona designada: Fecha:
Con respecto a la tarea o actividad propuesta:
Indique a continuación cualquier relación, transacción o cargo que tenga o haya tenido (con carácter voluntario o no),
o circunstancias de asistencia técnica o de otra índole que podrían contribuir a un posible conflicto de intereses:
Declaración
 No tengo ningún conflicto de intereses que comunicar.

 Debo informar del siguiente conflicto de intereses potencial:
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Descripción
He prestado servicios, incluida asistencia técnica/evaluación, a los siguientes Estados, organizaciones regionales o
internacionales y/o proveedores de servicios en el Estado (indique el Estado y las entidades asociadas
correspondientes, así como el mes y el año en que se prestaron los servicios y describa las funciones).
_____________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________
Por la presente certifico que la información expuesta es verdadera y completa a mi leal saber y entender.
Nombre: ______________________________________
Firma: ____________________________________ Fecha: _________________
______________________
Ap B-1
Apéndice C
FORMULARIO DE SOLICITUD DE CERTIFICADO DE MATRÍCULA

Nota.— Este formulario de solicitud se proporciona solo a modo de ejemplo.
Nombre del solicitante o solicitantes:
Dirección del solicitante o solicitantes:
Número de teléfono: Dirección de correo electrónico:
Indique si el solicitante o los solicitantes son:

 propietario
 explotador
 otro (sírvase explicar): ..............................................
Nombre del propietario, en caso de que sea distinto del solicitante o solicitantes: ..............................................
Dirección del propietario:
Dirección del fabricante de la aeronave:
Finalidad: comercial/privada u otra (especificar): Categoría de aeronave: avión/helicóptero u otra

(especificar):
Tipo y modelo de aeronave: Año de fabricación:
Número de serie de aeronave: Masa máxima certificada de despegue (kg):
Tipo y modelo de motor: Número(s) de serie del motor o Categoría de motor:

motores: turborreactor/turbohélice/de émbolo
u otros (especificar):
¿Se ha matriculado previamente la aeronave?

 No (presentar pruebas de la no matriculación)
 Sí (presentar pruebas de la desmatriculación)
Por la presente certifico que la información aquí proporcionada y todos los documentos justificantes para la
matriculación de la aeronave son verdaderos, exactos y correctos a mi leal saber y entender.
Empresa: _______________________________
Nombre y cargo: ______________________________________
Firma: ____________________________________ Fecha: _________________
______________________
Ap C-1
Apéndice D
LISTA DE VERIFICACIÓN PARA LA MATRICULACIÓN

DE AERONAVES
Nota.— Esta lista de verificación se proporciona solo a modo de ejemplo. Es necesario consultar los
requisitos nacionales.
Núm. Detalles
1 ¿Está el formulario de solicitud correctamente cumplimentado y debidamente firmado? Sí  No 
2 ¿Contiene el formulario de solicitud todos los documentos justificantes (por ejemplo, certificado Sí  No 
de seguro, acuerdo de arrendamiento)?
3 ¿El solicitante puede matricular la aeronave en el Estado? Sí  No 
4 Si el solicitante no es el propietario, ¿el formulario de solicitud contiene todos los datos del propietario? Sí  No 
5 ¿Hay pruebas de la desmatriculación o de la no matriculación de la aeronave? Sí  No 
6 ¿Se inspeccionan los números de serie de la aeronave y de los motores especificados en las Sí  No 
respectivas placas de datos para asegurar su exactitud?
7 ¿Se inspeccionan las placas de identificación para asegurarse de que llevan inscritas las Sí  No 
marcas de nacionalidad y de matrícula y se fijan a la aeronave en un lugar destacado cerca de
la entrada principal de acuerdo con los criterios del Estado?
8 ¿Se inspeccionan las marcas de nacionalidad y de matrícula de la aeronave para cerciorarse de Sí  No 

que su colocación, dimensiones y tipo de caracteres se ajustan a los criterios del Estado?
9 ¿Hay pruebas de la asignación de la dirección de aeronave de 24 bits? Sí  No 
10 ¿El certificado de matrícula está firmado por un/a funcionario/a autorizado/a? Sí  No 
11 Para la matriculación de una aeronave que es la primera de su tipo, ¿se ha informado al Estado Sí  No 
de diseño?
12 ¿Está actualizado el registro de aeronaves? Sí  No 
13 Si una aeronave es importada de otro Estado, ¿tiene el solicitante un certificado de Sí  No 

