UNIVERSIDAD DEL PAÍS VASCO (UPV/EHU)

FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓM ICAS Y EMPRESAR IALES

DEPARTAMENTO DE ECONOMÍA APLICADA I

TESIS DOCTORAL

La política marítima comunitaria:

evolución, instrumentación por los
estados miembros e impacto en las
flotas nacionales

DOCTORANDA
Rosa María Payán Azcue

DIRECTOR
Dr. Javier Bilbao Ubillos

Bilbao, 2015

(c)2015 ROSA Mª PAYAN AZCUE

 AGRADECIMIENTOS

En pri mer lugar quier o agradecer este trabaj o a mi director J avier Bilbao, no
solamente por sus valiosas aportaciones en la planificación, desarrollo e
investi gación del mis mo, sino también por todo el ánimo y apoyo recibido y,
en especial, por la demostración de cariño y amistad a lo lar go de todos estos
años.

Por otro lado, quiero agradecer, en particular a J osé Luís Trueba coordinador
de la Escuela de Admi nistración Marítima del Gobierno Vasco por su gran
ayuda en la orientación de deter minados aspectos bibliográficos de este
trabaj o, significadas aportaciones personal es y desinteresada colaboración,
haciendo que la toma y recopilación de datos haya sido más amena.

Final mente y a título personal agradecer a mi marido J osé Luís y a mi hij a

Sara, por su apoyo en los momentos duros , así como al esfuer zo de mis padres
y la pertinaz insistencia de mi s uegro en la finalización de este trabaj o.
 ÍNDICE

Lista de cuadros, gráficos, tablas, mapas y figuras ________________ 3

Cuadros:____________________________________________________ 3

Gráficos: ___________________________________________________ 4

Tablas: _____________________________________________________ 7

Mapas: _____________________________________________________ 8

Figuras: ____________________________________________________ 9

CAPÍTULO I- INTRODUCCIÓN _______________________________ 10

I.1. Interés de la Tesi s _________________________________________ 10

I.2. Estado del arte ____________________________________________ 11

I .2 .1 De s ab a nd er a mi e nt o d e la flo ta o F la g g in g o u t _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1 1
I .2 .2 I mp ac to d e la s a yu d as d e e st ad o e n tér mi n o s d e ab a nd e r a mi e nto y co n tr o l
________________________________________________________________ 15

I.3. Hipótesis de trabajo _______________________________________ 24

I.4. Metodología y Fuentes _____________________________________ 28

I.5. Estructura de la tesis ______________________________________ 30

CAPÍTULO II - LA EVOLUCIÓN DEL MERCADO DE TRANSPORTE

MARÍTIMO ________________________________________________ 32

II.1. Def inición y elementos que intervienen en el transporte m arítimo 32

I I .1 .1 Co mer cio i nte r nac io n al y tr a nsp o r te _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 3 2
I I .1 .2 D es cr ip ció n d el tr an sp o r te ma r í ti mo _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 3 4
I I .1 .3 D e fi n ició n d e la o fer ta y d e ma nd a d e tr a n s p o r te y u n id ad e s d e med ició n 3 5
I I .1 .4 E l e me n to s p er so n ale s o a ge nt es i n ter v i nie nt e s e n el tr a n sp o r t e ma r ít i mo 3 8

II.2. Ti pología del transporte ___________________________________ 39

I I .2 .1 E n f u n ció n d el á m b ito e sp aci al _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 3 9
I I .2 .2 Ate nd ie nd o a la g es tió n co mer c ia l d e l b uq ue _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 4 1
I I .2 .3 E n f u n ció n d el tip o d e car g a q ue tr a n sp o r t a _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 4 2
I I .2 .3 .1 T ip o lo g ía d e l co me r cio mar ít i mo _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 4 3
I I .2 .3 .2 E str u ct ur a d e la f lo t a mer ca nt e _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 4 4

II.3. Demanda y Of erta del transporte marítimo ___________________ 47

I I .3 .1 D e ma nd a d e tr a n s p o r te ma r í ti mo _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 5 0
I I .3 .1 .1 V ar i ab le q ue a f e cta n a l a d e ma n d a d e tr a n sp o r t e _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 5 0

1
 I I .3 .1 .2 E vo l ució n d e la d e ma nd a d e tr a nsp o r te ma r í ti mo _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 6 6
I I .3 .2 La o f er t a d e tr a n s p o r te ma r í ti mo _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 6 9
I I .3 .2 .1 V ar i ab le s q u e a f ecta n a la o f er ta d e tr a n sp o r t e _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 7 1
I I .3 .2 .2 E vo l ució n d e la Flo ta me r ca n te mu n d ia l _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 8 2

II.4. Desarrollos en los dif erentes submercados ____________________ 84

I I .4 .1 Me r cad o d e p e tr ó l eo _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 8 4
I I .4 .1 .1 E str u ct ur a p o r g r up o s d e p aí se s d el tr á f i co mu n d ia l d e p et r ó leo _ _ _ 8 8
I I .4 .2 Me r cad o d e c ar ga sec a _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 9 2
I I .4 .2 .1 E str u ct ur a p o r g r up o s d e p aí se s d el tr á f i co mu n d ia l d e car g a sec a _ 9 4
I I .4 .3 Me r cad o d e c ar ga ge n er a l _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 9 6
I I .4 .3 .1 E str u ct ur a d e l c o me r cio co nt e ner izad o _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 9 6

CAPÍTULO III - LA POLÍTICA MARÍTIMA COMUNITARIA _____ 101

III.1. Políticas marítimas en los Estados m iembros de la Unión Europea.

Una visión histórica __________________________________________ 101
I I I .1 .1 I ntr o d u cc ió n _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1 0 1
I I I .1 .2 Ar g u me nto s d e l o s E st ad o s mi e mb r o s _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1 0 4
I I I .1 .3 P a no r a ma d e med id a s _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1 0 5
I I I .1 .3 .1 S ub s id io s d ir e c to s _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1 1 0
I I I .1 .3 .2 S ub s id io s i nd ir ecto s _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1 1 0
I I I .1 .3 .3 P r ác ti ca s d i s cr i mi n ato r ia s _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1 1 1

III.2. La política de t ransporte marítimo en la Unión Europea ______ 112

I I I .2 .1 Cr o no lo g ía p o lí ti ca. An te ced e n te s h is tó r i co s _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1 1 4
I I I .2 .2 P o lí ti ca s d e r e g u lac ió n mar co _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1 2 1
I I I .2 .2 .1 Ra ti f ica ció n p o r lo s E st ad o s mie mb r o s d el Có d i go d e Co nd uc ta d e la
UN CT AD _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1 2 2
I I I .2 .2 .2 Ap li cac ió n d e l o s p r i ncip io s f u nd a me n t ale s d e l d er ec ho co mu n i tar io
_____________________________________________________________ 126
I I I .2 .2 .3 P o l ít ica d e se g ur id ad ma r í ti ma _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1 3 7
I I I .2 .3 P o lí ti ca s d e p r o m o ció n _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1 5 5
I I I .2 .3 .1 I n tr o d ucc ió n a la s p o l ít ica s d e p r o mo c i ó n d el tr a n sp o r t e mar ít i mo y/ o
ma r i na mer c a nt e _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1 5 5
I I I .2 .3 .2 D e sab a nd er a mi en to d e la f lo ta ó F la g g i n g o u t _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1 5 9
I I I .2 .3 .3 S ur gi mi e n to e n el co n te x to ma r í ti mo d e n u e vo s p aí se s _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1 7 9
I I I .2 .3 .4 P o l ít ica s d e p r o mo c ió n d e l tr a n sp o r t e ma r í ti mo e n l a U E _ _ _ _ _ _ 1 8 3

CAPÍTULO IV – IMPACTO DE LA POLITICA MARITIMA EUROPEA

EN LA EVOLUCIÓN DE LA FLOTA MERCANTE _______________ 204

IV.1 Implicaciones de la liberalización del sector _________________ 204

2
 I V.1 .1 L ib er al iza ció n d e l tr a nsp o r te d e c ab o taj e _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 2 0 5
I V.1 .2 L ib er al iza ció n d e l tr a nsp o r te i nt er nac io na l ( i n tr a y e xtr a co mu n i t a r io ) 2 1 0

IV.2 Impacto de las ayudas de Estado en la competitividad de la f lota 212

I V.2 .1 Ob j eti vo s y Me to d o lo gía p ar a med ir el I mp a cto d e l a s a yu d a s d e E s tad o
_______________________________________________________________ 212
I V.2 .2 De slo cal iza ció n d e la f lo ta y r e gi str o s d e lib r e ma tr í c ula ( “b a nd e r as d e
co n v e nie n ci a”) _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 2 1 4
I V.2 .3 Ca te go r iza ció n d e la s A yu d a s d e E stad o _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 2 2 5
I V.2 .4 I nd icad o r e s d e la co mp et it i vid ad d e la f lo ta me r ca n te _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 2 2 7
I V.2 .5 E vo l uc ió n d e la f lo ta E ur o p a e n t ér mi no s d e ab a nd e r a mi e nto y d e co n tr o l
_______________________________________________________________ 230
I V.2 .5 .1 L a Flo ta mu n d i al y s u ve r d ad er a nac io n alid ad _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 2 3 2
I V.2 .5 .2 E vo l uc ió n d e la f lo t a e ur o p e a e n tér mi n o s d e ab a nd e r a mi e nto y
co n tr o l , y d e l P o s ic io na mi e nto mu n d i al _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 2 3 8
I V.2 .6 An ál i si s d e lo s p r in cip ale s p aí se s ma r í ti m o s e ur o p eo s _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 2 5 1
I V.2 .6 .1 An á li si s tr a n s v er s al y co mp ar at i vo _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 2 5 2
I V.2 .6 .2 I mp ac to d e la s a yud as d e E s tad o e n la s f lo ta s d e l as p r i nc ip a le s
na cio ne s mar í ti ma s. An á li si s co mp ar a ti vo _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 2 6 6

CAPÍTULO V- VALIDACIÓN DE LAS HIPÓTESIS Y CONCLUSIONES

_________________________________________________________ 296

V.1 Validación de las hipótesis _________________________________ 296

V.2 Conclusiones _____________________________________________ 307

BIBLIOGRAFÍA ___________________________________________ 318

L is ta d e c ua d ro s, g rá f ic o s, ta b la s, m a p a s y f ig u ra s

Cuadros:
Cu a d ro I . 1 : E vo lu ció n d e la flo ta co n tro la d a e n Din a ma r ca , en t re 1 9 9 4 y 2 0 1 2 . ... 2 1
Cu a d ro I . 2 : E vo lu ció n d e la flo ta co n tro la d a e n F ra n cia , en t re 1 9 9 4 y 2 0 1 2 . ....... 2 1
Cu a d ro I . 3 : E vo lu ció n d e la flo ta co n tro la d a e n A le ma n ia , en t re 1 9 9 4 y 2 0 1 2 . ..... 2 2
Cu a d ro I . 4 : E vo lu ció n d e la flo ta co n tro la d a e n el R ein o Un id o , en tr e 1 9 9 4 y 2 0 1 2 .
...................................................................................................................... 2 3
Cu a d ro I . 5 : E vo lu ció n d e la flo ta a b a n d e ra d a y co n t ro la d a en S u e cia , e n tr e 1 9 9 4 y
2 0 1 2 . .............................................................................................................. 2 3
Cu a d ro I I . 1 : R e la c ió n e n tr e t ip o s d e b u q u es y c a rg a t ra n sp o rta d a . ...................... 4 5
Cu a d ro I I . 2 : P rin c ip a l e s fa cto re s d ete r min a n te s d el tra n sp o rt e ma r ít imo . ............ 4 9

3
Cu a d ro I I . 3 : I n t en s id a d ma r ít ima en fu n ció n d e lo s s ecto re s p ro d u c ti vo s . ............ 5 4
Cu a d ro I I . 4 : A co n tec im ien to s p o lí ti co s p o s te rio re s a 1 9 7 0 . ................................. 6 0
Cu a d ro I I . 5 : E l ci clo m a rí ti mo si mp l if ica d o . ..................................................... 7 0
Cu a d ro I I . 6 : R e la c ió n e n tr e la o fe rta (S ), d ema n d a ( D ) y f let e ............................ 7 3
Cu a d ro I I I . 1 : Clu st er m a rí ti mo . ...................................................................... 1 0 1
Cu a d ro I V . 1 : R a n g o d e lo s r eg i men e s d e ca b o ta je. ........................................... 2 0 5
Cu a d ro I V . 2 : Co mp o n e n te s d e lo s co sto s d e lo s fle te s d e u n p e tro le ro d e 1 0 .0 0 0
TP M co n 2 0 a ñ o s d e v id a eco n ó m ica . ............................................................... 2 2 6
Cu a d ro I V . 3 : F lo ta reg i st ra d a , flo ta reg is t ra d a p o r a rma d o re s n a cio n a l es, y f lo ta
co n t ro la d a p o r a rma d o r es n a cio n a le s. ............................................................. 2 8 4

Gráficos:
Grá fi co I I . 1 : E st ru c tu r a p o rc en tu a l d e l t ra n sp o rt e mu n d ia l d e m e rca n c í a s p o r
mo d o s en e l a ñ o 2 0 0 6 en To n e la d a s . .................................................................. 3 3
Grá fi co I I . 2 : E st ru c tu r a p o rc en tu a l d e l t ra n sp o rt e mu n d ia l d e m e rca n c í a s p o r
mo d o s en e l a ñ o 2 0 0 6 en va lo r d ó la r es US A . ....................................................... 3 4
Grá fi co I I . 3 : P a rt icip a ció n p o rcen tu a l d el t rá f i co t ra mp y l ín ea s reg u la re s en
to n ela d a s y va lo r el a ñ o 2 0 0 0 ............................................................................ 4 2
Grá fi co I I . 4 : D is t rib u c i ó n d el trá fi co ma r ít imo mu n d ia l p o r t ip o s d e ca rg a s, en
p a rt e p o rcen tu a l d e to n e la je, 2 0 1 2 . ................................................................... 4 4
Grá fi co I I . 5 : E st ru c tu r a p o rc en tu a l d e la f lo ta mu n d ia l en TP M en el a ñ o 2 0 1 2 . ... 4 7
Grá fi co I I . 6 : Co r re la c i ó n en t re co me r cio ma r ít imo y p ro d u cc ió n mu n d i a l, 1 9 9 0 -
2 0 1 2 . .............................................................................................................. 5 2
Grá fi co I I . 7 : E st ru c tu r a se cto ria l d e la s e co n o mía s mu n d ia l e s en p o rc e n ta je d el
P I B , 1 9 9 5 . ....................................................................................................... 5 4
Grá fi co I I . 8 : Co me rc io ma r ít imo mu n d ia l p o r g r u p o s d e p a í se s, en t m ( % ), 1 9 8 0 -
2 0 1 2 . .............................................................................................................. 5 5
Grá fi co I I . 9 : D is t rib u c i ó n d el co me rc io mu n d ia l p o r tip o d e p ro d u cto s ( % ), 2 0 1 2 . 5 7
Grá fi co I I . 1 0 : D is ta n c i a med ia d el t rá f ico ma rí tim o mu n d ia l, en mi lla s, 1 9 7 0 - 2 0 1 2 .
...................................................................................................................... 5 9
Grá fi co I I . 1 1 : R e la ció n en t re cr eci mi en to eco n ó mico y co me rc io ma r ít i mo , p o r
g ru p o s d e p a ís e s, en lo s a ñ o s 1 9 9 7 - 2 0 1 2 . ........................................................... 6 2
Grá fi co I I . 1 2 : Co s te d e l t ra n sp o r te en p o rcen ta je d e l va lo r ( CI F ) d e la s
imp o rta cio n e s, 1 9 8 0 - 2 0 0 5 . ................................................................................ 6 5
Grá fi co I I . 1 3 : T rá f ico ma r ít imo mu n d ia l en m il lo n e s d e to n e la d a s , va ri a ció n a n u a l
p o rcen tu a l (1 9 8 1 - 2 0 1 2 ). ................................................................................... 6 7
Grá fi co I I . 1 4 : E vo lu ció n d e la p ro d u c ti vid a d d e la f lo ta mu n d ia l, 1 9 8 0 - 2 0 1 0 . ...... 7 2
Grá fi co I I . 1 5 : E vo lu ció n mu n d ia l d e d esg u a ce s y p é rd id a s d e b u q u e s, m illo n e s tp m,
1 9 8 0 - 2 0 1 2 . ...................................................................................................... 7 5

4
Grá fi co I I . 1 6 : E vo lu ció n mu n d ia l d e a ma rr e d e b u q u es, mi llo n e s d e TP M, 1 9 8 0 -
2 0 1 2 . .............................................................................................................. 7 7
Grá fi co I I . 1 7 : Co r re la c ió n en t r e ca rt era d e p ed id o s ( m il lo n e s d e g t ), en tr eg a s d e
b u q u es ( mi le s d e g t ) y d ema n d a d e t ra n sp o r te ( mil lo n e s d e to n ela d a s ), en va ria c ió n
p o rcen tu a l , 1 9 7 8 - 2 0 1 2 . ..................................................................................... 8 0
Grá fi co I I . 1 8 : E vo lu ció n d e la en t reg a d e b u q u es n u evo s, d e ma n d a y o f er ta d e
tra n sp o rt e, 1 9 9 0 - 2 0 1 2 . ..................................................................................... 8 1
Grá fi co I I . 1 9 : E vo lu ció n d e la flo ta m e rca n t e m u n d ia l en m il lo n e s d e T P M,
va r ia ció n a n u a l p o rc en t u a l, 1 9 8 5 - 2 0 1 2 . ............................................................. 8 3
Grá fi co I I . 2 0 : P a rt icip a ció n p o rcen tu a l mu n d i a l en mi llo n e s d e TP M d el co me rc io
d e p et ró leo y p ro d u cto s d er iva d o s, 2 0 1 2 (p re vi si ó n ). ........................................... 8 5
Grá fi co I I . 2 1 : P e tró leo d es ca rg a d o p o r g ru p o s d e p a í se s, va lo r p o rcen t u a l en
mil lo n e s d e to n ela d a s, a ñ o s 1 9 7 0 - 2 0 1 2 . ............................................................. 9 1
Grá fi co I I . 2 2 : P rin c ip a le s co n su m id o re s d e p et ró l eo , y su p a r tic ip a c ió n en el
me rca d o mu n d ia l, en p o rcen ta j e, a ñ o 2 0 1 2 . ........................................................ 9 2
Grá fi co I I . 2 3 : P a rt icip a ció n d e lo s d i fe ren te s g ru p o s q u e co mp o n en la ca rg a se ca ,
en (% ) m il lo n e s d e to n e l a d a s, 1 9 8 0 y 2 0 1 2 . ........................................................ 9 3
Grá fi co I I . 2 4 : E vo lu ció n d el co me rc io d e ca rg a se ca d e sa ca rg a d a p o r g ru p o s d e
p a ís es , p a r ti cip a ció n p o rcen tu a l en mi llo n e s d e to n ela d a s, 1 9 8 0 - 2 0 1 2 . ................. 9 5
Grá fi co I I . 2 5 : R u ta s in t er reg io n a le s, m il lo n e s d e TE U s, 2 0 1 2 . ............................ 9 8
Grá fi co I I . 2 6 : E st ima c i ó n d el trá fi co d e ca rg a en la s p rin cip a l e s ru ta s d el co me rc io
co n ten ed o r i za d o en mi ll o n es d e T E U, 1 9 9 5 - 2 0 1 2 . .............................................. 1 0 0
Grá fi co I I I . 1 : Co me rc i o ma r ít imo in te rn a c io n a l y n a c io n a l en lo s p a í se s d e la
Co mu n id a d E co n ó m ica E u ro p ea en 1 9 8 4 , to ta l d e me rca n cía s ca rg a d a s y
d esca rg a d a s en m il lo n e s d e to n e la d a s. ............................................................. 1 3 5
Grá fi co I I I . 2 : O fe rta d e tra n sp o rt e mu n d ia l (m il lo n e s d e TP M ), De ma n d a d e
tra n sp o rt e (B il lo n e s d e Tm x m il la ), 1 9 6 9 - 2 0 1 1 . ............................................... 1 5 7
Grá fi co I I I . 3 : D is t rib u c ió n d el to n e la j e mu n d ia l p o r g ru p o s d e p a í se s d e ma t rí cu la ,
en m illo n e s d e T.P .M. 1 9 8 0 - 2 0 1 2 . .................................................................... 1 6 1
Grá fi co I I I . 4 : Co s te s a n u a le s d e u n g ra n ele ro Ha n d y si ze, en mi le s d e d ó la r es , 1 9 8 2 .
.................................................................................................................... 1 6 9
Grá fi co I I I . 5 : E vo lu ció n d e la flo ta m e rca n t e m u n d ia l p o r p a ís d e b a n d era en
mil lo n e s d e T R B ( mi llo n es d e G T a p a r ti r d e 1 9 9 5 ), 1 9 7 5 - 2 0 1 2 . ......................... 1 7 6
Grá fi co I I I . 6 : E vo lu ció n d e la flo ta m e rca n t e m u n d ia l p o r p a ís d e b a n d era
va r ia ció n p o r cen tu a l en mil e s e TR B (m ile s d e G T a p a rt i r d e 1 9 9 5 ), 1 9 7 5 - 2 0 1 2 . . 1 7 7
Grá fi co I I I . 7 : D is t rib u c ió n p o r cen tu a l d e la flo t a en m ile s d e TP M d e lo s p a í s es d e
lib re ma t r ícu la p o r tip o s d e b u q u e s, 1 9 7 0 - 2 0 1 1 . ............................................... 1 7 8
Grá fi co I I I . 8 : D is t rib u c ió n d el to n e la j e mu n d ia l , en TP M ( % ) p o r g r u p o s d e p a í se s
d e ma tr ícu la , 1 9 7 0 - 2 0 1 2 . ................................................................................ 1 8 1

5
Grá fi co I I I . 9 : F lo ta d e la s eco n o mía s en d e sa r r o llo d e A sia en m il es d e TP M, a ñ o
2 0 1 2 . ............................................................................................................ 1 8 3
Grá fi co I V . 1 : E vo lu c ió n d e la p a r tic ip a c ió n d e l p a b el ló n e xt ra n je ro en la f lo ta
mu n d ia l, en p o rc en ta je d e TP M, en t re lo s a ñ o s 1 9 8 9 - 2 0 1 1 . ................................ 2 1 5
Grá fi co I V . 2 : I mp o r ta n cia re la t iva d e lo s fa cto re s q u e a fe cta n a l u so d e b a n d e ra s
ext ra n j era s. ................................................................................................... 2 1 7
Grá fi co I V . 3 : R en ta b i li d a d p o rc en tu a l seg ú n ti p o d e b u q u e en lo s a ñ o s 2 0 0 6 y 2 0 1 1 .
.................................................................................................................... 2 2 9
Grá fi co I V . 4 : P ro p i ed a d d e la flo ta (p a b e lló n n a cio n a l y e xt ra n j ero ) en p o rc en ta je
d e to n e la j e d e lo s 3 5 p a b ello n es d e ma t rí cu la co n ma yo r to n ela je reg i st r a d o a 1 d e
en ero d el 2 0 1 3 . .............................................................................................. 2 3 3
Grá fi co I V . 5 : Na cio n a li d a d efe ct iva d e la flo ta d e P a n a má co n re la ció n a lo s 3 5
ma yo re s p a í se s d e co n tr o l, en p o rc en ta je d e to n ela j e ( TP M ) a ñ o 2 0 1 2 . ............... 2 3 4
Grá fi co I V . 6 : Na cio n a li d a d efe ct iva d e la flo ta d e L ib e ria co n re la ció n a lo s 3 5
ma yo re s p a í se s d e co n tr o l, en p o rc en ta je d e to n ela j e ( TP M ) a ñ o 2 0 1 2 . ............... 2 3 5
Grá fi co I V . 7 : Na cio n a li d a d efe ct iva d e la flo ta d e la s I sla s Ma rs h a ll co n re la c ió n a
lo s 3 5 ma yo r es p a í se s d e co n t ro l, en p o r cen ta je d e to n e la j e ( TP M ) a ñ o 2 0 1 2 . ...... 2 3 6
Grá fi co I V . 8 : Na cio n a li d a d efe ct iva d e la flo ta d e Ch ip re c o n r ela ció n a lo s 3 5
ma yo re s p a í se s d e co n tr o l, en p o rc en ta je d e to n ela j e ( TP M ) a ñ o 2 0 1 2 . ............... 2 3 7
Grá fi co I V . 9 : Na cio n a li d a d efe ct iva d e la flo ta d e Ma lta co n rela ció n a lo s 3 5
ma yo re s p a í se s d e co n tr o l, en p o rc en ta je d e to n ela j e ( TP M ) a ñ o 2 0 1 2 . ............... 2 3 7
Grá fi co I V . 1 0 : P a rt icip a ció n d e la flo ta a b a n d e ra d e lo s p a í se s d e la U n ió n
eu ro p ea (UE - 1 5 y UE - 2 7 ) en la flo ta mu n d ia l, e n mi le s d e TR B (y mi le s d e G T a
p a rt i r d e 1 9 9 5 ), 1 9 7 5 - 2 0 1 2 . ............................................................................ 2 3 8
Grá fi co I V . 1 1 : E vo lu c i ó n d e la flo ta a b a n d e ra d a eu ro p ea (E U 1 5 y E U 2 7 ) y la f lo ta
mu n d ia l, en mi le s d e G T (h a s ta 1 9 9 5 m il es d e T R B ), en tr e lo s a ñ o s 1 9 7 5 y 2 0 1 2 . . 2 4 0
Grá fi co I V . 1 2 : P a rt icip a ció n d e la s f lo ta s n a cio n a le s, seg ú n p a b el ló n , e n % ( mi le s
d e G T ) so b r e e l to ta l U E 2 7 , 2 0 1 2 . .................................................................. 2 4 1
Grá fi co I V . 1 3 : E vo lu c i ó n se cu en c ia d a en fu n c i ó n d e la in co rp o ra c ió n d e la s f lo ta s
a b a n d era d a s d e lo s p a í s es d e la Un ió n E u ro p ea , en m ile s d e G T (h a s ta 1 9 9 5 mi le s
d e TR B ), en t re lo s a ñ o s 1 9 7 5 y 2 0 1 2 . ............................................................... 2 4 3
Grá fi co I V . 1 4 : E vo lu c i ó n d e la F lo ta co n tro la d a eu ro p ea (E U1 5 y E U2 7 ) en
mil lo n e s d e T P M , P o rce n ta je d e co n t ro l so b re el to ta l mu n d ia l y p a rt ic ip a ció n d e la
flo ta a b a n d e ra d a en el e xt ra n je ro so b re la flo ta co n t ro la d a eu ro p ea . ................. 2 4 8
Grá fi co I V . 1 5 : E vo lu c i ó n d e la flo ta eu ro p ea U E - 1 5 , d i st r ib u id a p o r b a n d era s
n a cio n a l, ex t ra n je ra y l a su ma d e a mb a s (f lo ta co n t ro la d a ), en mi llo n e s d e T P M ,
a ñ o s 1 9 9 6 - 2 0 1 1 d a to s a l 1 º d e en ero . ............................................................... 2 4 9
Grá fi co I V . 1 6 : P o rcen t a je d e flo ta e xt ra n je ra e n p o rc en ta je ( mi le s d e T P M ) en e l
to ta l d e la f lo ta co n t ro l a d a p o r p a ís es eu ro p eo s UE - 2 7 , a l 1 º d e en ero d el 2 0 1 1 . . 2 5 0

6
Grá fi co I V . 1 7 : Cr ec im i en to p o rcen tu a l (m ile s d e TP M ) d e la s flo ta s co n tro la d a ,
a b a n d era d a y p a b e lló n e xt ra n je ro d e la s p r in cip a le s n a c io n e s ma r ít ima s eu ro p ea s ,
en t re lo s a ñ o s 1 9 9 6 - 2 0 1 1 ................................................................................ 2 6 8
Grá fi co I V . 1 8 : Cr ec im i en to p ro m ed io d e la s flo ta s a b a n d e ra d a s y p a b e l lo n e s
ext ra n j ero s, d e la s p r in c ip a le s n a cio n e s ma rí ti m a s en t re lo s a ñ o s 1 9 9 6 y 2 0 1 1 , d e sd e
la in tro d u cc ió n d e l i mp u es to d e to n e la je u o t ra s med id a s a d o p ta d a s. .................. 2 7 5
Grá fi co I V . 1 9 : F lo ta re g is t ra d a en el R ein o Un i d o y co n t ro la d a p o r lo s p rin cip a le s
p ro p i eta rio s ext ra n je ro s , en p o rcen ta j e d e p a rt i cip a c ió n , a ñ o 2 0 1 0 . ................... 2 9 0
Grá fi co I V . 2 0 : P a rt icip a ció n p o rcen tu a l d e la s u ma d e la s f lo ta s a b a n d era d a s y
co n t ro la d a s d e la s p rin c ip a le s n a cio n e s ma rí ti m a s eu ro p ea s. E vo lu ció n d el p a b e lló n
n a cio n a l en ca p a cid a d ( mil e s d e TP M ). ............................................................ 2 9 2

Tablas:
Ta b la I I . 1 : P ro d u c ció n y co m er cio ma rí ti mo mu n d ia l, 1 9 9 0 - 2 0 1 2 (V a ria ció n
re sp e cto a l p e rio d o a n te rio r ). ........................................................................... 5 1
Ta b la I I . 2 : Co me rcio m a rí ti mo mu n d ia l p o r r eg ió n /p a í s, me r ca n cía s d e sca rg a d a s en
p o rcen ta j e d e to n e la j e, 2 0 1 2 . ............................................................................ 5 6
Ta b la I I . 3 : P et ró l eo d e sca rg a d o - I mp o r ta d o p o r g ru p o s d e p a í se s, mi llo n es d e
to n ela d a s, a ñ o s 1 9 7 0 - 2 0 1 2 . ............................................................................... 8 8
Ta b la I I . 4 : Me rca n cía s d esca rg a d a s- imp o rta cio n es d e ca rg a seca p o r g ru p o s d e
p a ís es , m il lo n e s d e to n e la d a s, 1 9 7 0 - 2 0 1 2 . .......................................................... 9 5
Ta b la I I I . 1 : Li s ta d o d e A yu d a s d e E s ta d o a lo s A r ma d o r es ................................ 1 0 7
Ta b la I I I . 2 : Co me rc io ma r ít imo in t e rn a cio n a l y n a cio n a l en lo s p a í se s d e la
Co mu n id a d E co n ó m ica E u ro p ea en 1 9 8 4 , mi llo n es d e to n ela d a s. ........................ 1 3 5
Ta b la I I I . 3 : R ep a so h i s tó r ico so b re el fla g g in g o u t (h ech o s má s rel eva n te s ). ...... 1 5 9
Ta b la I I I . 4 : P a í se s q u e en el a ñ o 2 0 1 0 o f re cía n el se rv icio d e reg is t ro d e b a n d e ra s
d e co n ven ien cia . ............................................................................................ 1 6 4
Ta b la I I I . 5 : R ela ció n d e p a í se s co n s eg u n d o s r eg i st ro s, 2 0 0 1 . ........................... 1 6 6
Ta b la I I I . 6 : C la s if ica ci ó n d e lo s co s te s g en era l es d e u n b u l k ca r ri er , 2 0 0 9 . ....... 1 6 8
Ta b la I I I . 7 : Do ta ció n y co s te s sa la r ia le s d e u n b u q u e p et ro le ro d e 9 /1 0 a ñ o s d e
a n tig ü ed a d , d ó la re s me s , a ñ o 2 0 0 0 . ................................................................. 1 7 1
Ta b la I I I . 8 : Di fe ren c ia a n u a l en t r e lo s co s te s d e t rip u la c ió n d e d ie z t ip o s d e
b u q u es, en m il e s d e d ó la re s, fin a le s a ñ o s 9 0 . .................................................... 1 7 2
Ta b la I I I . 9 : Di fe ren c ia a n u a l en t r e e l i mp u e sto d e so cied a d e s en d ie z t i p o s d e
b u q u es, en m il e s d e d ó la re s, fin a le s d e lo s a ñ o 9 0 . ............................................ 1 7 4
Ta b la I I I . 1 0 : Di st r ib u c i ó n d el to n ela je mu n d ia l, en m il lo n e s d e TP M p o r g ru p o s d e
p a ís es d e ma t rí cu la , 1 9 7 0 - 2 0 1 2 . ...................................................................... 1 8 2
Ta b la I I I . 1 1 : E s ca la d e a p lica ció n a la s to n ela d a s d e r eg i st ro n eto . .................. 1 9 4
Ta b la I V . 1 : No rma s so b re la t r ip u la c ió n a d o p ta d a s en a p li ca c ió n d e l a r tícu lo 3 d e l
R eg la men to d e ca b o ta j e. ................................................................................. 2 0 7

7
Ta b la I V . 2 : P o r cen ta je d e flo ta q u e p a r ti cip a e n el trá fi co d e ca b o ta je en lo s a ñ o s
1 9 9 5 , 1 9 9 7 y 1 9 9 9 . ......................................................................................... 2 0 9
Ta b la I V . 3 : R eq u i s ito s d e n a cio n a lid a d d e la t r ip u la c ió n e l lo s p a í se s d e la UE .:
p ri me ro y s eg u n d o reg i s tro . ............................................................................ 2 1 9
Ta b la I V . 4 : E vo lu ció n s ecu en c ia d a en fu n c ió n d e la in co rp o ra ció n d e la s f lo ta s
a b a n d era d a s d e lo s p a í s es d e la Un ió n E u ro p ea , en m ile s d e G T (h a s ta 1 9 9 5 mi le s
d e TR B ), en t re lo s a ñ o s 1 9 7 5 y 2 0 1 2 . ............................................................... 2 4 2
Ta b la I V . 5 : E vo lu ció n d e la F lo ta co n t ro la d a e u ro p ea ( UE - 1 5 y U E - 2 7 ) en m il lo n e s
d e TP M, P o rcen ta je d e c o n tro l so b r e e l to ta l mu n d ia l y p a r ti cip a ció n d e la f lo ta
a b a n d era d a en e l ex t ra n je ro so b r e la flo ta co n t r o la d a eu ro p ea . ......................... 2 4 7
Ta b la I V . 6 : C ro n o g ra m a te mp o ra l en la a d o p c i ó n p o r lo s p a í se s d e la UE d e la s
p rin cip a le s a yu d a s d e E sta d o .......................................................................... 2 5 5
Ta b la I V . 7 : R e su men d e la s p r in c ip a le s med id a s in t ro d u c id a s d e a p o yo en co ste s
sa la r ia le s y f i sca l es . ...................................................................................... 2 6 2
Ta b la I V . 8 : E vo lu ció n d e la flo ta co n tro la d a p o r la s p r in cip a le s n a cio n es ma rí ti ma s
eu ro p ea s, en mi le s d e T P M, en t re lo s a ñ o s 1 9 9 6 - 2 0 1 1 . ...................................... 2 6 7
Ta b la I V . 9 : Na cio n a lid a d efe ct iva d e la flo ta c o n tro la d a p o r n a v ie ra s eu ro p ea s, en
p o rcen ta j e d e ca p a c id a d ( mi le s d e TP M ). A ñ o 2 0 1 1 . .......................................... 2 7 0
Ta b la I V . 1 0 : E vo lu ció n d e lo s fle te s d e lo s p e t r o le ro s y g ra n e le ro s en mil e s d e
d ó la r es p o r d ía , 1 9 9 7 - 2 0 1 2 . ............................................................................ 2 7 1
Ta b la I V . 1 1 : E vo lu ció n d e la flo ta a b a n d e ra d a p o r la s p r in cip a le s n a ci o n es
ma r ít ima s eu ro p ea s , en mil e s d e TP M, en t re lo s a ñ o s 1 9 9 6 - 2 0 1 1 . ....................... 2 7 3
Ta b la I V . 1 2 : E vo lu ció n d e la s va r ia cio n e s en té rm in o s p o r cen tu a le s re s p ecto a l a ñ o
a n te rio r d e l p a b e lló n n a cio n a l y e xt ra n j ero , d e l a s p rin cip a le s n a c io n e s ma r ít ima s
eu ro p ea s, en mi le s d e T P M, en t re lo s a ñ o s 1 9 9 6 - 2 0 1 1 . ...................................... 2 7 4
Ta b la I V . 1 3 : V a r ia c ió n d e la flo ta a b a n d e ra d a p o r n a v ie ra s e sp a ñ o la s en n ú me ro d e
b u q u es y en GT 2 0 0 2 - 2 0 1 2 .............................................................................. 2 7 9
Ta b la I V . 1 4 : E vo lu ció n d e la p a r tic ip a c ió n d e l p a b elló n ex tra n je ro en l a flo ta
co n t ro la d a en ca p a c id a d ( mi le s d e TP M ). A ñ o s 1 9 9 6 - 2 0 1 1 . ................................ 2 8 6
Ta b la I V . 1 5 : E vo lu ció n d e la p a r tic ip a c ió n d e l p a b elló n n a cio n a l y la fl o ta
co n t ro la d a en ca p a c id a d ( mi le s d e TP M ), en t r e lo s a ñ o s 1 9 9 6 - 2 0 1 1 . ................... 2 9 3
Ta b la I V . 1 6 : Lo s 3 5 p a í se s y te r ri to rio s co n ma yo re s flo ta s b a jo su co n t ro l, en lo s
a ñ o s 1 9 9 6 y 2 0 1 1 ........................................................................................... 2 9 4
Ta b la V . 1 : P a í se s en lo s q u e a u men ta la p a r ti ci p a ció n d e l p a b e lló n ex tr a n je ro . .. 3 1 1
Ta b la V . 2 : P a í se s en lo s q u e d i sm in u ye la p a rt i cip a c ió n d e l p a b e lló n ex tra n je ro . 3 1 2
Ta b la V . 3 : P a í se s en lo s a u m en ta la p a rt ic ip a ci ó n d el p a b e lló n ex t ra n je ro a p a rt i r
d e la c r i si s d e l sec to r e n el a ñ o 2 0 0 8 . .............................................................. 3 1 3

Mapas:
Ma p a I I . 1 : G eo g ra fía d el co me rc io ma r ít imo . .................................................... 9 7

8
Figuras:
F ig u ra I V .1 : P r in c ip io b á si co d e ca b o ta je. ....................................................... 2 0 6
F ig u ra I V .2 : Co mp a ra ció n d e lo s co s te s (eu ro s/ m es ) d e t r ip u la c ió n en lo s b u q u es
me rca n t e s. ..................................................................................................... 2 0 8
F ig u ra I V .3 : P r evi s ió n d e la flo ta m er ca n t e b a jo b a n d era d a n e sa en tr e l o s a ñ o s
2 0 0 1 - 2 0 0 6 . .................................................................................................... 2 5 7
F ig u ra I V .4 : F a cto r es d e ed a d en el to n n a g e ta x g ri eg o . .................................... 2 6 0
F ig u ra I V .5 : R eq u e ri mi e n to s d e n a c io n a l es g r ieg o s. ........................................... 2 6 1
F ig u ra I V .6 : S u b s id io s i n d ivid u a le en la s co t iza cio n e s a la S eg u r id a d S o cia l en
A le ma n ia , a ñ o 2 0 1 4 . ....................................................................................... 2 6 2
F ig u ra I V .7 : De sa rro llo d e la s m ed id a s fi sca le s y d e la S eg u rid a d S o cia l d el R E C 2 6 3

9
CAPÍTULO I- INTRODUCCIÓN

I.1. Interés de la Tesis

El uso de los pabellones de conveniencia ha sido un tema de debate

principalmente relacionado con la seguridad en el mar; uno de los ej emplos
más cercanos fue el naufragio del buque petrolero griego que operaba baj o
bandera de Bahamas en el año 2002.

Sin embar go, desde un punto de vista de política económica, su utilización

trasciende más allá de la seguridad. En las últi mas décadas , la práctica
generali zada del uso de banderas de conveniencia, como un inst rumento para
aumentar la competit ividad de las flotas de los países desarrollados -y
extendido en la actual idad a deter minados países en desarrollo (siendo el más
significativo China) - ha supuesto un problema para los gobiernos nacionales y
europeos, por las cons ecuencias que el desabanderamiento o flaggi ng out de la
flota conlleva en aspectos tales como “la r ecaudación tributaria derivada, el
empleo generado, la configuración de clús ter o los propios conoci mientos
maríti mos”.

Ante la situación de pérdida de competitividad de las flotas nacionales y el

desabanderamiento de las mis mas hacia pabellones más competitivitos, los
gobiernos -indi vidual mente, en principio, y posterior mente baj o el marco de
las Directrices de Ayudas de Estado al trans porte maríti mo de Uni ón Europea-
instrumentaron una serie de ayudas con el obj etivo de evitar el
desabanderamiento de la flota, y de retener o atraer flotas abanderadas en
pabellones extranj eros, principal mente en banderas de convenienci a.

En los últimos años han sido escasos los infor mes y artículos sobre el impacto
de las Ayudas de Estado introducidas por los gobiernos nacionales en sus
flotas abanderadas. Es por esta razón por lo que nos ha parecido relevante
realizar una investi gación orientada al estudio de la relación exi stente entre
las medidas adoptadas y el creci miento de la flota, analizando la evolución de
las principales flotas europeas, y realizando un estudio comparativo del

10
desarrollo de los dos segmentos de flota: bandera nacional y pabellón
extranj ero controlado por ar madores nacionales.

Esta tesis propone un análisis comparati vo y trans versal del i mpacto sobre el
abanderamiento en l os pabellones nacionales de las principales ayudas
utilizadas ( medidas para reducir los costes l aborales, e i mpuesto de tonelaj e)
por las naciones marítimas más relevantes de la UE en el sector , en el periodo
comprendido entre los años 1996 y 2011.

I.2. Estado del arte

En este apartado, se hace una revisión de los documentos que -por tener un
obj etivo similar a esta tesis- puedan ser vir de base de conoci mi ento en los
avances sobre la investi gación del i mpacto de ayudas de estado en el
transporte maríti mo. Un elemento central para poder observar los resultados
de las investi gaciones realizadas, y de ese modo valorar los resultados de las
políticas públicas i mpl ementadas, es evaluar las causas o factores que influyen
en el flagging out o desabanderamiento de la flota.

I.2.1 Desabanderamiento de la flota o Flagging

out

La generalización, y el crecimiento desde los años 80 del uso de banderas de

conveniencia a ni vel mundial, en detri mento de los pabellones de las naciones
tradicionalmente marí timas , ha moti vado la preocupación de los gobiernos de
las principales naciones maríti mas , y el interés de investi gadores en debatir
las causas de su utili zación. Entre los años 1975 y 2012, la flota mundial se
incrementó en un 190%; en el mis mo per iodo, el creci miento de los cinco
principales registros de libre matrícula (Panamá, Liberia, Bahamas, Malta y
Chipre) fue del 436%. Hay un amplio consenso en la comunidad maríti ma
sobre la influencia de los costes salariales e impositivos en el cambio de
bandera; sin embar go, existen otros factores que pueden influir en la decisión
de un ar mador en el cambio de pabellón.

11
Ber gantino y Marlow (1998), a la vista de que la literatura existente hasta el
momento mostraba una falta general de bas e teórica y análisis empírico sobr e
las causas del flagging out, realizaron un investi gación innovadora en el
sentido de que utilizan un enfoque econométrico y un análisis bas ado en datos
originales, conseguidos vía cuestionarios y entrevistas personales con
miembros de la indust ria del transporte marí timo del Reino Unido.