aeronavegabilidad para exportación del anterior Estado de matrícula expedido en los últimos
[x] 1 días?
Recordatorio: Si el Estado es parte del Convenio relativo a Garantías Internacionales sobre Elementos de Equipo Móvil
(Convenio de Ciudad del Cabo) y de su Protocolo sobre Cuestiones Específicas de los Elementos de Equipo Aeronáutico
(Protocolo Aeronáutico), y si la aeronave tiene una autorización irrevocable para solicitar la cancelación de la matrícula y
el permiso de exportación (IDERA) o una carta de confirmación de la entidad designada certificada (CDCL), la oficina de
matriculación de aeronaves debe mantener un registro.
______________________
1. El número de días lo determina el Estado importador.
Ap D-1
Apéndice E
FORMULARIO DE SOLICITUD
DE DESMATRICULACIÓN DE UNA AERONAVE
Nota.— Este formulario de solicitud se proporciona solo a modo de ejemplo.
Marca de matrícula:
Nombre del solicitante o solicitantes:
Dirección del solicitante o solicitantes:
Número de teléfono: Dirección de correo electrónico:
Indique si el solicitante o los solicitantes son:

 propietario
 explotador
 titular de una autorización irrevocable para solicitar la cancelación de la matrícula y el permiso de exportación
(IDERA) o una parte autorizada o entidad designada certificada de dicho titular
 otro (sírvase explicar): ..............................................
Nombre del propietario, en caso de que sea distinto del solicitante o solicitantes: ..............................................
Dirección del propietario: ..............................................
Fabricante de la aeronave:
Motivo de la desmatriculación:
__ Exportación (indique el Estado importador) __Destruida
__ Ya no se usa __ Otros
Tipo y modelo de aeronave: Año de fabricación:
Número de serie de aeronave:
Por la presente certifico que la información aquí proporcionada y todos los documentos justificantes para la
desmatriculación de la aeronave son verdaderos, exactos y correctos a mi leal saber y entender.
Empresa: _______________________________
Nombre y cargo: ______________________________________
Firma: ____________________________________ Fecha: _________________
______________________
Ap E-1
Apéndice F
LISTA DE VERIFICACIÓN PARA

LA DESMATRICULACIÓN DE AERONAVES
Nota.— Esta lista de verificación se proporciona solo a modo de ejemplo. Es necesario consultar los
requisitos nacionales.
Núm. Detalles
1 ¿Está el formulario de solicitud correctamente cumplimentado y debidamente Sí  No 

firmado?
2 ¿Contiene el formulario de solicitud todos los documentos justificantes exigidos Sí  No 

por la legislación nacional (por ejemplo, prueba de propiedad, declaración o
declaraciones de certificación?
3A Si el Estado es parte del Convenio relativo a Garantías Internacionales sobre Sí  No  N/A 

Elementos de Equipo Móvil (Convenio de Ciudad del Cabo) y de su Protocolo
sobre Cuestiones Específicas de los Elementos de Equipo Aeronáutico
(Protocolo Aeronáutico), ¿se ha registrado una autorización irrevocable de para
solicitar la cancelación de la matrícula y el permiso de exportación (IDERA) o
una carta de confirmación de la entidad designada certificada (CDCL) para la
aeronave correspondiente?
• En caso afirmativo, ¿es el solicitante la parte autorizada en virtud de dicha Sí  No 

IDERA o una entidad designada certificada de dicha parte autorizada?
• En caso negativo:
a) ¿es el solicitante el titular del certificado de matrícula?
b) ¿se han liquidado todas las garantías inscritas que tienen prioridad Sí  No 
respecto a las del solicitante, o los titulares de dichas garantías han
accedido a la desmatriculación y a la exportación de la aeronave?
3B Si el Estado es parte del Convenio relativo al Reconocimiento Internacional de Sí  No  N/A 

Derechos sobre Aeronaves (Convenio de Ginebra), ¿hay pruebas satisfactorias
de que:
• todos los titulares de derechos inscritos con respecto a la aeronave en el

Estado de matrícula hayan sido satisfechos o consienten la
desmatriculación solicitada?
• la desmatriculación se solicita en relación con una venta en ejecución de

conformidad con las disposiciones del artículo VII del Convenio de Ginebra?
Ap F-1
Ap F-2 Manual de matriculación y desmatriculación de aeronaves
4 ¿Se ha retirado la placa de identificación? ⃰ Sí  No 
5 ¿Se han retirado las marcas de nacionalidad, marcas comunes y de matrícula?* Sí  No 
6 ¿Hay pruebas de la eliminación de la dirección de aeronave de 24 bits? ⃰ Sí  No 
7 ¿Se han devuelto o anulado los siguientes documentos originales? ⃰ ⃰ Sí  No 
a) certificado de matrícula;
b) certificado de aeronavegabilidad y certificado de homologación acústica; y
c) otros documentos exigidos por la legislación nacional.
8 ¿El certificado de desmatriculación está firmado por un/a funcionario/a Sí  No 

autorizado/a, si procede?
9 Si no se expide un certificado de desmatriculación, ¿se notificó al Estado Sí  No 

importador?
10 ¿Está actualizado el registro de aeronaves? Sí  No 
11 Si la aeronave se va a exportar a otro Estado, ¿ha pedido el solicitante un Sí  No 

certificado de aeronavegabilidad para exportación?
⃰ Los requisitos relativos a la retirada de elementos varían según el Estado. Algunos Estados no exigen pruebas de la
retirada de estos elementos antes de desmatricular la aeronave, mientras que otros piden una declaración por escrito
por la que se confirme la retirada de estos elementos. Es necesario consultar los requisitos nacionales.
⃰ ⃰ Algunos Estados pueden exigir la devolución de los originales tras la desmatriculación de la aeronave. Es necesario
consultar los requisitos nacionales.
— FIN —