Los resultados obteni dos mostraron la existencia de la influencia de otros

factores, además de l os costes laborales y fiscales, que afectan a la decisión
de la empresa naviera de cambiar de pabell ón. Entre las principal es causas se
encuentran: 1º el control burocrático; 2º la necesidad de asegurarse de una
oferta suficiente de personal marino; y 3º l os costes de cumpli mi ento de los
estándares que la bandera nacional i mponen. Conj untamente existen otras
causas menos relevantes, que también pueden incidir en el cambio de bandera,
en particular las características de las compañías maríti mas y de los buques.

1º Sobre el control burocrático, Veenstra y Ber gantino (2000) definen el

flagging out como un intento de desregulari zación del sector, e introducen una
nueva visión s obre los registros internacionales, siendo éstos el resultado de
los cambios en la organi zación de las actividades del transport e maríti mo,
particularmente en la división en las acti vidades on shore y off s hore. Según
estos autores, las razones de esta di visi ón son: la globali zación de las
actividades económicas; el estado alcanzado en el ciclo del proceso del
transporte maríti mo; y la tendencia hacia una desintegración vertical
característica de la industria del transporte maríti mo, a través de la
localización de las compañías maríti mas en países desarrollados.

Dentro del apartado r egulatorio, también tendrían cabida los requeri mientos
existentes, en deter mi nados países, respecto a la nacionalidad del cuadro de
tripulación (que reper cute en los costes laborales). Luo, Fan y Li (2013) lo
consideran como un f actor significati vo, y afir man que los buques de esos
países tienen más probabilidad de cambiar de pabellón.

2º Respecto a la disponibilidad de personal marítimo -aunque en las últimas

décadas se advierte un descenso del número de marinos en los países
desarrollados, que es contrarrestado por un aumento de mano de obra de países
subdesarrollados -, la restricción impuesta en el uso de marinos extranj eros,

12
por deter minados pabellones, pueden ser un deter minante de los potenciales
problemas de mano de obra (Leggate, 2004), y una causa de
desabanderamiento de la flota.

3º Los costes de cumpli miento de los es tándares que la bandera nacional

imponen encaj an más en el marco del cont rol burocrático de los Estados de
Bandera, que como un factor para evitar el cumpli miento de estándares de
seguridad. Hoff mann, Sánchez y Talley (2005) afir man que los buques con
bandera extranj era (incluidos registros como Panamá y Ber mudas) tienden a
ser clasificados por un miembro de la Asociación Internacional de Sociedades
de Clasificación (IACS). Muchas de las sociedades no pertenecientes a la
IACS, trabaj an a nivel nacional certificando buques de bandera nacional. Un
barco clasificado por la IACS tiene más pr obabilidades de ser abanderado en
el extranj ero. Esta correlación positiva es corroborada por otros autores como
Luo, Fan y Li (2013) , según los cuales el uso de banderas extranj eras ésta
relacionado con el ahorro de costes y la flexibilidad, más que con baj os
requeri mientos de calidad o seguridad. Gutiérrez (2009), afirma que las
ventaj as técnicas que obtenían los pabellones de conveniencia han tendido a
su desaparición, pues to que los principales países de libre matrícula han
ratificado y aplican la mayoría de los convenios de la OM I, realizando las
inspecciones a través de las principales soci edades de clasificación.

Además de los factores anterior mente reseñados, y que han sido escasamente
contemplados por la literatura, existen otros, menos relevantes , que pueden
afectar a la decisión del ar mador en el cambio de pabellón: las car acterísticas
de las compañías marí timas y las de los buques.

4º En particular respecto a las características de los barcos, al gunos factores

deter minantes son: la edad: el tamaño; el ti po de comercio al que se dedican;
el tipo de buque; o el área geográfica de la operación.

a) Respecto a la edad del buque, deter minados estudios coinciden en que la

probabilidad de que un barco elij a un pabellón extranj ero decrece con la edad.
Según el infor me de l a UNCTAD (2012), dentro de los grupos de países los
principales registros de libre matrícula siguen teniendo la flota más j oven. En
opinión de Hoff mann, Sánchez y Talley (2005), una posible explicación de ese
comportamiento es que los barcos más anti guos pueden tener dificultades en el

13
cumpli miento de estándares internacionales, y, por ello, li miten su comercio al
tráfico de cabotaj e y entre islas, no regulado por la mayoría de los
reglamentos maríti mos internacionales (UNCTAD, 2012).

b) Respecto al tamaño del barco, Bergantino y Marlow (1998) opi nan que los
buques de mayor tamaño dedicados a los t ráficos internacionales tienen una
mayor probabilidad de ser abanderados en el extranj ero. Para Luo, Fan y Lí
(2013), una posible explicación de ese hecho sería que los grandes buques
dedicados a rutas internacionales sufren una mayor competenci a, y eligen
banderas extranj eras con el obj etivo de recortar costes.

c) Otro aspecto que puede deter minar la deci sión de cambiar de pabellón, es el
tipo de barco. En torno a este aspecto existe una controversia en la literatura.
Hasta hace unos pocos años, el flagging out parecía relegado a s ectores con
baj os ratios de fletes (graneleros), y deficientes estándares de cal idad; en la
actualidad, éste no parece ser el caso. La participaci ón de los
portacontenedores est á creciendo de for ma significativa en el cambio de
bandera (Ber gantino y Marlow, 1998).

Según Carlier y Polo (2009), ha aumentado drásticamente la tendencia al uso

de registros libres en todos los tipos de buques que compiten en los grandes
mercados internacionales de fletes (petroleros, graneleros, y en menor medida
portacontenedores), mientras que en otros tipos de buques como f erries (más
ligados a mercados nacionales o regionales) los porcentaj es de abanderamiento
en registros libres son mucho menores . Sobr e este tema, Hoff mann, Sánchez y
Talley (2005) afir man que la mayor propensión existente entre los buques de
carga y contenedores a ser abanderados en el extranj ero (los buques de pasaj e
general mente prestan sus servicios en un país) está relacionado con la
correspondencia posi tiva existente entre los buques que comercian
internacionalmente (buques de car ga) y la bandera extranj era. Los buques
petroleros tienen menos probabilidades de ser abanderados en el extranj ero,
debido a que estos buques transportan fuentes de ener gía (crudo o gas) , las
cuales son típicament e controlados por los gobiernos y pueden ll evar bandera
nacional. En el caso de los portacontenedores, se observa que, al aumentar las
TEU, la probabilidad de elegir una bandera extranj era decrece: una
explicación de este hecho puede ser que los costes de tripulación representan
una pequeña proporción de los costes operativos .

14
d) Para Ber gantino y Marlow (1998), depende más de la tipologí a de tráfico
que del tipo de buque: los buques petroleros dedicados al comercio
internacional tienen mayor probabilidad de abanderarse en el extranj ero (95%)
que los buques petrol eros dedicados al short sea shipping (18%). En opinión
de estos autores, esta situación puede ser debida a la distribución de los
barcos en el comercio costero, donde el us o de tripulaciones locales es más
probable (requisitos de nacionalidad), las escalas portuarias más f recuentes, y
las consideraciones medioambientales adqui eren mayor relevancia. En contra
de los argumentos apli cados para la carga general, la probabilidad del flagging
out de los buques que prestan sus ser vicios en el comercio internacional es de
un 99%, mientras que los dedicados al short sea shipping es de un 80%.

I.2.2 Impacto de las ayudas de estado en

términos de abanderamiento y control

La reciente implementación de las medidas introducidas ha supuesto que

exista una escasa investigación sobre el tema, y la que se muestra es limitada
temporal mente, o insuficiente debido a problemas metodol ógicos en la
consecución de datos. En todos los casos, estos informes se basan
exclusivamente en el análisis de la evolución de la flota abanderada, y en
deter minados casos en la flota controlada por ar madores nacionales.

En el año 2005, Leggate (2005) reali zó un estudio sobre el impacto del

tonnage tax y el empleo de los marinos del Reino Unido. El análisis fue
referido al periodo comprendido entre los años 2000 y 2004, y su
investi gación se concentró en la flota abanderada en el Reino Unido. La
conclusión que obtuvo de la investi gación realizada fue que el i mpuesto sobre
tonelaj e había atraído una considerable cant idad de nuevo tonelaje al registro
del Reino Unido ( varias compañías extranj era establecieron su control
estratégico y comerci al de sus operaciones). Sin embar go, exclus ivamente un
50% de los buques fueron abanderados en el Reino Unido, lo que no garanti za
que los buques registrados baj o la bandera del Reino Unido (pert enecientes a
compañías extranj eras) se mantengan en el futuro. En lo que respecta al
impacto del tonnage t ax sobre el empleo de los marinos del Reino Unido, la
conclusión que obtuvo fue que éste podría ser seriamente cuestionado.

15
En el año 2006, se ll evó a acabo un estudio realizado por Lloyd y AMRIE
(2006), baj o el auspicio del Mariti me Transport Coordination Platform, cuyo
obj etivo era proporcionar un marco para evaluar el impacto de las ayudas de
Estado al transporte marítimo, en el periodo comprendido entre los años 1997
y 2004, y establecer un mecanis mo de segui miento de evaluación de las ayudas
con el obj etivo de determinar los beneficios económicos del régi men de
ayudas, y la necesidad o no de las mis mas. El estudio se realizó desde la
perspectiva de la cons ecución de tres obj etivos: revertir la dis mi nución de la
flota mercante europea; promover la for mación y el empleo de lo marinos; y
apoyar al cluster marí timo. A la hora de realizar la investi gación, al autor se
le plantearon números problemas metodológicos, si milares a los que yo mis ma
he encontrado, entre ellos la falta de datos estadísticos adecuados; las
cuestiones metodológi cas problemáticas, especialmente teniendo en cuenta los
términos de referencia; y las limitaciones de recursos. Por los motivos
detallados, y como se indica en el estudio, la medición del i mpacto de los
diferentes regí menes de ayuda estatal marí tima en toda la UE en el periodo
1997-2004 no fue for mal mente posible, por que la serie de cifras de negocios
maríti mos no estaba disponible, lo que hace muy difícil deter minar el coste-
beneficio de los esquemas introducidos .

Entre las conclusiones que se obtienen de la investigación, las más

significativas y centradas en el desarrollo de esta tesis, fueron:

1. El principal esquema de ayuda para promover el abanderamiento nacional es

el tonnage tax, y éste está basado en la neutralidad de la bandera, por lo tanto
estos sistemas no promueven directamente el abanderamiento en Europa.
2. Se han establecido correlaciones positivas entre los distintos r egí menes de
ayudas estatales y los aumentos en el tamaño de la flota y el empleo de la
gente de mar entre 1997 y 2004. Aunque esto puede ser útil como una
indicación de partida, no se puede mostrar qué parte de los aumentos en el
tamaño de la flota y en el empleo de la gente de mar son atribuibles a los
regí menes de ayudas estatales maríti mas introducidos durante el período.

Marlow y Mitroussi (2011) analizaron el impacto de la nueva política fiscal

(tonnage tax) sobre la flota registrada en el Reino Unido, ampliando la fecha
de análisis hasta el año 2009. Los resultados obtenidos de s u investi gación
introducen un nuevo concepto “flagging in”, y prácticamente coinciden con las

16
conclusiones de Leggate (2005). Según estos autores, la introducción del
tonnage tax esta más conectado con el flagging out de armadores extranj eros,
que con el flagging in de buques de ar mador es nacionales, y no parece atraer a
barcos de ar madores nacionales registrados en una bandera extranj era al
registro del Reino Uni do. Sin embar go, atrae una gran presencia comercial de
buques extranj eros, mej orando el efecto cluster maríti mo. También advierten
un beneficio percibido del tonnage tax más elevado en los pri meros años desde
su introducción, mientras que en años posteriores los armadores del Reino
Unido parecen preferi r usar banderas extranj eras al segundo regis tro ( Isla de
Man).

En el año 2012, fuer on publicados por la Comisión los resultados de las

consultas realizadas a los Estados miembros e instituciones sobre la evolución
del sector, la aplicación de las Directrices comunitarias sobre ayudas de
Estado al transporte maríti mo y sus efectos, (http://ec.europa.eu/competition
/consultations/2012maritime_transport). Numerosas de las contribuciones
realizadas están en el idioma oficial del país consultante, no exi stiendo una
versión en inglés. En todos los casos a los que se ha podido acceder, las
administraciones y r esto de las instituciones (asociaciones de ar madores)
valoran como positi vas las ayudas introduci das en la evolución de la flota.

En el cuestionario planteado por la Comisión se recogía una pregunta (B.3.3)

en la cual se planteaban las siguientes cuestiones: ¿cuál es su experiencia
respecto de la aplicación de las Directrices? ¿Considera que las Directrices
han tenido una repercusión sobre el pabellón de la UE (impidiendo el
abanderamiento en ter ceros países) y la cont ratación de marinos de la UE o en
distintos tipos de inversiones (for mación, comunicación a bordo, etc.)?
Facilite datos pertinentes, si dispone de ellos.

En el caso español, en primer lugar contamos con la respuesta de la Dirección

general de la Marina Mercante (Ministerio de Fomento) que fue la siguiente 1
(transcribo literalment e):
Las Directrices s on el fundamento legal que permite la existencia en España
de medidas de apoyo al transporte marítimo como las bonificaciones fiscales

1
Como puede observase realiza una valoración positiva del impacto de las mismas sobre la flota
mercante bajo pabellón español.

17
del Registro Especial de Canarias y el régimen de gravamen del Impuesto de
Sociedades en función del Tonelaje.
- Sin dichas medidas de apoyo, no existir ía flota m ercante bajo pabellón
español o sería muy inferior en número de buques y en tonelaje. Como prueba
de ello, la flota de pabellón español se redujo al mínimo en 1995, con menos
de 1 millón de GT, hasta que la introducci ón de las primeras bonificaciones
fiscales del Registro Especial de Canarias hizo posible su recuperación, entre
1995 y 2005, hasta 2,5 millones de GT.
- Las medidas permiti das por las Directrices han tenido también efectos muy
positivos en materia de creación de empleo para marinos. En el citado
periodo 1995-2005, el empleo en buques de pabellón español prácticamente se
duplicó.
- Adicionalmente, gr acias a las Directrices, aquellas empres as navieras
españolas que no han encontrado bajo pabel lón español un marco idóneo para
la explotación de sus buques, han podido utilizar libremente los de otros
Estados miembros (es pecialmente, Malta y Portugal) para operar los de forma
competitiva bajo bandera de un Estado miembro de la UE y part e de la Lista
Blanca del MOU de París sobre Control por el Estado Rector del Puerto.
- Por este último mot ivo, no cabe alegar que hayan existido distorsiones de
competencia entre empresas establecidas en la UE a consecuencia de la
aplicación de las Dir ectrices por los distintos Estados miembros. El actual
enfoque de las Directrices, unido a la aplicación de los principios de Libertad
de Establecimiento y de Prestación de Servicios, es suficiente que un Estado
miembro aplique eficazmente las Directrices para que exista la posibilidad de
operación competitiva de buques bajo un pabellón de la UE (el de ese
Estado). Este tipo de regulación resulta muy positiva para todo el sector
marítimo europeo, que no depende de l a aplicación que haga un país
determinado, sino que tiene capacidad de r eubicar sus buques en aquél que
aplique las mejores pr ácticas.

En segundo lugar, s e recibió la respuesta de la Asociación de navieros

españoles, que coinci de prácticamente con la de la Dirección general de la
Marina Mercante (Ministerio de Fomento):

Nuestra experiencia en la aplicación de las Directrices es, en general, muy

positiva:

18
- Las Directrices son el fundamento legal que permite la existencia en España
de medidas de apoyo al transporte marítimo como las bonificaciones fiscales
del Registro Especial de Canarias y el régimen de gravamen del Impuesto de
Sociedades en función del Tonelaje.
- Sin dichas medidas de apoyo, no existir ía flota m ercante bajo pabellón
español o sería muy inferior en número de buques y en tonelaje. Como prueba
de ello, la flota de pabellón español se redujo al mínimo en 1995, con menos
de 1 millón de GT, hasta que la introducci ón de las primeras bonificaciones
fiscales del Registro Especial de Canarias hizo posible su recuperación, entre
1995 y 2005, hasta 2,5 millones de GT.
- Las medidas permiti das por las Directrices han tenido también efectos muy
positivos en materia de creación de empleo para marinos. En el citado
periodo 1995-2005, el empleo en buques de pabellón español prácticamente se
duplicó.
- El estancamiento que ha sufrido la flota española (en GT) entre 2005 y 2012
y el descenso que ha sufrido en número de buques y en empleo no se deben a
las Directrices, sino a la modificación de las nor mas labor ales por el
gobierno español.
- Adicionalmente, gr acias a las Directrices, aquellas empres as navieras
españolas que no han encontrado bajo pabel lón español un marco idóneo para
la explotación de sus buques, han podido utilizar libremente los de otros
Estados miembros (es pecialmente, Malta y Portugal) para operar los de forma
competitiva bajo bandera de un Estado miembro de la UE y part e de la Lista
Blanca del MOU de París sobre Control por el Estado Rector del Puerto.
Por ejemplo, en el caso de España, desde la modificación de la normativa
laboral en 2005, los buques controlados por em presas navieras españolas
bajo pabellón de Malta han pasado de 3 buques, con 11.206 GT el 1 de enero
de 2005, a 22 buques, con 575.399 GT el 1 de enero de 2012.
- Por este último mot ivo, no cabe alegar que hayan existido distorsiones de
competencia entre empresas establecidas en la UE a consecuencia de la
aplicación de las Dir ectrices por los distintos Estados miembros. El actual
enfoque de las Directrices, unido a la aplicación de los principios de Libertad
de Establecimiento y de Prestación de Servicios, son suficientes para que un
Estado miembr o aplique eficazmente las Directrices para que exista la
posibilidad de operaci ón competitiva de buques bajo un pabellón de la UE (el
de ese Estado). Este tipo de regulación r esulta muy positiva para todo el
sector marítimo eur opeo, que no depende de la aplicación que haga un país

19
determinado, sino que tiene capacidad de r eubicar sus buques en aquél que
aplique las mejores pr ácticas.

En el año 2014, Oxford Economics realizó un informe para ECSA; uno de sus
apartados contenía una evaluación gráfica del impacto económico de las
medidas adoptadas baj o las directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al
transporte maríti mo, en términos de control de flota, no de abanderamiento (es
decir, contemplan en conj unto el impact o sobre la flota nacional y la
abanderada en pabellones extranj eros, y controlada por ar madores nacionales).
Analizaron la flota controlada en Dinamarca, Francia, Alemania, Reino Unido
y Suecia, entre los años 1994 y 2012. La evolución gráfica se basa en
establecer dos escenar ios hipotéticos, y asumir que la tendencia de la flota del
país analizado se hubiera mantenido, si no se hubieran adoptado medidas –
análisis contrafactual-. Los autores del estudio apuntan, por un lado, la
dificultad de conocer lo que hubiera sucedido en realidad, en ausencia de
medidas de ayuda est atal, debido principalmente a que la evolución de las
flotas navieras nacionales está influenciada por una amplia gama de otros
factores. Y, por otro, el estudio realizado se complicó aún más , por la recesión
mundial y su i mpacto en la industria del transporte marítimo, que ha
presentado un fuerte componente cíclico de las tendencias de datos recientes.
Las conclusiones obtenidas por países son las siguientes:

– En el año 2002, Dinamarca introduj o el tonnage tax, y en el año 2006

fueron introducidas otra serie de medidas de apoyo al sector. En el año
2012, la flota control ada hubiera sido un 58% menor en la hipótesis de
contraste que en la realidad.

20
 C ua d r o I . 1 : E v o l u c i ó n d e l a f l o t a c o nt r o l a d a e n D i n a ma r c a , e nt r e 1 9 9 4 y 2 0 1 2 .

– En el año 2003, Franci a introduj o el i mpuest o de tonelaj e, que fue adaptado

en el año 2004. Desde el año 2006, todos los buques que se enfrentan a una
competencia internacional han quedado exentos de contribuciones de
seguridad social. Par a el escenario contrafactual, se supone que la flota
controlada francesa hubiera seguido dis minuyendo a la tasa observada entre
1994 y 2002, si las medidas de ayuda estatal no se hubieran introducido. Si
la tendencia anterior a 2003 hubiera seguido, se esti ma que la flota
francesa controlada hubiera sido un 61% menor en 2012.

C ua d r o I . 2 : E v o l u c i ó n d e l a f l o t a c o nt r o l a d a e n F r a n c i a , e nt r e 1 9 9 4 y 2 0 1 2 .

– Alemania introduj o el tonnage tax en 1999. En el mis mo año, también

implementó un plan s obre la retención de i mpuesto sobre la rent a de los
marinos, según el cual el empresario estaba obligado a retener a l a gente a

21
 bordo del buque el 100% de la cuantía correspondiente, i ngresando
exclusivamente un 60% de la mis ma, y creando una provisión con el 40%.
Para estimar un escenario contrafactual, se supone que si no se hubieran
aplicado las medidas de ayuda estatal, la flota controlada alemana hubiera
seguido creciendo a l a tasa observada entre 1994 y 1998. Como resultado,
en el año 2012 la flota hubiera sido un 68% más pequeña que el tamaño
realmente obser vada en 2012.

C ua d r o I . 3 : E v o l u c i ó n d e l a f l o t a c o nt r o l a d a e n A l e ma n i a , e n t r e 1 9 9 4 y 2 0 1 2 .

– El tonnage tax fue introducido en el Reino Unido en el año 2000. Para el

escenario contrafactual, se supone que la tendencia de la flota controlada
anterior a 1999 hubi era continuado en ausencia del i mpuesto sobre el
tonelaj e. Como resultado, en el año 2012 la flota hubiera sido un 85% más
pequeña que la obser vada en la realidad.

22
 C ua d r o I . 4 : E v o l u c i ó n d e l a f l o t a c o nt r o l a d a e n e l R e i no U ni d o , e nt r e 1 9 9 4 y 2 0 1 2 .

– El último ej emplo de estudio, es el caso de Suecia: en el año 2001

introduj o un sistema de incentivos en la seguridad social y en el i mpuesto
sobre la renta para los buques de pabellón s ueco. Sin embar go, a diferencia
de los países mencionados anterior mente, Suecia no ha introducido un
régi men de i mpuesto sobre el tonelaj e. La diferencia más notabl e entre la
experiencia en Suecia y la de los países antes mencionados es que los
países que han introducido un impuesto sobre el tonelaj e han
experi mentado un fuerte crecimiento de la flota en la última década,
mientras que la flota s ueca se ha mantenido r elativamente estable.

C ua d r o I . 5 : E v o l u c i ó n d e l a f l o t a a b a n d e r a d a y c o nt r o l a d a e n S u e c i a , e n t r e 1 9 9 4 y
2012.

23
 I.3. Hipótesis de trabajo

Para explicar los hechos anteriores, se contrastarán a lo largo de esta tesis las
siguientes hipótesis aparentemente lógicas y dadas por demostradas, pero que
no suelen ser contrastadas empíricamente:

Hipótesis 1: La correlación entre las variables crecimiento económico, y

comercio maríti mo no es perfecta.

A pesar de obser var una interrelación positiva entre ambas variables, el

comportamiento de la economía y del transporte marítimo no si guen la mis ma
dirección; más concretamente, periodos de desaceleración económica han ido
acompañados de un comportamiento invers o en el comercio mar ítimo, y a la
inversa. Para explicar este hecho, es necesario introducir los siguientes
factores de estudio: composición del creci miento económico, participación de
los diferentes países que conforman el mapa del comercio maríti mo,
contribución de las mercancías que participan en este transporte, y
competencia con otros modos de transporte.

La necesidad de estudiar la composición del crecimiento económico de los

países que participan en este mercado viene deter minada por el ef ecto que el
cambio de contribución de los diferentes sectores producti vos - en su
aportación al producto interior- tiene s obre la demanda de transporte
maríti mo.

Además de lo anterior, es necesario anali zar la participación que los diferentes

países (Estados o grupos de países) tienen en el comercio marítimo mundial.
La i mportancia de est e análisis radica en l a influencia de los ciclos de las
economías de los paí ses -con una s ubstancial participación en el transporte
maríti mo mundial - en el volumen total trans portado.

Otro factor que afecta a la correlación imperfecta entre ambas var iables viene
deter minado por el gr ado de participación de las mercancías que utilizan este
modo para su tránsito: variaciones en la demanda de productos con elevados
porcentaj es de contribución afectarán a la demanda del ser vicio. Es te factor es
deter minante a la hora de plantear la tercera hipótesis de esta tesis.

24
En lo que respecta a l a competencia con otros modos de transport e, este factor
alcanza una mayor relevancia en el contexto del transporte de corta distancia,
puesto que en el comercio internacional se obser va una clara pr evalencia del
modo maríti mo.

La verificación de es ta hipótesis que se acometerá en el capít ulo II, y es

importante para compr ender la complej idad de los proveedores de este servicio
a la hora de reali zar pr evisiones s obre la evolución del sector.

Hipótesis 2: Una característica específica de este sector desde el lado de la

oferta es el “time lags ” (tiempo que trascurre desde que el armador adopta la
decisión de ordenar un buque, y la puesta a disposición de éste en el mercado,
que según di versas fuentes se esti ma entre uno y cuatro años).

Esta particularidad influye en el sector provocando que las fluctuaciones

cíclicas sean más extr emas de las que puedan observarse en otros sectores de
actividad. Cuando el comercio maríti mo aumenta, su traslación al mercado de
fletes impulsa a los armadores a contratar nuevas construcciones. El exceso de
opti mis mo de los ar madores, ante las perspectivas de creci mi ento, puede
conllevar a un exces ivo tonelaj e encargado, que se trasladará al mercado
creando una sobreoferta.

Esta hipótesis será contrastada en el capítulo II.

Hipótesis 3: La divers idad de mercancías que son transitadas vía maríti ma, así
como las especificidades de los buques que las transportan, crean diferentes
submercados maríti mos.

Esta teoría será contrastada, en el capítulo II, al analizar de manera

independiente la estructura de los principales submercados maríti mos
(petróleo y car ga seca). La conveniencia de este estudio est riba en la
correlación que se observa (en deter minados submercados) entre el comercio
maríti mo de mercancí as de un país y su flota mercante. Ésta relación será
analizada en el capítul o IV.

Hipótesis 4: La composición de la flota mundial ha experimentado importantes

cambios. Los principales determinantes que han afectado a su estructura han

25
sido, la deslocali zación del sector, y la apari ción de nuevos países en el marco
maríti mo mundial.

Hipótesis 4a): El flagging out (desabanderamiento de la flota) sur ge como una

estrategia de las compañías navieras para aumentar su competitividad en el
mercado mundial.

A partir de la década de los ochenta y sucesivas, se obser va un aumento del

tonelaj e registrado en pabellones de conveni encia; este cambio de pabellón en
los buques podría entenderse como una relocalización del sector. A esta
deslocalización se le ha denominado en el lenguaj e maríti mo f lagging out,
cuyo si gnificado en castellano es desabander ar un buque en un país e i zar una
bandera diferente a la nacional del armador de ese barco. Los ar madores de las
naciones denominadas tradicionalmente marítimas (Reino Uni do, España,
Grecia, Estados Unidos, J apón, etc.) abanderaron (y abanderan) sus buques en
registros extranj eros (Panamá, Malta, Bahamas, Chipre, etc.) como estrategia
para aumentar la competitividad de sus flotas. La principal ventaj a que estos
registros ofrecen a los ar madores son unas condiciones más favorables en la
explotación de los buques.

Hipótesis 4b) El surgimiento de nuevas naciones marítimas , principal mente

del sudeste asiático, ha supuesto para los países tradicional ment e maríti mos
una si gnificativa competencia.

La aparición en el escenario mundial, desde la época de los noventa, de estos

nuevos países supuso que la tradicional composición de la flota mundial se
viera modificada. El aumento de la contribución de la flota de estas nuevas
naciones (asociada general mente al comercio que éstas generan: correlación
entre comercio y flota) fue en detri ment o de los países legendariamente
maríti mos, entre los que se incluyen numerosos Estados con litoral de la
Unión Europea.

Ambas hipótesis serán planteadas en el capít ulo III.

Hipótesis 5: Históri camente, las políticas maríti mas de los Estados

pertenecientes a la Unión Europea se han caracterizado por un elevado grado

26
de intervención tanto regulatorio como promotor y/o protector de sus flotas
mercantes nacionales.

Los múltiples instrumentos utilizados por l os Gobiernos de los países de la

Unión Europea para promocionar o proteger sus flotas nacionales constituirán
un i mportante condici onante a la hora de aplicar los principios fundamentales
del derecho comunitar io.

Todos los Estados de la Unión Europea aplicaron, en mayor o menor grado,

medidas de apoyo a s us ar madores , consist entes en ayudas a la explotación,
practicas discriminatorias, y ayudas a la inversión.

Esta hipótesis será contrastada en el capítulo III, al abordar las diferentes

medidas adoptadas por los Estados con el fin de proteger sus flotas mercantes.

Hipótesis 6: Los desarrollos de la Unión Europea en materia de política de

transporte maríti mo puede afir marse que s on tardíos.

Una de las pri meras políticas comunes de la Unión Europea (UE) fue la de
transporte (regulada en el título VI, artí culos 90 a 100 del Tratado de
Funcionamiento de la Unión Europea); sin embar go hay que esperar hasta el
año 1985 para obser var progresos en la pol ítica de transporte marítimo. Este
desarrollo fue condici onado principal mente por dos aconteci mient os:
a) La presión de los nuevos países que se i ncorporaron a la Uni ón
Europea con i mportantes intereses marítimos (caso de Grecia en
1981)
b) El declive de la flota comunitaria.

Ambos factores en conj unto obligaron a la Comisión a presentar al Consej o de

Ministros la Comunicación titulada “Hacia una Política de Transportes
Marítimos” (COM(85) 90 final, de fecha 19 de marzo de 1985). Los obj etivos
planteados en este documento eran dos:
1) Presentar los princi pales problemas con l os que se encontraba el sector:
2) Crear una estructur a de desarrollo de la política maríti ma.

Para la consecución de ambos obj etivos se instrumentaron seis pr opuestas de

Reglamento, que serán desarrollados en el capítulo III.

27
Hipótesis 7: Las ayudas de Estado, en el marco de la política comunitaria de
transporte marítimo, habrían ayudado a lograr una flota mercante europea
competitiva.

Uno de los principales factores que tuvieron una i mportante i mplicación en el

desarrollo de la polí tica marítima comuni taria fue el declive de la flota
abanderada en los Est ados miembros, debido a la falta de competi tividad de la
mis ma en el entorno mundial.

Se aborda la falta de competitividad, princi pal mente, desde un doble enfoque:

elevados costes de explotación, e inexistencia de un entorno fiscal favorable.
Y sobre esos aspectos la mayoría de los Estados miembros , baj o el marco de
las Ayudas de Estado, han intervenido para aumentar la competitividad de sus
registros nacionales, y crear condiciones que per mitieran a sus flotas
nacionales poder competir en el mercado internacional.

Esta hipótesis será contrastada en el capitulo IV, al analizar el impacto de las

ayudas de estado en la evolución de los dos segmentos de flota: flota nacional
y pabellón extranj ero.

I.4. Metodología y Fuentes

Para la consecución de los obj etivos de esta tesis, se seguirá el modelo de

análisis de Marlow y Mitroussi (2011), en el cual proponen el examen de la
di mensión de la flota abanderada en el Reino Unido, desde la intr oducción de
ayudas de estado, como un indicador para evaluar la eficacia de los
instrumentos utilizados. En nuestra investigación el modelo se ampliará, al
realizar conj untament e el análisis de la evol ución de las flotas abanderadas en
pabellones nacionales y extranj eros controladas por los ar madores de los
países de la UE.

Las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al trans porte maríti mo

establecen, como principales obj etivos de impacto, el creci mient o de la flota
abanderada, el fomento del empleo y el desarrollo del cluster marítimo. Sin
embar go, en esta tesis se abordará exclusi vamente la repercusión de las ayudas
en la evolución de la flota abanderada pri ncipal mente por dos razones: La

28
primera razón, porque considero que los obj etivos empleo y cluster son
subsidiarios al crecimiento de la flota de los estados miembros. La segunda,
porque, a pesar de que un principio trabaj é sobre la base de los tres obj etivos,
no he encontrado datos estadísticos suficientes que me per mitan es tablecer una
correlación entre las ayudas de Estado y el crecimiento del empleo de los
marinos nacionales y el desarrollo del clust er maríti mo (las concl usiones que
obtuve eran puras conj eturas en base a los informes y artículos académicos
disponibles).

Para la consecución del obj etivo de la tesis, se ha utilizado como metodología

la recopilación de la infor mación existent e, y la revisión de l a literatura
relacionada con el tema, a la que se pudo tener acceso. En este proceso
encontré serias dificultades: 1. Existe una escasez de literatura relacionada
con el tema central de la tesis; 2. Una par te importante de la misma es de
suscripción de pago; 3. Deter minadas ref erencias de la Unión Europea y
documentación de las asociaciones de armadores estaban en la lengua oficial
del país de origen, no traducidas al inglés, lo que ha di ficultado la
investi gación de al guno de los países analizados; 4. Se registraron cambios en
las series estadísticas utilizadas, y desaparición de fuentes de información.

En lo que se refiere a las fuentes estadísticas, se ha optado por utilizar la

UNCTAD como principal base de datos, por varias razones: por un lado, el
análisis comparativo de los diferentes países de la UE requería una fuente
supranacional, con el fin de equiparar y comparar los datos estadísticos; y por
otro lado, por la completa infor mación que recogen sus infor mes anuales
“transporte maríti mo”.

La infor mación anterior ha sido completada con fuentes internacionales como:

Eurostat; ECSA (Asociación de ar madores de la Comunidad Europea): Platou;
EUR-LEX, y Asoci aciones de ar mador es nacionales: Royal Bel gian
Shipowners ´ Association (Bélgica), J oint Cyprus Shipowner s (Chipre),
Association, Danish Shipowners’Associat ion (Dinamarca), Ar mateurs De
France (Francia), Verband Deutscher Reeder (Alemania), Union Of Greek
Shipowners (Grecia), Confederazione Italiana Ar matori ( Italia), Malta
International Shippi ng Council (Malta), Koninklij ke Vereniging Van
Nederlandse Reders (Países Baj os), Swedish Shipowners’ Association

29
(Suecia), y The Chamber Of Shipping (Rei no Unido) . Y nacionales: ANAVE
(Asociación de navier os españoles), y Gernaval ( Gerencia del sect or naval).

La metodología utilizada para apoyar y dirigir nuestra invest igación, se

estructura en varias et apas. Una pri mera etapa fue orientada hacia la revisión
de la literatura española acerca de la política de la Unión Europa en materia
de transporte maríti mo, con el fin de realizar un acercamiento haci a el tema de
esta tesis. Uno de los problemas que se me plantearon fue la escasez de
infor mación respecto al tema central de la tesis. La mayor parte de la
literatura se refería a la política española, y general mente anterior al análisis
temporal establecido en esta investi gación. De esta revisión obtuve un
panorama de la situaci ón del sector, previo a la ar moni zación de las ayudas de
Estado. En una etapa posterior acudí a la documentación en idioma inglés a la
que pude tener acces o gracias a los fondos bibliográficos de la Biblioteca de
la Escuela de Admini stración maríti ma del Gobierno Vasco. En este periodo
pude acceder a la publicación mens ual de suscripción “Maritime Policy &
Management”, cuyos artículos de opinión en política maríti ma me per mitieron
avanzar en el núcleo central de esta tesis.

Conj untamente, y como se verá a lo largo de la lectura de esta investi gación,

para entender la políti ca aplicable al sector fue necesario anali zar y entender
las variables principales que afectan al funcionamiento del mis mo para
comprender la complej idad del sector y la dificultad a la hora de evaluar el
impacto de políticas públicas en el mis mo. Lo anterior precisó de la revisión
bibliográfica de as pectos relacionados con la economía maríti ma.

I.5. Estructura de la tesis

Con la intención de verificar los obj etivos que nos hemos planteado con esta
tesis, la exposición del resto de este trabaj o se aj usta a la siguiente estructura:

En el capítulo 2, se darán a conocer los principales conceptos utilizados en el

entorno maríti mo y s e establecerán los conoci mientos necesarios sobre el
sector, desde el punt o de vista de la economía maríti ma, para la posterior
valoración de los avances de la política marí tima de la Unión Europea.

30
En el capítulo 3, se hará referencia a las políticas de la Unión Europea en
materia de transporte maríti mo, desde una perspectiva histórica. Se tratará de
manera más explicita las políticas de regulación marco, y aquellas
denominadas de promoción del transporte marítimo.

El capítulo 4, se dedi cará a analizar de manera más concreta los instrumentos

utilizados por las principales naciones europeas, baj o el marco de las
Directrices de ayudas de Estado al transporte maríti mo, y su i mpacto en l a
evolución de las flotas abanderadas y en el pabellón extranj ero. Se hará
referencia a las i mplicaciones de la liberalización del sector.

Final mente, el capít ulo 5 se reser vará a la validación de l as hipótesis

planteadas, y a la sint etización de un conj unto de conclusiones obt enidas de la
investi gación.

31
CAPÍTULO II - LA EVOLUCIÓN DEL MERCADO DE
TRANSPORTE MARÍTIMO

II.1. Definición y elementos que intervienen en el

transporte marítimo

II.1.1 Comercio internacional y transporte

La i mportancia del transporte para la economía ha sido referida teórica y

empíricamente como una condición en la mundiali zación de la mis ma. De
hecho, los autores Kumar y Hoff mann (2002, p.25) consideran el transporte
como una de las cuat ro piezas angulares de la globalización, conj untamente
con la liberalización comercial, las telecomunicaciones y la estandarización
internacional.

Dentro de los modos de transporte existentes, hay dos que están es pecialmente
relacionados con el comercio internacional y son el transporte maríti mo y el
aéreo (Rodri gue, Comtois y Slack, 2006, p.172). El predomi nio del transporte
maríti mo en el comercio internacional de mercancías es representativo,
principalmente en térmi nos de tonelaj e. Según los datos aportados por Lloyd’s
Marine Intelligence Unit (2009) en el International Maritime Stati stics Forum
( IMSF) 2, en el año 2006 un 75% del comercio global de mercancías medido en
toneladas era transportado por mar (un 60% en tér minos de valor) ( ver
gráficos II.1 y II.2).

En el entorno global, la relevancia de este medio viene deter mi nada por las
características que ofrece; en la actualidad no existe otro modelo que iguale la

2
En la Conferencia anual realizada por el IMSF en Nueva Orleans, en mayo del 2009, se presentó la
investigación titulada “Measuring Global Seaborne Trade”, realizada por el Lloyd´s Marine Intelligence
Services. El principal objetivo de este documento era ofrecer una base sistemática de cálculo para el
transporte marítimo global en términos de toneladas y valor y de ese modo desmitificar la frase: “El 90%
del comercio global es transportado por mar,” utilizada por parte de diversos organismos (IMO, UN,
International Chamber of Shipping, EU, etc.). http://www.imsf.info/media/1129/4-
wally_mandryk_lmiu_imsf09.pdf.

32
capacidad (física y t ecnológica), y que s ea económicamente r entable para
adecuarse a las particularidades de los productos transitados.

G r á f i c o I I . 1 : E s t r u c t u r a po r c e n t u a l de l t r a n s po r t e mu n d i a l d e me r c a n c í a s p o r mo d o s
en el año 2006 en Toneladas.

Gaseoducto;
Otros; 0,04%
9%
Tierra; 16%

Aire; 0,03%

Mar; 75%

Fuente: elaboración propia a partir de los datos de http://www.imsf.info/media/1129/4-

wally_mandryk_lmiu_imsf09.pdf.

A una distancia si gnif icativa, y con un porcentaj e de participación del 0,03%,

se encuentra el modo aéreo. La escasa contribución de és te se debe
fundamental mente a dos factores: por un lado, el elevado coste de este modo,
y, por otro, la li mitación técnica (capacidad) que este medio pres enta. Ambos
aspectos limitan el mercado del transporte aéreo a productos de elevado valor
económico (como muestra la relación existente entre el porcentaj e de
participación en tonel adas y valor) o al comercio de mercancías que requieran
un modo rápido de tránsito (porque su periodo de caducidad s ea corto, o
porque se trata de componentes utilizados en los sistemas de producción just
in time) (Kumar y Hof f mann 2002, p.37).

El resto de modos que participan en el transporte mundial lo componen una

gran variedad de medi os, entre los que se incluyen gaseoductos, transporte por
carretera, ferroviario, y vías navegables interiores. Éstos -en conj unto-
representaron en el año 2006 un 25% (en términos valor) del total del
transporte mundial de mercancías, y su campo de actuación es
fundamental mente el comercio intrarregional, singular mente el llevado a cabo
en el interior de la UE, Asía y MERCOSUR.

33
G r á f i c o I I . 2 : E s t r u c t u r a po r c e n t u a l de l t r a n s po r t e mu n d i a l d e me r c a n c í a s p o r mo d o s
en el año 2006 en valor dólares USA.

Gaseoducto;
2% Otros; 1%
Tierra; 27%

Mar; 60%
Aire; 10%

Fuente: elaboración propia a partir de los datos de http://www.imsf.info/media/1129/4-

wally_mandryk_lmiu_imsf09.pdf.

II.1.2 Descripción del transporte marítimo

Al ser el marco principal de referencia de esta tesis la Unión Europea,

considero que la definición más acorde para describir el sector es la utilizada
por la Comunidad Eur opea, baj o la rúbrica NACE 3 74.

Baj o ese epígrafe se define al transporte maríti mo como “Aquel sector que
abarca unidades dedicadas exclusiva o principalmente al transporte de
pasajeros y mercancí as en buques de cabotaje o de altura. También se
incluyen en este epígrafe las unidades dedi cadas al remolque de altura”. Es
decir, aquel sector constituido por empr esas que prestan el servicio de
transporte maríti mo tanto de pasaj eros como de mercancías. En el desarrollo
de esta tesis se tratará exclusivamente el tr ansporte maríti mo de mercancías,
excluyendo cualquier análisis relativo al de pasaj eros.

Flota mercante y transporte maríti mo han s ido dos conceptos que han estado
históricamente ligados 4 y, si obser vamos la definición anterior, también

3
NACE: Nomenclatura de actividades de la Comunidad Europea.

34
conceptual mente. Generalmente, son utilizados como sinóni mos, y si bien esta
utilización indistinta de ambos tér minos no es del todo incorrecta, puede dar
lugar a interpretaciones erróneas.

Aún cuando se trate de una cuestión puramente dialéctica, es i mportante

entender perfectament e esta tricotomía con el fin de comprender, por un lado,
el desarrollo de este capítulo y, por otro, el dedicado a la política maríti ma: El
transporte maríti mo de mercancías es un servicio ofrecido por la flota
mercante y demandado por el comercio mar ítimo (que genera lo que producen
las empresas).

SERVICIO
FLOTA MERCANTE TRANSPORTE MARÍTIMO COMERCIO MARÍTMO

OFERTA DEMANDA

Un país puede generar un i mportante volumen de comercio mar ítimo y, sin

embar go poseer un escaso porcentaj e de flota mercante, situando a estos
países en la posición de importadores de servicios de transport e marítimo.
Según datos de la UNCTAD (2009, p.73), en el año 2008 EEUU generó un
10,8% del comercio mundial, mientras que únicamente controlaba un 3,62% de
la flota mundial. Del otro lado, y como exportadores, se encuentran aquellos
países cuya flota supera a su comerci o, ofreciendo sus servicios o
transportando mercancías de terceros. Según datos de la UNCTAD (2008,
p.58), Grecia es el país con el mayor tonel aj e controlado del mundo y no se
encuentra entre las vei nticinco principales naciones comerciantes.

II.1.3 Definición de la oferta y demanda de

transporte y unidades de medición

Según Mc Conville (1999, p.35), el transpor te maríti mo no es demandado por

si mis mo, sino que for ma parte del proceso de producción de otros bienes (la
demanda de petroler os está condicionada a la demanda de productos de

4
Esta confusión puede venir provocada porque en las economías proteccionistas el Estado, el comercio y
la marina mercante, han estado estrechamente relacionados (Sletmo, 2002).

35
petróleo). Según lo anterior, se pude concl uir que la demanda de transporte
maríti mo es una demanda deri vada.

El mis mo autor define la oferta de transporte como la cantidad de ser vicios

ofrecidos en el mercado, a una tasa de f lete deter minado y en un cierto
periodo de tiempo. En el corto plazo, el tonelaj e operativo es conocido como
oferta activa, y constit uye únicamente una parte de la oferta total. El superávit
de tonelaj e existente en el mercado (oferta disponible) está compuesta por los
barcos que se encuent ran amarrados (por est ar reparándose u otra razón). Otra
oferta, que a medio o largo plazo puede ser añadida al mercado, es la oferta
potencial, constituida por nuevas construcci ones de buques o naves ocupadas
en otras áreas de actividad. Por lo tanto, la oferta total puede ser representada
de la si guiente manera:

O F E R T A TO T A L = O F E R T A AC T I V A + O F E R T A D I S P O N I B LE + O F E R T A P O TE N C I A L

El movi miento de tonelaj e entre las ofertas definidas es muy s ensible a la

tarifa de fletes, por la relación directa que existe entre precio y of erta

Según Stopford (2009, p.745), la oferta y demanda de transporte maríti mo

pueden ser expresadas de la si guiente maner a:

a) La oferta de transporte maríti mo, en un período deter minado y a un flete

concreto, depende de la flota mercante (que ofrece su capacidad de carga), y
de la producti vidad 5 de la mis ma. La si guiente ecuación reflej a la definición
anterior:

Oferta de tra nspo rte ma rítimo tf* = ƒ (Flo ta me rcan te, P roductividad )

* t= pe riodo de termin a do, f= fle te d ete rminad o

5
La productividad de la flota es tratada en el apartado II.3.2.1.

36
La oferta de transporte maríti mo se mide en las siguientes unidades: toneladas
de peso muerto (T.P.M.), toneladas de registro bruto (T.R.B.) o arqueo brut o
(G.T.). Según la Enciclopedia Marítima (1994), las anteriores unidades de
medición se definen de la siguiente manera:
Las toneladas de peso muerto muestran el peso máxi mo que un
buque puede transport ar, e incluyen el pes o de la carga y de la
tripulación, los combustibles y las provisiones en general (es la
diferencia entre el peso del buque totalmente vacío y
aprovisionado al máxi mo). La unidad utilizada para expresar las
T.P.M. son las toneladas métricas.
La tonelada de regi stro bruto o arqueo bruto es la cifra
proporcional al volumen de todos los es pacios interiores del
buque, incluidos camarotes u otros espaci os y se expresa en
metros cúbicos. Este tonelaj e sirve para calcular el precio del
barco, así como las tarifas portuarias de estancia en muelle o en
dique.

b) La demanda de transporte marítimo, en un periodo y a un flete determinado,

es una función del comercio marítimo que s e genera en tér minos de toneladas
de carga y de la distancia que recorre la mercancía trans portada, esta
definición se recoge en la siguiente for mula:

Demand a de tran sporte ma rítimo tf* = ƒ (tonelada s d e ca rga tra nsportada,

distanc ia reco rrida po r la ca rga )

* t= pe riodo de termin a do, f= fle te d ete rminad o

La demanda de trans porte se expresa generalmente en tér minos de tonelada

métrica de carga, aunque según la for mula anterior esta medición puede sesgar
deter minada infor mación que sería más completa si utilizamos la unidad
toneladas -milla (capítulo II.3.1).

37
 II.1.4 Elementos personales o agentes
intervinientes en el transporte marítimo

Los principales agentes relacionados con el transporte maríti mo, son armador,
fletador, consi gnatario de buques , consi gnatario de car ga, estibador, y
transitario, los cuales describiré brevemente

a) El término “ar mador” suele ser utilizado en la práctica científica y política

como un sinóni mo de naviero. Sin embar go, en la doctrina española existe una
diferenciación de ambos vocablos. Carlier y Polo (2009, p. 315) diferencian
ambas fi guras definiéndolas de la si guiente manera:

El naviero es referido como “la persona física o j urídica que realiza

la explotación económica del buque o ejercicio de la actividad
naviera”.
El ar mador se define como “el responsable de la gestión técni co-
náutica del buque. Es quien ar ma (equipa y pertrecha) el buque,
preparándolo para prestar el servicio de transporte maríti mo en t odo
momento”. Según estos autores “el ar mador puede disponer del
buque bien pos ser asimis mo su propietario, bien por gozar de su
posesión como arrendatario del mis mo” (Carlier y Polo, 2009, p.
316).

Utilizaré para desi gnar al resto de agent es (intervinientes en el negocio

maríti mo) las definici ones contenidas en el l ibro de Pinacho (1996, 272-274):
b) Fletador: es la persona física o j urídica que fleta (es decir alquila) la
utilización de un buque. Éste puede fletarl o durante un deter minado periodo
de tiempo (time charter) o por un viaj e concreto (voyage charter).
c) Consi gnatario: Es la persona física o j urídica que representa los
intereses del armador en el puerto, y su función es la de realizar la siguientes
gestiones: recepcionar y entregar -una vez en tierra- las mercancías que son
desembarcadas en puerto, o recepcionar -en tierra- aquellas que son
embarcadas a bordo; cobrar los fletes; y atender las necesidades del buque
(practicaj e, remolque, atraque, gestiones con las autoridades aduaneras y
portuarias, suministro de combustible, agua y pertrechos).

38
d) Estibador: es la figur a que se encar ga de ej ecutar todos los trabaj os
necesarios para car gar o estibar (es decir manipular) las mercancías
entregadas en el puer to de ori gen a bordo del buque, o descar garlas en el
puerto de destino.
e) Transitario: es el suj eto encargado de llevar la mercancía de un si tio a
otro. Actúa al servicio del exportador, o del importador de la carga, y se
encarga del transporte en las di versas fases del traslado de la mercancía (vía
maríti ma y/o terrestre y/o aérea), y la logísti ca de la mis ma.

II.2. Tipología del transporte

En el desarrollo de este apartado, explicaré los diferentes tipos de transporte

maríti mo atendiendo a deter minadas caracter ísticas del mis mo. Par a ello se ha
dividido en tres categorías: en la pri mera se tendrá en cuenta el ámbito
espacial en la que se emplea el buque; respecto a la segunda, se hará en
función de la gestión comercial ó explotación del barco; y, en l a últi ma, se
tendrá en cuenta el tipo de car ga que s e transporta. Las clasificaciones
anteriores no son excluyentes unas de otras, puesto que un mis mo tipo de
buque puede operar en las tres categorías.

II.2.1 En función del ámbito espacial

Baj o esta clasificación, la principal distinción entre los distintos tipos de

transporte maríti mo es la relativa al ámbito espacial en el que se emplea el
buque, distinguiendo entre transporte oceánico, tráfico de cabotaj e y
navegación interior.

Se entiende por transporte de altura u oceánico, como aquel que se realiza a

través de rutas mar ítimas lar gas . El tér mino de cabotaj e 6 (o también
denominado de travesías cortas) es utilizado para definir el t ransporte de
mercancías entre puer tos nacionales (aunque este término, en el caso español,

6
Con el fin de identificar las flotas dedicadas al tráfico de cabotaje, se utiliza como criterio aquellas que
potencialmente pueden participar en este tipo de tráficos y son las de menos de 10.000 TPM. COM
(2000) 99 final.

39
es también usado para denominar el transporte maríti mo que se r ealiza entre
puertos españoles y puertos europeos 7).

Aun cuando el tráfico de cabotaj e queda perfectamente definido, creo

necesario aclarar una serie de cuestiones inherentes al mis mo, que puedan
evitar confusiones res pecto a otros términos posteriormente utilizados , tales
como el transporte marítimo de corta dist ancia (short sea shipping), y la
navegación interior (que en mayor o menor medida puedan ser i dentificados
con éste tipo de tráfico).

La Comunidad Europea describe la navegaci ón interior (NACE 73) como “las

unidades que se dedican exclusivamente o de modo primor dial al transporte
de pasajeros y mercancías por ríos, canales, lagunas y en puert os fluviales.
Incluyéndose también en esta definición los remolcadores de arrastre y
empuje que operan en las vías navegables interiores”. Es decir, aquel que se
produce en el interior de un país bien sea a t ravés de ríos, canales o lagunas.

El short sea shipping o transporte maríti mo de corta distancia, es definido

según la comunicaci ón de la Comisión COM(1999) 317 final como “el
movimiento de cargas y pasajeros por mar entre los puertos situados en el
territorio europeo o entre éstos y puertos si tuados en países no europeos que
tengan una línea de costa en los mares que rodean Europa. En este concepto
se incluye el transporte marítimo nacional e internacional, incluidos los
servicios feeder, a lo largo de la costa y hacia y desde las islas, ríos y lagos.
Este concepto también se extiende al transporte marítimo entre los Estados
miembros de la Unión Europea y Noruega, Islandia y otros Estados del mar
Báltico, el Mar Negro y el Mediterráneo”.

Atendiendo al ámbito espacial y conj untamente con la estrategia logística de

las compañías maríti mas, podemos distinguir entre buques oceánicos o mother
vessels y buques feeder. La principal diferencia entre ambos es su t amaño, y el
ámbito de actuación de los mis mos.

Los buques feeder s on buques de menor capacidad que los oceánicos, y su

función es la de recoger mercancías en una zona concreta (localizada en un

7
En la actualidad, se incluye dentro de la denominación de cabotaje el de España con la Unión Europea,
aún cuando podemos encontrar en determinados documentos el término de gran cabotaje.

40
país o varios países del entorno). Las mercancías recogidas por cada uno de
estos buques -en sus zonas de influencia- son entregadas en un úni co puerto, y
trasvasadas al buque oceánico. Este sistema logístico per mite que los buques
oceánicos reduzcan su número de escalas y aumenten el volumen de carga en
una línea concreta, y de este modo ofrecen a los usuarios una mayor variedad
de oferta portuaria y f recuencia de ser vicios .

II.2.2 Atendiendo a la gestión comercial del

buque

En líneas generales un buque se puede explotar en dos mercados perfectamente

diferenciados: servici os tramp (o navegación libre) y líneas regul ares.

En el caso de los ser vicios tramp, los buques no navegan en rutas fij adas con
antelación, ni ofrecen ser vicios de transporte regulares, sino que éstos s e
proyectan en función del contrato de carga que se alcance entre el oferente y
demandante del ser vicio.

En este mercado la explotación del buque s e realiza principal mente baj o dos
tipos de contrato de fletamento: por viaj e o por tiempo. El fletamento por
viaj e (trip charter) es aquel en el que se pone el buque a dis posición del
fletador para un viaj e concreto. En el caso del fletamento por tiempo (time
charter), el buque es contratado durante un periodo de tiempo deter minado.
Este mercado se organi za general mente en un contexto de competenci a
perfecta, cuyo precio de servicio o flete se deter mina en función de la oferta y
demanda que exista en ese momento en el mercado.

Las líneas regulares, a diferencia del mercado anterior, se caracterizan por

ofrecer servicios de transporte concretos, en rutas fij as ya definidas, con
escalas en puertos determinados, salidas regulares y anunciadas, y fletes
establecidos. Generalmente, las empresas navieras que participan en estos
tráficos se organi zan en “Conferencias de fletes” 8, consorcios, u otra for ma de
asociación o colabor ación, con el obj etivo de fij ar los fletes que serán

8
Las “Conferencias de fletes” y el resto de acuerdos, así como determinados aspectos que afectan a las
líneas regulares, serán tratados con mayor amplitud en el tercer capítulo, dedicada a la política marítima
de la Unión Europea.

41
aplicadas a los diversos servicios de transporte ofrecidos. Conj untamente con
las anteriores, también convi ven compañías independientes (u outsiders) que
establecen sus propias tarifas independientemente de la Conferencia.

G r á f i c o I I . 3 : P a r t i c i p a c i ó n p o r c e n t u a l de l t r á f i c o t r a mp y l í n e a s r e g ul a r e s e n t o n e l a d a s
y valor el año 2000.

120%

100%

30%
80%

60% 80%

40%
70%

20%
20%
0%
Toneladas Valor

Tráfico Tramp Servicio de Líneas regulares

Fuente: elaboración propia con datos de Rodrigue, Comtois y Slack (2009).

Como s e obser va en el gráfico II.3, en el año 2000 un 70% del transporte de

mercancías, en tér minos de toneladas trans portadas, se reali zó en el mercado
de servicios tramp, mi entras que un 30% se transportó en líneas regulares. Sin
embar go, si analizamos los datos en térmi nos de valor, se produce una
inversión: en este cas o, los buques de línea regular transportaron un 80% de
las mercancías, lo que constata el hecho de que las líneas regulares
constituyen un mercado al servicio de mercancías con un elevado valor
añadido.

II.2.3 En función del tipo de carga que transporta

Las mercancías que utilizan el modo mar ítimo para su transporte no son
homogéneas, sino que existe una gran variedad de productos con necesidades
diferentes respecto al tipo de buque requeri do, manipulación, esti bación, etc.
Esta heterogeneidad origina diferentes mercados o submercados en función del
tipo de car ga: mercado del petrolero, granelero, contenedores y otr os.

42
 II.2.3.1 Tipología del comercio marítimo

La principal di visión a la hora de categori zar las mercancías es l a relativa a

los graneles y la car ga general 9. El gr upo graneles incluye aquellas cargas que
son transportadas a gr anel (no requieren ningún tipo de envase). Los productos
que componen este gr upo son general mente materias pri mas, y mercancías de
baj o valor unitario, de las que se nutre principalmente el mercado tramp o de
navegación libre.

Este grupo se di vide a su vez en dos s ubgrupos: car ga líquida (o graneles

líquidos) y graneles sólidos. Dentro del primer o, se incluyen aquellas
mercancías que son transportadas en estado líquido (petróleo crudo, productos
de petróleo, gases licuados, aceites vegetal es y ani males, productos quí micos
líquidos, etc.). El subgrupo de graneles s ólidos se subdivide a su vez en
principales, y secundarios. Los graneles principales se denominan así por la
participación cuantitativa que -en conj unto- tienen dentro del comercio
granelero, e incluyen productos tan variados como el mineral de hierro,
carbón, grano, bauxita y fosfatos. Los graneles secundarios lo forman el resto
de graneles (cemento, azúcar, acero, chatarra, madera, harina, soj a, semillas
oleaginosas , productos siderúrgicos , etc.).

Respecto a la car ga general, la principal diferencia en relación a la categoría

anterior radica en la inclusión dentro de esta categoría de mer cancías que
requieren para su tránsito de algún tipo de envase (contenedor, palé, etc.). La
carga que ali menta este mercado está constituida por mercancías heterogéneas
general mente, de valor medio-alto ( vehículos, maquinaria, bienes de equipo,
etc.). Este mercado constituye el principal s oporte de las líneas regulares.

En la ilustración II.4 se muestra gráficamente la tipología y estructura de los

diferentas grupos de carga que se transportaron vía maríti ma en el año 2012.

9
Otra división empleada por fuentes como la UNCTAD es la referente a cargas líquidas y sólidas. Esta
clasificación será aplicada en determinadas estadísticas de esta tesis. Sin embargo, en este apartado
adoptaré la clasificación más comúnmente utilizada, y que es la referida al párrafo supra.

43
G r á f i c o I I . 4 : D i s t r i b u c i ó n d e l t r á f i c o ma r í t i mo m u n d i a l po r t i p o s d e c a r g a s , e n p a r t e
p o r c e nt u a l d e t o n e l a j e , 2 0 1 2 .

Carbón
11,6%
Otra carga seca
40%

Principales
Cereales
graneles
3,9%
29%

Bauxita y
Alumina
Derivados de
1,2%
Petróleo
12% Fosfato
Mineral de Hierro
0,3%
12,1%
Petróleo
crudo
19%

1. El grupo derivados está compuesto por: gas natural licuado (GNL), gas petróleo licuado (GPL),
nafta, gasolina, combustible de aviación, queroseno, petróleos ligeros, fuelóleo pesado y otros.
2. Otra carga seca incluye graneles menores y mercancías transportadas en línea regular.
Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (2013).

Como puede obser varse en el gráfico II.4, un 29% de la mercancía

transportada correspondió a los principales graneles, y dentro de este grupo
fueron el carbón y el mineral de hierro los que tuvieron una mayor
participación, seguido por los cereales (3,9%). Los graneles líquidos,
representados por el petróleo crudo y deri vados, alcanzaron en conj unto un
valor porcentual del 31%, correspondiéndole al crudo un 19% y un 12% a
derivados . Baj o el epígrafe de otra carga seca, se engloba al resto de
mercancía transportada por vía maríti ma: gr aneles menores y car ga general.

II.2.3.2 Estructura de la flota mercante

No todos los buques que existen en el mercado son útiles para transportar
cualquier variedad de mercancía, sino que éstos tienen unas características
específicas dependiendo del tipo de car ga. En el cuadro si guient e se muestra
una relación entre las cargas y los tipos de buques utilizados.

44
 C ua d r o I I . 1 : R e l a c i ó n e n t r e t i p o s de b u q u e s y c a r g a t r a ns p o r t a d a .

Bulk cargo General cargo Specialized cargo

Dry bulk Oil Combined Container General Chemical Vehicle Gas

Ro-Ro Reefer
carriers tankers carrier ships cargo tanker carrier Tanker

Fuente: elaboración propia empleando el modelo de clasificación de Stopford (1999).

Atendiendo a lo anterior, se clasifican en:

Graneleros (Dry bulk Carriers): Estos buques se dedican al tráfico de
carga seca a granel. Las principales mercancías que se transportan son
mi neral de hierro, carbón tér mico y siderúr gico, y cereales. Los demás
graneles, debido a su volumen de car ga o fraccionamiento de la misma,
general mente son cont enerizados y transport ados en car gueros generales
y/o portacontenedores.
Petroleros (Oil tankers): En este grupo se incluyen los buques
adaptados al tráfico de petróleo crudo y de productos petrol íferos
(gasolina, fuel oil, asf alto, etc.).
Combinados (Combined carrier): Son buques que pueden realizar
indiferentemente el transporte de mercancías a granel sólidas o
liquidas, entre ellos se encuentran los O.O. ( Ore, oil), y los O.B.O.
(ore, bulk, oil). Los buques O.O. están es pecializados en utilizar los
espacios de sus bodegas para car gas tales como minerales a granel y en
sus tanques independi entes petróleo. Los O.B.O. utili zan sus espacios
de carga para el transporte de diferentes mercancías como mi nerales,
grano y petróleo.
Portacontenedores: Se dedican exclusivamente al transporte de
contenedores.
Ro-Ro (Rollo on Rol lo off): Transportan lo que se denomina carga
rodante (coches, cami ones, trailers, etc.), conj untamente con mer cancía
contenedorizada.
Buques de car ga general o car gueros, tambi én se conocen como buques
multiporpósito. Trans portan car ga general nor mal mente paleti zada,

45
 aunque también pueden utilizarse para llevar graneles, así como
contenedores en su cubierta. Transitan gr an variedad de mercancías
como papel, ali mentos, maquinaria, productos siderúrgicos, forestales,
etc.
Buques fri goríficos (Reefers): Estos buques están especializado en
cargas refri geradas.
Buques qui miqueros (Chemical tanker): Se dedican al transpor te de
productos quí micos.
Vehicle carrier: Es un buque empleado excl usivamente en el transporte
de vehículos.
Gaseros. Dentro de este grupo se incluyen los buques LPG (liquid
petrol gas) dedicados al transporte de gases licuados en estado líquido,
y los LNG (liquid nat ural gas) dedicado a gases naturales.

Obser vando el gráfi co II.4 conj untamente con el II.5, se advierte la

correlación entre la flota y la participación de los diferentes tipos de carga.
Los petroleros representaron un 33% del tonelaj e, seguido de los buques
graneleros que porcentual mente participaron en un 41%.A una distancia
importante se encuentran los buques portacontenedores (13%), los cargueros
(7%) y otros buques ( 7%) (que agrupan una gran variedad de flota, debido a la
escasa contribución que individual mente aportan al tonelaj e mundi al).

46
G r á f i c o I I . 5 : E s t r u c t u r a p o r c e nt u a l d e l a f l o t a m u n di a l e n T P M e n e l a ñ o 2 0 1 2 .

Otros tipos de
Portacontenedor buque
13% 7% Petroleros
33%
Cargueros
7%

Graneleros
41%

1. El grupo graneleros se compone de mineraleros y graneleros, mineraleros/graneleros/petroleros.

2. Los cargueros incluyen buques frigoríficos, buques especializados, buques ro-ro (roll on-roll off),
buques de carga general (de una o varias cubiertas) y cargueros mixtos (carga y pasaje).
3. Los buques portacontenedores son totalmente celulares.
4. Otros buques comprende los buques tanque para el transporte de petróleo/productos químicos, buques
tanque para productos químicos, otros buques tanque, buques para el transporte de gas licuado, buques
ro-ro mixtos, buques de pasaje, gabarras tanque, gabarras de carga general, embarcaciones de pesca,
buques de suministro de plataformas de extracción, y todos los demás tipos de buques.
Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (2013).

II.3. Demanda y Oferta del transporte marítimo

La mej or for ma de entender las variables que afectan al sector servicio

transporte maríti mo, tanto desde el lado de la oferta como de la demanda, es
analizando el cuadro siguiente (Stopford, 1997, p.117), en la que son
recogidos los principales factores determi nantes del transporte maríti mo, y
que son examinados a lo largo de este capítulo.

El comercio maríti mo mundial está intrínseca y directamente relacionado con

la evolución de la economía mundial. Los crecimientos económi cos generan
aumentos en el cons umo y en la producción, que conj untamente con la
internacionalización del comercio s uponen mayores demandas de capacidad de

47
transporte maríti mo. Ante decreci mientos o ralentizaciones en la economía s e
observará el efecto contrario.

Las variaciones en la oferta dependen principalmente del comportamiento de

la demanda; sin embargo, como obser varemos, ésta dependerá de otras
variables político- económicas.

48
C ua d r o I I . 2 : P r i n c i p a l e s f a c t o r e s d e t e r mi n a nt e s d e l t r a ns p o r t e ma r í t i mo .

POLITICA COMERCIAL

EC O NO M I A M UND I A L
ACONTECIMIENTOS
POLITICOS

COMERCIO MAR ÍTIMO DE MERCANC IAS

Derivados Crudos Ac e r o s Carbón Gran eles Otros

DISTANCIA MEDIA

DEMANDA
FLETE
EQUILIBRIO
OFERTA

PRODUCTIVIDAD

MARINA MERCANTE
PETROLEROS GRANELEROS OTROS

PORTACONTENEDOR CARGA COMBINADA

NUEVA CONST RUCCION DESGUACES

DECISIONES DE
INVERSION

POLITICA POLITICA POLITICA POLITICA

ARMADOR CARGADOR BANCO GOBIERNO

Fuente: Stopford (1997, p.117).

49
 II.3.1 Demanda de transporte marítimo

El principal factor que determina la evoluci ón del comercio marítimo mundial

es el comportamiento de la actividad económica, pero éste no s erá el único.
Existen otras variables que afectarán directamente a la demanda de transporte,
tales como deter minados aconteci mientos políticos, así como la
instrumentación de las políticas comerciales de aquellos países o bloques que
representan una impor tante participación en este comercio. Otras variables de
menor i mpacto serán el coste del propio transporte, y la distancia que recorre
la mercancía.

II.3.1.1 Variable que afectan a la demanda de

transporte

Crecimiento económico y demanda de transporte

A la hora de analizar la evolución de la demanda de transporte maríti mo, se

examinará como variable principal el comportamiento de la economía mundial.
La interrelación positiva entre ambas variabl es viene deter minada por la fuerte
interdependencia entre el comercio y la producción mundial (SSM R 1999, p.7)

Si obser vamos la tabla II.1 en la que se repr esenta la relación entr e la variable
producción y el comer cio maríti mo mundial, se pueden obtener las siguientes
conclusiones:

50
T a bl a I I . 1 : P r o d u c c i ó n y c o me r c i o ma r í t i mo mu n di a l , 1 9 9 0 - 2 0 1 2 ( V a r i a c i ó n r e s p e c t o a l
p e r i o d o a nt e r i o r ) .
Año Producción Comercio marítimo
mundial mundial
1990 1,9 3,0
1991 0,3 2,8
1992 1,3 2,4
1993 1,4 2,6
1994 2,8 3,6
1995 2,4 3,7
1996 3,5 2,3
1997 3,4 4,1
1998 1,8 0,1
1999 2,6 1,0
2000 3,8 3,5
2001 1,4 0,3
2002 1,7 1,0
2003 2,7 3,7
2004 4,1 4,3
2005 3,4 3,8
2006 3,9 4,3
2007 3,9 4,7
2008 1,5 3,6
2009 -2,3 -4,5
2010 4,1 7,0
2011 2,8 4,0
2012 2,2 4,3
Datos del año 2012: Previsión.
Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD y Gernaval (varios años).

1. Porcentaj es positivos de producción mundial han ido acompañados, a lo

largo del periodo analizado, de variaciones positivas en el tráfico
maríti mo.

2. El incremento del comercio ha sido generalmente superior al del PIB:

en el periodo de referencia, el crecimiento medio de la economía
mundial fue del 2,4%, mientras que el promedio correspondiente al
comercio maríti mo fue del 2,9%. Según la UNCTAD (2009, p.5), el
efecto multiplicador del comercio se debe en suma al resultado de la
globalización de los procesos de producción y del comercio de partes y
componentes , de una mayor integraci ón económica, y de la
profundización y extensión de las cadenas mundiales de suministro.

3. En deter minados años el comportamiento de ambas variables no ha

seguido la mis ma dirección: periodos de desaceleración económica han

51
 ido acompañados de un comportamiento contrapuesto en el comercio
maríti mo, y a la invers a.

G r á f i c o I I . 6 : C o r r e l a c i ó n e nt r e c o me r c i o ma r í t i m o y p r o d u c c i ó n mu n d i a l , 1 9 9 0 - 2 0 1 2 .

8,0

2010

6,0

2007
20062004
Comercio marítimo mundial, en tm(%)

2012 1997
4,0 2011
2008 1995 1994 2005
2000
2003
1993 1990
1991

2,0 1992 1996

2002
1999
20011998
0,0
-3 -2 -1 0 1 2 3 4 5

-2,0

-4,0
2009

-6,0

Producción mundial (%)

Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD y Gernaval (varios años).

1. Obser vando el gr áfico II.6 (diagrama de dispersión), se advierte la

existencia de una corr elación lineal positiva entre el comercio marítimo y la
producción. También se puede apuntar que la relación entre ambas variables
no es perfecta: no todos los puntos caen directamente a lo largo de la recta de
regresión, sino que se podemos obser var una dispersión en torno a la mis ma.
Los ej emplos más si gnificativos de la i mperf ección existente entre variaciones
de producción y de comercio fueron los que se produj eron en los años 1998,
2009 y 2010. En el año 1998, la dis minuci ón de la correlación s e debió a un
mayor peso de los paí ses asiáticos en el ámbito del transporte marítimo que en
la economía mundial; Carlier y Polo (2009, p.39) obser van que és ta se debe a
que los países asiáticos tienen mayor peso en el ámbito del transporte
maríti mo que en la economía mundial. Según la UNCTAD (2009, p.6), en el

52
año 2009, la dis minución que se registró en el comercio fue mayor que en
coyunturas si milares, debido a la escasez de financiación (los bancos dej aron
de emitir cartas de cr édito) existente para el comercio, lo que s upuso que no
pudieran reunirse cargamentos, ni ej ecutarse las transacciones económicas. En
el año 2010, el crecimiento del comercio fue impulsado nuevamente por las
economías en desarrol lo y por la reposición de existencias.

En conj unto, el coeficiente de correlación estadística entre la producción

mundial y el comerci o maríti mo para los años contemplados es de + 0,79, lo
que significa que la relación matemática entre ambas variables no es exacta
(toda variación en el comercio marítimo no puede ser explicada por la
variación en la producción).

Ante un creci miento de la producción mundial se observa, en general, una

tendencia al crecimi ento del comercio maríti mo, pero a la vista de la
dispersión existente se presume que existen otras causas de dependencia, tales
como: composición del crecimiento económi co; participación de los países en
el comercio marítimo; contribución de las mercancías que participan en este
transporte; y competencia con otros modos de transporte.

La necesidad de estudiar la composición del crecimiento económico -de los

países que participan en este mercado, viene deter minada por el efecto que el
cambio en la partici pación de los diferentes sectores product ivos (en su
aportación al producto interior), tiene sobre la demanda de transporte
maríti mo.

El gráfico II.7 nos muestra como a medida que un país se va desar rollando, la
contribución al producto interior bruto de los sectores agrícola e industrial
descienden frente al de ser vicios (Soubbot ina y Sher mam, 2000, p.50). Esta
dis minución tiene dos consecuencias directas sobre la demanda de transporte
maríti mo: 1) deter minará la necesidad de capacidad de car ga de ese país; y 2)
fij ará los requeri mient os respecto a la tipología de buques necesari os cubrir la
demanda de su nueva estructura económica.

53
G r á f i c o I I . 7 : E s t r u c t u r a s e c t o r i a l d e l a s e c o n o mí a s mu n d i a l e s e n p o r c e nt a j e d e l P I B ,
1995.

66%

52%

Porcentaje del PIB

35%
70%
38% 35% 60%
32%
50%

Servicios 40%
25% 30%
Industria 20%
11%
2% 10%
Sector agropec uario
0%
Paises de bajo Paises de ingreso Países de ingres o
ingres o medio alto

Fuente: elaboración propia a partir de los datos del Soubbotina y Shermam (2000).

La estructura económi ca de un país establecerá la intensidad en la demanda de

capacidad de car ga. En el cuadro II.3, en el que se muestra la rel ación entre
los sectores producti vos y la potencialidad de éstos en el transpor te maríti mo,
se observa como la propensión de la demanda de flota en determinados
sectores es muy elevada (la agricultura, la minería, las manuf acturas y la
construcción), mientras que en otros (como los servicios) es muy baj a. Por lo
tanto, los países desarrollados en los que la participación del sector servicios
es muy alta requerirán menores necesidades de transporte. M ientras que
aquellos países en los que la contribución del sector primario e industrial sea
elevada tendrán una mayor participación en el transporte maríti mo.

C ua d r o I I . 3 : I nt e n s i d a d m a r í t i ma e n f u nc i ó n de l o s s e c t o r e s p r o d uc t i v o s .

Sector Maritime intensity

Agriculture High
Mining and utilities High
Manufacturing High
Construction High
Wholesale and retail None
Transport and communications None
Other (services) Very low
Fuente: elaboración propia a partir de Stofford (2009).

54
Respecto a la tipologí a de los buques, se origina un cambio en la estructura de
la demanda de ser vici os de transporte marítimo; la diferente clasificación de
su economía demandará diferentes participaciones de productos en su
comercio. El desarrollo de las economías de los países supondrá la sustitución
del comercio de mat erias primas por productos terminados, que generarán
nuevas necesidades respecto a las características de los buques: sustituyendo
la demanda de graneleros o car gueros convencionales por otro tipo de buques,
acordes a la nueva estructura de su comercio.

2. En el gráfico II.8 se muestra la participación porcentual por grupos de

países en el comercio mundial, en los años 1980 y 2012. La contribución de
éstos en el comerci o maríti mo mundial deter minará el efecto que las
variaciones en sus economías tendrán sobre el transporte maríti mo mundial.

G r á f i c o I I . 8 : C o me r c i o m a r í t i mo m u n d i a l p o r g r u p o s de p a í s e s , e n t m ( % ) , 1 9 8 0 - 2 0 1 2 .

Comercio mundial por grupo de países en los años

1980-2012

120%

100%

80%

60%

40%

20%

0%
1980 2012
Economías en desarrollo 23% 58%
Economías en transición 7% 2%
Economías desarrolladas 71% 40%

Fuente: elaboración propia a partir de datos de la UNCTAD (varios años).

En el año 1980, como puede observarse en el gráfico II.8, la contribución de

las economías desarrolladas (71%) era muy superior a la de los países en vías
de desarrollo (23%). Esta situación provocaba que las fluctuaciones de las
economías de los paí ses desarrollados tuvi eran un fuerte i mpacto sobre el
comercio maríti mo mundial.

55
Sin embar go, el crecimiento de las economías de los países en desarrollo
(principalmente asiáticos) ha supuesto que, en el año 2012, la participación de
las economías en desarrollo superen a las desarrolladas: las economías
desarrolladas contribuían al comercio marítimo mundial con un porcentaj e del
40% y los países en desarrollo con un 58%. Este nuevo contexto supone una
nueva ordenación en el comercio maríti mo mundial que explicará hechos como
los acaecidos en el año 1998: la ralentización del crecimiento económico de
los países asiáticos ocasionó un si gnificativo decreci miento del comercio
maríti mo mundial (SSMR 1999, p.8).

Como puede obser var se en la tabla II.2, en la clasificación conj unta por
grupos de países se puede advertir regiones o Estados cuya contribución
individual al comercio es relevante. En el año 2012, dentro de la categoría de
las economías en des arrollo, se observa un claro predominio de los países
asiáticos (48%). Si a este análisis individual añadi mos la participación
conj unta de los países desarrollados (40%), podemos concluir que el comercio
mundial dependerá en gran medida del desarrollo de las economías de esos
países o grupos .

T a bl a I I . 2 : C o me r c i o m a r í t i mo mu n d i a l p o r r e g i ó n / p a í s , me r c a n c í a s d e s c a r g a d a s e n
p o r c e nt a j e d e t o n e l a j e , 2 0 1 2 .
Derivados
Región/País Crudo Petróleo y Carga seca Total
gas
Economías desarrolladas 57% 54% 32% 40%
Economías en transición 0% 0% 2% 2%
Países en desarrollo de África 2% 5% 5% 4%
Países en desarrollo de América 4% 8% 6% 6%
Países en desarrollo de Asia 37% 32% 54% 48%
Países en desarrollo de Oceanía 0% 0% 0% 0%
Economías en desarrollo 43% 45% 65% 58%
Total mundial 100% 100% 100% 100%
Fuente: UNCTAD (2013).

3. Otro factor que afecta a que la correlación entre el crecimiento económico y

la evolución del comercio mundial no sea perfecta, viene deter mi nado por la
composición de los productos que intervienen en el comercio mar ítimo. En el
apartado II.2.3.1 def iní las diferentes mercancías que utilizan el modo
maríti mo para su transporte, y como pudo obser varse ( gráfico II.4) hay
productos que contribuyen con un elevado porcentaj e, tal es el caso del
petróleo y deri vados ( 30,9%), o los graneles principales (29,1%).

56
G r á f i c o I I . 9 : D i s t r i b u c i ó n d e l c o me r c i o mu n d i a l p o r t i p o d e pr o d u c t o s ( %) , 2 0 1 2 .

Petroleo y gas;
Otra carga seca; 30,9%
40,0%

Principales
Graneler; 29,1%

Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (2013).

El hecho de que el transporte maríti mo s ea una demanda deri vada (como

hemos visto en el capítulo anterior) supondrá que se vea fuertemente
condicionada por las fluctuaciones del comercio de mercancías que requieren
este tipo de transporte. Como comprobaremos a lo lar go del desarrollo del
apartado II.3, existen múltiples variables que condicionarán el volumen de
comercio: variaciones en el precio de las mercancías; aumentos o restricciones
en las producciones; regulaciones o prácticas arancelarias y no arancelarias
(cupos de i mportaci ón, precios de referencia, etc.); alteraciones en la
temperatura o cli matología esperada; variaciones en los stocks de seguridad
(caso del petróleo); factores de carácter especulativo; etc.

4. La prevalencia del transporte maríti mo fr ente al aéreo en el comercio entre

continentes viene deter minada por dos factores: su coste y capacidad técnica.
Como hemos visto en el apartado II.1.1, el trasporte aéreo se limita a
productos de elevado valor económi co o comercio de mercancías que requieren
un modo rápido de tránsito.

En el caso del transporte internacional de corta distancia (por ejemplo aquel

que se genera en Europa), la mayor flexi bilidad del transporte por tierra
(carretera o tren) puede i mplicar una des viación hacia este modo del comercio
que se genera, siempr e que la adecuación t ecnológica per mita el acarreo y la
manipulación. Lo anterior explicará situaciones en las que crecimientos

57
económicos han conll evado incrementos menores en la demanda de transporte
maríti mo.

Distancia y demanda de transporte

A la hora de estudiar la demanda de transporte es necesario considerar,

además del volumen de carga generado por el comercio, la distancia recorrida
por la mercancía.

La distancia media es considerada como una variable exógena que varía

principalmente en función de los cambios que se produzcan en la localización
de los recursos de pr oducción, y de las ár eas dominantes de compra y venta
(J apan Maritime Research Institute, 1983, p.33).

La i mportancia de es ta variable en el requeri miento de capaci dad de car ga

viene deter minada por el tiempo que un buque está ocupado en efectuar el
transporte entre un puerto y otro, y no est ando disponible para realizar otro
servicio. Ante una demanda constante de carga, la variación en la distancia
que tiene que recorr er un buque entre el origen y destino modificará la
demanda de transport e maríti mo (que aumentará o disminuirá en función del
trayecto).

Un ej emplo del efecto de esta variable se puede obser var explicando el papel
que j uega el Medio Oriente como proveedor de petróleo. Según Stopford
(2009, p.439), la posición del Medio Orient e como s uministrador mar ginal o
“swing” (fluctuante), y su localización geográfica respecto a otros
exportadores, crean un mecanis mo al que podemos referirnos como
multiplicador de la demanda de barcos “shi p demand multiplier”: cuando las
exportaciones crecen, la participación en el mercado del Ori ente Medio
aumenta y la distancia media se eleva (y al contrario, cuando la demanda de
los i mportadores desciende el proceso se vuelve a la inversa). Esto significa
que los crecimientos y descensos en el comercio de petróleo intensifican su
impacto sobre el mercado de transporte maríti mo y, por lo tanto, las
predicciones en la demanda de buques de petróleo deben de considerar la
región que oferta.

58
A fin de tener en cuenta esta variable, se medirá la demanda de transporte en
términos de tonelada-milla. Esta medición nos mostrará información sobre el
volumen de car ga y la distribución geográfica de los compradores y
vendedores (UNCTAD, 2009).

En el gráfico II.10, se observa cómo en el año 1975 se produce una importante

reducción de la distancia media en el tráfico maríti mo mundial debido a la
reapertura del Canal de Suez.

G r á f i c o I I . 1 0 : D i s t a nc i a me d i a de l t r á f i c o ma r í t i m o mu n d i a l , e n mi l l a s , 1 9 7 0 - 2 0 1 2 .

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0
1970- 1975- 1980- 1985- 1990- 1995-
2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
1975 1980 1985 1990 1995 2000
Distancias medias 5.281 4.921 4.257 4.123 4.228 4.099 4.032 4.297 4.261 4.352 4.228 4.712 4.759 4.783 4.794

Año 2012 previsión.

Fuente: elaboración propia con datos de Gernaval (varios años), y ANAVE (2012).

El efecto que sobre l a demanda de transporte tiene la variable distancia ha

sido ilustrado durante años por el cierre del canal de Suez (que incrementó las
distancias medias desde el Golfo Árabe a Eur opa).

A partir de esa fecha, las distancias medias recorridas han mantenido una
cierta estabilidad. Las variaciones que se obser van pueden deberse
principalmente a los siguientes fact ores: nuevas deslocalizaciones
industriales; apertura de centros de producción más próxi mos a los de
consumo; problemas puntuales de los suministradores tradicionales; y,
casual mente, a deter mi nados s ucesos que obli guen al cambio de rutas (la
piratería de buques, habitual en estos últi mos años).

59
Acontecimientos políticos, políticas comerciales y demanda de
transporte

La demanda de transporte maríti mo se verá influenciada, de manera indirecta,

por las políticas comerciales y los acontecimientos políticos de los países que
participan en el comer cio mundial.

Respecto a la política comercial, ésta tendrá un efecto sobre el comercio

nacional en función de la política que los países adopten (liberalizadora o
proteccionista). Queda constatado que aquellos países cuyas políticas han
promocionado mercados abiertos y liberalizado su comercio han aumentado el
nivel de intercambios comerciales (y consecuentemente incrementado su
demanda de transporte maríti mo). Según la Organi zación mundial del
comercio (OM C, 2010), una de las causas que se baraj a para explicar el
espectacular descenso del comercio, tras la crisis financiera del año 2008, es
el establecimiento de deter minadas medidas proteccionistas.

En el cuadro II.4, se muestra de manera r esumida aquellos acontecimientos

políticos posteriores a 1970 cuyo i mpacto en el crecimiento económico afectó
al comercio mundial.

C ua d r o I I . 4 : A c o n t e c i mi e nt o s p o l í t i c o s p o s t e r i o r e s a 1 9 7 0 .

Acontecimiento Fechas Causa

Octubre de 1973
Primera crisis del petróleo Gu e r r a d e Y o m K i p u r
a Marzo de 1974

Ab r i l d e 1 9 7 9
Segunda crisis del petróleo Revolución iraní
a Julio de 1980

Julio de 1990 La invasión de Irak a

P r i m e r a Gu e r r a d e l Go l f o
a N o v i e mb r e d e 1 9 9 0 K u wa i t

Primera crisis de la Julio de 1997 Crisis financiera

Globalización a D i c i e mb r e d e 1 9 9 8 Asiática

Segunda crisis de la Crisis financiera

Julio de 2008
Globalización originada en EEUU

Fuente: elaboración propia en base a varias fuentes.

60
En octubre de 1973 se produj o la primera cr isis del petróleo, provocada por el
embar go de los países árabes contra Estados Unidos y los País es Baj os por
apoyar a Israel en la guerra de Yom Kipur. Este aconteci miento supuso una
elevación del precio del crudo de 5,09 a 11,65 $/barril.

La segunda crisis del petróleo en 1979 fue causada por la revolución iraní: se
interrumpieron los sumi nistros del Golfo Pérsico y el precio del barril de
crudo se disparó, alcanzando un precio de 40$/barril.

La primera guerra del Golfo en el año 1990 fue provocada por la invasión de
Kuwait por Irak. Nuevamente el precio del barril de crudo se incrementó
llegando inclus o a alcanzar picos de 40$/barril. Sin embar go esta crisis fue la
más corta de las tr es, debido a la act uación de Arabia que aumentó
unilateralmente su cuota de producción, y al uso por parte de los países
importadores de s us reservas estratégicas (Parra, 2003, p.17).

Los aconteci mientos anteriores provocar on en los países industrializados

inesperadas inflaciones -debido a la repercusión del precio del crudo en la
producción y el consumo-, e i mportantes recesiones económicas.

Respecto a las dos crisis denominadas “de la globali zación”, en el gráfico

II.11 se muestran los años en los que se desarrollaron, y las consecuencias que
éstas tuvieron sobre el comercio maríti mo mundial.