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Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Primera edición, 2022

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

La información sobre pedidos y una lista completa de las agencias de ventas

Primera edición, 2022

Doc 10142, Manual de matriculación y desmatriculación de aeronaves

La publicación de enmiendas se anuncia en los suplementos del

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDAS

Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Idioma Anotada por

En el Manual de matriculación y desmatriculación de aeronaves se presentan los procesos más habituales de

Siglas y acrónimos ......................................................................................................................................... xi

Capítulo 1. Reseña de los tratados internacionales pertinentes.............................................................. 1-1

1.1 Convenio sobre Aviación Civil Internacional................................................................................... 1-1

Capítulo 2. Sistema de reglamentación del Estado ................................................................................... 2-1

2.1 Naturaleza de las responsabilidades del Estado de matrícula ....................................................... 2-1

Capítulo 3. Estructura orgánica .................................................................................................................. 3-1

3.1 La oficina de matriculación de aeronaves y sus responsabilidades ............................................... 3-1

Capítulo 4. Matriculación de aeronaves ..................................................................................................... 4-1

4.1 Proceso de matriculación de aeronaves......................................................................................... 4-1

Capítulo 5. Desmatriculación de aeronaves............................................................................................... 5-1

5.1 Proceso de desmatriculación de aeronaves ................................................................................... 5-1

Capítulo 6. Transferencia transfronteriza de aeronaves ........................................................................... 6-1

6.1 Proceso de transferencia transfronteriza ........................................................................................ 6-1

Apéndice A. Código de conducta de las entidades designadas (personas) .......................................... Ap A-1

Apéndice B. Formulario de conflicto de intereses/divulgación de información (personas)................. Ap B-1

Apéndice C. Formulario de solicitud de certificado de matrícula ............................................................ Ap C-1

Apéndice D. Lista de verificación para la matriculación de aeronaves .................................................. Ap D-1

Apéndice E. Formulario de solicitud de desmatriculación de una aeronave ......................................... Ap E-1

Apéndice F. Lista de verificación para la desmatriculación de aeronaves ............................................. Ap F-1

Autorización irrevocable para solicitar la cancelación de la matrícula y el permiso de exportación (IDERA).

Estado de matrícula. Estado en el cual está matriculada la aeronave.

Modificación. Un cambio en el diseño de tipo de una aeronave, motor o hélice.

BASA acuerdo bilateral de seguridad operacional de la aviación

RESEÑA DE LOS TRATADOS INTERNACIONALES PERTINENTES

1.1 CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

1.2 CONVENIO RELATIVO AL RECONOCIMIENTO INTERNACIONAL

1.2.2 Las principales características del Convenio son las siguientes:

d) la facilitación de la transferencia de aeronaves de una nacionalidad a otra.

1.3 CONVENIO RELATIVO A GARANTÍAS INTERNACIONALES SOBRE ELEMENTOS

SISTEMA DE REGLAMENTACIÓN DEL ESTADO

2.1 NATURALEZA DE LAS RESPONSABILIDADES DEL ESTADO DE MATRÍCULA

2.1.2 La matrícula de la aeronave es la base sobre la que se establece el mantenimiento de la aeronavegabilidad,

a) lleven las correspondientes marcas de nacionalidad y de matrícula (Artículo 20);

d) lleven un certificado de matrícula, un certificado de aeronavegabilidad y otros documentos (Artículo 29); y

2.2 LEYES Y REGLAMENTOS DEL ESTADO

a) la matriculación de las aeronaves empleadas en la navegación internacional;

b) los requisitos para la matriculación y desmatriculación de aeronaves;

c) la expedición, colocación y dimensiones de las marcas de nacionalidad y de matrícula;

d) el mantenimiento de un registro con las marcas de nacionalidad y de matrícula;

e) el mantenimiento de registros de los gravámenes sobre las aeronaves y de las autorizaciones

f) la expedición del certificado de matrícula;

g) la expedición del certificado de desmatriculación, si procede; y

h) el transporte de una placa de identificación en una aeronave.

2.3 DIFERENCIAS ENTRE LOS REGLAMENTOS NACIONALES Y LOS REQUISITOS

2.3.2 El objetivo principal de la notificación de diferencias es promover la seguridad operacional, la eficiencia y la

2.4 MARCAS DE NACIONALIDAD Y DE MATRÍCULA