La pri mera crisis de la globali zación se produj o entre los años 1997 y 1998, y
su causa fue la crisis financiera de los países asiáticos. Se observa que a pesar
del aumento de la producción industrial de EEUU y Europa, la desaceleración
e inversión en el crecimiento de las economías de J apón y de l os países en
vías de desarrollo (pr incipalmente asiáticos), tuvo efectos negati vos sobre el
comercio mundial -dis mi nuyó hasta alcanzar un valor negativo del 0,4% -.

Esa situación demostró la potencialidad de los efectos que las economías de

los países asiáticos tenían en el desarrollo del comercio maríti mo mundial -
deter minada por su participación en el mis mo-. En el año 1998 J apón
contribuía indi vidual mente en éste comercio con un 34,8%, mientras que los
países en vías de des arrollo lo hacían en un 29,8% (dentro de es te grupo, la

61
representación de los países asiáticos era del 20%), y en conj unto la
participación era del 64,6%.

G r á f i c o I I . 1 1 : R e l a c i ó n e nt r e c r e c i mi e nt o e c o n ó mi c o y c o me r c i o ma r í t i m o , p o r g r u p o s
de países, en los años 1997-2012.

15,00

10,00

5,00

0,00

-5,00

-10,00
1997 1998 2008 2009 2010 2011 2012
Estados Unidos 4,20 4,30 -0,30 -3,10 2,40 1,80 2,20
Japon 1,60 -2,50 -1,00 -5,50 4,70 -0,60 1,90
Union Europea 2,50 2,70 0,30 -4,30 2,10 1,60 -0,30
Países desarrollados 2,90 2,00 0,00 -3,80 2,60 1,50 1,20
Países en desarrollo 5,50 1,30 5,30 2,40 7,90 5,90 4,60
Economías en 2,20 -0,60 5,20 -6,60 4,50 4,50 3,00
transición
Comercio marítimo 3,40 1,80 1,70 -4,70 13,36 6,94 3,91
mundial

Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (varios años).

Respecto a la crisis financiera originada en EEUU en el año 2008, se puede

observar que, a pesar de la ralentización en el crecimiento económico de los
países desarrollados, ese año el comer cio maríti mo mundi al aumentó
porcentual mente en un 1,7%, motivado por el crecimiento de los países en
desarrollo y transición. Tal y como se señala en el infor me de la UNCTAD
(2008, p.1-2), “la fort aleza de las economías en desarrollo y de las economí as

62
en transición parece dar la razón al ar gumento del "desenganche", según el
cual el crecimiento de las regiones en desarr ollo ya no depende tot almente del
desempeño económico de las economías avanzadas . Este ar gumento postula
que el desenganche ocurre debido al crecimiento robusto y constante de las
economías internas de gi gantes económicos emer gentes como China y la India,
y a la creciente interdependencia Sur -Sur. Puede aducirse, sin embargo, que lo
que se está produciendo es una "divergencia" en lugar de un "desenganche".
Pese a la fortaleza de las economías en desarrollo emer gentes, las condiciones
económicas de las economías desarrolladas probablemente si gan r epercutiendo
en otras partes del mundo debido a la mundiali zación y la integración
internacional”.

Efecto que se obser va el año 2009: la crisis iniciada en EEUU se mundializó y

provocó valores negat ivos de creci miento económico en todos los países, a
excepción de los países asiáticos (cuyo valor de creci miento continuaba siendo
positivo, pero inferior al año anterior en tres puntos). Ante esta s ituación de
importantes decreci mientos y desaceleraciones, es lógico el s ignificativo
efecto de contracción que se produj o en la demanda de mercancías y,
consecuentemente, en el comercio maríti mo mundial.

Flete o precio del servicio

El precio del servicio de transporte marítimo se denomina “flet e maríti mo”:

precio que debe pagar el demandante del servicio, bien sea el fletador,
cargador o usuario ( Carlier y Polo 2009, p.317).

De acuerdo con la teoría económica, la demanda de un servicio o producto

varía ante cambios en su precio. En el caso del transporte maríti mo, dada las
especificidades del sector, es necesario analizar estas variaciones en el corto y
largo plazo.

– A corto plazo la elasticidad precio de la demanda es inelástica, es decir, la

respuesta de la mis ma a variaciones en el precio del ser vicio es
prácticamente nula. Esta inelasticidad se debe fundamental mente a tres
factores: 1) la inexistencia de otros modos sustitutivos del marítimo; 2) la
reducida participación del coste del transporte en el coste t otal del

63
 producto; y 3) la inel asticidad industrial de deter minadas mercancías que
utilizan este modo para ser transportadas.

1. Respecto al pri mer f actor, éste es veraz principalmente en el

caso de las mercancías a granel, para las cuales no existe otro
modo que se adecue física y tecnológicamente a las
características de esa mercancía.

2. En lo referente a la participación del pr ecio del transporte

maríti mo en el coste total del producto, en el gráfico II.7 se
muestra como el coste del transporte en el valor de las
mercancías se ha reducido en el periodo comprendido entre 1980
(6,64%) y 2005 (5,9%) .

Según la OMC (2008, p.94), la reducción del coste del transporte maríti mo se
debe fundamental mente a los si guientes avances tecnológicos, y cambios
institucionales: el desarrollo de la navegaci ón con registros de libre matrícula;
las economías de escala ocasionadas por el aumento del comercio; y al uso de
los contenedores (que per miten una mayor rapidez en las operaciones de car ga
y descar ga de las mercancías, reduciéndose los costes de manipulación y
estadías en los puertos ).

En los países desarrollados ese coste, como puede obser vase en el gráfico
II.12, se reduce al 4,8%; contrariamente, en los países en des arrollo este
porcentaj e se eleva al 7,7%. Este mayor valor se debe fundamental mente a tres
factores: la estructura global de comercio; las infraestructuras inadecuadas 10; y
la existencia en estos países de sistemas de gestión y distribuci ón logísticos
ineficaces (UNCTAD 2006, p.70).

10
Según el informe de la UNCTAD (2009, p.122), una mejora de las instalaciones portuarias permite a
las economías en desarrollo beneficiarse de una mayor conectividad con los mercados mundiales, mejorar
el comercio y reducir sus costos de transporte.

64
G r á f i c o I I . 1 2 : C o s t e d e l t r a ns p o r t e e n p o r c e n t a j e d e l v a l o r ( C I F ) d e l a s i m p o r t a c i o n e s ,
1980-2005.

12,00%

10,00%

8,00%

6,00%

4,00%

2,00%

0,00%
Mundial Países desarrollados Países en desarrollo
1980 6,64% 5,49% 10,44%
1990 5,20% 4,40% 8,60%
2000 5,60% 4,30% 8,80%
2004 3,60% 3,00% 5,90%
2005 5,90% 4,80% 7,70%

No hay datos posteriores al año 2005. Hasta el año 2004 los datos se han obtenido del Informe del 2006.
El dato del año 2005 se ha obtenido del Informe de la UNCTAD 2007. Este dato según este organismo no
es comparable con los publicados en ediciones anteriores de este informe por causa de cambios en
fuentes y metodología (UNCTAD 2007, p.75).
Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (varios años).

En el año 2000, Li mao y Venables realizar on un estudio en el que recogían,

entre otras tesis, la i mportancia que cuantitativamente tienen las
infraestructuras en la deter minación del precio del transporte. Una de las
conclusiones de ese estudio corrobora el mayor coste en los país es en vías de
desarrollo: “la liberalización comercial ha supuesto una reducción de las
barreras artificiales del comercio (aranceles) constituyendo la t asa efectiva
de protección la proporcionada por los cos tes de transporte”. Calculan que
una infraestructura deficiente supone hasta un 40% de los costes predecibles
de transporte de un país con litoral, y de un 60% de los costos de t ransporte de
países sin costa (Li mao y Venables 2000, p.1-2).

65
 3. Las causas anterior mente descritas se combi nan en el corto plazo
con el tercer factor enunciado: la inelasticidad industrial de
multitud de materias primas utilizadas en la producción y
consumo. Alteraciones en los precios de deter minadas
mercancías (petróleo, carbón, hierro, etc.), empleadas en
multitud de procesos productivos y domésticos, no afectarán en
el corto plazo a su consumo.

– A largo plazo, la respuesta de la demanda a variaciones en el precio está

condicionada por la elasticidad precio del servicio de los productos
transportados. Los productos de baj o valor serán más sensibles a
alteraciones en el coste de transporte (por la repercusión que éste t ienen en
el coste final del producto o mercancía) que los productos de alto valor
añadido, en los que el precio de transporte se hace menos visible.

Una variación sustancial del coste del transporte maríti mo (debido, por
ej emplo, al alza del precio del petróleo) puede afectar a las actuales redes
maríti mas comerciales , al reducirse la ventaj a comparati va de la que gozaban
los lugares de producción lej anos de baj o coste (UNCTAD 2008, p.27). Esta
situación puede conl levar a la adopción de diferentes estrategias tanto
productivas como de consumo: el acercamiento de los centros de producción y
distribución a los centros de consumo o abasteci miento; estrategias más
eficaces de distribución; y políticas ener géticas.

II.3.1.2 Evolución de la demanda de

transporte marítimo

La demanda de transporte mundial se ha incrementado de manera significativa

(158%), en el periodo comprendido entre los años 1980 y 2012. En el año
1980, se transportaron por vía maríti ma 3.606 millones de toneladas de
mercancías, y en el año 2012 fue de 9.297.

El creci miento del tráfico maríti mo mundial a lo lar go de este tiempo no ha

sido regular, sino que muestra numerosas fluctuaciones, como se observa en el
gráfico II.13.

66
G r á f i c o I I . 1 3 : T r á f i c o m a r í t i mo mu n d i a l e n mi l l o n e s d e t o n e l a d a s , v a r i a c i ó n a n ua l
p o r c e nt u a l ( 1 9 8 1 - 2 0 1 2 ) .

12,0%

9,6%
10,0%

9,4%
7,6%
8,0%

7,4%

6,6%
6,5%

6,0%
6,0%

5,3%

5,0%

4,7%
4,5%

4,1%
4,1%
4,1%

4,1%

3,9%
4,0%

3,4%
3,3%
2,8%
2,8%

2,7%
2,6%
2,6%
2,2%

2,0%

1,4%
1,1%
0,03%

0,1%1998
0,0%
1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012
-2,0%
-3,0%

-3,4%
-4,0%

-4,0%

-4,9%
-6,0%
-7,6%

-8,0%

-10,0%

Datos del 2012 provisionales.

Fuente: elaboración propia con datos de Gernaval (varios años).

Tras la crisis del petróleo en 1979, la demanda de transporte sufrió una

importante contracción que alcanzó su máxi mo en 1983 ( -7,6%). Entre los
años 1980 y 1983, s e produj o una disminución del volumen de toneladas
transportadas del 14%.

En el año 1984, la tendencia se invirtió, y el tráfico mundial s e incrementó en

un 6,5%. La causa de este si gnificativo aumento fue la recuperación
económica de los país es de la OCDE. A pes ar de la mej oría que se observa, no
se obtuvieron los ni veles alcanzados en 1980 (3.606 millones de toneladas).

En 1985 la caída del comercio de crudo -debido a los elevados precios del
mis mo- causó el estancamiento de la demanda de transporte (0,03%).

67
El crecimiento económico de los países de la OCDE en el periodo
comprendido entre 1986 y 1997 se plas mó en un aumento continuado del
tráfico maríti mo. En el año 1989 (3,725 mil lones de toneladas transportadas)
se superó la cifra alcanzada en 1980.

En 1998 se produce un i mportante estancamiento del comercio marítimo

(0,1%), debido principalmente a dos factores : la crisis económica de los países
asiáticos y la ralentización del creci mient o económico de los países de la
OCDE.

La tendencia anterior no se mantuvo durante los años 1999 y 2000: la mej oría
observada en la economía mundial provocó que la demanda de trasporte
creciera, respectivamente, en un 2,4% y un 7,4%.

En el año 2001 los res ultados de los creci mi ento económicos de las principales
regiones del mundo afectaron negati vamente al mercado del transporte
maríti mo ( -0,6%). Según la UNCTAD (2002, p.1), “en el año 2001 y por
primera vez desde la gran s ubida de los precios del petróleo a finales del
decenio de 1970, prácticamente todas las regiones del mundo experimentaron
una desaceleración económica si multánea”.

A partir de ese año y hasta el 2008, obser vamos un i mportante dinamis mo del
comercio maríti mo mundial, con una tasa media de creci miento del 4,6%. A
pesar de la desaceleración de la producción industrial que se observa en los
países de la OCDE, el dinámico creci miento del tráfico marítimo es atribuible
al i mpulso de las economías en desarrollo (UNCTAD, 2008, p.1-2).

En el año 2009, la recesión del comercio marítimo supus o, según l a UNCTAD

(2010, p.7), el final del “superciclo”. La desaceleración económica en todos
los grupos de países (países desarrollados -3,8% y países en desarrollo -2,4%)
conllevó a una variación porcentual negati va superior al 4%.

A partir de ese año y hasta el 2012, la recuperación de la economía mundial,

entre otros factores que veremos más adelant e, se reflej ará en crecimientos del
comercio maríti mo.

68
 II.3.2 La oferta de transporte marítimo

Las variaciones en la oferta de transporte dependen principalmente del

comportamiento de la demanda, es decir, hay una correlación positiva entre
ambas. Sin embar go, i ntervendrán en su des arrollo otras variables, tales como:
la productividad de la flota; las expectativas del mercado; el precio del
servicio o flete; las regulaciones en deter mi nadas materias (por ej emplo en
seguridad); las condi ciones financieras del mercado crediticio; así como
ayudas o subsidios a l a construcción naval.

En el esquema si guiente (cuadro II.5), se muestra de manera si mplificada el

ciclo maríti mo, donde se expone el comportamiento de la of erta. Según
Cipoletta y Sánchez (2010, p.15), éste tiene una si militud con el ciclo
ganadero “de manera análoga al mercado ganadero, en el sector naviero
existe una ciclicidad de los equilibrios/desequilibrios de la oferta y demanda,
debido a una falta de simultaneidad de la producción-reaccionando al
incentivo de los fletes-, que causa que la oferta sea baja durante la parte alta
de los precios y la cantidad ofrecida se torne alta tiempo después, provocando
una bajada de precios y un exceso de oferta”.

En un pri mer estadio y ante una situación de descenso de los fletes, los
ar madores no gozan de incentivos para ordenar la construcción de buques e
incorporar a medio plazo nuevos barcos a la flota. Sin embar go, la capacidad
de transporte marítimo continúa aument ando debido a las órdenes de
construcción dadas con anterioridad al descenso de precios del ser vicio.

Para aj ustar la oferta a la demanda se pueden adoptar, independiente o

conj untamente, las s iguientes decisiones: enviar una parte del tonelaj e
existente al des guace; cancelar o negociar ordenes de cons trucción ya
efectuadas; variar la velocidad de los buques (reduciendo de ese modo la
capacidad efectiva de la flota activa); y amarrar temporal mente parte de la
flota (UNCTAD, 2009, p.75). Las decisiones anteriores provocan la reducción
de la flota o inciden en que sus creci mientos sean más lentos.

Ante una demanda de transporte creciente, se crea un escenario de exceso de

demanda s obre la ofer ta que i mpulsará los precios. La mej oría del mercado de

69
fletes inducirá a l os ar madores a contratar nuevas construcciones,
trasladándose de ese modo la confianza manifestada en el mercado de fletes al
de la construcción naval.

C ua d r o I I . 5 : E l c i c l o ma r í t i mo s i mp l i f i c a d o .

8.Cuando la demanda de
1.Los fletes caen. 9.Aparecen signos de transporte comienza a
Bajan los incentivos a agregar exceso de oferta estabilizarse,
tonelaje a la flota. (tonelaje excedente). la oferta supera a la
demanda.

5. Aunque se emitan nuevas

ordenes, 6. Aumenta el pedido de 7. Exceso de optimismo,
la construcción de buques lleva nuevos buques los pedidos pueden
tiempo. Los fletes siguen rápidamente. tornarse excesivos.
aumentando.

2.Cae la demanda de
buques.
4. Demanda excede a la oferta, los 3.La flota crece muy lenta.
Aumenta el desguace de
fletes aumentan. La demanda crece más
buques.
El tonelaje resulta escaso. rápidamente.
Los fletes son / siguen
bajos.
Fuente: Sánchez (2005).

En el intervalo temporal entre la orden de construcción de un buque y su

entrega, los fletes seguirán manteniéndose elevados por que continúa
existiendo un exceso de demanda. El opti mi s mo de los ar madores puede llevar
a que se contrate una excesiva cartera de pedidos, que se trasladará al mercado
creando una sobreoferta.

El desequilibrio entre la oferta y demanda provocará dis minuci ones en los

fletes, tornando al pri mer estadio del ciclo.

70
 II.3.2.1 Variables que afectan a la oferta de
transporte

1. Productividad de la flota

Los indicadores utili zados para medir la pr oductividad de la flot a mercante

son: las toneladas de car ga transportada por tonelada de peso muerto y las
toneladas -milla por TPM. EL pri mero relaciona el volumen de mercancías
transportadas y la capacidad de car ga del buque, mientras que el segundo
introduce la variable distancia 11 (relacionando de este modo las toneladas
cargadas , la distancia recorrida por el buque y la capacidad de carga del
mis mo).

En el gráfico II.14 se muestra la evolución de la productividad en términos de

ambas mediciones . Si analizamos los datos según el indi cador carga
transportada/flota mercante, éste ha aumentado desde un val or de 5,37
tm/TPM en 1980 a 6 en el 2010 (en el 2008 con 7,30 t m/TPM alcanza su valor
máxi mo) .

Respecto a la productividad medida en t ér minos de toneladas -milla/flota

mercante, ésta también se ha incrementado en 5 puntos, aumentando de un
valor de 24,3 t m-milla/TPM en 1980, a 29,3 en el año 2008. Estos
crecimientos , como s e obser va en el gráfico II.14, vienen deter mi nados por
incrementos del comercio maríti mo mundial, superiores al crecimiento de la
flota mercante.

11
La mejor forma de explicar el efecto de esta variable es mediante el siguiente ejemplo:
El buque A carga en el periodo (t) 100 tm y su capacidad de carga son 1000 TPM, la productividad será
de un 10%, el buque B carga en el mismo periodo (t) 50 tm y su capacidad de carga son también 1000
TPM, su productividad será de un 5% menor que en el caso A. Al no tener en cuenta las distancias
recorridas, se omite el tiempo que el buque esta ocupado en un viaje y, por lo tanto, no esta disponible
para transportar más carga.
Cuanto menor sea la distancia recorrida por el buque, éste estará más disponible para cargar más
mercancía, sumando a lo largo del periodo t un mayor volumen de carga transportada. Introduzcamos la
variable distancia y supongamos que el buque A recorre 100 millas y el buque B 200 millas, entonces
observamos que la productividad en ambos casos es la misma el 10%. Buque A: 100 tm x 100
millas/1000 TPM= 10%, y Buque B: 50 tm x 200 millas/1000 TPM= 10%

71
G r á f i c o I I . 1 4 : E v o l uc i ó n d e l a p r o d u c t i v i d a d de l a f l o t a mu n d i a l , 1 9 8 0 - 2 0 1 0 .

30,00% 35,00

25,00% 30,00

20,00%
25,00

15,00%
20,00
10,00%
15,00
5,00%

10,00
0,00%

-5,00% 5,00

-10,00% 0,00
1980 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Flota mundial -5% 12% 10% 7% 0% 9% 7% 7% 17%
Variación
Carga total transportada 8% 16% 25% 5% 6% 4% 4% -4% 7%
Variaciación
Carga total transportada 2% 18% 14% 5% 3% 5% 4%
toneladas-milla
Variación
Toneladas carga transportada 5,37 6,09 6,33 7,19 7,40 8,00 7,60 7,30 6,60 6,00
por TPM
Miles de toneladas-milla 24,30 26,00 27,47 28,38 30,30 31,30 30,10 29,30
por TPM

Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (varios años).

Como he explicado en el pri mer párrafo de este apartado, los cambios en la

productividad de la flota son provocados pri ncipal mente por variaciones en: el
volumen de car ga transportada; la distancia recorrida por el barco; y la
di mensión de de la flota mercante. Sin embargo, frente a una capacidad de
carga constante -dada la inelasticidad de la oferta a corto plazo-, la
productividad podría modificarse exclusi vamente variando otros factores: los
tiempos de carga y descarga; la velocidad del buque; y los tiempos de estancia
en puertos.

Al aumentar la veloci dad del buque, y/o reducir la estancia de los barcos en
los puertos, así como los tiempos de carga y descar ga, los barcos
per manecerán menos t iempo ocupados, y est arán disponibles para realizar más
servicios (incrementando la oferta operati va de transporte maríti mo).

72
2. Precio del servicio o flete
La respuesta de la of erta ante variaciones del flete debe anali zarse en dos
escenarios temporales , en el corto y lar go plazo. Esta distinción se hace
ineludible al considerar el tiempo que difiere entre la orden de construcción
de un buque y la ent rega del mis mo (estimándose, según di ver sas fuentes,
entre uno y cuatro años).

En el cuadro II.6 se muestran dos escenarios, en los que se obser va el

comportamiento de la demanda y oferta cuando se incrementa esta última.

C ua d r o I I . 6 : R e l a c i ó n e n t r e l a o f e r t a ( S ) , d e ma n d a ( D ) y f l e t e

Demand & Supply Model

Increased Supply

D4
Freight Rate F4 D3
$/tonne mile
D2

F3

F2 Fall in Freight
rates for same
F1
demand levels
D1

Q1 Q2 Q3
Supply - Tonnage

Fuente: www.seatransport.org.

Según Carlier y Polo (2009, p.71), la curva de oferta no arranca desde el valor
0 del ej e de ordenadas , sino que parte desde un punto deter minado en el que el
flete alcanza un val or suficiente para que una serie de buques (los más
económicos) cubran s us costes. Por debaj o de ese flete denominado “punto de
amarre”, no se encuentra ningún ar mador que esté interesado en operar. A
partir de ese precio, como puede obser varse, la oferta de transpor te maríti mo
es elástica, lo que i mplica que ante ni veles ascendentes del flete la cantidad
de tonelaj e ofertado aumenta, produciéndos e un tras vase de la flota amarrada a
oferta activa. No obst ante, se llega a un punto en el cual la cantidad ofrecida
no pueda incrementarse, y la curva de la oferta se vuelva inelástica (“zona de
oferta saturada”) dónde todos los buques útiles están disponibles. Un nuevo

73
aumento de la flota operativa vendrá det er minado por la deci sión de los
ar madores de contratar la construcción de nuevos barcos.

Al incorporarse nuevos buques al mercado, la capacidad disponible para una

demanda deter minada aumenta, ocasionando una dis minución en los ni veles de
fletes. Salvo que se produzca un aumento del nivel de la demanda, la adicción
de nuevos buques depr imirá el mercado de fl etes.

3. Desguaces y pérdidas de buques

La correlación entre el desguace y ni vel de fletes es negati va: se obser va un

aumento del tonelaj e desguazado en épocas de recesión del mercado de fletes,
mientras que en épocas de bonanza se intenta retrasar el desguace con el fin
de maxi mi zar la rentabilidad del buque.

La decisión de des guazar un barco no depende exclusi vamente de las

variaciones en los niveles de fletes, sino que coexisten otras variables que
condicionarán esta acción: edad del buque, obsolescencia técnica, expectativas
del mercado, precio of ertado en el mercado de des guace, y regulaciones sobre
estándares ambientales y de seguridad 12 (como la eli minación de los buques
petroleros de casco único).

Como puede obser vas e en el gráfico II.15, a principios de los años 80 se

produce una i mportant e aceleración del ni vel de des guaces , llegándose a cifras
considerablemente elevadas , sólo superadas por los niveles alcanzados en el
año 2012. En el año 2012 (con un volumen de des guace de 56,1 millones de
TPM) se alcanzan el máxi mo histórico del periodo comprendido entre los años
1980 y 2012.

12
Según el considerando 7 del Reglamento (CE) n° 1726/2003, “la retirada acelerada de los buques
monocasco hará que se incremente sensiblemente el número de buques que deban desguazarse”.

74
 G r á f i c o I I . 1 5 : E v o l u c i ó n mu n d i a l d e d e s g u a c e s y pé r di d a s de b u q u e s , mi l l o n e s t p m,
1980-2012.

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
PETRÓLEOS GRANELEROS OTROS TOTAL

Año 2012: Datos provisionales.

Fuente: Elaboración propia con datos de Gernaval (varios años).

Durante esta pri mera década, el promedio de des guaces fue de 21,5 millones
de toneladas. La principal causa de estos elevados ni veles fue el importante
exceso de oferta de flota que se generó tras la crisis del petróleo. El mayor
peso sobre esa media se produj o durante la primera mitad de l os años 80,
porque a partir de 1986 se observa una drástica disminución de los niveles de
desguaces.

En el año 1989 se produce nuevamente un hito histórico, pero a diferencia del

anterior con una tendencia inversa: los des guaces alcanzar on (3,9 millones de
TPM) el valor más baj o del periodo 1980-2012. Esta situación viene
j ustificada por el aumento del comerci o marítimo y el descenso del
desequilibrio existente entre la oferta y demanda de transporte. Este nuevo
contexto esti muló el mercado de fletes e incidió en la decisión de los
ar madores de alargar la vida de los buques.

En contraste, la caída de los fletes, el aumento de la edad de la flota, el

incremento de mayores requeri mientos inter nacionales en materia de seguridad
(ocasionados por una mayor sensibilización ante los accidentes de
deter minados buques ), y la elevada incorporación de nuevos buques
provocaron que, a partir del año 1992, se obs erve un aumento de los ni veles de

75
desguace (que se pr olongará durante el rest o de esa década y pri ncipios de la
siguiente).

En el periodo compr endido entre los años 1992 y 2003, el promedio de

desguaces alcanzó ni veles superiores a la etapa anterior (23,3 millones). En
esta etapa, el ciclo es menos acentuado que en el periodo ant erior, como
consecuencia del menor desequilibrio exist ente entre el comerci o maríti mo y
flota mercante.

Entre los años 2004 y 2007 los crecimientos del comerci o maríti mo,
acompañados de un mayor equilibrio del mercado, provocaron que los
desguaces se mantuvi eran en ni veles baj os (7,8 millones), muy inferiores al
resto de etapas.

La crisis económica se reflej ó de manera importante en el mercado de

desguaces. En los años 2008 y 2009 se producen i mportantes incrementos en el
en el volumen de des guaces (139% y 131% , respectivamente) que, con menor
intensidad, seguirán manteniéndose en los años posteriores, alcanzando en el
año 2012 el nivel más elevado el periodo analizado (56,1 mi llones). La
elevada intensidad en el volumen de desguace vino determinada,
principalmente, por el descenso del comercio maríti mo, que creó una
sobrecapacidad en el mercado. Esta situación supuso que los ar madores
desguazaran –principalmente- los buques más anti guos , provocando una
dis minución en la edad de la flota. Sin embar go, la situación del mercado
también causó el des guace de buques más modernos; según la UNCTAD (2012,
p.54), “a principios de 2012, la empresa M OL (J apón) comunicó la venta de
cinco petroleros para desguazarlos, entre los que había buques modernos de
doble casco “para ayudar a aliviar el exceso de capacidad en el mercado de
fletes”. En lugar de vender los buques a otras navieras, que competirían por la
mis ma car ga, consideró preferible des guazarlos, inclus o si las ganancias
inmediatas de esta venta fuesen menores que si se vendieses en el mercado de
segunda mano”.

76
 4. Evolución mundial en el amarre de buques

El comportamiento del nivel de amarre (análogo al indicador desguace)

depende principal ment e del flete (precio del servicio). Ante nivel es de fletes
depri midos, la flota amarrada se increment a, y en caso contrario ésta pasa a
for mar parte de la oferta activa.

La decisión de amarrar un barco se encuentr a condicionada no exclusivamente

por el nivel de fletes, sino que participa otro factor importante: la cobertura
de costes que ese ni vel ofrezca al ar mador. Existen deter minados costes que se
siguen generando independientemente de si el buque está en activo o
per manece amarrado, t ales como el coste de capital, seguros , conservación, así
como pagos a la tripul ación.

G r á f i c o I I . 1 6 : E v o l uc i ó n mu n d i a l d e a ma r r e de b u q u e s , mi l l o ne s d e T P M , 1 9 8 0 - 2 0 1 2 .

90,0
80,0
70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011

PETRÓLEOS GRANELEROS OTROS TOTAL

No hay datos disponibles para el año 2012

Fuente: Elaboración propia con datos de Gernaval (varios años).

De manera si milar a los desguaces , como puede observarse en el gráfico II.16,

durante principios y mediados de los años 80 se produj o un espectacular
incremento de la flota amarrada (promedio de 46,3 millones de toneladas). En
1982 se alcanzó el máxi mo histórico del periodo estudiado con un volumen de
80,2 millones de TPM.

77
A partir de ese año, los niveles de amarre comenzaron a descender , aunque no
fue hasta 1988 cuando éstos se situaron en la cota existente en 1980. El
importante volumen de flota amarrada en este tiempo se j ustifica por los baj os
niveles de fletes ofrecidos por el mercado, como consecuencia del exceso de
oferta existente.

El i mportante aument o producido en los desguaces , conj untamente con una

mej oría en el mercado de fletes (provocado por las condiciones del mercado y
el mayor aj uste de la oferta de transporte y el comercio maríti mo) , supuso un
importante descenso de la flota inactiva que se mantuvo hasta el año 2008.
Entre 1988 y 2008, el promedio de amarre se situó en torno a los 4,4 millones
de TPM.

En el año 2009 el descenso de actividad se reflej ó en un importante aumento

del nivel de amarres que ha ido aumentando en los años posteriores, llegando
a alcanzar 42,2 millones de TPM en el año 2011.

5. Evolución mundial de entregas de buques nuevos

La decisión de const ruir un buque está en manos del ar mador y, como

cualquier decisión de inversión, debe ser hecha según criterios de
rentabilidad, teniendo en cuenta aspectos tales como las expectativas de
mercado, condiciones de financiación y crediticias, y precios de las nuevas
construcciones. Según Pérez (1990, prólogo) , por ej empl o “Actuar
acertadamente en la asignación de los importantes recursos financieros que
requiere la inversión naviera, no es cosa de mera intuición, alardeando vastas
experiencias atesoradas en al actividad, aunque ellas es en verdad un valioso
patrimonio. La cosa es un implacable desafío a la inteligente reflexión,
ilustrada por abundante información de primera calidad. No se puede esperar
resolver ésto sin contar con las metodologías, los instrumentos matemáticos
para la evaluación económica y financiera de las alternativas seleccionadas
según criterios de rent abilidad prudentement e enunciados”.

En esta mis ma dirección Platou (2000, p.3-4), apunta que mientras la decisión
de desguazar un buque atiende a un comportamiento racional, las ordenes de
nuevas construcciones no siguen esta tendencia. Considera que, a pesar del

78
comportamiento irracional en este mercado (la industria del transporte
maríti mo -con un alto riesgo y baj a rentabilidad- ha sido capaz de atraer
capitales), se obser va desde mediados de 1970 una persistencia en el exceso
de capacidad. Ar gumenta que esta actuación puede deberse, entre otros, a los
siguientes aspectos socio-económicos:
1. Numerosas empresas navieras han sido propiedad familiar durante
generaciones y se car acterizan por la tradición y lealtad a la industria.
Los miembros de estas familias está aparentemente dispuestos a aceptar
la pri ma de ries go.
2. En épocas de crisis la industria de la construcción naval (con una
sobrecapacidad demostrable) ha recibido el apoyo de fuentes
nacionales 13 renunciando a criterios nor males de rentabilidad.
3. En los años 90 deter minadas órdenes se bas aron en la expectati va poco
realista de una necesi dad inminente- probablemente esti mulada por los
fletadores - de reemplazar el tonelaj e antiguo.
4. Al gunas ór denes son r ealizadas s obre la bas e de estrategias de inversión
de capital a corto plazo y no como una necesidad de tonelaj e a largo
plazo.

Según Stopford (2009, p.141), la explicación de que las fluctuaciones cíclicas

en este sector sean más extremas que en otros se deben a lo que el autor
denomina “Ti me-lags ”: el retraso entre la decisión económica y su
implantación. Durante un contexto favorable en el mercado, los armadores
ordenan buques (cart era de pedidos) que son entregados cuando éste ha
entrado en recesión (como podemos comprobar en el gráfico II.17); esta
demora provoca que la crisis en este mercado sea más profunda.

13
Según Carlier y Polo (2009, p.666), en muchos países (por ejemplo Corea, Turquía, China), la
construcción naval ha recibido (y continúa recibiendo) importantes ayudas estatales con el objetivo de
desarrollar una industria competitiva.

79
G r á f i c o I I . 1 7 : C o r r e l a c i ó n e nt r e c a r t e r a d e p e di d o s ( mi l l o n e s d e g t ) , e nt r e g a s d e
b u q u e s ( mi l e s d e g t ) y d e ma n d a d e t r a n s po r t e ( mi l l o n e s de t o ne l a d a s ) , e n v a r i a c i ó n
p o r c e nt u a l , 1 9 7 8 - 2 0 1 2 .

100% 0,1

50% 0,08

0% 0,06
19 7
19 9
19 1
19 3
19 5
19 7
19 9
19 1
19 3
19 5
19 7
20 9
20 1
20 3
20 5
20 7
20 9
11
7
7
8
8
8
8
8
9
9
9
9
9
0
0
0
0
0
19

-50% 0,04
Cartera de Pedidos y Buque entregados

Demanda de transporte
-100% 0,02

-150% 0

-200% -0,02

-250% -0,04

-300% -0,06

-350% -0,08

-400% -0,1

Cartera de pedidos Buques entregados Demanda de transporte

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Gernaval (varios años). Año 2012 previsión.

El espectacular crecimiento del comercio maríti mo en el periodo anterior a la

primera crisis del petróleo, conj untamente con unas expectati vas de bonanza
en el sector, induj eron a un fuerte creci mient o de la cartera de pedidos.

80
Las entregas de buques contratados en el periodo anterior a la primera crisis
de petróleo provocaron que, en años posteriores, se produj era un importante
exceso de oferta, la cual agravó aún más l os efectos que sobre este mercado
tuvo la propia crisis. Esta situación supuso una contracción en el mercado de
nuevas construcciones, que se mantuvo hasta el año 1999, como puede
observarse en el gráfico II.18.

G r á f i c o I I . 1 8 : E v o l u c i ó n d e l a e nt r e g a de b u q u e s n u e v o s , d e ma n d a y o f e r t a d e
t r a ns p o r t e , 1 9 9 0 - 2 0 1 2 .

12,0% 120.000
Excedente total de la flota mercante

Buques entregados (miles de GT)

10,0% 100.000

8,0% 80.000
mundial en %

6,0% 60.000

4,0% 40.000

2,0% 20.000

0,0% 0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012

Excedente total Buques entregados

en porcentaje
de la flota mercante mundial
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Gernaval y UNCTAD (varios años).

A pesar del crecimient o que se observa en el comercio maríti mo entre los años
1990 y 2002, la demanda de buques nuevos se mantiene en ni veles constantes
y relati vamente baj os (el promedio de crecimiento medio es del 7%)
comparado con la media del periodo 2003-2012 (13%), situación -como hemos
visto- debida a la sobr eoferta existente.

El mayor equilibrio entre la oferta y demanda, a partir del año 2003 ( y hasta el
2007), se traduj o en espectaculares crecimientos de la contratación de buques
nuevos (incremento medio anual del 11%).

81
Nuevamente –como ocurrió tras la primer a crisis del petróleo-, la crisis
financiera del año 2008 sorprendió al mer cado con un i mportante tonelaje
ordenado, que en el año 2008 alcanzó 392 mi llones de GT. Según l a UNCTAD
(2009, p.76), las únicas actuaciones posibles de los ar madores para paliar esta
situación fue la de anular y renegociar los pedidos contratados. La contracción
del comercio, y la puesta en el mercado de nuevos buques (act ual mente en
construcción en los astilleros), provocará un aumento de la oferta en los
siguientes años que retrasará de nuevo la recuperación del sector. Según datos
del Platou, el ratio de utilización de la flota activa mundial en el año 2008 era
de un 90% y en el 2012 descendió al 84%; los datos anteriores varían
dependiendo del tipo de buque (en el año 2012 la flota LNG tenía una
utilización del 95%).

El i mportante descens o en la cartera de pedidos a partir del año 2009, y que

continuó aj ustándose en el año 2012 (55 mill. gt, ni veles si mi lares a los
existentes en la segunda década de los 90), se reflej ó (y reflej ará) en
crecimientos menores en las entregas de buques nuevos en los años 2011 y
2012 (7% y 2%, res pectivamente) y en un mayor equilibrio en el mercado.
Según Platou (2013, p.7), “cualquiera que sean las razones para esto -
ar madores más prudentes, insuficiente cash flow, cambios continuos en las
condiciones financieras - el hecho de que la capacidad de la flota esté
respondiendo racional mente a las condiciones de mercado eleva la esperanza
de que la industria evitará la repetición de la prolongada recesión estructural
vista en el pasado”.

II.3.2.2 Evolución de la Flota mercante

mundial

Entre los años 1980 y 2012, la flota mundial se ha incrementado en un 125%:

en el año 1980 ésta representaba 683 millones de toneladas de peso muerto y
en el año 2012 ha pas ado a 1.534. Por tipos de buques, en todas l as categorías
a excepción de los cargueros ( -9%) se observan i mportantes crecimientos ,
siendo significati vos los aumentos de los buques portacontenedores (1.700%),
seguido de los graneleros (235%) y, en menor medida, los petroleros (50%). El
espectacular aumento de la flota portacontenedora reflej a “la mayor

82
contenedorización del tráfico de mercancías manufacturadas” ( UNCTAD 2010,
p.34).

La oferta ha seguido la mis ma tendencia positiva que el comercio maríti mo

mundial; sin embar go, ese crecimiento no ha sido regular sino que muestra
numerosas fluctuaciones, como se puede advertir en el gráfico II.19.

Durante los años 80 y principios de los 90, se obser van porcentaj es de

crecimiento negati vos causados conj untamente por la contracción del comercio
y el aumento de la flota (provocada por la i nercia de la cartera de pedidos en
los años anteriores a la crisis). Ambos factores crearon un exceso de oferta
que condicionó la lenta recuperación del sector.

Los aj ustes en los años posteriores se subordinaron al aumento de los

desguaces, y a la dismi nución en la demanda de nuevos buques . Las acciones
anteriores fueron det er minantes para reducir el i mportante desequilibrio
existente.

G r á f i c o I I . 1 9 : E v o l uc i ó n d e l a f l o t a me r c a n t e m u n di a l e n mi l l o n e s de T P M , v a r i a c i ó n
a n u a l p o r c e nt u a l , 1 9 8 5 - 2 0 1 2 .

14,0%
11,7%

12,0%
9,9%
9,4%
8,6%

10,0%
8,4%

7,2%
7,1%

7,0%
6,6%

8,0%
4,6%

6,0%

4,0%
2,3%
2,1%

1,5%
1,3%

2,0%
-0,8% 1990

0,0%
1985 -2,8%

1995

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

-2,0%

-4,0%

Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (varios años).

83
Durante la segunda mitad de los 90 y hasta el año 2012, se observan
crecimientos positivos de la flota mercant e, condicionados por el continuo
aumento del comercio maríti mo y el aj uste de la oferta. En ese período, el
crecimiento medio fue de un 6,3%, i mpulsado por los i mportantes incrementos
de los años 2005 al 2012. A pesar de la cri sis (2008-2012), la flota mercante
mundial creció a un ritmo medio más elevado (8,2%) que en el periodo
anterior, condicionado por la incorporación de buques nuevos a la flota
(pedidos con anteriori dad a la crisis).

II.4. Desarrollos en los diferentes submercados

La di versidad de mercancías que participan en el comercio marítimo, así como

las especificidades de los buques que las transportan, crea diferentes
submercados con deter mi nadas desi gualdades en su evolución.

Cipoletta y Sánchez ( 2010, p.20) ponen de manifiesto, que “la actividad del
transporte maríti mo, desde el punto de vis ta de la teoría económica, es una
industria multi -producto (multiservicio) y en consecuencia cada s egmento de
actividad debe ser est udiado indi vidual mente”.

En el desarrollo de este capítulo se analizará la estructura, evolución y

desequilibrios del submercado del petróleo y de car ga seca.

II.4.1 Mercado de petróleo

La i mportancia del petróleo en el mercado de transporte maríti mo radica, por

un lado, en la partici pación que éste tiene en el comercio marítimo mundial
(en el año 2012 representaba un 30,9%) y por otro, en la contribución de su
flota (que ese mis mo año, en tér mi nos de capacidad, fue del 33,1%). Es decir,
aproxi madamente un tercio del transporte marítimo que se realiza en el mundo
es de petróleo.

84
G r á f i c o I I . 2 0 : P a r t i c i pa c i ó n po r c e n t u a l mu n d i a l e n mi l l o ne s de T P M de l c o me r c i o de
p e t r ó l e o y p r o d uc t o s d e r i v a d o s , 2 0 1 2 ( p r e v i s i ó n) .

Productos
petroleo
32%

Petroleo crudo
68%

Fuente: elaboración propia con datos de Gernaval (2011).

Dentro de este submercado se incluye el petróleo crudo y los productos

derivados del mis mo. El crudo apenas tiene utilidades, y consecuentemente es
necesario refinarlo para obtener materias primas y productos útiles para la
producción industrial y el consumo doméstico.

Los principales deri vados del crudo son gases del petróleo (el butano y el
propano), gasolinas y gas óleos para automóviles y calefacción, combustibles
para buques y aviones , asfaltos; lubricantes, etc. Es decir, materias utilizadas
por multitud de indus trias, y de las cuales se obtiene una gran variedad de
productos de consumo.

En el año 2012, un 68% del comercio de petróleo se correspondía con crudo, y

un 32% con productos derivados, como se puede obser var en el gr áfico II.20.
Estos porcentaj es han variado a lo lar go del tiempo con una mis ma tendencia:
la disminución en la participación del crudo y el incremento de los productos
refinados. En 1975, el crudo representaba un 84% de este mercado, mientras
que los derivados lo hacían en un 16%, lo que significa que en los últimos 30
años se ha producido un trasvase en la contri bución de estos productos.

85
Durante los años 60 y con el fin de reducir los costes de transporte, los países
consumidores e i mpor tadores de derivados construyeron refinerías cercanas a
los lugares de consumo, creando una capacidad suficiente de refinamiento para
cubrir la demanda i nterna de estos productos. El petróleo en crudo se
transportaba en grandes petroleros a las refinerías, donde se transfor maba en
productos derivados. Sin embar go, y a pesar de la capacidad de refinado que
tienen los países consumidores, las i mportaciones de derivados , como hemos
observado, han continuado incrementándose.

El aumento de la contribución de los pr oductos deri vados en el comercio s e

debe a di versos factor es (Stopford 2009, p.442):
1. Tras la primera crisis del petróleo en 1973, los países exportador es de
este producto (principal mente de Arabia Saudí) observaron que era
interesante invertir en refinerías, y, de este modo, exportar además del
petróleo en crudo, productos refinados (cuyo valor añadido era más
elevado) .
2. La falta de equilibri o entre la oferta y demanda adyacentes a la
refinería conlleva movi mientos de i mportación y exportación de estos
productos. Este desequilibrio puede estar moti vado por: los productos
que se han refinado no se aj ustan a la tipología de las necesidades del
mercado adyacente; la demanda crece a un mayor rit mo que la
capacidad de la refinería; y el mercado de consumo cercano no es
suficiente para cubrir la oferta.
3. Regulaciones restrictivas en la construcción de nuevas refinerías en los
países i mportadores de productos de petróleo.

Una característica que distingue a este comercio, desde el lado de la oferta de

servicio o flota, es la especialización de los buques petroleros. Éstos son
construidos y destinados específicamente para los tráficos de petróleo y
productos. Su inadapt abilidad a otros submercados supone la imposibilidad de
ocuparse (en caso de una reducción de su demanda) en otros tráficos, es decir,
no se puede tras vasar parte de esta flota a ot ros mercados.

La demanda de trans porte o comercio marítimo, como he expl icado, está

condicionada principalmente por la elasticidad precio del propio producto

86
transportado. En el caso del petróleo y derivados , la demanda de estos
productos es muy inel ástica 14 debido a los us os a los que está destinado.

Además de lo anterior, la demanda de pet róleo se verá afectada por otros

hechos. Remitiéndome a acontecimientos recientes, en el año 2007 y según la
UNTAD (2008, p.12-15), el comercio de petróleo se vio perturbado por varios
factores: “la devaluaci ón del dólar estadouni dense, ries gos geopolíticos en las
zonas de producción, severos aconteci miento climáticos, li mitaciones de la
capacidad de refino y los rígidos cupos de producción fij ados por la OPEP”.
“Además de los fact ores estacionales (es decir, la estación de uso de la
calefacción y la est ación de mayor conducción de automotores), de los
factores estructurales (es decir, las decisiones de especializarse en la
producción de ciertos productos y de i mport ar otros, así como las necesidades
de manteni mi ento) y de los factores estratégi cos (acumulación de existencias),
la demanda de los pr oductos del petróleo está deter minada por el entorno
internacional general, incluido el desempeño de la economía mundial. No
obstante, la demanda de deri vados del petróleo está s upeditada a
aconteci mientos i mprevisibles, como las cat ástrofes naturales y la incidencia
climática. Por ej empl o, el terremoto que ocurrió en el J apón a finales del
verano de 2007 causó trastornos en las actividades de un gran reactor nuclear,
lo que produj o un aumento de la demanda de i mportación de petróleo y gas”.

Otro factor que condiciona el equilibrio o incremento de la demanda de

petróleo es el uso o aumento de las reservas estratégicas de los países
importadores. Lo anterior se puede observar en las siguientes situaciones: en
el año 2004, la República de Corea aumentó sus reservas a 80 días (lo que
supuso un incremento de la demanda de crudo en ese país), y en 2005 EEUU
utilizó éstas para compensar las pérdidas ocurridas por los huracanes (hecho
que equilibró su comercio). Según la Agencia internacional de la Ener gía
( IEA) (2007, p.12), el riesgo de colapso en la oferta de petróleo ha aumentado

14
Según la UNCTAD, un claro ejemplo de esta situación se observó en el año 2007: a pesar del constante
aumento de los precios del petróleo (a finales del 2007 éstos se habían incrementado en más del 70%,
respecto a principios de año) y de la disminución de la producción (0,2%), su consumo no se contrajo
sino que superó a la producción. En la OCDE, el importante aumento de la demanda de petróleo
respondía, en parte, a la elevada inelasticidad de los precios de los combustibles para transporte
(especialmente en América del Norte), así como a las necesidades en materia de calefacción y generación
de electricidad (en otros países de la OCDE). En las economías en desarrollo emergentes, la demanda de
petróleo estaba principalmente impulsada por el crecimiento económico (UNCTAD, 2008, p.7).

87
en los últimos años y continuará creciendo en el futuro. Esta incertidumbre
está obligando a los países a mantener un nivel míni mo de reser vas con el fi n
de garantizar el abastecimiento de la demanda interna (en caso de producirse
un problema de aprovisionamiento), hecho que afectará a la demanda de
petróleo y, consi guientemente, al transporte de esta materia.

II.4.1.1 Estructura por grupos de países del

tráfico mundial de petróleo

En el periodo comprendido entre los años 1970 y 2012, el comercio mundial

de petróleo ha aumentado porcentual mente en un 113%: en 1970 se
transportaron 1.398,5 millones de toneladas y en el año 2012 estas fueron
2.983,7.

En la tabla II.3, se muestra la evolución de este comercio en términos de

mercancías descargadas o importaciones por grupos de países que participan
en el mis mo, clasificados en función de su desarrollo económico: economías
desarrolladas, economías en transición, y economías en desarrollo.

T a bl a I I . 3 : P e t r ó l e o de s c a r g a d o - I mp o r t a d o p o r g r u p o s d e p a í s e s , mi l l o ne s d e t o n e l a d a s ,
años 1970-2012.
Economías desarrolladas Economías en transición Economías en desarrollo Total mundial
1970 1.132,30 27,10 239,10 1.398,50

1980 1.360,00 63,50 432,30 1.855,80

1990 1.316,40 40,70 403,80 1.760,90

2000 1.461,90 102,30 705,70 2.269,90

2001 1.453,10 99,20 701,90 2.254,20

2002 1.453,30 107,80 701,40 2.262,50

2003 1.472,80 129,30 689,20 2.291,30

2004 1.503,90 150,40 710,60 2.364,90

2005 1.528,40 166,70 731,00 2.426,10

2006 1.817,50 8,70 998,50 2.824,70

2007 1.770,00 10,80 1.118,70 2.899,50
2008 1.774,90 10,10 1.092,10 2.877,10

2009 1.655,20 8,10 1.132,20 2.795,50

2010 1.688,00 8,10 1.216,40 2.912,50

2011 1.666,90 8,60 1.258,80 2.934,30

2012 1.671,40 7,80 1.304,50 2.983,70

Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (varios años).

88
Analizando la tabla II.3, se obser va que entre 1970 y el año 2012 todos los
grupos de países, con la excepción de las economías en transición 15, han
elevado su comercio; sin embar go, exis ten importantes diferencias de
crecimiento entre unos y otros. Las economí as desarrolladas lo han aumentado
del orden de un 48% (porcentaj e inferior al total del crecimiento mundial),
mientras que las economías en desarrollo lo han hecho en proporciones muy
superiores (en torno a un 446%).

En el caso de las economías desarrolladas (grupo al que pertenecen las

principales zonas de descarga 16: América del Norte, Europa y J apón) la
explicación del porcentaj e inferior de crecimiento debe bus carse en la
maduración ener gética de éste grupo, que conlleva una menor demanda de
petróleo (Stopford, 2009, p.437). En opinión de Parra (2003, p.57), “las
proyecciones de fut uro de las necesidades de ener gía parte de dos
consideraciones. La primera, la intensidad energética, -medida como el ratio
entre energía pri maria o ener gía final di vidida por el P.I.B. -crece con el
desarrollo económico: mayor renta por persona lleva a más consumo de
energía. La segunda, este crecimiento está viéndose acompañado de un
descenso de la intensi dad ener gética en todos los tramos del PIB. Es decir la
elasticidad de la intensidad energética ante el crecimiento de renta esta
cayendo”.

Otra teoría que amplia la anterior -descens o del consumo de los países de la
OCDE- es la basada en el estudio realizado por el J apan Maritime Research
Institute (1983, p.11-13). Según éste, tras la segunda crisis del petróleo se
produj o una modificación en la estructura de la oferta-demanda de crudo. La
característica principal de este cambio fue la acelerada caída en el consumo de
petróleo y la reducción del mercado de crudo:

1. El consumo de los países de la OCDE descendió de 40,9 millones de

barriles/día en 1979 a 32,9 en 1982. Los principales factores que
influyeron en este des censo fueron:

15
La variación de datos puede deberse -como indica la UNCTAD (2012)- que los datos del 2006 y
sucesivos han sido revisados y actualizados para dar cabida a mejoras en la presentación de los informes,
con inclusión de cifras más recientes y una información mayor con respecto al desglose por tipo de carga.
16
Por zonas de descarga me refiero a zonas de consumo, tanto en términos de procesamiento del petróleo
en productos como de productos derivados (refinados).

89
 a. dis minución del cons umo debido a la reducción de la acti vidad
económica causada por la recesión;
b. ahorro y contracción del consumo de energía para hacer frente al
alza de los precios;
c. cambio en la estructura industrial dada la madurez de las
industrias con una el evada intensidad ener gética (siderúr gica y
cementera, etc.) y al avance de industrias de alta tecnología
(informática, telecomunicaciones, etc.);
d. progreso en la sustitución del petróleo hacia ener gías
alternativas.

2. La oferta de petróleo también sufrió un cambio estructural promovido

por las si guientes caus as:

a. la dis minución de las i mportaciones provocó directamente la

reducción de la producción de petróleo de los países de la OPEP;

b. en la década de los 70 los países de la OCDE promovieron la

explotación petrolera en áreas no OPEP;

c. entre los años 1981 y 1982 se utilizaron par te de las reservas de

crudo que se habían acumulado tras la primera crisis del
petróleo.

Lo anterior tuvo dos i mportante consecuenci as: 1/ la dis minución de las

importaciones de petróleo superaron a l a caída del consumo de
petróleo; 2/ la participación de la OPEP descendió, compensada por la
mayor producción de los países no OPEP. Este cambio en la
localización geográfi ca de la oferta de petróleo es singular mente
importante a la hora de deter mi nar la necesidad de capacidad de
transporte (Stopford 2009, p.438). En la mis ma línea la UNCTAD
(2012, p.15) , apunta que “se está configur ando un nuevo mapa en los
suministros de crudo en la medida en que se producen nuevos
descubri mientos en diferentes regiones y están emer giendo nuevos
proveedores. La estrategia de diversificación encuentra apoyo en la
política activa de China por asegurarse el suministro de ener gí a por
medio de inversiones en el extranj ero”. Según la mis ma fuente, otro
factor que está “remodelando” el mercado es la caída de la demanda de

90
 los Estados Unidos (principal consumidor del mundo) y la
“reorientación de los f luj os” hacia Asia.

En el caso de los países en desarrollo, el espectacular crecimiento de su

consumo se j ustifica por los requerimientos de éstos en su desarrollo
industrial.

G r á f i c o I I . 2 1 : P e t r ó l e o d e s c a r g a d o p o r g r u p o s d e p a í s e s , v a l o r p o r c e nt u a l e n mi l l o n e s
d e t o n e l a da s , a ñ o s 1 9 7 0 - 2 0 1 2 .

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%
1970 1980 1990 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Economías en desarrollo 17% 23% 23% 31% 31% 31% 30% 30% 30% 35% 39% 38% 41% 42% 43% 44%
Economías en transición 2% 3% 2% 5% 4% 5% 6% 6% 7% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Economías desarrolladas 81% 73% 75% 64% 64% 64% 64% 64% 63% 64% 61% 62% 59% 58% 57% 56%

Incluido el tráfico internacional de mercancía cargadas y descargadas en puertos de la red de los Grandes
Lagos y el río San Lorenzo.
Desde 1986, Yugoslavia incluida con anterioridad en los países desarrollados de economía de mercado
paso a formar parte de grupo de países en desarrollo en Europa.
Comprende gas natural licuado (GNL), gas petróleo licuado (GPL), nafta, gasolina, combustible de
aviación, queroseno, petróleos ligeros, fuelóleo pesado y otros.
Los datos de 1970 y 1980 incluyen a lo que era entonces la URSS.
Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (varios años).

La variación en los consumos de los diferentes grupos de países, como hemos

observado, se manifiesta en un cambio en l a participación de estas economías
en el consumo mundi al, como se puede comprobar en el gráfico II.21. Los
países en vías de desarrollo han aumentado su participación en detrimento de
los países desarrollados.

En 1970 la contribución en las i mportaciones de petróleo de los países

desarrollados era de un 81%, mientras que en el año 2012 se reducía al 56%.

91
Esta dis minución supuso el incremento participativo de las economías en
desarrollo (han pasado de representar un 17,1% a un 44%).

A pesar de los cambios anteriores, las fluctuaciones en este submercado

continuarán dependiendo en gran medida del comercio de las economías
desarrolladas (principalmente de América del Norte, Europa, J apón), y de los
países en desarrollo de Asía, como puede observarse en el gráfico II.22. En el
año 2012 el comercio conj unto de estos países supuso un 80% de las
importaciones mundiales, lo que i mplica que factores internos que afecten a
sus economías (crecimiento, políticos, s eguridad, meteorológicos, etc.)
repercutirán de manera i mportante en el desarrollo o evolución de este
mercado.

G r á f i c o I I . 2 2 : P r i nc i p a l e s c o n s u mi d o r e s de p e t r ó l e o , y s u p a r t i c i p a c i ó n e n e l me r c a d o
m u n d i a l , e n p o r c e nt a j e , a ñ o 2 0 1 2 .

Economías en
transicion
6%
Africa
Asia Occidental 4%
9% Asía y el Pacífico
33%
Ameria Latina
10%

Europa
15% América del Norte
23%

Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (2013).

II.4.2 Mercado de carga seca

En el año 2012, el comercio de carga seca representaba un 71% del comercio

mundial, es decir, dos tercios del mis mo. Es te submercado concent ra una gran
variedad de mercancías, que agruparé en función de la clasificación utilizada
por la UNCTAD: graneles, carga suelta, y carga contenedori zada.

92
En el gráfico II.23 se muestra la participación de los diferentes grupos que
componen este submercado. Podemos obs ervar el cambio producido en s u
distribución en los años 1980 y 2012.

G r á f i c o I I . 2 3 : P a r t i c i p a c i ó n de l o s di f e r e n t e s g r u p o s q ue c o mp o n e n l a c a r g a s e c a , e n
( %) mi l l o n e s de t o n e l a d a s , 1 9 8 0 y 2 0 1 2 .

Año 1980

Cinco Contenedores
principales 6%
graneles
33%

Otra carga seca

61%

Año 2012

Contenedores
Cinco principales 24%
graneles
41%

Otra carga seca

35%

(1) los datos del resto de carga seca se han obtenido restando al total de carga seca la carga en
contenedor y los graneles principales.
Fuente: elaboración propia con datos obtenidos de Stopfortd, UNCTAD y Gernaval (varios años).

En 1980 el grupo otr a car ga seca representaba el porcentaj e más elevado en

este submercado (61%), seguido por los principales graneles (33%), y por
último la car ga cont enedorizada (6%). Si n embar go, esta dist ribución ha
sufrido una i mportante modificación en el año 2012: los principales graneles
siguen participando en valores si milares (41%), pero se obser va un i mportante
transvase del resto de carga hacia la caga en contenedor (24%). Según la

93
UNCTAD (2012, p.21), cada vez se pueden transportar más productos no
convencionales en contenedores (chatarra, papel reciclado, productos
comestibles, mi neral de hierro, etc.).

En el momento en que un producto a granel lleva un embalaj e deter minado se

considera carga gener al. En los últi mos años se ésta obser vando un trasvase de
la carga a granel (pri ncipal mente cereales) hacia este submercado, debido a
las economías de escal a de los grandes portacontenedores que per miten ofrecer
precios de ser vicio menos elevados que los graneleros tradicionales (SSMR
2000, p.3).

II.4.2.1 Estructura por grupos de países del

tráfico mundial de carga seca

Entre los años 1970 y el año 2012 todos los grupos de países aumentaron su
comercio en este submercado. Especial mente significativo es el incremento de
las economías en des arrollo (2.287%); en el año 1970 su comercio era de
169,7 millones de toneladas y en el 2012 de 4.051,2 (tabla II. 4). En este
crecimiento tiene una participación principal el desarrollo de los países
asiáticos, condicionado por la relación de los productos que componen este
submercado con los procesos de industriali zación.

Por debaj o de la media mundial se encuentran las economías desarrolladas

(124%), y las economí as en transición (116% ).

Siguiendo el mis mo comportamiento que en el caso del petróleo, se advierte

un cambio en la dirección de este comercio ilustrado por los trasvases de
contribución de los grupos de países. Como puede obser varse en el gráfico
II.24, en el año 1980 las economías desarrolladas participaban en este
mercado aproxi madamente en un 68%, mientras que los países en vías de
desarrollo, y las economías en transición lo hacían en un 32%. Cuarenta años
después se obser va una i mportante inversión: los países desarrollados pierden
su hegemonía (32%) a favor de las economías en desarrollo (65%).

94
T a bl a I I . 4 : M e r c a n c í a s d e s c a r g a d a s - i mp o r t a c i o n e s d e c a r g a s e c a p o r g r u p o s d e p a í s e s ,
mi l l o n e s d e t o n e l a d a s , 1 9 7 0 - 2 0 1 2 .

Economías Economías en Economías en

Total mundial
desarrolladas transición desarrollo

1970 895,70 65,50 169,70 1.130,90

1980 1.235,30 181,40 406,60 1.823,30
1990 1.459,20 217,60 688,20 2.365,00
2000 2.416,10 365,00 1.222,30 4.003,40
2001 2.333,00 390,50 1.189,30 3.912,80
2002 2.328,20 447,90 1.237,40 4.013,50
2003 2.486,40 512,20 1.307,70 4.306,30
2004 2.561,50 591,30 1.375,70 4.528,50
2005 2.613,20 642,30 1.431,40 4.686,90
2006 2.347,20 61,90 2.644,30 5.053,40
2007 2.220,50 66,00 2.954,30 5.240,80
2008 2.233,00 79,20 3.097,00 5.409,20
2009 1.719,20 85,30 3.232,10 5.036,60
2010 1.916,50 114,00 3.500,90 5.531,40
2011 1.965,40 148,10 3.750,00 5.863,50
2012 2.007,50 141,40 4.051,20 6.200,10
Fuente: elaboración propia con datos de la UNTAD (varios años).

G r á f i c o I I . 2 4 : E v o l u c i ó n de l c o me r c i o d e c a r g a s e c a de s a c a r g a da p o r g r u p o s d e p a í s e s ,
p a r t i c i p a c i ó n p o r c e n t ua l e n mi l l o n e s d e t o n e l a d a s , 1 9 8 0 - 2 0 1 2 .

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%
1980 1990 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Economías en desarrollo 22% 29% 31% 30% 31% 30% 30% 31% 52% 56% 57% 64% 63% 64% 65%
Economías en transición 10% 9% 9% 10% 11% 12% 13% 14% 1% 1% 1% 2% 2% 3% 2%
Economías desarrolladas 68% 62% 60% 60% 58% 58% 57% 56% 46% 42% 41% 34% 35% 34% 32%

Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (varios años).

La explicación en el cambio de la estructura participativa de este submercado

viene j ustificada principalmente por dos f actores: la intrínseca relación de
este comercio con el desarrollo industrial de los países en vías de desarrollo;

95
y la maduración de los principales países que pertenecen al grupo de las
economías des arrolladas (J apón, América y Europa).

II.4.3 Mercado de carga general

Baj o la rúbrica de carga general se engloban aquellas mer cancías que

requieren de algún tipo de envase para su tráfico (contenedor, palé, etc.). En
este apartado, y debido a la limitación en la consecución de datos, se analizará
exclusivamente el tráf ico contenerizado.

II.4.3.1 Estructura del comercio

contenerizado

La evolución del comercio contenerizado está estrechamente relacionado con

el desarrollo económi co y la mundiali zación de las economías, ambos factores
intervienen -en gener al - en el aumento de los intercambios de mercancías y,
en particular, en este mercado. El volumen de este tráfico crece
considerablemente más rápido que la producción mundial, debido a la
interrelación del crecimiento económico de las economías naci onales que
tienden a un aumento de los intercambios de bienes de alto valor en el curso
de sus procesos productivos (SSMR, 1999, p.9).

En el desarrollo de este submercado influye de manera det er minante la

existencia de infraestructuras portuarias y terrestres adecuadas, y de
avanzados sistemas logísticos que respondan a los requeri mientos de
manipulación y distribución de estas car gas. Otra particularidad de este
comercio, respecto al resto de mercados estudiados, es el aumento de
trasbordos hacia puert os que enlazan direct amente con las rutas principales.
Según la UNCTAD ( 2008, p.24), “Un movi miento de tráfico deter minado
(importación o export ación), supone más de dos movi mientos por los puertos.
La parte que corresponde a transbordos en l a actividad total de los puertos ha
crecido del 10% en 1980 al 27% en 2007. Por consi guient e, el tráfico
portuario de contenedores es más del triple del volumen del comer cio”.

96
M a p a I I . 1 : G e o g r a f í a d e l c o me r c i o ma r í t i mo .

Fuente: Rodrigue, Comtois y Slack (2009).

Obser vando el mapa anterior en el que se reflej a la geografía del comercio

maríti mo mundial, se advierte un i mportante nivel de acti vidad en el ej e este-
oeste. Una parte sus tancial del tráfico contenerizado descans a sobre ese
mis mo esquema. Las principales rutas marí timas son: la Transpacífica (une
Asia con EEUU y viceversa); la Transatlántica (se realiza entre Europa y
América del Norte y a la inversa); y la ruta Europa-Asía.

En los últi mos años se está obser vando un cambio en el mapamundi del
comercio, y están s urgiendo y/o aument ando su volumen nuevas rutas
interregionales. La aparición de economías emer gentes (como centros de
producción industrial) está ani mando al crecimiento del comercio en las rutas
norte-sur y sur -sur.

97
G r á f i c o I I . 2 5 : R ut a s i nt e r r e g i o n a l e s , mi l l o n e s de T E U s , 2 0 1 2 .

Transatlantica
6,3

Transpacifica
20,2

Europa-Asia
20,0

(1) TEU (Twenty-feet equivalent unit): Unidad equivalente a un contenedor de 20 pies.

Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (2013).

La principal ruta en el año 2012, en el ej e este-oeste, fue la Traspacífica, con

un movi miento de 20,2 millones de TEUs. En esa línea, y en dir ección Asia -
América del Norte, el volumen de contenedores fue de 13,3 millones de TEUs,
superior al recorrido contrario (6,9).

La si guiente en i mpor tancia -en tér minos de volumen de comercio- fue la que
vincula Europa con Asía con 20 millones de TEUs. De i gual modo que en el
tráfico anterior, se observa un i mportante dominio de las car gas desde Asia a
Europa con un volumen de 13,7 millones de TEUs, y a la inversa de 6,3.

La última ruta de es te ej e es la que une Estados Unidos con Europa: el

volumen de comercio en ésta es inferior a las anteriores, y se movieron 6,3
millones de TEUs (2,7 de EEUU a Eur opa, y 3,6 en el tráfico invers o).

Además de las rutas principales, dentro del grupo interregionales están las
denominadas Norte-Sur y Sur -Sur. Los principales tráficos de la ruta Norte-
Sur son los que se realizan entre: Europa y África Occidental; América del
Norte y Europa con los países en desarrollo de América 17; y Europa con
Oceanía.

17
Países del Caribe, América Central y Sur de América.

98
Respecto al comercio Sur -Sur realizado entr e Asia y África, este tráfico se ha
incrementado en los últimos años, los que pone de relieve la intensificación de
los lazos Sur -Sur 18 (UNCTAD, 2013, p.28).

Como hemos podido observar en los párrafos anteriores, el volumen de

intercambios comerciales en ambas direcciones de una r uta no coinciden. En el
caso de la traspacífica, el fluj o de contenedores en el recorrido Asia - Estados
Unidos representa un 66% del volumen de comercio. En las dos restantes se
producen desequilibrios similares: en el caso de Asia-Eur opa el comercio en la
dirección europea es de un 69%, y en la tr asatlántica el comerci o de EEUU a
Europa es de un 57%.

Esos desequilibrios en los volúmenes de car ga -en una y otra dirección- tienen
dos efectos i mportantes sobre el comercio:
La no consecución de carga en uno de los dos extremos conlleva a que
el contenedor vuel ve en vacío e increment e el coste de transporte (y
consecuentemente el precio del servicio).
Poniendo como ej emplo la línea transoceánica, esta ruta se verá
fuertemente influenci ada por la evolución de la economía ameri cana,
debido a la elevada participación que este extremo tiene en el comercio
total.

La evolución del comercio en este submercado se ha cifrado -entre los años

1996 y 2012- porcentualmente positi vo.

El progreso de este mercado ha venido acompañado de un cambio en los

protagonistas del mismo. Durante la década de los 80, los principales actores
fueron las economí as desarrolladas, lo que significaba un fuerte
condicionamiento de este comercio al progreso de los crecimientos
económicos de los paí ses de la OCDE ( particular mente de EEUU y J apón). Sin
embar go, a partir de los años 90 se produj eron principal mente dos hechos que
afectaron al crecimiento y composición de este comercio: la deslocalización
industrial (que supuso un mayor tráfico de productos inter medios); y la
globali zación de la economía, que moti vó l a apertura de nuevos mercados de
consumo.

18
Según la UNCTAD (2007, p.21) en noviembre de 2006, 48 países africanos firmaron acuerdos con
China para exportar materias primas e importar bienes de consumo chinos.

99
 G r á f i c o I I . 2 6 : E s t i ma c i ó n de l t r á f i c o de c a r g a e n l a s pr i nc i p a l e s r ut a s d e l c o me r c i o
c o n t e n e d o r i z a d o e n mi l l o n e s d e T E U , 1 9 9 5 - 2 0 1 2 .

25

20

15

10

0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Transpacífico 8 8 8 8 9 11 11 12 13 15 16 18 19 19 17 19 19 20
Europa-Asia-Europa 4 5 5 6 6 7 7 8 11 12 14 16 18 19 17 19 20 20
Trasatlántico 3 3 4 4 4 4 4 4 5 5 6 6 6 6 5 6 6 6

Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (2013).

100
CAPÍTULO III - LA POLÍTICA MARÍTIMA
COMUNITARIA

III.1. Políticas marítimas en los Estados miembros

de la Unión Europea. Una visión histórica

III.1.1 Introducción

En términos generales, la política marítima se podría definir como aquel

conj unto de instrumentos o medidas que s on de aplicación al s ector y cuya
finalidad es obtener unos resultados o conseguir unos obj etivos claramente
definidos. El tér mi no maríti mo abarca gran diversidad de acti vidades, que hoy
en día son englobadas baj o la designación de “cluster maríti mo”. Baj o esta
denominación, y como se muestra en el cuadro siguiente, se r ecogen una
multitud de sectores y subsectores tan diversos como: puertos, industrias
conserveras , construcción naval, marina deportiva, ar mada, etc.

C ua d r o I I I . 1 : C l us t e r m a r í t i mo .

Trans por te marítimo

E mp resas na vie ras

Se rvic ios ma rítimo s
Puertos
Otr os Otras marinas
Fo r mac ió n Ar ma da
Fo ros ma rítimo s EMPRESAS Pesca ma rítima e
Asociaciones indus tria conse rve ra
MARÍTIMAS
Deportiva

Construcción naval

Astilleros de
cons truc c ión y
reparación
Ind us tria a uxilia r
Ind us tria o ff s ho re

Fuente: Carlier (2003).

101
En el seno de la Unión Europea, no exist e una definición estricta sobre el
término “política marí tima”. En función del ámbito de actuación de ésta, sus
obj etivos abarcan desde la flota mercant e -Directrices comunitarias sobre
ayudas de Estado al t ransporte maríti mo-, hasta la construcción naval, pesca,
puertos, turis mo marít imo, etc. ( Comunicaci ón COM(2007) 575 final 19).

Carlier y Polo (2009, p.657) definen l a política maríti ma como: “las

orientaciones o directrices que ri gen la actuación de los Estados con relación a
las diversas actividades maríti mas. Éstas s on muy di versas e incluyen, entre
otras: Transporte mar ítimo, puertos y ser vicios portuarios, cons trucción y
reparación naval e industria auxiliar, pesca maríti ma, explotación de recursos
marinos offshore, mar ina deportiva, sal vamento, servicios maríti mos di versos
(j urídicos, financieros, etc.), administraci ón maríti ma, y for mación en las
diversas pr ofesiones marítimas”.

En esta tesis, el tér mino “política económica” maríti ma se restringirá

exclusivamente a aquellas medidas y obj etivos que afecten al sector del
transporte maríti mo, y más específicamente a la flota mercante.

Con el fin de facilitar un entendi miento clar o de los diversos instr umentos de
intervención utilizados en el ámbito de la Unión Europea para proteger o
regular el sector marít imo, los clasificaré en dos categorías:
• Regulatorios, cuyo obj etivo es establecer marcos legales de
actuación y cuyo conj unto incluiré dentro de lo que he denominado
políticas de regulación marco;
• Promotores y/o Protectores, medidas orientadas a la promoción o
protección de las flotas nacionales o supranacionales integradas bajo
la denominación de políticas de promoción.

La anterior es una mera clasificación, puesto que autores como Hoff mann
(1999, 57-58) consideran que la regulación del transporte marítimo se puede
centrar en obj etivos tales como: la promoción del comercio mediante la
utilización de medios de transporte marítimos rápidos , confiabl es y baratos;

19
En la Comunicación COM(2007) 575 final, titulada “Una política marítima integrada para la Unión
Europea”, se reconoce la necesidad de un planteamiento intersectorial y holístico, que aporte un marco
político coherente que facilite el desarrollo óptimo y sostenible de todas las actividades relacionadas con
el mar.

102
la creación de empleos y de ingresos i mponibles en las divers as ramas de
actividad maríti mas ( p.ej . construcción de buques en astilleros nacionales); y
la protección del medio ambiente marino y de la vida humana en el mar
mediante la ratificación de los convenios int ernacionales.

Si bien y a si mple vis ta, el modelo de política maríti ma si gue los parámetros
de la política económica de cualquier sector, no debemos ol vidar el carácter
internacional de esta industria. El someti miento de ésta a una gran variedad de
regulaciones , provenientes desde los propios Estados y de acuerdos
internacionales, supone una complicación en el análisis político del sector.

Antes de entrar a desarrollar la política de la Unión Europea, es importante

situarnos, aunque s ea de manera breve, en la orientación política que los
Estados miembros mantuvieron hacia el sector marítimo. Esta r evisión nos
per mitirá entender y contestar a deter minadas cuestiones sobre las
regulaciones o medidas adoptadas en el desarrollo legislati vo de la política
maríti ma europea.

En tér minos generales, los Estados miembros se han caracterizado por un

elevado ni vel de inter vención no s ólo regul atorio, sino promotor y/o protector
de sus flotas nacional es. Según Bredi ma y Tzoannos (1990, p.33) , el grado de
actuación de los diferentes Estados ha dependido principal mente de dos
factores: la importancia del transporte marí timo en la economía del país -en
términos de empleo, conexión con otras industrias, etc.-; y la política
económica que, en tér minos generales , ha sido aplicada (liberal o
intervencionista).

Para Totland (1980, p.103), los factores principales que condicionaron el

aumento del proteccionis mo en esta industria –tras el liberalis mo observado en
el periodo de la pos t guerra- fueron la r ecesión general de l a economía
internacional, y el aumento en los intereses de los países en desarrollo por
promover o increment ar sus flotas nacionales.

103
 III.1.2 Argumentos de los Estados miembros

Existe una gran vari edad de ar gumentos que han sido utilizados por los
Estados para proteger sus flotas mercantes, algunos de los cuales -
paradój icamente- si guen esgri miéndose en la actualidad. En este apartado
serán tratados brevemente 20 aquéllos que han sido utilizados con mayor
frecuencia en la literatura maríti ma:

1. Producir o ahorrar divisas mediante un saldo positivo de la balanza de

fletes maríti mos. Según Nordman (1984, p.20), este argumento ha sido
(y es) es gri mido tanto por lo países exportadores de ser vicios (Nor uega,
Grecia) como en los países i mportadores (principal mente país es en
desarrollo). Estos últimos ar gumentan que “la factura de fletes es un
importante factor de la balanza de pagos, por lo que la expansión de la
industria maríti ma debe tener una repercusión i mportante de signo
positivo en su saldo”
2. Relación con otras industrias -construcción naval, puertos, industrias
auxiliares, etc.-. Para Carlier y Polo (2009, p. 659), la marina mer cante
es un poderoso vector de desarrollo al influir directamente sobre otros
sectores del llamado cluster maríti mo (en es pecial sobre la construcción
naval y las industrias auxiliares, e indirectamente- a través de éstas
últimas - en la siderur gia, los ser vicios financieros, etc.).
3. Creación de empleo: la flota mercante es un i mportante generador de
empleo directo (personal embarcado y empresas navieras), e indirecto
(construcción naval, puertos y otros sectores relacionados).
4. Disponer de poder marítimo: Slet mo y Hols te (1993, p.243) consi deran
el desarrollo de la flota mercante como un instrumento de poder
económico y político. Este término es utilizado para definir la
capacidad de deter mi nados países para controlar, además del mar -en
términos militares 21-, las principales rutas comerciales.

20
En el cuarto capítulo de esta tesis se realizará un análisis más profundo de la racionalidad de los
argumentos que actualmente son utilizados por la Unión Europea, y las políticas nacionales para justificar
el auxilio a esta industria.
21
Para Goss y Marlow (1993, p.478), este argumento carece de sentido, puesto que el tipo de buque, y la
tripulación necesaria para la realización de los servicios de defensa de un país, son específicos.

104
 5. Acumular Know-how: el conoci miento en las operaciones y direcci ón de
barcos es necesario para poder transferirlo a otras actividades en t ierra
(bancos, seguros , etc.) .

III.1.3 Panorama de medidas

Los diferentes instrumentos de apoyo que han sido utilizados por los
Gobiernos para proteger sus flotas mercantes muestran prácticas propias de
una política proteccionista. En general, éstos han consistido, como puede
observarse en la tabla III.1, en di versas medidas que podrían clasificarse en:
ayudas a la explotación; prácticas discri minatorias; y ayudas a la inversión.

Según Totland (1980, p.103), las medidas que más comúnmente se han
utilizado para promover las flotas nacionales han sido -y son en determinados
países -: el subsidio, el tratamiento fiscal favorable, y la reser va de carga 22.
Según el citado autor, ésta última figura provoca la preocupación de los países
“tradicionalmente marítimos” o con i mportantes intereses en el sector
(propietarios de flotas más grandes que el comercio que generan), para poder
operar en el transpor te maríti mo internaci onal y tener acceso al mercado
mundial. Esa preocupación viene moti vada por la dificultad de esos países de
competir baj o un sistema de reser va de carga -en el que parte o todo el
mercado es li mitado a los buques de pabellón nacional - y para el cual no
existen (a diferencia de otras medidas ) instrumentos de concurrencia
competitiva.

Siguiendo la clasificación adoptada por Bredi ma y T zoannos (1990), las

medidas proteccionist as se di viden en dos categorías:
• las utilizadas des de el lado de la oferta: subsidios directos e
indirectos.
• las que afectan a la demanda (denomi nadas así por limitar la libertad
de los cargadores a utilizar buques de banderas no nacionales):
reserva de car ga, acuerdos bilaterales, multi laterales y restricciones
al cabotaj e.

22
Ver apartado III.1.3.3.

105
Continuando con el esquema utilizado por esos autores agruparé las medidas
anteriores en tres s ubapartados: Subsidios directos ( III.1.3.1); indirectos
( III.1.3.2); y prácticas discri minatorias ( III.1.3.3).

106
T a bl a I I I . 1 : L i s t a d o d e A y u d a s d e E s t a d o a l os A r ma d o r e s
BELGIUM D E N M AR K F R AN C E FRG
Declining rates method 20%
At the choice of ship
in first year, 15% in
o wn e r u p t o 3 0 % i n Reducing Balance Method. 31.25% Straight line or reducing
Ac c e l e r a t i n g subsequent 2 years and 10%
anyone year. Advance per annum in an 8 year useful life. balance methods 40% in
Depreciation in remaining five in an 8 year
depreciation of 30% For new ships 40% in first year. first year. 12-14 years
Al l o w a n c e s useful life.
for ships under Alternatively straight line method. useful life.
Depreciation is allowed on
construction.
113% of value of ship.
C a r r yi n g L o s s e s
5 - 5 - 5 - 5 2
Forward
Years Years Years years years
Backward

Capital gains from the sale of To cover additional salary costs in Capital gains from the
Tax Free 5% of annual profits
a vessel which are reinvested case of expansion in re-evaluation sale of a vessel which are
Reserves reinvested.
within 3 years of assets. reinvested.

Other
Taxes halved on first 80%
Concessions
of profits
Against operating costs and for
reinforcing company financial stru-
Operating ctures. Against cost of debt
Against Operating Costs
Subsidies Covering losses of nationalised capital.
companies. Reimbursement of 66%
o f p r o f e s s i o n a l t a x.

Income tax relief for 20%

7.5%-10% of investment in new and 12% of contract price of
Investment of net income of en
second hand ships depending on new ships. 20% for
Grants individual which is
type of ship. conversions.
invested in new business.

Guarantees of loans
Guarantees from coastal
given by financial
Provision of Lander governments on
institutions for acqui-
Cheap Credit loans to single ship
sition of smaller cargo
limited partnership
ships.

107
 Co nt in ua c ió n
L i s t a d o d e A y u d a s de E s t a d o a l os A r ma d o r e s
I R E L AN D I T AL Y N E T H E R L AN D AS P O R T U G AL

Combination of reducing
Straight line method in la 10 year
Ac c e l e r a t i n g balance and straight line Straight line or reducing
useful life period. An increase of
Depreciation 100% initial allowance methods. 15% per annum in balance methods15 years
not more than 50% of applicable
Al l o w a n c e s first 3 years. 10 years useful useful life.
f i xe d n o t m a y b e a d m i t t e d .
life.
Merchant shipping is
C a r r yi n g L o s s e s
treated as an export 5 - 5 2
Forward
activity paying 10% profit Years years years
Backward
tax instead of 50%.
Tax Free Capital gains reinvested
Capital gains reinvested
Reserves within 4 years
Other
Concessions
Covering losses of Against operating losses of
Operating
nationalised shipping nationalised
Subsidies
companies shipping companies

25% for new ships and 5.5% -10% for new ships and 1% - 1.5% for new ships
Investment
second hand ships lees second hand ship less than and second hand ships
Grants
than five years old. five years old. leas than five years old.

Provision of Guarantees of loans to shipping

Cheap Credit companies

108
 Co nt in ua c ió n
L i s t a d o d e A y u d a s de E s t a d o a l os A r ma d o r e s
S P AI N UNI TED KINGDOM GREECE

Reducing balance method 25% per No subsidies given Greek ships

Reducing balance method
Ac c e l e r a t i n g D e p r e c i a t i o n annum. pay tax according to their age and
8% per annum.
Al l o w a n c e s size independently of profits or
losses realised.

C a r r yi n g L o s s e s F o r w a r d
Indefinitely 1 year
Backward
Capital gains reinvested plus 50%
Tax Free Reserves
of retained earnings.
Tax credits on new investments &
Other Concessions
increase in number of employees.
For companies operating in
national interest & for making up
losses incurred in the coastal
Operating Subsidies
trade. Compensation for extra
c o s t s f a c e d i n c o m p e t i t i o n , wi t h
other European ship companies.
Income tax relief under the
B u s i n e s s E xp a n s i o n S c h e m e f o r
individuals investing up to 40000
Investment Grants 5.5% plus additional subsidy up to
9.5% depending on type of ship. pounds per annum in unquoted UK
company owing or chartering new
and second hand ships.
Cheap loans for conversions and
major repairs of ships. Assistance
Provision of Cheap Credit
in financial restructuring of
companies.

109
 III.1.3.1 Subsidios directos

Los subsidios directos , según la clasificación adoptada por Bredi ma y Tzoannos

(1990) y recogidos en la tabla III. 1, adoptan las siguientes for mas:

Subvenciones a la inversión (Investment grants) o ayudas a los armadores

(Reguero, 1984, p.219): son subvenciones directas que el Estado concede
(baj o determinadas condiciones) para s ufragar parte del coste de
adquisición de buques nuevos y de segunda mano.
Subsidios directos a la explotación (Operating subsidies): Según la
definición de Carlier y Polo (2009, p.661), las ayudas a la explotación
consisten en la asi gnación de fondos estat ales (o beneficios fis cales) a
aquellas empresas que realizan acti vidades de construcción de buques (en
el caso de los astilleros) o de explotación (navieras). Son aplicadas a
aquellos tráficos que son considerados de interés para el país,
general mente en términos de suministro y conexión territorial (tráficos
con las islas), y cuya explotación no es rentable desde un punto de vist a
económico. Dentro de este subapartado se incluyen los subsi dios al
funcionamiento de empresas estatales, cubriendo las pérdidas de éstas con
fondos públicos.

III.1.3.2 Subsidios indirectos

Continuando con la clasificación de la tabla III.1, los subsi dios indirectos

adoptan las siguient es formas de concesión fiscal para la adquisición o
explotación de buques :
Amorti zación acelerada (Acelerating Depreciation Allowances) o Tax
lease: según López Eady (2009, p.742), es te término se puede t raducir
como “crédito fiscal”, y per mite a las empresas acelerar la amortización
contable de los buques . Esta medida no reduce la car ga tributaria que tiene
que pagar el ar mador, pero supone el di ferimiento de la cuantía del
impuesto de sociedades, mej orando el fluj o de caj a durante los primeros
años de explotación del barco.

110
 Tonnage tax: es un si stema i mpositi vo en el que las empresas pagan una
tasa anual por tonelaj e, no basándose en los beneficios de explotación
(Carlier y Polo 2009, p.679). Este sistema fue utilizado por pri mera ve z
por Grecia y se ha ampliado su uso por el resto de los países de la
Comunidad.
Concesiones i mpositivas (Tax free reserves): consisten en la exención de
los beneficios obtenidos por la venta de un buque, siempre y cuando éstos
se reinviertan en la adquisición de otro en un deter minado plazo.
Compensación de pérdidas (Carrying losses forward backward): consiste
en i mputar las rentas positivas de explotación de un ej ercicio con bases
negati vas de años anteriores.
Ayudas a la financiación de buques (Provision of cheap credit): Estas
ayudas pueden adoptar las siguientes for mas:
o Préstamos blandos: son empréstitos a un tipo de interés inferior al
que ofrece el mercado financiero. El Estado sufraga a la entidad
financiadora un interés adicional al que abona el ar mador .
o Garantías estatales: el crédito solicitado para la inversión en un
buque es garantizado general mente con la hipoteca del propio
buque. Sin embar go, si ésta no es suficiente para avalar la
totalidad del crédito, s e complementa con garantías oficiales.

III.1.3.3 Prácticas discriminatorias

A diferencia de las medidas anteriormente citadas, las prácticas discriminatorias

no consisten en ayudas directas, sino que mediante acuerdos se li mita la libertad
de los cargadores a utilizar buques de banderas no nacionales. Estas prácticas se
clasifican en: reserva de carga, acuerdos bilaterales, acuerdos multilaterales y
restricciones al cabotaj e.

1. La reserva de car ga consiste en reservar una deter minada parte (dependerá

de la legislación del país) de las exportaciones y/o i mportaciones de
mercancías –generalmente consideradas estratégicas para el
abasteci miento del país, como el petróleo- a favor de los buques de

111
 pabellón nacional, li mitando de ese modo el libre acceso a estos t ráficos
de flotas no nacionales.
2. Los acuerdos bilaterales se basan en la reserva total o par cial de
deter minados tráficos para las flotas de los países firmantes del acuerdo.
El reparto de estos tráficos se hace generalmente sobre la base de
partición del 50%, y no se per mite la entrada de flotas que no corr esponda
a ninguno de los dos países extremos del comercio.
3. Los acuerdos multilaterales se fundamentan en el reparto de car gas entre
varios países. Un ej emplo de este tipo de acuerdos fue el Código de
Conducta de las Conf erencias Marítimas de las Naciones Unidas 23. Este
conj unto nor mativo tenía como obj etivo favorecer un acceso equilibrado a
la carga de la flota de los países desarroll ados y en vías de desarrollo,
sobre la base de reparto del 40%-40% -20% (40% para los operadores
establecidos en el país de ori gen, 40% para l as empresas navieras del país
de destino, y un 20% para las de otros países que participaran en el
acuerdo).

La restricción al cabotaj e puede definirse como la reserva del comercio maríti mo

doméstico entre los puertos de un país a barcos abanderados en la propia nación.
La li mitación del cabotaj e a la flota nacional se ha basado, general mente, en
argumentos sobre abastecimiento, seguridad, defensa, y mantenimiento de las
comunicaciones marítimas entre puertos naci onales (Buhi gas, 1984, p.161) .

III.2. La política de transporte marítimo en la Unión

Europea

Kiriazidis y Tzanidakis (1995, p.182) ar gumentan la existencia de una serie de

factores que potenciaron la necesidad de una política maríti ma eur opea coherente
y comprensiva: el alto grado de dependencia de la UE sobre el comercio mundial;
los nuevos desarrollos en el comercio marítimo mundial; el decli ve de las flotas
europeas; y la descoordinación de las acciones de los Estados miembros de la UE
en esta materia.

23
Ver apartado III.2.2.1.2.

112
Un i mportante aspecto considerado por Bredima y T zoannos (1990, p.129) en el
desarrollo de la Política maríti ma de la Uni ón Europea fue la constitución de ésta
sobre la base de los diferentes intereses de los gobiernos y grupos de presión 24
(asociaciones empresariales y sindicatos) de los países que componían la Unión,
focalizándola en su propia industria nacional. La no valoración de las
necesidades de la industria europea en conj unto dio lugar a la descoordinación de
las acciones de los Estados miembros en det er minadas propuestas: proposiciones
como el registro Euros, la definición de armador comunitario, la liberalización
del cabotaj e, o los beneficiarios de los distintos reglamentos, se r etrasaron en el
tiempo o no salieron adelante.

Como consecuencia de lo anterior, se puede exponer que la legislación resultante

no tuvo un enfoque ar moni zado en aspect os concretos como, condiciones de
explotación, exigencias técnicas del buque, requerimientos de la tripulación, y
tratamiento fiscal de las empresas navieras . Los Estados miembros adoptaron
medidas unilaterales (por ej emplo, en las condiciones o requerimientos de los
registros nacionales) que en determinados casos distorsionaron la competencia en
el mercado interior de la Unión Europea.

Mientras que en materia de seguridad marítima obser vamos una política común
respecto al planteami ento de los Estados miembros -debido pri ncipal mente al
basamento de ésta en el cumpli miento de convenios internacionales -, en lo que
respecta a la competit ividad de la flota europea se advierte un escaso desarrollo
de la mis ma. La documentación existente se fundamenta pri ncipal mente en
Comunicaciones del Parlamento en las que se establecen líneas de actuación, que
cada Estado ha adoptado de manera indi vidual en función de sus necesidades. El
escenario anterior ha obstaculizado el desarrollo de una política ar moni zada o
común en esta materia.

24
ESC: European Shippers Council; CAACE: Comité des Associations d´Armateurs des Communautes
Européennes; ITF: International Transport Worker´s Federation; Shipbuilders.

113
 III.2.1 Cronología política. Antecedentes históricos

Siguiendo la cronología de Butcher (2010), referiré brevemente l os principales

documentos que hacen reseña al desarrollo de la política maríti ma europea:
1. Tratado Constitutivo de la CEE en el año 1957.
2. Fallo en el caso de los “marinos franceses” en abrir de 1974.
3. Introducción en el año 1977 de un procedi miento de consulta
relativo a las dificultades por las que atraves aba el sector.
4. El Reglamento 954/79 del 15 de mayo de 1979.
5. La Comunicación del 19 de mar zo de 1985, COM(85) 90 final
titulada “Hacia una Política de Transportes Marítimas”.
6. La Comunicación COM(91) 335 final del 14 de octubre de 1991
denominada “Nuevo desafíos de las industrias maríti mas”.
7. En diciembre de 1992 la Comisión Europea emitió el Libro blanco
“El curso futuro de l a política común de t ransportes -Un enfoque
global para la elaboración de un marco comunitario de movilidad
sostenible”.
8. En mar zo de 1996 s e emitió el documento titulado “Hacia una
nueva estrategia marít ima” (COM(96) 81/6).
9. En el año 2001, la Comisión publicó el Li bro blanco titulado “La
política europea de transportes de cara al 2010: la hora de l a
verdad” (COM(2001) 370 final).
10. En el año 2006, la Comisión emitió el Libr o verde titulado “Haci a
una futura política marítima de la Unión: Perspectiva europea de
los océanos y los mares” (COM(2006) 275 fi nal).
11. En el año 2009 la Comisión emitió el documento (COM(2009) 8
final) 25 titulado “Obj etivos estratégicos y recomendaciones para la
política de transporte maríti mo de la UE has ta 2018”.

25
Actos posteriores relacionados: (2009/C 211/10) Dictamen del Comité de las Regiones paquete marítimo
y costero. COM(2009) 8 final Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la Comunicación de
la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las
Regiones: Objetivos estratégicos y recomendaciones para la política de transporte marítimo de la UE hasta
2018.

114
1. Según el artículo 84.1 (actual 80) del Tratado Constitutivo de la CEE, las
disposiciones del Titulo IV (actual V) “Política Común de Transportes” eran de
aplicación al transporte por ferrocarril, carretera y vías navegables interiores,
excluyendo de su aplicación al transporte maríti mo ( y aéreo). Según Arroyo
(2008, p.55) , esta exclusión fue moti vada fundamental mente por el carácter
continental de los Estados constitutivos de la CEE. La decisión de adoptar
disposiciones apropiadas para la navegación maríti ma fue trasladada al Consej o
(artículo 84.2).

2. Según Powrie (1984, p.49), el fundamento jurídico de la intervención en el

sector marítimo se estableció claramente por primera vez en abril de 1974. En
esa fecha el Tribunal de J usticia de la Unión Europea falló en el caso de los
“marineros franceses” 26, a favor de que las nor mas generales contenidas en el
Tratado fueran aplicadas al sector del transporte maríti mo.

3. Para Butcher (2010, p.3), la pri mera decisión i mportante del Consej o fue
tomada en el año 1977 (Decisión 77/587/EEC), y se refiere a la introducción de
un procedi miento de consulta en materia de transporte maríti mo. El documento
consultivo del Consej o publicado en 1976 ( COM(76) 341 final), s egún este autor,
reproduce las dificultades que el sector debía abordar: “Algunos gobiernos
extranj eros con el fin de aumentar su part icipación en el comercio marítimo,
recurren a medidas que distorsionan la competencia en relación con la libre
prestación de ser vicios en el mercado. Ellas consisten en particular en
discriminación de la bandera, financiación estatal de los déficits de las empresas
navieras nacionales, y prácticas de dumping. Otras dificultades s on creadas por
las exenciones fiscales, y el desprecio de las medidas de seguridad”.

4. En 1979 el Consej o dictó la pri mera di sposición en materia de transportes

maríti mos: el Reglamento 954/79 (CEE) , del 15 de mayo, “relativo a la

26
Según Arroyo (2008, p.61), los antecedentes de hecho de la sentencia se encuentran en el incumplimiento
por parte de la República Francesa del Reglamento nº 1612/68 del Consejo de 15 de octubre de 1968, sobre
la libre circulación de trabajadores dentro de la Comunidad; y el incumplimiento del artículo 48 del Tratado,
al no haber suprimido las disposiciones discriminatorias de su Código de trabajo marítimo (regulado por la
ley 13 de diciembre de 1926). El art. 3 del código establecía la reserva obligatoria de la tripulación (los
puestos de puente, máquinas, servicio radiotelegrafista y tres cuartos de los empleos de servicio general) a
nacionales franceses.

115
ratificación por los Estados miembros del Convenio de las Naciones Unidas
concerniente a un código de conducta 27 par a las conferencias marítimas o la
adhesión de dichos Est ados al Convenio”.

5. Bredi ma y Tzoannos (1990, p.1) opinan que el año 1985 debe s er considerado
como un punto de inflexión, o un momento crucial en la formulación de la
política de la Unión Europea en el sector marítimo. Sobre ese aspecto coinciden
también Paixao y Marlow (2001, p. 195), que opinan que, has ta ese año, l a
política de transporte maríti mo se caracterizó por un lento y casi inexistente
avance. El desarrollo vino provocado princi pal mente por dos hechos: la presión
de los nuevos países con i mportantes i ntereses maríti mos que se habían
incorporado a la UE ( Grecia en 1981); y el declive de la flota comunitaria.

Ambos factores obligaron a la Comisión a presentar al Consej o de Ministros la

Comunicación titulada “Hacia una Política de Transportes Marítimos” (COM(85)
90 final, del 19 de Marzo). Este documento tenía dos obj etivos fundamentales:
tratar los principales problemas del sector; y crear una estructura en la cual la
política maríti ma fuera desarrollada. Respecto al último asunto, en el año 1986
se adoptaron cuatro Reglamentos (4055/86, 4056/86, 4057/86, 4058/86) cuyo
obj etivo era aplicar al transporte maríti mo los principios fundamentales del
Tratado Constitutivo de la CEE. Según la COM(89) 266 (p.1), estos Reglamentos
“trataban fundamental mente del peligro que implican para el trans porte maríti mo
comunitario las políticas y prácticas protecci onistas de los países t erceros”.

En cuanto al problema de la competitividad de la flota europea en el mercado

mundial, la Comisión emitió la Comunicación COM(89) 266 final del 3 de agosto
de 1989 “Un futuro para la industria comunitaria del transporte maríti mo”,
documento que contenía medidas para mej orar las condiciones de funcionamiento
de la flota comunitaria. Entre los instrumentos 28 adoptados el más relevante fue
la propuesta de creaci ón de un registro comunitario “EUROS”.

27
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo aprobó el 7 de abril de 1974 el
Código de Conducta de las Conferencias marítimas. El preámbulo del Código expresa el deseo de los Estado
firmantes de mejorar el sistema de conferencias marítimas, que reconocen como necesario y de tener en
cuenta las necesidades y problemas especiales de los países en desarrollo.
28
Medias adoptadas:

116
6. El 14 de octubre de 1991 la Comisión emitió la Comunicación COM(91) 335
final denominada “Nuevos desafíos a las industrias maríti mas”. A diferencia de
los documentos anteri ores, en éste -como se señala en el propio texto (p.2) - “no
se sigue el enfoque tr adicional de centrarse en aspectos específicos del sector,
sino que se adopta un enfoque general y hori zontal al abordarse la totalidad de la
di mensión maríti ma, que es de común interés para los diferentes tipos de
industrias (navegación, construcción naval, servicios, equipos marinos y l a
industria de los recursos del mar, pesca incluida)”. Como concl usión final se
propone la creación de un foro de debate de todas las partes interes adas 29.

7. En diciembre de 1992 la Comisión Europea emitió el Libro blanco “El curso

futuro de la política común de transportes -Un enfoque global para la elaboración
de un marco comunitario de movilidad sostenible” COM(92) 494 30. Este
documento constituye, según se indica en la propia comunicaci ón (p.6), “Una
nueva etapa de la política común de trans porte, al pasar de ser una política
destinada fundamental mente a la realización del mercado interior, a constituirse
en una política más global, que tendrá por obj eto garantizar un correcto
funcionamiento de los sistemas de transporte comunitarios”. En lo referente al
transporte maríti mo, este documento resultó novedoso principalmente en el
transporte marítimo de corta distancia, al intentar dar un mayor protagonis mo a
este modo frente al transporte por carretera o ferrocarril (utilizados con mayor
intensidad) en el transporte combinado ( marítimo-terrestre). Respecto a la
competitividad de las flotas de alta mar se hace referencia al registro EUROS 31

Aumentar la eficacia técnica de los buques (mediante la investigación) y de ese modo paliar los
costes de empleo de marinos comunitarios.
Adoptar medidas para el reconocimiento mutuo de los equipos técnicos.
Medidas sociales:
Propuesta para el reconocimiento mutuo de las cualificaciones de los marinos.
Observancia en los puertos de los Estados miembros por parte de los buques con pabellón de
terceros países de las normas de la OMI y OIT sobre seguridad, medio ambiente y empleo.
Promover la bandera comunitaria en el trasporte de ayudas alimentarías.
29
En octubre de 1992 el Foro adoptó el primer informe COM(92) 490 final "Las industrias marítimas
europeas: nuevas medidas para fortalecer la competitividad". En 1993 emitió el documento COM(93) 526
final “Hacia la aplicación de una política general para las industrias marítimas: Primeros resultados
tangibles”
30
Actos posteriores: (93/C 352/05) Dictamen del Comité Económico y Social sobre la comunicación de la
Comisión - El curso futuro de la política común de transportes.
31
Ver III.2.3.4.3.1 Instrumentos generales.

117
como instrumento par a reequilibrar las condiciones del sector marítimo europeo
(COM(92) 494 final, p.51).

8. Las medidas en materia de compet itividad que se adoptaron en la

Comunicación COM(89) 266 final fueron -s egún la propia Comisi ón- ineficaces ,
debido al continuado declive de la flota comunitaria, y al abandono de los
pabellones nacionales o segundos registros hacia pabellones de conveniencia
(registros abiertos o de libre matrícula) 32. Esta situación provocó la necesidad de
una nueva evaluación de la Política Marítima Común, que fue r ecogida en el
documento COM(96) 81/6, del 8 de mar zo de 1996 33, titulado “Hacia una nueva
estrategia maríti ma”. Los obj etivos de esta comunicación fueron la reevaluación
tanto de nuevas iniciativas legislati vas como del ej ercicio de las facultades de l a
Comisión en el ámbito de competencia (COM(96) 81/6, p.3).

Respondiendo a dos de los obj etivos for mul ados en el documento COM(92) 494
final “El curso futuro de la política común de transportes” -un enfoque global
sobre una movilidad s ostenible 34, y un mayor protagonis mo del modo maríti mo en
el transporte combi nado-, la Comisión presentó, en j ulio de 1995 la
Comunicación titulada “El Desarrollo del Transporte Maríti mo de Corta
Distancia en Europa: Perspectivas y desaf íos” COM(95) 317 final 35. En esta
Comunicación se analiza la contribución que el transporte marítimo de corta
distancia podría reali zar para lograr una movilidad sostenible. Se muestra, por un
lado, el i mportante potencial del transporte maríti mo de cort a distancia en
Europa, y, por otro, l as numerosas barreras que son necesarias s alvar para que
este tipo de trans por te se integre por completo en el sistema del transporte

32
Ver apartado III.2.3.2.2.
33
Actos posteriores: (97/C 56/04) Dictamen del Comité Económico y Social sobre la Comunicación de la
Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones-
Hacia una nueva estrategia marítima.
34
Este concepto sirve para denominar una organización de los transportes que optimice el consumo de
energía, los plazos, los trayectos y las condiciones de trabajo. Parlamento europeo: Fichas técnicas 4.5.1.
Política de transportes, principios generales.
35
Posterior a esta Comunicación, han sido elaboradas por la Comisión, a instancias del Consejo, dos
informes de aplicación en los que se incluye una evolución de los resultados de las acciones llevadas a cabo
para promover el Transporte marítimo de corta distancia: SEC(97) 877 de 6.5.1997 (Informe de aplicación de
los servicios de la Comisión en respuesta a la Resolución del Consejo sobre transporte marítimo de corta
distancia de 11 de marzo de 1996) y COM(1999) 317 final de 29.6.1999 (El desarrollo del transporte
marítimo de corta distancia en Europa: Una alternativa dinámica en una cadena de transporte sostenible -
Segundo informe bienal de aplicación)

118
multi modal. Sobre la base de la integración de este modo en las cadenas de
transporte inter modal, la Comisión adoptó, en mayo de 1997, la Comunicación
(COM(97) 243 final) 36 “Inter modalidad y transporte intermodal de mercancías en
la Unión Europea -Enf oque sistémico del transporte de mercancías -Estrategias y
acciones destinadas a fomentar su eficacia, servicios y desarrollo sostenible”. El
obj etivo de este documento era crear un marco para integrar y combinar los
diferentes modos de tr ansporte en el transporte puerta a puerta: “Evidentemente,
la intermodalidad no es una manera de for zar un reparto modal específico. Sin
embar go, al mej orar las conexiones entr e modos de transpor te distintos e
integrarlos en un único sistema, la inter modalidad per mite realizar un mej or uso
del ferrocarril, la navegación fluvial y el tr ansporte maríti mo de corta distancia,
que, por sí mis mos , en muchos casos no per miten entregas puerta a puerta”
(COM(97) 243 final p.2).

9. En el año 2001, la Comisión publicó el Libro blanco titulado “La política

europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad” COM(2001) 370
final 37. El obj etivo principal de este documento era garanti zar una movilidad
competitiva y sostenible en Europa, para lo cual se hacía necesario el
reequilibrio del sistema de transportes (Gernaval, 2002, p.49). Res pecto al modo
maríti mo de corta dist ancia se proponía la r eactivación del mis mo en base a su
incorporación en la r ed transeuropea, mediante la creación de autopistas del
mar 38. Respecto al resto de tráficos maríti mos , nuevamente se trata el tema de la
competitividad de la flota europea frente al desabanderamient o que continua
produciéndose, para lo cual se propone un Directiva relativa al impuesto sobre
tonelaj e 39. En este documento también se hace referencia a la necesidad de
reforzar las nor mas s obre seguridad marítima tras el desastre del buque Erika
(diciembre 1999).

36
Actos posteriores: (98/C 19/07) Dictamen del Comité Económico y Social sobre la “Comunicación de la
Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones -
Intermodalidad y transporte intermodal de mercancías en la Unión Europea -Enfoque sistémico del transporte
de mercancías -Estrategias y acciones destinadas a fomentar su eficacia, servicios y desarrollo sostenible”.
37
Actos posteriores: COM(2001) 370 final (2002/C 241/32), Dictamen del Comité Económico y Social sobre
el “Libro Blanco - La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”.
38
Las Autopistas del Mar son servicios puerta a puerta para las mercancías, con un nivel de calidad definido
por la alta frecuencia de recogida y entrega y en los que intervienen distintos modos de transporte.
http://www.puertogijon.es/index.asp?MP=3&MS=437&MN=2.
39
III.2.3.4.3.2 Ayudas de Estado.

119
10. En el año 2006, la Comisión publicó el Libro verde titulado “Hacia una
futura política marítima de la Unión: Pers pectiva europea de los océanos y los
mares” (COM(2006) 275 final). El obj etivo de este documento, como bien se
indica, es “abrir un debate sobre una fut ura política maríti ma de la UE que
aborde los océanos y los mares desde un enf oque holístico”, lo que se ha venido
en denominar política marítima integrada. A diferencia de los documentos
anteriores, en los que se aborda la política maríti ma exclusi vamente desde la
perspectiva de las empresas de transporte marítimo, en este libro se considera la
política maríti ma en todo lo relacionado con los mares u océanos (transporte
maríti mo, turis mo cos tero, protección de ecosistemas , producción de ener gía en
el mar, etc.), es decir, se busca sustituir “las políticas sectoriales
independientes” por un planteamiento global de los asuntos marítimos.

En el año 2007, la Comisión emitió dos documentos: La Comunicación

COM(2007) 574 final titulado “Conclusiones de la consulta sobre una política
maríti ma europea” (se muestra las conclusiones al proceso de consulta iniciado
con el libro verde); y la COM(2007) 575 final (libro azul) “Una pol ítica maríti ma
integrada para la Unión Europea” (donde s e expone “el marco de gestión, los
obj etivos y los instrumentos propuestos por la Comisión”). Post eriormente, se
emitió la Comunicación COM(2008) 395 final “Orientaci ones para un
planteamiento integrado de la política marítima: hacia mej ores prácticas de
gobernanza maríti ma i ntegrada y consulta de las partes interesadas”.

11. Con el fin de reforzar la competitividad y sostenibilidad de la flota europea,

en el año 2009 la Comisión emitió un nuevo documento (COM( 2009) 8 final) 40
titulado “Obj etivos es tratégicos y recomendaciones para la política de transporte
maríti mo de la UE hasta 2018”. El obj etivo general de esta comunicación era
promover un transport e maríti mo europeo de calidad como ventaja comparativa
frente a las flotas de otros Estados o países. Para ello se establecieron los
siguientes obj etivos específicos: la mej ora del comportamiento medioambiental
del transporte marítimo; una flota comunitaria segura; el establecimiento y

40
Actos posteriores relacionados: (2009/C 211/10) Dictamen del Comité de las Regiones paquete marítimo
y costero. COM(2009) 8 final Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la Comunicación de
la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las
Regiones: Objetivos estratégicos y recomendaciones para la política de transporte marítimo de la UE hasta
2018.

120
aplicación de i mport antes medidas de protección de los buques y de las
instalaciones portuarias; y el refuer zo de los sistemas de gestión de la
infor mación (con el fi n de identificar, vi gilar, localizar y recibir la infor mación
necesaria sobre los buques que transiten por aguas de la UE que se dirij an o
partan de puertos europeos). Ese mis mo año también se for muló el documento
COM(2009) 10 final 41 “Comunicación y plan de acción para la creación de un
espacio europeo de transporte maríti mo sin barreras”. El obj etivo principal de
este documento era eliminar las barreras administrativas que existen en el
transporte maríti mo de corta distancia 42 y, de ese modo, crear un entorno de
competencia con el transporte terrestre.

III.2.2 Políticas de regulación marco

Las políticas de regulación marco tienen como obj etivo establecer marcos legales
de actuación, que en el caso de la Unión Europea se instrumentan principalmente
a través de Reglament os. En este apartado desarrollaré los Reglamentos que he
considerado más trans cendentales relacionados con el obj etivo de esta tesis.

Esta sección se di vi de en tres subapartados, uno inicial dedi cado al pri mer
Reglamento que el Consej o de la Unión Europea emitió sobre el transporte
maríti mo (que puede considerarse como la primera etapa de actuación
comunitaria). Un segundo apartado que contendrá, como s u titulo indica,
“Medidas legislativas necesarias para que se apliquen al sector los principios
fundamentales del Derecho comunitario”. Y, por últi mo, se dedicará un
subapartado a mostrar las principales líneas que en materia de seguridad 43 ha
adoptado la Unión Eur opea.

41
Actos posteriores relacionados: (2009/C 211/10) Dictamen del Comité de las Regiones paquete marítimo y
costero; (2010/C 128/25) Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la Propuesta de Directiva
del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las formalidades informativas exigibles a los buques a su
llegada o salida de los puertos de los Estados miembros de la Comunidad y por la que se deroga la Directiva
2002/6/CE COM(2009) 11 final - 2009/0005 (COD) y la Comunicación de la Comisión al Parlamento
Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Comunicación y plan de
acción para la creación de un espacio europeo de transporte marítimo sin barreras COM(2009) 10 final.
42
COM(2003) 155 final “Programa de fomento del transporte marítimo”.
43
Es necesario hacer una referencia al tema de la seguridad marítima, en cuanto que ésta sirve como
argumento a favor de una política intervencionista en el transporte marítimo, y que veremos con mayor
profundidad en el capítulo cuarto.

121
 III.2.2.1 Ratificación por los Estados miembros
del Código de Conducta de la UNCTAD

El primer Reglament o del Consej o de la Comisión Europea en materia de

transporte maríti mo f ue el Reglamento 954/79 44, concerniente a la ratificación
por los Estados miembros del Convenio de las Naciones Unidas relativo a un
Códi go de Conducta para las Conferencias maríti mas , o la adhesión de dichos
Estados al Convenio.

Antes de entrar a desarrollar el Código de Conducta de la UNTAD, considero

necesario introducir un subapartado dedicado a las Conferencias marítimas con el
fin entender el si gnificado del citado código.

III.2.2.1.1 Conferencias marítimas 45

El transporte maríti mo, como se ha especi ficado en el pri mer capítulo de esta
tesis, se divide según la gestión comercial del buque en tráfico tramp y de línea
regular. Este últi mo s ubsector se caracteriza por una mayor complej idad en la
explotación de su prestación (requeri mientos de infraestructuras terrestres más
complej as, inversiones en contendores , cooperación y enlace con otras líneas y
transportes terrestres). Se trata, por lo tant o, de un sector intens ivo en capital
(Blanco, 1997, p.13). Además de lo anterior , los fletes o precios del servicio de
las líneas regulares que operan en un mercado internacional se deter minan por la
concurrencia entre la oferta y demanda de tr ansporte.

44
Suprimido en el año 2007, como consecuencia de la derogación del reglamento 4055/86.
45
Otra forma de asociación admitida en el seno de la Unión europea son los Consorcios. A diferencia de las
Conferencias, no tienen como objetivo fijar fletes comunes, sino que su finalidad es reducir costes mediante
la cooperación en la explotación de las líneas regulares. En el capítulo I, art. 2 del Reglamento 823/2000 de la
UE, el Consorcio es definido: “como un acuerdo entre, como mínimo dos transportistas que operen con
buques y que presten servicios internacionales regulares de línea para el transporte exclusivo de mercancías,
principalmente en contenedores, correspondiente a uno o más tráficos y cuyo objeto sea establecer una
cooperación para la explotación conjunta de un servicio de transporte marítimo que permite mejorar el
servicio que ofrecería individualmente cada uno de los miembros del consorcio a falta de éste, a fin de
racionalizar sus operaciones, y ello mediante disposiciones técnica, operativas y/o comerciales,
exceptuándose la fijación de precios” (Aurioles, 1998,p.42).

122
Con el obj etivo de paliar las consecuencias de inestabilidad que se pudieran
producir en este mer cado -como consecuencia de lo descrito en el apartado
anterior -, deter mi nadas empresas de este sector se organi zaron en asociaciones
denominadas “Conferencias maríti mas o de f letes”.

En el Reglamento 4056/86 46 de la UE las conferencias maríti mas son definidas

“como un grupo de dos o más transportistas ar madores que presten servicios
internacionales regulares para el transporte de mercancías, si guiendo una o más
líneas determinadas dentro de unos lí mites geográficos específicos, y que han
concluido un acuerdo o un trato, cualquiera que sea su naturaleza, en cuyo marco
dichos transportistas operan confor me a fletes unifor mes o comunes y a todas las
demás condiciones de transporte establecidas para la prestación de ser vicios
regulares”.

Es decir, según la doctrina existente, las Conferencias de fletes tienen un doble

obj etivo: controlar la competencia entre los miembros de la Confer encia (a través
de la aceptación por parte de sus socios de tarifas unifor mes y pactos de
reparto); y li mitar la competencia frente a líneas regulares no conferenciadas,
también denominadas outsiders ( mediante prácticas restrictivas tales como la
limitación de admisión de socios, acuerdos de fidelidad 47 entre la Conferencia y
los usuarios, y el ofrecimiento de fletes por debaj o del coste 48) .

Según el régi men de admisión de nuevos s ocios, las conferencias se dividen en

abiertas y cerradas. Las Conferencias abiertas -basadas en el sistema
norteamericano- per miten (según sus estatutos) el ingres o de nuevos
conferenciantes, con l a condición exclusi va de acreditar capacidad de car ga y
comprometerse a la realización del servicio en la línea conferenciada. Mientras
que en las Conferencias cerradas -basadas en el sistema europeo-, además de

46
Ver apartado III.2.2.2.2.
47
Se trata de pactos con los cargadores, en los que se ofrecen descuentos a los usuarios que utilizan buques
de las Conferencia, y penalizaciones si se utilizar buques de outsiders.
48
Las Conferencia utilizaban lo que se ha venido en denominar “buques de lucha”, los cuales ofrecían fletes
dumping cuyas pérdidas eran asumidas por todas la empresas de la Conferencia. El objetivo de esta práctica
era expulsar del mercado a empresas independientes que ofrecían fletes inferiores a las tarifas fijadas por la
Conferencia. En la actualidad esta práctica está prohibida.

123
requerir de la condición anterior, exi gen para la admisión de nuevos socios la
unani midad de todos s us conferenciantes.

Según Nordman (1984, p.27), “las Conferencias maríti mas constituyen un

elemento monopolístico en el seno de una i ndustria que, de no existir aquéllas,
sería competiti va; las tablas de tarifas y los sistemas de regulación de la
capacidad de las conferencias dej a mucho que desear desde el punto de vista de
la racionalidad económica”. En esa mis ma línea, en la Comunicación COM(96)
81 se considera que “a pesar del grado de estabilidad que aportan, el sistema de
Conferencias pude resultar ineficiente cuando todas las navieras aplican las
tarifas fij adas por la Conferencia, a veces en detrimento de la empresa más
innovadora que no puede aplicar una tarifa alta por un servicio de primera
calidad. A la inversa, en el sistema de conferencias, la naviera más eficiente no
puede ofrecer precios más baj os al consumi dor, pues está vinculada por la tarifa
común”.

Esta for ma de asociaci ón restrictiva de la libre competencia ha sido reconocida y

admitida por los poderes públicos tanto a nivel internacional (Código de
conducta de la UNCTAD), supranacional (Reglamentos de la UE 954/79 y
4056/86) y nacional ( en el caso de España en la Ley de Puertos del Estado y de
la marina mercante), s obre la base de conseguir una estabilidad en las tarifas de
estas compañías y en l a necesidad de prestar servicios de calidad.

III.2.2.1.2 El Código de Conducta de las Conferencias marítimas de

1974

Blanco (1997, p.140) define el Códi go de Conducta de las Confer encias maríti ma
como “el conj unto de nor mas establecido por la Conferencia de las Naciones
Unidas para el Comercio y Desarrollo Económico, cuyo propósito es regular el
comportamiento de las Conferencias de fletes de líneas regulares, y favorecer la
participación en esta clase de transportes de los países en vías de desarrollo”.

124
Este Códi go de conducta (denominado también Códi go UNCTAD) fue adoptado
en el año 1974 (entró en vi gor el 6 de octubr e de 1983) y tenía un doble obj etivo:
asegurar un transporte de línea eficaz y f avorecer el acceso equilibrado de la
flota de los países des arrollados y en vías de desarrollo sobre la carga que éstos
generaban.

Según la Or gani zación Mundial del Comer cio (OMC) (1998, p.3), este Código
tenía por obj eto abrir el "club" reservado de las Conferencias a las líneas de
transporte maríti mo del tercer mundo, al permitírsele a éstas el transporte de una
parte del comercio que generaban en función del siguiente esquema: el transporte
maríti mo generado en una ruta se distribuí a en base a la fór mul a 40:40:20, es
decir, un 40% para cada una de la compañías extremos y un máxi mo del 20%
para las compañías de terceros países.

Thanopoulou (1995, p.59) afir ma que los países en desarrollo ej ercieron una
fuerte presión en las organi zaciones internacionales para garanti zar la protección
de una industria incipiente, y aumentar l a participación en las Conferencias
maríti mas que dominaban sus principales tráficos. Sin embar go, esta autora
considera que la elevada participación de este grupo de países en el sector de
contenedores fue debi do principal mente a s u potencial comercial, más allá de las
ventaj as institucionales, concluyendo que “el Códi go de la UNCTAD es
inefectivo una vez que estas naciones partici pan activamente en est e mercado”.

El Códi go fue de aplicación únicament e a los Estados que eran partes

contratantes del Convenio, y se aplicó exclusivamente a los tráficos
conferenciados internacionales de línea regular de mercancías, excluyéndose el
resto de tráficos (servicios tramp, buques de pasaj eros, outsiders, y tráfico de
cabotaj e). Otra característica de este texto fue su aplicación solamente a la fase
maríti ma del transpor te multi modal, no afectando a otras fases tales como la
terrestre.

Según la OMC (1998, p.3), a pesar de la el evada participación en el númer o de

contratantes (70), en l a práctica el Códi go t uvo una escasa repercusión: se aplicó

125
al tráfico entre Europa Occidental y África Occidental (que representaba el 3%
del tráfico regular mundial).

III.2.2.2 Aplicación de los principios

fundamentales del derecho comunitario

Uno de los obj etivos del paquete de medidas adoptadas en 1986 (e

instrumentados mediante los Reglamentos 4055/86, 4056/86, 4057/86, y 4058/86)
era garantizar la libre prestación de ser vicios, y la aplicación de las nor mas de la
competencia en el sector del transporte marítimo. Sin embar go, en opinión de
Bredi ma y Tzoannos (1990, p.238-240), la principal implicación de estas
medidas legislativas ( adoptadas de manera unilateral por la UE) era aumentar la
presión sobre otros países - principal mente de la OCDE - sobre l a necesidad de
establecer mercados abiertos, no protecci onistas, en el sector del transporte
maríti mo.

El obj etivo de los Reglamentos 4055/86 y 4056/86 era garantizar la competencia

y la libre prestación de servicios en el ámbit o de la Comunidad, mi entras que las
otras dos nor mas se referían (con el mis mo cariz liberalizador) a las actuaciones
de terceros países.

Ahora bien, como veremos a lo lar go del desarrollo de este capitulo, la

consecución del grado de liberalización fue desigual: esta desigualdad se
materializaba, por un lado, en función de las diferentes tipologías de los tráficos
(desde un punto de vista de ámbito espaci al), y, de otro, en base a la gestión
comercial del buque.

Como he expuesto anteriormente, la posición proteccionista (casi generali zada)

de los países integrantes de la Unión en este sector explica en cierto modo, como
veremos, una indudable benevolencia a la hora de aplicar los principios
fundamentales del derecho comunitario en términos de compet encia y libre
prestación de servicios. Según García Gabaldón (1986, p.317), “La tarea llevada
a cabo por la Comisión y el Consej o de Ministros ha tenido que vencer las

126
restricciones inherentes a las viej as situaciones proteccionistas, pero ha
conseguido promover e i mplantar un conj unto de disposiciones dirigidas a la
creación de un entorno liberal y competitivo en el sector. Aún así, se suele
afirmar que los reglamentos comunitarios de la competencia en el transporte son
atípicamente generosos con las situaciones de restricción de la competencia vis a
vis otros sectores”.

III.2.2.2.1 Libre prestación de servicios de transporte marítimo entre

los Estados miembros, y entre Estados miembros y terceros países.
Reglamento 4055/86

En los Considerandos de la exposición de motivos de este Reglamento queda

perfectamente definido su obj etivo: “la supresión de los obstáculos a la libre
circulación entre Estados miembros -ser vicios de transporte de pasaj eros o
productos por mar entre cualquier puerto de un Estado miembr o y cualquier
puerto o instalación situada sobre la platafor ma continental de otro Estado
miembro-, y entre ést os y terceros países -servicios de transporte por mar de
pasaj eros o productos entre el puerto de un país miembro y cualquier puerto o
instalación situada sobre la plataforma cont inental de un país tercero-”. Es decir,
cualquier ar mador comunitario podía prest ar sus servicios en l os transportes
maríti mos nacionales e internacionales de otro Estado miembro si n necesidad de
establecerse en él.

Según Bredi ma y Tzoannos (1990, p.213), es te Reglamento supuso un i mportante

aj uste en las políticas maríti mas de aquellos Estados miembros que realizaban
prácticas discriminatorias (reserva de carga, acuerdos bilaterales o
multilaterales) en su comercio internacional, como era el caso de Bél gica,
Francia, Alemania, Italia, Portugal y Es paña.

Con el fin de adaptar las restricciones nacionales a esta nueva normati va, se
propuso un periodo transitorio (de acuerdo a un calendario) que per mitía
eliminar paulatinamente las reservas existentes (art. 2 del Regl amento ( CEE)
4055/86):

127
 El 31 de diciembre de 1989 quedaron suprimidas las restricciones al
trasporte entre Estados miembros reali zado por buques que navegasen baj o
bandera de otro Estado miembro.
El 31 de diciembre de 1991 se liberalizó el trasporte entre Estados
miembros y países terceros, realizado por buques que navegasen baj o
bandera de un Estado miembro.
El 1 de enero de 1993 se concluyó con el trasporte entre Estados
miembros , y entre Est ados miembros y país es terceros realizado por otros
buques.

A pesar del carácter li beralizador mostrado en esta nor mati va para favorecer los
intereses de los armadores comunitarios, se excluyó de s u aplicación a los
transportes de líneas r egulares de car ga general suj etos al Código de conducta de
las Conferencias mar ítimas. Esta exención restringió la aplicabilidad de esta
regulación a deter minadas tipologías de transportes: intracomunit ario, y a éste
con terceros países de mercancías a granel 49; tráficos regulares no codistas (no
suj etos al Código de conducta de la UNCTAD); y tráficos irregulares o tramp.

En resumen, este Regl amento suponía:

Eli minar las barreras existentes al transporte de deter minados
productos que estaban reservados total o par cialmente a los buques que
navegaban baj o bander a nacional (art. 2º).
Adaptar o eliminar los acuerdos o convenios bilaterales 50 de reparto de
cargas o adaptarlos a la legislación comunit aria (art. 4ª). Según Boet
(2000, p.255), la adaptación de los acuerdos bilaterales (de los tráficos
no codistas) suponía que el porcentaj e de participación de un Estado
miembro en el tráfico de un acuerdo bilateral podía ser participado por
los beneficiarios del Reglamento 4055/86.
Prohibir este tipo de acuerdos salvo circunstancias excepcionales (art.
5): se per mitían concertar acuerdos de reparto de car gas con ter ceros
países (con arreglo al art. 6º) cuando las compañías navieras de lí neas

49
Ver Considerando 8º de la exposición de motivos del Reglamento 4055/86.
50
Ver SEC(90) 1594 final, SEC(92) 2138 final.

128
 regulares de la Comunidad no pudieran realizar un tráfico regular con
destino –o procedencia- a un país tercero.

III.2.2.2.2 Aplicación del Derecho europeo de la competencia al

transporte marítimo. Reglamento 4056/86, por el que se determina la
aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes
marítimos.

El doble obj etivo de este Reglamento -como se recoge en sus consi derandos - era:
Garantizar el cumpli miento de las normas de la competencia (artículos
85 51 y 86 52 del Tratado de Roma) en el sector marítimo. De ese modo se
cubría la laguna reglamentaria que a este respecto existía, puesto que
la legislación 53 relativa a la competencia del sector de los transportes
(en general) no era de aplicabilidad al sector maríti mo.
Evitar una excesi va regulación del sector.

Respecto a su aplicabilidad -como en el caso del Reglament o 4055/86-, se

establecieron deter minadas exenciones en f unción de su ámbito espacial y de la
tipología de tráficos. Se aplicó a los transportes maríti mos internacionales que
zarparan de uno o varios puertos de la Comunidad o se dirigieran a ellos,
incluido el tráfico intracomunitario, y el de éste con terceros países. Afectaba
exclusivamente a la actividad maríti ma, y se exceptuaron las prestaciones en
tierra o en muelle relacionadas con el ser vicio (Boet, 2000, p.316) . Nuevamente,
se excluye de su ámbi to de aplicación el transporte de cabotaj e -cuya regulación
se desarrolla en un reglamento aparte-, y los servicios irregulares o tramp (por
considerarse que este t ráfico era operado en un mercado de libre competencia).

51
El artículo 85 del TCEE trataba sobre las limitaciones a la competencia provenientes de acuerdos o
prácticas concertadas entre empresarios.
52
El artículo 86 del TCEE trataba las limitaciones derivadas del ejercicio abusivo de las actividades
empresariales por una o varias empresas desde una posición de dominio en el mercado.
53
Reglamento (CEE) nº 1017/68 del Consejo, de 19 de julio de 1968, por el que se aplicaban las normas de
competencia a los sectores de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable.

129
Conj untamente con lo anterior, se admitió una exención por categoría a las
conferencias maríti mas, y entre éstas y los usuarios 54. Esta exclusión se
j ustificaba en base al papel que cumplían las Conferencias marítimas en la
prestación de ser vicios de línea (garantizaban a los usuarios ser vicios regulares ,
eficaces, y suficientes). Sin embar go, con el fin de evitar que las Conferencias
aplicaran restricciones a la competencia que no fueran indispensables (para
conseguir los obj etivos anteriores), se establecieron una serie de condiciones 55 y
obligaciones 56 que debían cumplir.

Otra exención aplicable a los tráficos afectados por esta regulación fueron los
acuerdos técnicos (ar t. 2): se per mitían aquellos acuerdos cuyo obj etivo era
aplicar mej oras o colaboraciones de carácter técnico.

En el año 2003, con l a for mulación del Reglamento 1/2003 (16 de diciembre de
2002 relativo a la aplicación de las normas sobre competencia pr evistas en los
artículos 81 y 82 del Tratado), quedó modificado el Reglamento 4056/86 -en las
disposiciones de procedi miento de aplicación de las normas comunitarias de la
competencia-, incluyendo a partir del 1 de mayo de 2004 el trans porte maríti mo
en el ámbito de aplicación de las nor mas comunes de competencia aplicables a
todos los sectores, con excepción del cabotaj e y de los servicios internacionales
de tramp.

54
Definido en el propio Reglamento como toda empresa (cargadores, consignatarios, agentes de tránsito,
etc.) que hayan concluido o manifestado la intención de celebrar un acuerdo contractual o de otra naturaleza.
55
El articulo 4º establece: El beneficio de la exención prevista en los artículos 3 y 6 se supedita a la
condición de que el acuerdo, la decisión o la práctica concertada no cause perjuicio, dentro de la Comunidad,
a determinados puertos, usuarios o transportistas al aplicar para el transporte de mercancías idénticas, en la
zona que abarca el acuerdo, la decisión o la práctica concertada, baremos y condiciones que difieran en
función de los países de origen o de destino, o en función del puerto de carga o descarga, a menos que dichos
baremos y condiciones puedan justificarse por razones económicas.
56
El articulo 5º recoge 5 obligaciones:
– Las partes (navieras y usuarios) se obligan a celebrar consultas con el fin de encontrar soluciones a
cuantas cuestiones surjan en relación a los tipos de flete, condiciones y calidad de los servicios
regulares del transporte marítimo.
– Según el art. 5.2 las navieras que formen parte de una conferencia tienen derecho a establecer con
los usuarios acuerdos de fidelidad (basados en contratos o cualquier otro sistema lícito), que
garanticen los derechos de los usuarios y los de las empresas pertenecientes a la conferencia.
– En los servicios no cubiertos por el flete (servicios de transporte terrestre y de muelle) los usuarios
podrán elegir la naviera de su elección.
– Las tarifas deberán estar a disposición de los usuarios y contener todas las condiciones relativas al
servicio.
– Notificar a la Comisión los laudos arbitrales y recomendaciones de los conciliadores.

130
El 25 de septiembre de 2006 el Reglamento 4056/86 fue derogado 57 por el
Reglamento 1419/2006 del Consej o, concluyéndose de este modo con la exención
concedida a las Conferencias maríti mas. El principal argumento contenido en el
propio Reglamento para la derogación de es ta nor mati va fue la consideración de
que las Conferencias ya no cumplían el papel estabilizador de garanti zar una
oferta de servicios fiables y unas tarifas estables. Según la COM(2005) 651
final, el transporte marítimo de línea no era singular (su estructura de costes no
difería de la de otras industrias), lo que implicaba que no había pruebas de que
fuera necesario proteger a este sector frente a la competencia. Además de lo
anterior, en la mis ma Comunicación (p.6) se añade que “la exención por
categorías es tanto sumamente gener osa como única. Es gener osa dado que
per mite que las conf erencias maríti mas realicen actividades que nor mal mente
constituirían una restricción especialmente grave de la compet encia (fij ación
colectiva de precios y regulación de la capacidad)”.

Respecto a lo anterior, Varela (2008) apunta que “su existencia se podía ver
como al go paradój ico en el contexto de la política de competencia de la UE
caracterizada por un esfuerzo intenso de lucha contra los acuerdos colusorios,
con sanciones tan elevadas como la multa de 1.383 millones de Euros i mpuesta
en noviembre del año 2008 por la Comisión Europea al cártel for mado por 4
productores de vidrio para automóviles”. Por otro lado, Fink, M attoo y Neagu
(2002, p.2) ar gument an que se han encontrado en el transporte de líneas
regulares acuerdos de fij ación de precios que, a su j uicio, han aumentado
significativamente los precios del transpor te. En esta línea, la OMC (2008,
p.166) afir ma que determinadas medidas gubernamentales pueden contribuir
también al aumento de los costes del comercio, así como a la limitación de la
oferta (si no hay una política de competencia pueden proliferar los
comportamientos anticompetitivos en los sectores que son cruciales para la
economía).

57
COM(2005) 651 final Propuesta de Reglamento del Consejo por el que se deroga el Reglamento 4056/86,
se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos
y se modifica el Reglamento 1/2003 ampliando su alcance con objeto de incluir el cabotaje y los servicios
internacionales de tramp.

131
Según Estepa (2010 p.70-71), “el Reglamento 1419/2006 supuso un cambio
radical en la regulación del transporte de línea en Europa, en la medida en la que
venía a ter minar con una situación mar cada por la presencia continua y
preponderante de las conferencias marítimas”. En la mis ma línea, Varela (2008)
apunta respecto a la derogación, que ésta constituye una prueba del compromiso
de las autoridades europeas por ampliar el número de mercados en los que exista
una competencia efect iva, al tiempo que mar ca el inicio de una nueva etapa en el
sector del transporte maríti mo de mercancías.

III.2.2.2.3 Prácticas de tarifas desleales. Reglamento 4057/86

El Reglamento (CEE) número 4057/86 se fundamenta en el apartado 2º del

articulo 84: las prácticas de tarifas desleales aplicadas por armadores de terceros
países que prestaran sus ser vicios en lí neas regulares internacionales que
cubrieran puertos de la Comunidad, y que pudieran causar un perj uicio
importante a los armadores de la Comunidad (definido como aquella práctica que
cause una reducción en la cuota de mercado del armador comunitario, de sus
beneficios o de los puestos de trabaj o de éste).

En resumen, el obj etivo de este Reglamento era salvaguardar los i ntereses de los
ar madores comunitari os frente a prácticas de tarifas desleales o antidumping
realizadas por ar madores de terceros países . Según Boet (2000, p.309), “en un
principio la doctrina no hi zo distinción entre el efecto sobre las tarifas del
dumping y los subsidios, considerando a éstos últimos como una variedad de
aquellos. Si bien el efecto sobre el precio es el mis mo, se debe de reconocer las
diferencias existentes respecto al origen de ambas y la implicación del Estado en
la empresa beneficiari a de los subsidios”.

El artículo 3 apartado b) del Reglamento define las tarifas desleales, como

aquellas que son inferiores 58 a la tarifa nor mal y que son ofrecidas por un

58
Para determinar si una tarifa es considerada inferior a la normal, se calcula en base a dos métodos: tarifa
comparable y reconstruida. En el caso de la tarifa comparable, se contrasta la tarifa que es ofrecida para una
misma línea (ó línea comparable) por empresas representativas que no se ven favorecidas por ventajas no

132
ar mador no comunitario (al menos dur ante un periodo de seis meses),
beneficiario de ventaj as no comerciales concedidas por países u Estados no
pertenecientes a la Comunidad.

El obj etivo de este Reglamento s e li mita sectorialmente, excl uyéndose de s u

aplicación a los tráficos tramp, cabotaj e, gr anelero, y pasaj e.

III.2.2.2.4 Libre acceso al tráfico transoceánico. Reglamento 4058/86

El obj etivo del Reglamento 4056/86 hace referencia a la acción coordinada de los
Estados miembros par a salvaguardar el libre acceso al tráfico transoceánico. Esta
nor ma complementaba a la anterior en la act uación de terceros paí ses.

El carácter liberalizador mostrado por la Comunidad en sus tráficos a otros

países se trasladó, mediante este Reglamento, al tráfico transoceánico. El
obj etivo de esta nor ma era salvaguardar los intereses de los armadores
comunitarios frente a prácticas discriminatorias o proteccionistas realizadas por
terceros países (reservas de carga y acuerdos bilaterales), y que en la Comunidad
se habían restringido mediante los reglamentos anterior mente mencionados.

Este Reglamento se aplica en aquellos casos en los que alguna medida adoptada
por un tercer país limita el libre acceso, o la posición competitiva de las
compañías navieras de buques matriculados en los Estados miembros. Para estos
supuestos, se prevé la consulta y concertación de contramedidas frente a los
Estados i mplicados:
Pri mero, proponiendo la negociación como medida de res olución,
mediante quej as por ví a diplomática.
Segundo, en caso de inefectividad de la anterior, se contemplaba el
establecimiento de contramedidas: i mposici ón de cánones; aplicación de
contingentes; y obli gación de obtener un per miso de car ga o descarga del
cargamento, s uj eto a determinadas condiciones y obli gaciones.

comerciales; En el caso de que no se pueda aplicar el sistema anterior, se recurre al método de la tarifa
reconstruida, en cuyo caso ésta se calcula en función de los costes y añadiéndole un beneficio.

133
Este Reglamento afecta en general a todos los tráficos: al transporte de
mercancías de línea (tanto si se trataba de un trafico conferenciado o no; en el
caso de los conferenciados se admitían exclusivamente las reservas de car ga
suj etas al Código de conducta de la UNCTAD); al transporte de mercancías a
granel (o cualquier otro tipo de car ga prestado por ser vicios ir regulares); al
transporte de pasaj eros; y al transporte mar ítimo de mercancías o pasaj eros con
destino a o entre instalaciones off shore.

III.2.2.2.5 Libre prestación de servicios de cabotaje marítimo

El Reglamento 3577/92 completa la desregularización con la libre prestación de

servicios de cabotaj e, cuya liberalización s e había iniciado en el año 1986 (con
la promul gación del Reglamento 4056/86, en cuyo ámbito de aplicación se
excluía el transporte de cabotaj e, reservado general mente a las flotas nacionales
de los Estados). De es te modo, se da por finalizada la realización de un mercado
interior de servicios de transporte maríti mo.

La aprobación de este Reglamento estuvo s ujeta a los intereses contradictorios de

los Estados miembr os. Según Bredi ma y Tzoannos (1990, p.257), la
liberalización de este mercado se encontró, por un lado, con la presión en contra
de los países del sur (Grecia, España, Francia, Italia y Portugal) que tenían una
importante participación de sus flotas nacionales en estos tráficos, como puede
observarse en la tabl a III.2 y gráfico III.1; y, por otro, con la presión de los
países del norte, principal mente del Reino Unido, cuya ley de transporte
maríti mo (aprobada en abril de 1988) liberali zaba el tráfico de cabotaj e.

134
 T a bl a I I I . 2 : C o me r c i o m a r í t i mo i nt e r n a c i o n a l y n a c i o n a l e n l o s p a í s e s d e l a C o mu n i d a d
E c o n ó mi c a E ur o p e a e n 1 9 8 4 , mi l l o n e s d e t o n e l a d a s .
Comercio
Comercio
marítimo
marítimo nacional Comercio
internacional Restricciones
de mercancías nacional como
País de mercancías al tráfico de
cargadas y porcentaje del
cargadas y cabotaje
descargadas internacional
descargadas

Bélgica 120,3 ND ND NO
Dinamarca 42,2 6,1 14,5% (1)
Francia 248,8 12,4 5,0% SI
R e p ú b l i c a F e d e r a l Al e m a n a 128,6 3,7 2,9% SI
Grecia 47,8 18,4 38,5% SI
Irlanda 18,0 0,5 2,8% NO
Italia 230,6 53,0 23,0% SI
Países Bajos 324,8 ND ND NO
Portugal 121,3 ND ND SI
España 135,4 76,7 56,6% SI
Reino Unido 297,5 98,4 33,1% NO
(1) Dinamarca mantiene restricciones de cabotaje en el comercio con las Islas Faroe. El comercio relativo a
buques de hasta 500 toneladas de registro bruto se permite sólo a los buques de pabellón nacional.
Fuente: Bredima y Tzoannos (1990).

G r á f i c o I I I . 1 : C o me r c i o ma r í t i mo i nt e r n a c i o n a l y na c i o n a l e n l o s p a í s e s d e l a C o mu n i d a d
E c o n ó mi c a E u r o p e a e n 1 9 8 4 , t o t a l de me r c a n c í a s c a r g a d a s y d e s c a r g a d a s e n mi l l o ne s d e
toneladas.

450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Países
Bélgica

Francia

República

Grecia

Irlanda

Italia

España

Reino
Unido
Portugal
Dinamarca

Alemana

Bajos
Federal

Comercio marítimo internacional Comercio marítimo nacional

Fuente: elaboración propia con datos de Bredima y Tzoannos (1990).

135
A pesar de las reticencias obser vadas, el 7 de diciembre de 1992 fue aprobado el
Reglamento 3577/92 por el Consej o de la Unión Europea, y s e liberalizó la
prestación de los si gui entes servicios (art. 2.1):
El cabotaj e continental, definido como el transporte de pasaj eros o de
mercancías entre puertos situados en la parte continental, o en el territorio
principal de un solo y mis mo Estado miembro sin escalas.
Los ser vicios de abastecimiento off-shor e, o transporte por mar de
pasaj eros o de mercancías entre cualquier puerto de un Estado mi embro y
las instalaciones o es tructuras situadas en la plataforma continental de
dicho Estado miembro.
El cabotaj e insular, o transporte por mar de pasaj eros o de mer cancías
entre puertos situados en la parte continental y en una o más isl as de un
solo y mis mo Estado miembro, y puertos situados en las islas de un solo y
mis mo Estado miembro.

Los buques que podían acceder a estos ser vicios debían estar mat riculados en un
Estado miembro baj o pabellón del mis mo, y reunir una serie de condiciones para
su admisión en el cabotaj e del citado Estado. Según lo anterior, los buques que
cumplían todos los requeri mientos eran:
Los buques de los primeros registros de los Estados miembros.
Aquellos buques de segundos registros 59 que cumplieran una s erie de
limitaciones, en función del registro del que se tratara (COM(2014) 231)
final :
Los buques matriculados en el registro español (REC) , en el
portugués (MAR) y en Gibraltar, podían participar plenamente.
En el caso del registro danés (DIS) se permitía participar
exclusivamente a los buques mercantes, excluyéndose a los de
pasaj e.
Los buques finlandeses (inscritos en la “lista de buques mercantes
de comercio internacional”), y los matriculados en el registro
alemán ( ISR) tenían acceso limitado al cabotaj e y no podían
realizar ser vicios regulares.

59
Ver apartado III.2.3.2.2

136
 Los buques inscritos en el segundo registro italiano, original ment e
sin acceso al cabotaj e, pasaron a poder efectuar servicios de
cabotaj e con la condición de que estas travesías fueran de más de
100 millas náuticas ( Ley nº 326, de 24 de noviembre de 2004).
Los buques inscritos en el RIF tienen acceso limitado al cabotaj e de
mercancías, a condición de que no sean explotados exclusivamente
en rutas de cabotaj e.
Los buques registrados off shore en Kerguel en, Antillas holandesas,
Isla de Man, Ber mudas e Islas Cai mán no podían acceder a est e
tráfico.

Es necesario anotar que la liberalización de este tráfico no fue completa hasta

cinco años después de su entrada en vi gor ( el 1 de enero de 1999). Se propuso
una apertura gradual como previsión a los posibles perj uicios que la aplicación
inmediata pudiera suponer a aquellos países que tenían estos tráficos reservados.

Con el fin de hacer un segui miento sobre la aplicación de este Reglamento y las
consecuencias del mis mo, la Comisión ha emitido cinco infor mes: pri mer infor me
relativo a los años 1993-1994 (Comunicación COM(95) 383 final); segundo
infor me correspondiente a los años 1995-1996; tercer informe referente a los
años 1997-1998 (Comunicación COM(2000) 99 final); cuarto informe
correspondiente a los años 1999-2000 (Comunicación COM(2002) 203); y quinto
infor me relativo a los años 2001-2010 (Comunicación COM(2014) 231 final).

III.2.2.3 Política de seguridad marítima

Se ha generado una abundante nor mati va en materia de seguridad maríti ma, al go

alej ado de los obj etivos centrales de esta t esis, por lo que excl usivamente s e
tratarán las medidas más relevantes relati vas a este asunto.

Se puede considerar la política de seguridad maríti ma de la UE como una política

reciente (término utilizado por la Comisión) . El primer documento emitido por la
Comunidad referente a este asunto es la Comunicación de la Comisión titulada

137
“Una política común de seguridad maríti ma” (COM(93) 66 f inal). En ese
documento -y cito textual mente- “se propone crear a escala comunitaria una
ambiciosa política orientada a mej orar la seguridad de los buques, sus
tripulaciones y los pasaj eros, y a reducir más eficazmente la contaminación
marina”.

III.2.2.3.1 Regulaciones internacionales del transporte marítimo en

materia de seguridad marítima.

Los barcos navegan por el mundo transportando mercancías o pasaj eros,

general mente de un Estado a otro. Sobre este punto, las cuestiones que se
plantean son: ¿qué Es tado tiene capacidad para aplicar la nor mat iva en materia
de seguridad?; ¿sobr e qué aspectos?; y ¿qué nor mati va debe aplicarse: la
nacional de cada Estado, o aquella acordada en convenios internaci onales?.

Según Carlier (2004, p.19), la base del Derecho maríti mo son los “convenios”,
que define como modelos aceptados internacional mente a partir de los cuales
cada Estado puede desarrollar su propia legislación marítima, y que sirven para
que la mayoría de los países tengan la mis ma nor mativa en asuntos
fundamentales, así como para evitar legislaciones mal elaboradas o
incongruentes.

Nordman (1984, p.24) plantea la necesidad de una normativa común

internacional que garantice, por un lado, la seguridad de los buques que navegan
baj o pabellón de conveniencia 60 -aludido en numerosos documentos como buques
menos seguros -, y, por otro, reducir la tendencia a la sobretripulación de
deter minados países con elevados costes sal ariales. Para este autor, la seguridad
y la lucha contra la contaminación pueden suponer una excusa de determinados
países - en los que los sindicatos tienen una considerable fuerza política -para
j ustificar un exceso de tripulación. Pone como ej emplo su propio país (Noruega),
en el que al gunos técnicos manifestaron que podían reducirse los miembros de la
tripulación sin poner en riesgo la seguridad, y, sin embar go, las autoridades del

60
Este aspecto será tratado con mayor profundidad en el capítulo cuarto.

138
país -sometidas a la influencia política de los sindicatos - continuaban
manteniendo tripulaci ones superiores en un 50% -100%.

Respecto a las regulaciones internacionales en esta materia (convenios) -y antes

de entrar a desarrollarlas en detalle-, es necesario obser var la li mitación de las
mis mas en su aplicación a aquellos países u Estados que las ratifiquen. Un
principio básico del Derecho internacional es la no vinculación a las
disposiciones de un tratado, acuerdo o convenio para aquellos países que no se
adhieran o lo ratifiquen. Ahora bien, y como veremos a lo largo del desarrollo de
este capítulo, los Convenios pueden crear obligaciones a los Estados no parte de
los mis mos, debido a la soberanía aplicada en sus aguas j urisdiccionales: el
Estado (llamémosle puerto) tiene potestad para detener a aquellos buques que
incumplan nor mas int ernacionales contenidas en los convenios, por ej emplo en
materia de ries gos de contaminación.

III.2.2.3.1.1 Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de

1982

El carácter mundial del transporte maríti mo obligó a la comunidad internacional

a intentar homogeni zar determinadas nor mas que resolvieran cuestiones como las
planteadas en el apartado anterior. Sin embargo, y como expresa Gutiérrez (2009,
p.767), “es llamati vo que hasta la firma el 10 de diciembre de 1982 (entrada en
vi gor el 16 de noviembre de 1994) del Tratado de las Naciones Unidas sobre la
ley del mar (United Nations Convention of the law of the sea - UNCLOS) no se
estableciera un marco nor mati vo internacional que evitara conflictos entre los
países ribereños o entr e éstos y los países cuyas flotas usan los mares”.

La Convención reconoce a los Estados de Abanderamiento el derecho a fij ar las

condiciones técnicas, administrativas y laborales para el otorgamiento de su
nacionalidad a los barcos, es decir, para el registro de los buques en su
territorio. Un element o que incorpora el UNCLOS, sobre el abanderamiento de
un barco es la obligatoriedad de que exista una relación autentica (“genuine
link”) entre el Estado y el buque. Sin embargo, existe un i mportante vacío dej ado
por esta Convención, y es la indefinición de dicha relación, per mitiendo

139
diferentes interpretaciones al respecto. Según Zamora y León (2003, p.2), a nivel
internacional, con independencia de las normati vas domésticas, el
abanderamiento queda suj eto al Convenio de Ginebra de 1958 sobre Alta Mar, y
al Convenio Internacional sobre Derecho del Mar (conocido por sus siglas
inglesas UNCLOS). Según estos autores, ambos textos establecen que los buques
navegarán baj o el pabellón de un único Estado; que la bandera est ará vinculada a
un registro administrativo obli gatorio; y, lo más i mportante, que cada Estado es
libre para regular las condiciones de acceso a su registro nacional de buques,
disposición que per mi te burlar con facilidad el vago requisito de que haya una
relación auténtica entre la bandera del buque y sus propietarios.

Para Sobrino y Rey (2007, p. 42 y 43), la responsabilidad principal del Estado de

pabellón es asegurar que el buque que enarbola su bandera cumpla con las
obligaciones que deri van del Derecho internacional. Según estos autores, si esto
fuera así, se habría avanzado enor memente en seguridad maríti ma. Sin embar go,
la existencia de buques ineficientes demuestra que la máxi ma anterior no se
cumple, lo que ha obl igado a refor zar los poderes de control del Estado rector
del puerto, prohibiendo la entrada o salida del puerto, el acceso a los servicios
portuarios o el desembarco de productos (petróleo) a buques de los que
existieran indicios de poner en peli gro esta s eguridad.

En cualquier caso, la Convención establece que el Estado de puerto no puede

imponer a los buques extranj eros -con el fin de evitar riesgos en sus mares -
medidas preventi vas i ncluidas en sus reglamentaciones, o leyes que afecten al
diseño, construcción, dotación o equipo de buques. Aun cuando ha existido un
consenso internacional respecto a lo anterior , éste fue fragmentado por EEUU: la
Oil Pollution Act de 1990 creó como obli gación que los buques petroleros que
accedieran a los puer tos norteamericanos f ueran construidos con doble casco.
Esta decisión obligó a otros Estados -incluida la UE- a adoptar medidas si milares
con el fin de evitar que aquellos buques que no fueran aceptados en el mercado
americano, navegaran en aguas europeas.

140
III.2.2.3.1.2 Regulaci ones internacionales en materia de seguridad

Según Gutiérrez (2009, p.765), en la segunda mitad del s. XX se ha producido un

abandono de las nor mativas nacionales a favor de las internacionales. Para esta
autor, las causas de esta situación vienen f undamentadas por la “generali zación
de una economía int ernacional basada en el comercio, que ha supuesto el
abandono de las estructuras coloniales típicas del s. X IX y principios del XX”,
cuando los i mperios europeos, principal mente el británico, constituían el núcleo
dentro del cual operaban las flotas mercantes de los respecti vos países.

Boisson (2012, p.19) opina que durante el siglo XX confluyeron una serie de
factores que provocar on la necesidad de establecer –por parte de las principales
naciones maríti mas - reglas de seguridad de manera conj unta:
1. El problema de la alta mar, en la que pr evalecía, según este autor, el
principio de libertad de navegación llevó a establecerse unas nor mas
mí ni mas s obre señali zación y tráfico (“Derecho común del mar”).
2. Los barcos extranj eros en puerto: cada Estado tenía la potestad de
establecer sus propias condiciones de seguridad para el control de los
buques en sus puer tos, lo que en deter minadas ocasiones creaba
condiciones de seguridad contradictorias en los puertos de los diferentes
Estados.
3. La regulación de la competencia: Reducir la seguridad, como un
instrumento para aumentar la competiti vidad internacional, puso de
relieve la necesidad de establecer una serie de nor mas mí ni mas
internacionales.

El carácter mundial del transporte maríti mo supone, como afir ma Carlier (2004,
p.12), la i mpracticabilidad de que cada país tenga s us propias nor mas sobre
deter minadas materias (proyecto de los buques, evitación de los abordaj es, líneas
de carga, contaminaci ón, arqueo, titulación de los marinos, etc.). Por otro lado,
se ha reconocido -como se indi ca en la web de la OMI
(http://www.i mo.or g/ About/Pages/ Default.aspx) - que la mej or manera de
establecer la seguridad en el mar es mediante el desarrollo de regulaciones
internacionales que sean seguidas por todas las naciones marí timas . Varios

141
países propusieron la creación de un or ganis mo internacional que promoviera l a
seguridad maríti ma con mayor eficacia. Estos requerimientos dieron sus frutos en
1948, año en el que s e firma el Convenio por el que se creaba, en el seno de la
ONU, la Or gani zación Consultiva Maríti ma Inter gubernamental ( IMCO), que se
encargaría de las cuest iones sobre seguridad maríti ma (Boisson, 2012, p.21). Con
el fin de hacer frente al carácter no vinculante (consultivo) de la organi zación,
se consideró la neces idad de atribuirle funciones más que cons ultivas, y, por
ello, se iniciaron en 1975 una serie de enmiendas en los estatutos que fueron
ratificadas en 1981 por dos tercios de los Es tados miembros, convi rtiéndose el 22
de Mayo de 1982 en la Or gani zación Mar ítima Internacional ( OM I). Los dos
obj etivos principales de este organis mo son, en la actualidad: la seguridad del
transporte maríti mo y la prevención de la contaminación del mar por los buques
(añadido a la lista de obj etivos en 1975, como consecuencia del aumento del
transporte de petróleo, del tamaño de los buques y del desast re del Torrey
Canyon en 1967).

La producti va labor de la OM I ha dado lugar a una gran cantidad de Convenios

en materia de seguridad, prevención de la contaminación, y responsabilidad. Los
más relevantes en el aspecto que nos concier ne son los si guientes:

SOLAS, si glas del Convenio para la Seguri dad de la vida humana en la mar de
1974. Es considerado como el principal convenio en materia de seguridad
maríti ma de la OM I. La primera versión de este convenio se adoptó en 1914 tras
el hundi miento del Titanic (Pachá 2009, p.795). Desde entonces ha habido otros
cuatro convenios SOLAS adoptados en: 1929 (entró en vi gor en 1933); 1948
(entró en vi gor en 1952); 1960 (entró en vigor en 1965); y el actual que fue
aprobado en 1974 (entró en vi gor en 1980). El obj etivo principal de este
Convenio es estipular las nor mas míni mas para la construcción, el equipo y la
utilización de los buques, compatibles con la seguridad. Los Estados de
abanderamiento son responsables de garanti zar que los buques que enarbolen su
pabellón cumplen las disposiciones del Convenio.

MARPOL, si glas relativas al Convenio Int ernacional para la prevención de la

contaminación por los buques de 1973. En 1967 el buque Torrey Canyon var ó
cuando entraba en el Canal de la Mancha y derramó todo su car gamento (120.000

142
toneladas de petróleo crudo) al mar, provocando el mayor suceso de
contaminación por hidrocarburos registrado hasta esa fecha. Este aconteci miento
planteó i mportantes dudas sobre las medidas existentes hast a el momento
(Convenio internacional para prevenir la contaminación de las aguas del mar por
hidrocarburos de 1954, OILPOL) para prevenir la contami nación por
hidrocarburos procedente de los buques, y las deficiencias del sistema de
indemni zación, tras l os accidentes marítimos. Este s uceso fue el principal
desencadenante que llevó a la adopción de este Convenio y de otros sobre
responsabilidad e indemni zación: Convenio internacional relativo a la
intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación
por hidrocarburos ( INTERVENT ION de 1969); Convenio inter nacional sobre
responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos
(CLC 1969); y Convenio internacional sobre la constitución de un fondo
internacional de indemni zación de daños debidos a contami nación por
hidrocarburos (FUND 1971) (OM I, 1998, p.5).

Según Carlier (2004, p.23), este Convenio aborda todas las formas de
contaminación marítima ori ginadas por los buques, e incluye asuntos como:
certificados y reglas especiales para la cons trucción e inspección de los buques
que transporten mercancía contaminante; puesta en vi gor e infor mes sobre
incidentes en los que están involucradas s ustancias noci vas; y, finalmente, la
definición de infracciones.

CLC-Fund, si glas referentes al Convenio (1969) y Fondo (1971) sobre

responsabilidad civil por contaminación por hidrocarburos. Tras el desastre del
Torrey Canyon las pri ncipales cuestiones que se plantearon fueron las siguientes:
¿quién debía hacerse responsable de los daños causados por la contaminación?,
¿de qué base debía partirse para determinar la responsabilidad?, y ¿cuál debía ser
la cuantía de la indemni zación por los daños causados?. El Convenio de
Responsabilidad Ci vil hace recaer en el propietario del buque la obligación de
pagar la indemni zación, y el fondo se cons tituye con las contribuciones de los
importadores de hidrocarburos. El obj etivo del fondo es cubrir la cantidad
adicional no cubierta por la cuantía de indemni zación disponible en virtud del
Convenio de Res ponsabilidad Ci vil.

143
STCW, abreviatura del Convenio Internacional sobre Normas de For mación,
Titulación y Guardia para la Gente de Mar (1978). Fue el pri mer Convenio en
establecer, a ni vel int ernacional, nor mas mí ni mas en materia de f or mación. En
1995 este Convenio fue enmendado, se estableció la exigencia a las partes de la
Convención de proporcionar información a la OM I sobre las medidas
administrativas adoptadas para garanti zar el cumpli miento de la Convención.

SAR, como se conoce al Convenio Internacional sobre Búsqueda y Sal vamento

Marítimo de 1979. Si bien la obligación de todo buque de acudir en auxilio de
otros barcos en peligr o queda refrendada tanto por la tradición como por tratados
internacionales (Convenio SOLAS), no existía hasta la aprobación de este
Convenio ningún instrumento internacional que regulara las operaciones de
búsqueda y sal vament o (cada país organi zaba estas operaciones en función de sus
necesidades y recursos ) (OM I, 1999, p.2).

La seguridad marítima, además de lo anterior, también i mplica aspectos

relacionados con el factor humano. En este s entido, Sobrino y Rey (2007, p. 117-
118) opinan que éste “for ma parte, sin duda, de toda actuación en materia de
seguridad”. Según la Comisión ( COM(93) 66 final), “el error humano por la
tripulación, practicaj e, o en tierra es una de las causas que contribuye en la
mayoría de los cas os a las reclamaciones pos teriores a un accidente, y representa
casi un 60% de las pr incipales reclamaciones. Esto se explica en parte por una
disponibilidad cada vez menor de marinos con experiencia y en gr an medida por
la insuficiencia de las estructuras de gestión de la seguridad y procedi mientos
para las actividades de a bordo y de tierra de varios operadores maríti mos”. En
este mis mo sentido, Ardila (2009, p.32) apunta que “la mayor parte de las
nor mas aprobadas baj o los auspicios de la Or gani zación Internacional de Trabaj o
(en adelante OIT), y la Or gani zación Marítima Internacional tienen por obj eto la
regulación de las condiciones de trabaj o de la gente de mar”. Este interés, según
el citado autor, se debe a que una gran mayoría de los accidentes maríti mos son
debidos a errores humanos.

Como hemos visto en los párrafos anteriores, la OM I ha trabaj ado en temas

relacionados con el aspecto humano de la seguridad, como es nor mas s obre

144
for mación, titulación y guardia para la gente de mar (Convenio STCW). Pero,
además de ese aspecto, en lo referente a la seguridad maríti ma y prevención de l a
contaminación del medio marino es necesario tener en cuenta las condiciones de
vida y trabaj o de la tripulación (Sobrino y Rey, 2009, p.118). En este aspecto, la
OIT (2006, p.5) afir ma que ante la exis tencia de buques en los que “la
tripulación trabaj a en condiciones inaceptables en detrimento de s u bienestar, su
seguridad y salud, y l a seguridad del buque” se hace necesaria la aplicación de
una reglamentación internacional que palie las consecuencias de aquellos países
que no ej ercen sobre s us pabellones un contr ol efectivo.

Según la OIT (2002, p.5), el carácter internacional de este sector y de su mano

de obra i mplica que sea necesario contar con una reglamentación que protej a a
los marinos no nacionales empleados en buques extranj eros. Esta necesidad
radica principalmente en la no aplicación en deter minados países de los
convenios colecti vos propios del sector a los marinos extranj eros. Por otro lado,
y como he comentado en el apartado anterior, existen países que no ej ercen un
control efectivo sobre los buques que abanderan; esta situación ha obligado a que
se requiera de algún mecanis mo internacional que vele por las condiciones de los
marinos empleados en esos buques.

Sobre este asunto, la OIT ha adoptado 68 nor mas (convenios y recomendaciones)

en aspectos relacionados con el empleo de la gente del mar: condiciones de
ingreso al empleo; repatriación de la gente de mar a la ter minaci ón del contrato
de empleo; derecho a percibir prestaciones de la seguridad s ocial; normas
relativas a la for maci ón profesional y a los servicios sociales; y medidas para
evitar los accidentes profesionales a bordo.

En el año 2006, la Conferencia Internacional del Trabaj o de la OIT adoptó el

“Convenio s obre trabaj o maríti mo 2006”. Este texto fue fruto de la resolución
adoptada en el 2001 por las organizaciones internacionales de armadores y
gentes del mar. En esa resolución, se demandaba un instrumento que unificara la
mayoría de los instr umentos existentes en la OIT, con el fin de facilitar el
cumpli miento y la apl icación por parte de los gobiernos de la nor mativa sobre
trabaj o marítimo. Este documento establece “los derechos de la gente del mar a

145
disfrutar de unas condiciones de trabaj o decentes y ayuda a crear condiciones de
competencia j usta par a los ar madores”. Según Char bonneau (2009, p.358), este
documento “da prioridad así a la opinión de una regulación mí ni ma y efecti va,
mej or adaptada al sector de acti vidad que regula. Con la equiparación de las
condiciones de trabaj o a un nivel consi derado decente, desea esquivar las
obj eciones procedentes de una des ventaj a competiti va para l os actores que
desean aplicarlo”. A este respecto, la Uni ón Europea -en el documento COM
(2012) 129 final - cons idera este Convenio como “una aportación valiosa”, porque
per mite establecer a nivel mundial unas condiciones de competencia equitativas
en el sector, al fij ar unas nor mas mí ni mas comunes para todos los pabellones y
para la gente de mar.

En resumen, el obj etivo de este document o (denominado Convenio refundido

sobre el trabaj o marítimo 2006) es consolidar y actuali zar en un único
instrumento todas las nor mas internacionales del trabaj o marítimo adoptadas por
la OIT. Para Azkue (2009, p.42), “ese documento establece sin lugar a dudas un
antes y un después en la consecución de un trabaj o decente para la gente de la
mar (para los marinos ). Y haberlo hecho en un medio globali zado no es más que
una obligación. La única alternativa frente a la globalización es la
regulación……….”. Según Miñarro (2009, p.342), la diferencia con otros
Convenios emitidos por la OIT es la obligatoriedad de deter minadas
disposiciones que lo i ntegran.

El Convenio consta de las disposiciones básicas (artículos y reglamentos),

seguidas de un Códi go de dos partes (A y B) que se di vide en cinco títulos. El
Reglamento y el Códi go, que contienen las nor mas y pautas, est án or gani zados
en cinco Títulos: los cuatro pri meros tratan sobre los derechos de la gente del
mar y el restante conti ene mecanis mos para mej orar el control en la aplicación y
cumpli miento de la nor mativa contenida en l os títulos anteriores (con el obj etivo
de eli minar los buques considerados deficientes y aumentar la seguridad y la
protección de los buques y del medio ambiente). Esta es la estructura concreta:
Título 1: Requisitos mínimos para trabaj ar a bordo de buques.
Título 2: Condiciones de empleo.

146
Título3: Aloj amiento, instalaciones de esparcimiento, alimentación y servicio de
fonda.
Título 4: Protección de la salud, atención médica, bienestar y prot ección social.
Título 5: Cumpli mient o y control de la aplicación.

Estos Títulos comprenden los mis mos temas que los convenios vi gentes sobre
trabaj o marítimo de la OIT, y en cas o de necesidad los actualizan (OIT, 2006, p.
4).

III.2.2.3.2. Normativa comunitaria en materia de seguridad en el

transporte marítimo

La seguridad en el transporte constituye uno de los obj etivos fundamentales de la

política comunitaria de transporte. Según Sobrino y Rey ( 2007, p.26), la Unión
Europea, ante las consecuencias de los s ucesivos naufragios -Torrey Canyon
(1967), Amoco Cádiz (1978), Eri ka (1999), Prestige (2002) -, se vio empuj ada a
dotarse de una normativa a ni vel comunitario. Para estos autores, una
característica de la legislación comunitaria en este asunto es la de tratarse de una
“nor mati va reactiva” en vez de preventi va, es decir, estas normas han sido
adoptadas como reacción a las catástrofes producidas, y no como una necesidad
de prevenir tales situaciones. La situación anterior ha producido un cuerpo
nor mati vo “poco homogéneo, fragmentado y, en buena medida, lento y tardío”
(Sobrino y Rey, 2007, p.26).

En este apartado, se describirán brevemente los principales documentos

adoptados por la UE en esta materia.

147
III.2.2.3.2.1 Orientaciones de la Política Comunitaria en materia de
seguridad

En el año 1993, la Comisión presentó la Comunicación COM(93) 66 61 titulada

“Una política común de seguridad maríti ma”. Este documento representa un hito
en esta materia, pues to que hasta entonces - como sostienen Sobrino y Rey
(2007, p.29) - los instrumentos j urídicos eran ori ginariamente escasos e
indirectos. En este mis mo sentido, Zamora ( 2008, p.8) apunta la inexistencia de
una política comunitar ia sobre seguridad marítima, y “la existencia si mplemente
de un conj unto de declaraciones de intenciones fundamental mente encaminadas a
que los Estados miembros favorecieran la adopción de nor mas internacionales y
las ratificaran, y un conj unto de disposiciones puntuales que s urgían tras los
accidentes para aplacar las demandas de las regiones afectadas. La actuación
comunitaria en este sector se encontraba marcada por la ausencia de coherencia
entre las medidas aprobadas; por ello, las disposiciones analizadas no respondían
a un planteamiento de desarrollo organi zado sino que trataban de dar una
respuesta inmediata a las catástrofes maríti mas que se sucedían, y en ningún caso
manifestaban las líneas básicas de actuación comunitarias, ya que dichos
principios ni siquiera existían.”

Previamente a este documento, en 1989 en la COM(89) 266 final “El futuro del
transporte marítimo. Medidas para mej orar las condicionas de funcionamiento de
la flota comunitaria” se hace referencia a la seguridad maríti ma, no como un
obj etivo principal, s ino como una estrategia necesaria para aumentar la
competitividad de la flota europea (se hace una reseña a la necesidad de que se
apliquen las nor mas internacionales existentes en materia de seguridad,
prevención de la cont aminación, y puestos de trabaj o, en relación con buques de
bandera no comunitari a que visiten los puertos de la UE).

Hay que esperar hasta el año 1992 -Comuni cación de la Comisión COM(92) 494
final “El curso futuro de la Política común de transportes” -para observar un
pronunciamiento de la Comisión sobre la necesidad de deter minadas iniciativas
comunitarias en materia de seguridad.

61
Aprobada por el Consejo el 8 de junio de 1993.

148
Uno de los principales problemas del enfoque regulador del transporte maríti mo
internacional es el diferente nivel de aplicación de la seguridad entre las flotas
de los diferentes Estados, y, en el caso de la Comunidad, entre los diferentes
países que la componen. En este sentido, Sobrino y Rey (2007, p.10) exponen
que “la operatividad de las medidas comunitarias, depende en buena parte, del
celo que pongan los Estados miembros a la hora de transponerlas a sus
legislaciones internas o de aplicarlas, y lo ci erto es que, hasta ahor a, este celo no
ha sido excesi vo, a pesar de los compromis os políticos asumidos y de las
proclamaciones efectuadas al día siguiente de los accidentes marítimos. Ell o
explica por qué los plazos pensados por la Comisión europea en sus
Comunicaciones y planes de acción no han sido cumplidos, lo que, a veces , ha
tenido consecuencias muy adversas, como ocurrió con el desastre del Prestige”.

El obj etivo de la Pol ítica comunitaria en seguridad maríti ma, contenida en la

Comunicación de la Comisión COM(93) 66, era mej orar la seguridad y prevenir
la contaminación, mediante la eliminación de “operadores de mala calidad,
buques y tripulaciones ” de las aguas comuni tarias. Este document o analizaba los
principales factores determinantes de los accidentes en el mar, con el fin de
identificar aquellas áreas que requerían medidas específicas (COM(93) 66, p.1) .
En este documento s e propone un plan de acción basado en “un conj unto
coherente de medidas”:

– Medidas para establecer una aplicación conver gente de las nor mas
internacionales vi gent es en la Comunidad;
– Medidas para garanti zar un control más estricto y más eficaz de los
buques por el Estado del puerto, entre ellas se incluyen la aplicación
unifor me por parte de los Estados ribereños de la nor mati va internacional
a los buques de todas l as banderas cuando faenen en aguas comunit arias;
– Medidas destinadas a promover el desarrol lo coherente y ar moni zado de
las ayudas a la navegación y de la infraestructura de vi gilancia de tráfico,
colocando a la segur idad maríti ma en la era electrónica, y prestando
especial atención a las medidas de tráfico en zonas sensibles;

149
 – Medidas para apoyar a las organizaciones int ernacionales que les per mitan
fortalecer su papel primordial en el establecimiento de la nor mativa
internacional;
– Medidas para mej orar la formación y cuali ficación de las tripulaciones,
con el fin de abordar el problema de los errores humanos, que siguen
siendo una de las caus as principales de los accidentes;
– Programas intensi vos de investi gación orientados a mej orar la seguridad
maríti ma.

La Comunicación ant erior fue reafirmada, en 1996, por la COM (96) 81 “Hacía
una nueva estrategia maríti ma”. En este documento claramente s e dej a el sentir
de la seguridad, no como una estrategia para mej orar la competitividad de la
flota, sino orientada principalmente a la protección del medio ambiente y de la
vida humana, aun cuando se considera que el efecto de una política rigurosa en
materia de seguridad r evertirá en un aumento de la competitividad de los buques
matriculados en la Uni ón europea. En este documento se hace un recordatorio del
desarrollo normati vo comunitario -en materia de seguridad, protección de la
salud y seguridad de la gente del mar - adoptado en el inter valo de ambos
periodos, y cuyo efect ivo cumpli miento era a partir de 1996, y de la proposición
de la Comisión de hacer un segui miento de la aplicación de tales medidas
(Directiva 94/57/CE 62 sobre sociedades de clasificación; Directiva 94/58/CE 63
sobre el ni vel mí nimo de for mación en profesiones marítima; Directi va
95/21/CE 64 de Control del Estado rector del puerto; Directiva 93/75/CE 65 sobre
Deber de notificación; Reglamento 2978/ 94 66 de Tanques de lastre separado;
Reglamento 3051/95 67 s obre Códi go CGS-Gest ión de calidad y seguri dad).

A pesar de la nor mativa existente, en el año 1999 se produj o un nuevo naufragio,

el del petrolero Erika. Este incidente provocó la reacción de la Comisión

62
Actos posteriores: Modificado por las Directivas 97/58/CE, 2001/105/CE, 2002/84/CE. Derogado por la
Directiva 2009/15/CE.
63
Actos posteriores: Modificado por la Directiva 98/35/CE. Derogado por la Directiva 2001/25/CE.
64
Actos posteriores: Modificado por las Directivas 98/25/CE, 98/42/CE, 1999/97/CE, 2001/106/CE,
2002/84/CD. Derogado por la Directiva 2009/16/CE.
65
Actos posteriores: Modificado por las Directivas: 96/39CE, 97/34/CE, 98/55/CE, 98/74/CE. Derogado por
la Directiva 2002/59/CE.
66
Derogado por el Reglamento 417/2002.
67
Modificado por los Reglamentos 179/98, 1970/2002 y 2099/2002. Derogado por el Reglamento 336/2006.

150
asumiendo ante el Parlamento Europeo el compromiso de revisar, con carácter de
urgencia, toda la normativa relevante aplicable a la seguridad marítima (Carlier
2004, p.29). Como consecuencia de lo anterior, la Comisión propuso una serie de
medidas de “carácter inmediato” (que es lo que se ha venido en denominar el
Paquete Eri ka I, y otras a largo plazo: Paquet e Erika II) .

El 21 de mar zo del 2000 la Comisión emit ió la Comunicación COM(2000) 142

final sobre seguridad maríti ma del transporte de petróleo (paquete Erika I) . Las
propuestas legislativas contenidas en este documento son:
• Directiva 2001/106/CE (modifica la Directiva 95/21) sobre el control de
los buques en los puertos (Estado rector del puerto), que endurece las
medidas existentes (Gutiérrez 2009, p.837). En función de esta nor ma, se
prohíbe el acceso a todos los puertos de la Unión a aquellos buques que
tengan más de quince años y que hayan per manecido inmovili zados más de
dos veces durante los dos años anteriores; y se intensifican los controles a
todos los buques en función de su edad.
• Directiva 2001/105/ CE ( modifica la Directiva 94/57) sobre las Sociedades
de clasificación. Según la Comisión, se debe efectuar una vi gilancia más
estricta de éstas, e incrementar los criterios de calidad de las
organi zaciones que i nspeccionen los buques en nombre de los Estados
miembros .
• Reglamento nº 417/2002, según el cual se proponía acelerar la sustitución
de los petroleros de casco único por petroleros de casco doble,
estableciendo un calendario de retirada progr esiva a más tardar en el 2015
-en función del arqueo- si milar al de Estados Unidos (2005, 2010, 2015).

El paquete Eri ka II -presentado el 6 de diciembre del 2000- pretendía, según la

propia Comunicación, “aumentar de manera duradera la protección de las aguas
europeas del riesgo de accidentes y de contaminación marina”. Este paquete
incluía una propuesta de directiva y dos propuestas de reglamento:

151
 – La Directiva 2002/59/CE 68 sobre el establecimiento de un sistema comunitario
de segui miento, contr ol e infor mación s obre el tráfico maríti mo en aguas
europeas (SafeSeaNet), cuyos obj etivos eran: mej orar el segui mi ento de los
buques que pasan por zonas de gran densidad de tráfico; recurrir al
intercambio sistemático de datos por medi os electrónicos; hacer obligatorio
que los buques que hacen escala en puertos de la Comunidad vayan equipados
de equipos registradores de datos relativos al viaj e; reforzar las facultades de
intervención de los Es tados miembros en s u calidad de Estados ribereños (en
caso de ries go de accidente o amenaza de contaminación de sus costas); y
prohibir a los buques que abandonen los puertos si las condiciones
meteorológicas plantearan un riesgo grave para la seguridad o el medio
ambiente.

– Una Propuesta de Reglamento 69 sobre la constitución de un fondo de

indemni zación a las victimas por los daños causados por la contaminación de
hidrocarburos en aguas europeas (mareas negras) -Fondo COPE que establece
un límite máxi mo de indemnización de 1000 millones de euros,
complementando de es e modo el sistema exi stente a nivel internacional sobre
los daños causados por los petroleros. Este fondo indemnizaría a las victi mas
que no hubieran podi do ser satisfechas con arreglo al régi men internacional,
por la insuficiencia de los límites máxi mos de indemni zación ( 200 millones
de euros).

– Un Reglamento nº 1406/2002 70 por el que s e creó la Agencia Europea de

Seguridad Maríti ma (EMSA). El obj etivo de este or ganis mo es el de
intensificar la acción de los Estados miembros y de la Comi sión en la
aplicación de la nor mativa comunitaria en materia de seguridad.

A pesar de las medidas adoptadas por la UE, en noviembre del año 2002 se
produj o el hundi miento del Presti ge. Est e nuevo desastre demostró que la
nor mati va existente no era suficiente y pr ovocó nuevamente la adopción de

68
Deroga la Directiva 93/75/CEE sobre las condiciones mínimas exigidas a los buques con destino a los
puertos marítimos de la Comunidad, o que salgan de los mismos y transporten mercancías peligrosas o
contaminantes.
69
COM(2000) 802 final.
70
Modificado por los Reglamentos 1644/2003,724/2004,1891/2006,100/2013.

152
medidas reacti vas: el 20 de diciembre del año 2002 se present ó el documento
COM(2002) 780 final: “Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del
Consej o, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 417/2002 relativo a la
introducción acelerada de normas en mat eria de doble casco o de diseño
equivalente para petroleros de casco único, y por el que se deroga el Reglamento
(CE) n° 2978/94 del Consej o”. Un obj etivo importante de este documente era
evitar que los petroleros de casco único que no podían operar en EEUU (por la
aplicación de la ley de contaminación por hidrocarburos de 1990) lo hicieran en
aguas europeas 71.

En el año 2005, la Comisión adoptó el tercer paquete de medidas legislativas

para la seguridad mar ítima, denomi nado Paquete Erika III ( Comunicación COM
(2005) 585 final). En este tercer paquete se introduce un nuevo elemento: el
papel indiscutible de la seguridad en la competiti vidad de l os pabellones
europeos. Según este documento, la seguridad y competiti vidad son dos
conceptos inseparables: “El grado de calidad del servicio maríti mo prestado por
los propios operadores constituye también uno de los principales factores de la
competitividad del sector. Las medidas propuestas por la Comisión a raíz de los
trágicos accidentes de contaminación petrolí fera de estos últi mos años deben por
lo tanto enmarcarse en la perspectiva del ref uerzo del sector marítimo de calidad
y concebirse como oportunidad para que los mej ores operadores afiancen su
competitividad en el mercado internacional” (COM(2005) 585, p.4). Con la
intensificación en el control de las nor mas de seguridad se pretende crear -como
se indica en la propia comunicación- un “level playing field” que beneficie a los
buques europeos. Para acometer este obj etivo se proponen las siguientes
acciones: un control más riguroso de la aplicación de la legislación comunitaria

71
Según la Comunicación COM(2005) 585 final pág. 6: “Tras los accidentes del Erika y del Prestige, la
Unión Europea adoptó medidas de emergencia para implantar un dispositivo «defensivo» destinado a
proteger a Europa contra los riesgos de accidentes y de contaminación. Se ha reprochado a Europa en
determinadas ocasiones su actitud menos decidida que la de los Estados Unidos, país que, especialmente
mediante la OPA 90 (Oil Pollution Act o Ley de contaminación por petróleo de 1990), reaccionó de manera
unilateral al accidente del Exxon Valdez. Quienes así opinan, pasan por alto el hecho de que Europa no se
halla en una situación comparable a la de los Estados Unidos. El problema fundamental de Europa reside en
el paso de los buques, en tránsito, por las zonas situadas fuera de la jurisdicción de los Estados miembros, lo
que incluye a buques de riesgo con pabellón de terceros países: cada año transitan frente a nuestras costas
unos 200 millones de toneladas de petróleo crudo y de productos petrolíferos, sin que pueda ejercerse ningún
control al respecto en ningún puerto de la Unión”.

153
en materia de seguridad maríti ma; y, a nivel internacional, reforzar la aplicación
de las nor mas adoptadas por la OM I y la OIT.

Según Zamora (2008, p.68-69), “la existencia de buques deficientes que ostentan
pabellones de Estados miembros es un obst áculo a la creación de un régi men
comunitario eficaz s obre la seguridad marítima. Los datos muestran que el
porcentaj e de inmovili zaciones de buques comunitarios ha aumentado
considerablemente des de las últimas ampliaciones de la Unión. Por tanto, los 25
Estados miembros no están respetando en igual medida las directrices
internacionales, ni comunitarias sobre buques subestándares”.

El Erika III contiene ocho nor mas que regulan requisitos más estrictos de
seguridad para los buques europeos , y para l a navegación en aguas comunitarias:
Directiva 2009/16/CE 72 sobre el control por el Estado del puerto; Directiva
2009/21/CE sobre el cumpli miento de las obligaciones del Estado de
abanderamiento; Directiva 2009/17/CE relativa al estableci miento de un sistema
comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico maríti mo
(SafeSeaNet); Reglamento (CE) nº 391/ 2009 y Directiva 2009/15/CE que
establecen reglas y nor mas comunes para las organi zaciones de inspección y
reconoci miento de buques; Directiva 2009/18/CE por la que se establecen los
principios fundamentales que rigen la investigación de accident es en el sector
del transporte maríti mo; Reglamento (CE) n° 392/2009 sobre la responsabilidad
de los transportistas de pasaj eros por mar en el caso de accidente; Directiva
2009/20/CE relativa al seguro de los propietarios de buques para las
reclamaciones de Derecho maríti mo (ht tp://www.europarl.eur opa.eu/ftu/pdf -
/es/FTU_4.6.9.pdf).

72
Refundición de la Directiva 95/21/CE.

154
 III.2.3 Políticas de promoción

III.2.3.1 Introducción a las políticas de

promoción del transporte marítimo y/o marina
mercante

¿Por qué se hace necesaria la intervención del Estado en la flota mercant e

mediante políticas de ayudas?. La crisis del sector maríti mo (en tér minos de
sobrecapacidad) provocó, que en los años 80, la flota abanderada en registros de
la UE se trasladara hacia los llamados pabellones de convenienci a, en busca de
una mayor competiti vi dad internacional. Y que, en el caso europeo, como indica
la Dirección general de la marina mercante 73, el desabanderamiento se acentuara
por el reconoci miento, contenido en el Reglamento 4055/86, del libre acceso al
tráfico maríti mo internacional de la Unión europea a los buques inscritos en
pabellones extranj eros.

En la Comunicación COM(89) 266 final ( p. 8 y 9) “El futuro del transporte

maríti mo. Medidas para mej orar las condicionas de funcionamiento de la flota
comunitaria”, se expone que los ar mador es, cuando desabanderan un buque,
enfatizan la i mportancia de reducir los costes de la tripulación. Las flotas de
terceros países son mucho más baratas no solo por que los salarios base son más
baj os, sino también porque los impuestos de la renta y las contribuciones a la
seguridad social -de l os marinos y la coti zación empresarial - son más baj os o no
existen. El tratamient o fiscal de las compañías de transporte marítimo debe ser
tenido en cuenta.

En la Comunicación COM(96) 81 final, “Hacia una nueva estrategia maríti ma”,

se reconoce la ventaj a competitiva de los pabellones de conveniencia: “la
inscripción para los armadores comunitarios de sus buques en un registro de libre
matrícula, puede ser un i mportante factor para su competitividad internacional

73
Respuesta de la Dirección general de la marina mercante al cuestionario sobre la revisión de las directrices
comunitarias sobre Ayudas de Estado al transporte marítimo.

155
(al suponer un ahorro en costes laborales y f iscales que puede s uperar un millón
de dólares al año)” ( COM (96) 81 final, p.8) .

De si milar manera que en otros sectores pr oductivos , el transpor te maríti mo ha

sufrido aconteci mient os tales como las crisi s del petróleo; la aparición de nuevos
competidores (principalmente de los denomi nados “nuevos países
industrializados”), así como los efectos de la deslocalización o relocalización de
su industria (en el caso del sector marítimo se utiliza la denominación de
flagging out o desabanderamiento).

Según Kiriazidis y T zanidakis (1995, p.180), el declive que se produce a partir

de 1980 en la flota mercante europea ( y s us efectos sobre el empleo y la posición
competitiva de la industria maríti ma europea en el mercado mundial), se debió
fundamental mente a tr es factores:

- La desaceleración económica que se produj o a partir de 1973 (primera

crisis del petróleo) 74, y que s upuso una reducción en los ser vicios de
transporte maríti mo ( y consecuentemente una caída de los fletes), que
coincidió con la incorporación de nuevos buques al mercado. Ambos
factores causaron en conj unto una seria sobrecapacidad que, en el año
1984 afectó a un 37% de la flota mercante mundial, como se muestra en
el gráfico III.2.

74
Ver capítulo II

156
G r á f i c o I I I . 2 : O f e r t a d e t r a ns p o r t e mu n d i a l ( m i l l o n e s d e T P M ) , D e ma n d a d e t r a n s p o r t e
( B i l l o n e s d e T m x mi l l a ) , 1 9 6 9 - 2 0 1 1 .

Fuente: Respuesta de la Dirección General de la marina mercante al cuestionario sobre revisión de las
Directrices de Ayudas de Estado al transporte marítimo 2012.

- La competencia potencial de nuevas naciones maríti mas, principalmente

del sudeste asiático, que -según este autor - i mplementaron políticas
proteccionistas (reservas de car ga, s ubsidi os y prácticas desleal es en la
fij ación de precios) para el i mpulso de sus fl otas.

- Las banderas de conveniencia que ofrecían facilidades a los armadores

para operar baj o su bandera (independient emente de su nacionalidad):
impuestos, salarios y costes de seguridad social más baj os. Este ambiente
más competiti vo supuso el trasvase de barcos de casi todos los Estados
de la UE hacia los registros abiertos.

Ante la situación de decadencia de sus flotas nacionales (y sobre la base de

argumentos comerciales, de seguridad, conoci miento, etc.,), los gobiernos
nacionales de los países de la UE habilitaron de manera unilateral medidas de
apoyo fiscal y laboral, con el obj etivo de promocionar sus flotas mercantes y
equiparar las condiciones de explotación de los buques abanderados baj os sus
banderas a los pabellones de conveniencia. La consecuencia de todo ello fue una

157
gran di versidad de medidas que provocaron una distorsión de la competencia
entre los propios regis tros nacionales de los países pertenecientes a la UE.

Visto este panorama de desorden legislativo (en términos de ayudas) en el seno

de la UE, se precisó una serie de directrices cuyo obj etivo era crear un marco de
aproxi mación entre las medidas aplicadas por los Estados. Es tas Directrices
fueron recogidas en los documentos COM(89) 266 final “El futuro del transporte
marítimo. Medidas para mejorar las condicionas de funcionamiento de la flota
comunitaria” y SEC(89) 921 final “Medias financieras y fiscales con respecto a
las operaciones de transporte marítimo con buques registrados en la
Comunidad”.

Las medidas aportadas no supusieron una reversión en la tendencia de abandono

de los pabellones de conveniencia, puesto que una de las vent aj as que éstos
suponían en el abanderamiento de flotas de otros países era la posibilidad de
contratar a marinos de países de baj o coste laboral y cuadros de tr ipulación más
reducidos. Esta situación llevó a que det er minados países de la UE crearán
segundos registros o registros especiales (en los que se relaj aba determinados
costes fiscales y labores), y a que la Comisión se viera obli gada a revisar su
línea de actuación. La revisión mencionada se plas mó en el documento
“Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al transporte maríti mo” (97/ C
205/05), en el que se definirán las nuevas pautas comunitarias sobre las ayudas
de Estado al transporte maríti mo.

Tras una revisión favorable -según consta en la Comunicación C(2004) 43- de los
resultados obtenidos con las directrices sobr e ayudas comunitarias adoptadas en
el año 1997, la Comi sión consideró que és tas continuaban estando j ustificadas,
con lo cual fueron sustituidas con el mis mo enfoque básico por las contenidas en
la Comunicación C(2004) 43 de la Comisión.

La j ustificación de la Comisión a la continuidad de estas ayudas s e basa: por un

lado, en la contención del declive de las flotas en los registros comunitarios de
aquellos países que han adoptado las medi das recogidas en las Directrices de

158
1997; y, por otro, en el continuo aumento de tonelaj e registrado en los
pabellones de conveni encia.

III.2.3.2 Desabanderamiento de la flota ó

Flagging out

III.2.3.2.1 Introducción

Zamora y Leon (2003, p.1) definen el flagging out como “la práctica de
exportación de buques hacia otras banderas , pero sin perder el cont rol económico
de la actividad del buque”.

El fenómeno del flagging out o desabanderamiento de un buque no es algo

novedoso, sino que desde el siglo XVI se observan casos relativos de este
proceso. Sin embar go, si bien este hecho se ha repetido a lo largo de la historia,
como se obser va en la tabla III.3, se advierte, por un lado, una diferenciación en
las causas que han inducido a las compañías navieras a adoptar esta medida, y,
por otro, la generali zación de este hecho en la década de los 80 y posteriores.

T a bl a I I I . 3 : R e p a s o hi s t ó r i c o s o br e e l f l a g g i n g o u t ( he c h o s má s r e l e v a n t e s ) .
Armadore s in gle ses u tiliz an la b andera españ ola pa ra e vita r
S XVI las re stric cion es co me rcia le s con la s Indias Orien ta les de
los b uques que no enarbolaban la bande ra e sp añola.
1799 -1815 Armadore s ing leses iza n la bandera a le mana para e vita r de
Guerras ese mo do e l b loqueo po r parte de Francia.
napoleón ica s
1879 Armadore s de Massa c husse ts ca mbian su p abellón por la
Independe ncia de bandera de P ortuga l, e vita ndo a sí su cap tu ra.
Estado s Unido s
Los tra satlán ticos estadounide nses Rosa lu te y Reliance
1923 fueron matricula dos en P anamá, con el fin de sorte ar la le y
seca vigen te en eso s momento s en Estados Un idos.

159
 Continu ació n

Se crea e l re gistro de Liberia (con el apo yo de Estados

Unidos), utiliza do durante la segu nda gue rra mundial po r
Década de los
buques nortea merica nos para man ten er relac ione s
cuaren ta
co merc ia le s con los pa íse s que p artic ipab an e n el co nflic to
bélico
Los reg istro de las na cione s deno minadas tradic iona lmen te
marítimas (Japón, Gre cia, Reino Unido , España, Estado s
Unidos, etc .) se vue lve n meno s co mpe titivos. Esta situa ción
Década de los 8 0 -
animó a mucho s pa íses sin trad ic ión na vie ra (e inc lu so sin
Hasta la ac tua lidad
lito ral) a o fre cer servicios d e abande ra mien to a armadore s
de otra s nac iones. Surgen los registros de C hipre , Baha mas
y M alta.
Fuente: elaboración propia a partir de Acha (2008).

La relocalización o flagging out, considerada en un pri mer estadio como una

táctica adoptada por las compañías marítimas ante los baj os niveles de fletes
(que se produj eron en los años 80) tras la crisis del sector, continuaba siendo
relevante en la década de los 90 y posteriores años, en los cuales la búsqueda de
la maxi mi zación de los beneficios sería el fundamento en la continuidad de esta
estrategia (Metaxas, 1985, p.36). Lo anterior supuso un aumento de la
participación de los países de libre matrícula en el contexto mar ítimo mundial,
como se obser va en el gráfico III.3.

Corroborando la teoría anterior, Van Der Linden (2001, p.44) considera que una
de las estrategias de las compañías maríti mas para mantener sus beneficios ha
sido llevar sus flotas baj o banderas de países con baj os niveles salariales y
regulaciones menos es trictas en requerimient os humanos que las europeas. Según
este autor, el flagging out per mite recortar los costes de tripulación y recobrar su
competencia.

160
G r á f i c o I I I . 3 : D i s t r i b u c i ó n d e l t o n e l a j e mu n d i a l p o r g r u p o s d e p a í s e s d e ma t r í c ul a , e n
mi l l o n e s d e T . P . M . 1 9 8 0 - 2 0 1 2 .

1.800,0

1.600,0

1.400,0

1.200,0

1.000,0

800,0

600,0

400,0

200,0

0,0
1980 1990 2000 2005 2008 2012

Economías desarrolladas Principales paises de libre matricula

Economías en transición Paises en desarrollo
Total mundial

Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD varios años

En el periodo comprendido entre los años 1980 y 2012, la flota abanderada en

países de libre matrícula se incrementó en un 309%, creci miento que fue en
detrimento de los denominados registros tradicionales. Como se advierte en el
gráfico III.3, la participación de las flotas abanderadas en los países
desarrollados ha dis minuido 75, hecho constatado por la evolución del indicador
de su contribución en la flota mundial: en 1980, ésta representaba un 51,3%, y en
el año 2012 había descendido hasta alcanzar un valor del 15,8%. Al mis mo
tiempo, y contrastando empíricamente el fenómeno del flagging out, la flota de
los países de libre matrícula ha aumentado su contribución en ese mis mo periodo
en un 25,5%: en 1980 su participación era del 31,1% y en el año 2012 era del
56,6%.

75
Véase apartado III. 2.3.2.4.

161
III.2.3.2.2 Categoría de los registros

Según Zamora y León (2003, p.1), todos los buques deben estar matriculados y
abanderados en un país (ribereño o no) para no ser considerados como buques
piratas por el Derecho internacional.

La Convención de Ginebra de 29 de abril de 1958 sobre Alta Mar, en su artículo

5 recoge que cada Est ado establecerá los requisitos necesarios para conceder su
nacionalidad a los buques, así como para que puedan ser inscritos en su territorio
en un registro y tengan el derecho de enarbolar su bandera. Los buques poseen la
nacionalidad del Estado cuya bandera est án autorizados a enarbolar. Ha de
existir una relación auténtica entre el Estado y el buque, en particular, el Estado
ha de ej ercer efectivamente su j urisdicción y su autoridad sobre l os buques que
enarbolen su pabellón en los aspectos admini strativo, técnico y social.

La i mplicación de registrar un buque baj o la bandera de un determinado país

supone el someti mient o de éste a la j urisdicción nacional del país cuya bandera
enarbola, aceptando los requerimientos que éste establezca en materia laboral,
fiscal, de seguridad marítima, etc., así como a recibir la protección del Estado de
Bandera 76 (Carlier, 2004, p.18) .

Siguiendo la clasificación utilizada en el documento de trabaj o del Parlamento

europeo (1999) titulado “Outflagging and second ship registers: t heir i mpact of
manning and employment”, di vidiré los registros en las si guientes categorías:
registros tradicionales , registros abiertos tradicionales y segundos registros:

Registros tradicional es (pri meros registros o registros cerrados): se denominan

de ese modo porque permiten exclusi vamente la inscripción de buques a
empresas nacionales. Los barcos inscritos en estos registros quedan suj etos a la
nor mati va fiscal, laboral, de seguridad, y técnica ordinaria del país de
abanderamiento. Los r equisitos de los registros tradicionales se han desarrollado

76
Durante la guerra entre Irán e Irak, los armadores cambiaron de pabellón de conveniencia a la bandera
estadounidense para conseguir la protección de las fuerzas navales de EEUU en el Golfo (Carlier, 2004,
p.18).

162
a través de cientos de años de proteccionismo y promoción de la flota nacional.
Según Carlier (2002, p.2), “en estos registros existía siempre un ví nculo-efecti vo
(genuine link) entre los intereses económicos de los gestores del buque y su país
de bandera, identificándose en la práctica nacionalidad del buque y nacionalidad
del naviero”.

Registros tradicionalmente abiertos (denominados también pabellones de

conveniencia o libre matrícula): no requieren -a diferencia de los anteriores - la
reserva de la nacionalidad como condición para la inscripción en los mis mos.
Los buques se inscriben en un país que no tiene una vinculación con la
nacionalidad del ar mador. Se caracteri zan, principal mente, por una mayor
flexibilidad que per mi te a los ar madores disfrutar de las siguientes ventaj as:

• Empleo de tripulaciones de otras nacionalidades, así como una mayor

flexibilidad en tér minos de cuadro de tripul ación 77 y contratación 78.
• Regí menes i mpositi vos más ventaj osos que los registros or dinarios.
General mente no exi ste i mpuesto de soci edades sino que las empresas
pagan una tasa fij a anual por tonelada de registro neto (tonnage tax). Este
impuesto fue introducido por Grecia en los años setenta, y ha sido
adoptado progresi vamente por números países europeos: Países Baj os
(1996); Noruega (1996); Alemania (1999); Reino Unido (2000); Dinamarca,
España, Finlandia e Ir landa en el año 2002; Bélgica y Francia en el 2003; e
Italia (2004).
• Construcción y reparación de los buques baj o estándares internacionales,
sin la i mposición de cumplir una nor mati va técnica nacional adicional.
• Libertad para comerciar internacionalmente, sin la impos ición de
restricciones por la bandera que enarbolan.

En el año 2010 los paí ses que -según la Federación Internacional de trabaj adores
de transporte o ITF- ofrecían el servicio de registro de banderas de conveniencia
eran los que se muestr an en la tabla III.4:

77
Cuadro de tripulación: número de empleados a bordo del buque.
78
Los términos del contrato son fijados entre el armador y los marinos.

163
T a bl a I I I . 4 : P a í s e s q u e e n e l a ñ o 2 0 1 0 o f r e c í a n e l s e r v i c i o d e r e g i s t r o d e b a n de r a s d e
c o n v e ni e nc i a .
Antigua y Barbuda Bahamas
Barbados Belice
Bermuda (GB) Bolivia
Birmania Camboya
Islas Caimán Comores
Chipre Guinea Ecuatorial
Segundo registro de Francia(FIS) Registro Marítimo Internacional de Alemania (GIS)
Georgia Gibraltar (GB)
Honduras Jamaica
Líbano Liberia
Malta Islas Marshall (EUA)
Mauricio Mongolia
Antillas Holandesas Corea del Norte
Panamá Santo Tomé y Príncipe
San Vicente Sri Lanka
Tonga Vanuatu
Fuente: elaboración propia con datos de ITF (2011).

Segundos registros: Según Zamora y León ( 2003, p.1), en los años 80 los países
de la Unión Europea, ante la fuga de tonelaj e abanderado hacia pabellones de
conveniencia, crearon los Segundos registros (Registros internacionales), o los
pabellones de pseudo conveniencia (off-shore y segundos registros). La
j ustificación de ese fenómeno fue la necesidad de competir en i gualdad de
condiciones con los verdaderos FOCs (flags of convenience). Estos segundos
registros tomaron deter minadas islas o pos esiones coloniales como bandera de
sus buques, al gunos de estos ej emplos son: Canarias (España), Kerlenguen
(Francia), Gibraltar (Reino Unido), Aruba (Holanda), Feroe (Dinamarca), o
Madeira (Portugal).

En este sentido, Carlier (2002, p.5) explica el surgi miento de los segundos
registros en 1982, si endo el detonante la guerra de las Malvinas. Según este
autor, este hecho “recordó al Reino Unido y al mundo entero la i mportancia
estratégica -también por razones de defensa- de disponer de una flota baj o
pabellón nacional”. Adecuar las condiciones de los registros tradicionales a los
registros FOC conllevaba modificaciones en sus legislaciones fiscales (reducir o
eliminar el i mpuesto de beneficios de las empresas navieras y per mitir la
amortización acelerada de los buques), y nor mativa laboral (admit ir el empleo de

164
tripulaciones de cualquier nacionalidad), o condiciones laborales más ventaj osas
en materia tributaria (impuesto sobre la renta y cotizaciones a la seguridad
social). Llevar a cabo las medidas anteriores requería un “serio esfuerzo político
y, en general, mucho tiempo” (Carlier, 2002, p.5); por ese moti vo, los Estados
consideraron que la mej or opción era crear “segundos registros”. La mayor parte
de ellos tienen algunas o todas las características de los “pabellones de
conveniencia”, según la definición de 1970 de la Encuesta Rochdale 79 sobre el
sector naval (OIT, 2001, p.19) .

Según la OIT (2001, p.20), el obj etivo de estos segundos registros es evitar o
mi ni mi zar la pérdida del tonelaj e abanderado en el Estado, ani mando a los
ar madores a preser var su tonelaj e baj o la tutela de dicho Estado, beneficiándose
de determinados incentivos -condiciones i mpositivas y laborables más ventaj osas
que los registros tradicionales (asemej ándose a las condiciones de los pabellones
de conveniencia) -, y manteniendo los mi s mos requeri mientos en materia de
seguridad y cumpli mi ento de nor mas técnicas que los pri meros r egistros. En l a
tabla III.5 se muestra l a relación de segundos registros:

79
Las características que determinan la consideración de pabellones de conveniencia de estos registros son
textualmente (OIT, 2001, p.19):
1. El país de matrícula permite que sus barcos mercantes sean propiedad o estén bajo el control de
extranjeros;
2. La matrícula es fácil de obtener. En general, el barco puede ser registrado en la oficina de un cónsul
en el exterior. Además, y cosa importante, la transferencia de la matrícula no está sometida a
ninguna restricción;
3. Los beneficios de explotación de los barcos no están sujetos a impuestos locales o éstos son muy
bajos. Las únicas cargas impuestas son un derecho de matrícula y un impuesto anual basado en el
desplazamiento. También puede establecerse una garantía o llegarse a un acuerdo sobre exoneración
futura de impuestos;
4. El país de matrícula es una pequeña potencia que en ninguna circunstancia tendrá necesidad de
recurrir a todas las embarcaciones registradas, pero los ingresos provenientes de una imposición
modesta sobre un gran tonelaje influyen considerablemente en su ingreso nacional y en su balanza
de pagos;
5. Existe plena libertad para dotar los barcos con tripulaciones extranjeras;
6. El país de matrícula carece de poder para imponer el cumplimiento de reglamentos nacionales o
internacionales, y tampoco dispone de los servicios administrativos necesarios; por lo demás, no le
interesa ni tiene poder suficiente para controlar a las compañías mismas.

165
T a bl a I I I . 5 : R e l a c i ó n d e p a í s e s c o n s e g u n d o s r e g i s t r o s , 2 0 0 1 .

País Segundo registro

Brasil Registro Especial Brasileiro (REB)
China Hong Kong
Macao
Dinamarca DIS
Islas Feroe
Islas Feroe (FAS)
Francia Territorio antártico francés – Islas Kerguelen
Islas Wallis y Futura
Alemania GIS
Italia Segundo registro
Países Bajos Antillas Neerlandesas
Nueva Zelandia Islas Cook
Noruega NIS
Portugal Madeira (MAR)
España Islas Canarias (REC)
Turquía Segundo registro
Reino Unido Anguila
Bermudas
Islas Vírgenes británicas
Islas Caimán
Islas del Canal
Islas Malvinas (Falkland Islands)
Gibraltar
Isla de Man
Islas Turcos y Caicos
Fuente: elaboración propia con datos de OIT 2001.

Dentro del grupo ant erior se distingue entre registros off shore y registros
especiales:
• Los registros off shore están emplazados en territorios o posesiones
de ultramar. En esta categoría se incluyen los registros de: Is las
Canal, Islas Malvinas, Isla de Man, Islas Turcos y Caicos , y
Gibraltar del Reino Unido; las Antillas Holandesas de Países Bajos;
las Islas Kerlenguen y las Islas Wallis de Francia.
• Los registros especiales están situados en t erritorio estatal. Dentro
de este grupo se encuentran, por orden de creación: el registro
Internacional de Buques de Noruega ( NIS, 1987), el regi stro
Internacional de Buques de Dinamarca (DIS, 1988), el registro de
Portugal -Madeira (1988), y el registro Int ernacional de buques de
Alemania ( GIS, 1988) . Según la OIT (2001, p.20) des pués de es te
periodo intenso de creación de nuevos r egistros se obser vó un

166
 periodo de calma, en el cual se constituyó exclusivamente el regis tro
de España ( Islas Canarias 1992). Sin embargo, a partir de 1997
nuevamente se obser va un periodo de reacti vación de esta actividad
con la creación del segundo registro turco (1997), el regis tro
especial Brasileiro (1997), y el segundo regi stro Italiano (1998).

De idéntica manera que los registros tradicionales, éstos pueden ser abiertos
(admiten la inscripción en el registro de buques de empresas que no sean
propiedad de nacionales del Estado), o cerrados (cuando se restringen
exclusivamente a las empresas de nacionales de los Estados) .

Para Kiriazidis y T zanidakis (1995, p.182), la introducción de al gunos de estos

registros supuso una alternativa positiva par a reducir el desabanderamiento de la
flota nacional: “por ej emplo, el DIS ha demostrado ser una alternativa efecti va
para evitar la tendencia en el decli ve de la flota danesa”. Sin embar go la
adopción unilateral de estas medidas por determinados Estados ha supuesto una
distorsión de la competencia. Estos autores ponen como ej emplo la comparación
entre los registros DIS y bel ga, en el caso de Bélgica al no exi stir un registro
off-shore se requiere que el 100% de la tripulación sea nacional, mientras que en
el DIS el único requer imiento de personal nacional es el capitán.

III.2.3.2.3 Costes de los registros

Stopford (2009, p.221) clasifica los costes de un buque en cinco categorías:

• Costes operati vos: incluyen el coste de tripulación, aprovisionamientos y
manteni miento.
• Costes de manteni miento periódico: se incurre en ellos cuando el buque
está en dique para reparar o mantener. Par do (2009, p.385), considera
que las compañías navieras pueden optar o incurrir en dos ti pos de
manteni miento: correctivo o preventi vo. En el pri mero de el los se
reparan las averías a medida que se producen, y en el preventivo se
llevan a cabo inspecci ones con el fin de evit ar o prevenir futuras averías.

167
 • Costes de viaj e: incluye el combustible, las tasas de puerto y los costes
de paso de canales y estrechos.
• Costes de capital: éstos dependerán de la for ma en la que se financie el
buque, mediante recursos propios o mediante un crédito en cuyo caso
habrá que considerar l os costes financieros del mis mo.
• Costes de manipulaci ón de la carga: representan los costes de carga,
estiba y descar ga de la mercancía.

T a bl a I I I . 6 : C l a s i f i c a c i ó n d e l o s c o s t e s g e ne r a l e s d e u n b ul k c a r r i e r , 2 0 0 9 .

Periodic Cargo-
Operating cost maintenance Voyage costs handling Capital costs
(14%) (4%) (40%) costs (42%)
Cost ítems % Cost items % Cost items % Cost ítems % Cost items %
Manning costs 42% Fuel oil 66% Interest/dividend ?
Stores and lubricants 14% Diessel oil 10% Debt repayment ?
Repairs and maintenance 16% Port costs 24%
Insurance 12% Canal dues n.a.
General costs 16%
(1) Este análisis es para un granelero Capesize de 10 años bajo bandera de Liberia a precios del 2005.
Fuente: elaboración propia con datos de Stopford (2009).

Como puede obser var se en la tabla III. 6, en la que cada categoría de coste es
deter minado por las variables incluidas en su epígrafe, el coste de capital (coste
de adquisición del buque) es el más elevado (42%), seguido del coste propio del
viaj e (40%) -que dependerá en gran medida del coste de combusti ble-, los costes
operativos (14%), y de manteni miento (4%).

Para Carlier (2002, p.3), hay dos variables de los costes de explotación de un
buque en los que incide de manera fundamental la bandera que éste enarbole: los
fiscales y los laborales.

En el gráfico III.4, en el que se muestra la distribución de los costes anuales de

un deter minado tipo de buque baj o diferentes pabellones, queda constatada una
parte de la afirmación anterior: la incidencia en los costes laborales. Obser vando
el gráfico se puede apreciar que la principal diferencia entre las banderas de
conveniencia y los denominados registros tradicionales, radica principal mente en
el coste de la mano de obra, puesto que el resto de costes no se ven influenciados
por la bandera que un buque enarbola. Aun cuando la distribución de costes

168
puede variar en función del tipo y tamaño del buque, queda constatada una mayor
ventaj a competiti va de los registros abiertos (FOCs) frente a otras banderas.

G r á f i c o I I I . 4 : C o s t e s a n u a l e s d e u n g r a ne l e r o H a n dy s i z e , e n mi l e s d e d ó l a r e s , 1 9 8 2 .

10000

9000

8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0
Japan W. Germany UK Grecce FOC
Fuel 1930 1930 1930 1930 1930
Cap. 3958 3958 3958 3958 3958
Ov erhead 100 100 100 100 100
Insurance 216 216 216 227 227
M&R 252 252 252 252 277
Crew 2705 1460 980 920 547

(1) Tipo de buque: granelero Handysize.

(2) Valor: Nuevo 19.000.000$; segunda mano: 7.800.000. Financiación nuevo 100%, 8 años.,
13%=3.958.000$; Segunda mano: 80% 8 años, 13%=1.500.000$. Fuel-300 días/año x 300 ton/día x 195$ por
ton=1.930.000$.
Fuente: elaboración propia con datos de Shipping Statistics yearbook 1984.

En los párrafos siguientes se detallarán los componentes de los costes laborales,

fiscales y de seguridad:

1. Los costes laborales de un buque se deter minan por la conj unción de varios
componentes: nivel salarial; cuadro de tripulación del barco; modalidad de
contratación; y gastos de seguridad social.

El nivel salarial está fundamental mente condicionado por el ni vel de vida del
país de origen del trabaj ador contratado, y, según Carlier (2002, p.3), “desde el

169
punto de vista j urídico, por las normas aplicables sobre salarios mí ni mos y por
los convenios colecti vos o acuerdos si mil ares que resulten de aplicación (por
ej emplo, condiciones IT F)”. La ITF establece unos míni mos de cumpli mientos
que se certifican a través de la Blue Card (Blue Certificate) que obliga a los
ar madores a operar los barcos baj o acuerdos colectivos que incluyen
requeri mientos sobre salarios míni mos, vacaciones , horas , condiciones de
trabaj o, y asistencia s ocial a los trabaj adores. Éste certificado suele ser utilizado
por la Federación de trabaj adores como una medida de presión (la no disposición
de la mis ma puede s uponer el boicot en deter mi nados puertos de es cala por parte
de los sindicatos) (Drewr y, 2000).

El cuadro de tripulación es el indicativo de la composición de la tripulación en

cada tipo de buque y del número de tripul antes a borde de un buque. Este es
deter minado por las regulaciones nacional es del país de abanderamiento del
buque y por convenios internacionales -Convenio 180 de la OIT (1996) sobre las
horas de trabaj o a bordo y la dotación de los buques, y Conveni o STCW de la
OM I (1984 y revisado en 1995) para la for mación, titulación y guardia para la
gente de mar -. Carlier (2002, p.3) indica que según los convenios anteriores se
per mite la aplicación de un sistema de guar dias de dos turnos, mi entras que por
ej emplo en el caso de España se requería navegar a 3 guardias, lo que i mplica un
aumento de costes laborales de un 15% al requerir 3 tripulantes más.

En la tabla III.7, se muestra la diferencia de costes entre un buque con el mis mo

número de tripulantes y diferente composici ón nacional (con disponibilidad de la
Blue Card). Se advierte la diferencia de costes por mes entre ambas
tripulaciones: en el caso de que parte de la tripulación esté constituida por
oficiales nacionales de países desarrollados (en este caso ingleses), el coste de
mano de obra supera en un 28% a una dotación compuesta por pers onal de países
en desarrollo.

170
T a bl a I I I . 7 : D o t a c i ó n y c o s t e s s a l a r i a l e s d e u n b u q u e p e t r o l e r o d e 9 / 1 0 a ñ o s d e
a nt i g ü e d a d, d ó l a r e s me s , a ñ o 2 0 0 0 .
4 o f ic ial es b r i tá n ico s 8 o f ic ial es hi nd úe s
Co st es d e p er so na l 4 s ub o f ici ale s h i nd úe s 1 5 mar i n er o s hi nd úe s
1 5 mar i n er o s fi lip i no s

T o tal d ó l ar e s p o r me s 7 1 .6 0 0 5 6 .1 0 0
Fuente: elaboración propia con datos de Drewry shipping Consultants Ltd. 2000.

Otro factor que afecta a la composición de l os costes laborales es el referente al

tipo de contratación: en los FOCs, generalmente, se aplican contratos por
campañas, evitándose de este modo los costes que suponen los relevos necesarios
para la cobertura de las vacaciones, así como los costes de viaj e que implica la
sustitución de los trabaj adores en estos periodos. Los tér minos del contrato,
general mente, son fij ados entre el armador y marineros , no suj etándose a
convenios nacionales. Según la OIT (2001, p.70-71), la mayor parte de los
marinos trabaj a con contratos de un viaje o periodo de servicio. Según la
encuesta MORI 80, los contratos más comunes son por periodos de servicio entre 6
y 12 meses , y en el caso de los salarios varían según la bandera, el tipo de
buque, la nacionalidad y el rango. Sobre el régi men de vacaciones, Carlier (2002,
p.4) apunta la i mportancia de este factor a la hora de deter mi nar los costes
laborales, por la necesidad de relevos (que además i mplican viaj es de
repatriación y embarque). Según este autor, el periodo vacacional supone que la
plantilla se incremente en un factor míni mo del 1,7 en los registros tradicionales,
y entre 1,15 y 1,20 en los registros abiert os (lo que s upone un coste un 45%
inferior, en estos últimos).

Respecto al régimen de seguridad social, en los registros de conveniencia no es

obligatoria la inscripción de los trabaj adores en el sistema de la Seguridad
Social, sino que ésta s e sustituye por seguros privados.

80
MORI: Market and Opinion Research International: Seafarers’ survey: Research study conducted for the
ITF (Londres, 1998).

171
T a bl a I I I . 8 : D i f e r e n c i a a n u a l e nt r e l o s c o s t e s d e t r i p ul a c i ó n d e di e z t i p o s de b u q u e s , e n
mi l e s d e d ó l a r e s , f i n a l e s a ñ o s 9 0 .
Pabellones UE Registro Diferencia Índice
en anual de costes
terceros costes ( en
países de miles de
bajo dólares (1)
A B costo A B A B
sin ITF
PETROLEROS
S u e z ma x Ita lia Grecia Panamá 1228 185 368% 140%
(140,000 DWT)
Product Tanker Ita lia Grecia Panamá 1192 179 370% 141%
(40,000 DWT)
GR A N E L E R O S
Cape Size Ita lia Grecia Panamá 865 155 313% 138%
(150,000 DWT)
P a n a má x Ita lia Grecia Chipre 794 149 304% 137%
(65,000 DWT)
Handy-size R.U. Grecia Panamá 472 144 227% 139%
(28,000 DWT)
P O R T AC O N T E N E D O R E S
Large P.Bajos Dinamarca Panamá 630 380 279% 208%
(4,000 TEU)
Line-Haul Alemania Francia Panamá 1144 1124 433% 427%
(2,700 TEU)
Deepsea Feeder Alemania Grecia Panamá 1144 91 433% 126%
(1,500 TEU)
C AR G A G E N E R A L
Brealbulk Alemania Grecia Chipre 1221 88 383% 122%
(15,000 DWT)
Ro-Ro Ita lia Grecia Panamá 587 82 265% 123%
(6,000 DWT)

(1)Comparado con registro en terceros países de bajo costo.

Fuente: elaboración propia con datos de COM(96) 81 final.

Si se obser va la tabla III.8, en la que se muestra la diferencia de costes de diez

tipos buques en función de los distintos pabellones de abanderamiento, queda
constatado el si gnificativo ahorro de costes, que para un navier o comunitario
supone el abanderamiento de un buque en un pabellón de conveniencia: “Para los
ar madores y navieras comunitarios, el ahorro de costes que supone el paso a la
libre matrícula puede ser significati vo: por ej emplo, para un portacontenedor de
2700 teu de pabellón alemán, los costes anuales de tripulación pueden ser

172
superiores en 1.144.000 dólares a los de un buque equi valente matriculado en
Panamá” ( COM(96) 81 final, p. 40) .

2. Costes i mpositi vos : En materia de fiscalidad también existen importantes

diferencias entre los r egistros nacionales y los pabellones de conveniencia, aun
cuando se obser va una tendencia a que éstas dis minuyan debido a las medidas
fiscales adoptadas por los países tradicionalmente maríti mos 81. Estas diferencias
impositivas son obser vadas en el i mpuesto sobre la renta de los tripulantes, y en
el i mpuesto de sociedades.

En relación al i mpuest o sobre la renta de los tripulantes, en los registros abiertos

no existe tributación sobre la mis ma. Aun cuando este i mpuesto no suponga un
coste para la empresa, el aumento del sueldo líquido percibido por los
trabaj adores es entendido, en deter minados casos, como un placebo ante
demandas s aláriales, afectando de este modo al coste laboral empresarial.

Respecto al i mpuest o sobre s ociedades (beneficios), en los pabellones de

conveniencia es sustituido por una tasa fij a anual en función del tonelaj e de
arqueo del buque (tonnage tax o i mpuesto s obre tonelaj e).

La i mplicación del i mpuesto sobre sociedades en función de la bandera se

observa en la tabla III.9, donde tomando el mismo ej emplo del buque Suezmax de
140.000 TPM, el ar mador del buque se ahorraría 958.000 dólares en el i mpuesto
de sociedades si cambi ara el pabellón italiano por la bandera panameña.

81
Las medidas fiscales adoptadas por La UE se estudiarán en el apartado III.2.3.4.

173
 T a bl a I I I . 9 : D i f e r e n c i a a n u a l e nt r e e l i mp u e s t o d e s o c i e d a de s e n di e z t i p o s de b u q u e s , e n
mi l e s d e d ó l a r e s , f i n a l e s d e l o s a ñ o 9 0 .

Registro en terceros Diferencia anual

Pabellones UE países de bajo costo de costes ( miles de dólares) (1)
A B sin ITF A B

Petroleros
Suezmax (140,000 DW T) Italia Grecia Panamá 958,2 107,1
Product Tanker (40,000 DWT) Italia Grecia Panamá 494,4 38,8

Graneleros
C a p e S i z e ( 1 5 0 , 0 0 0 DW T ) Italia Grecia Panamá 709,1 119,5
P a n a m á x ( 6 5 , 0 0 0 DW T ) Italia Grecia Chipre 139,3 58,8
Handy-size (28,000 DW T) RU Grecia Panamá 202,8 27,2

Portacontenedores
Large (4,000 TEU) P.Bajos Dinamarca Panamá 782,1 752,8
Line-Haul (2,700 TEU) Alemania Francia Panamá 372,0 460,6
Deepsea Feeder (1,500 TEU) Alemania Grecia Panamá 253,3 29,3

Carga general
B r e a l b u l k ( 1 5 , 0 0 0 DW T ) Alemania Grecia Chipre 168,1 16,3
R o - R o ( 6 , 0 0 0 DW T ) Italia Grecia Panamá 308,9 4,6
(1) Comparado con registro en terceros países de bajo costo.
Fuente: elaboración propia con datos de COM(96) 81 final.

3. Gastos en Seguridad y Prevención: La seguridad maríti ma se rige por nor mas

internacionales, siendo la contribución de los países de abander amiento la de
trasladar esas nor mas a su legislación nacional, con el fin de darl es carácter de
ley para que s u aplicación sea homogénea a nivel mundial. A pesar de la
existencia de estas regulaciones , y según la Comunicación COM( 96) 81, final el
ahorro de costes en detrimento de la seguridad puede s uperar el mi llón de dólares
anuales por buque. Según el ej emplo expuesto en la Comunicación anterior, un
ar mador de un buque tanque de 40.000 TPM y 5 años de antigüedad con
seguridad deficiente gastaría 3.100 dólares diarios, comparados con los 4.850 $
si realizará una “buena práctica”, y 9.400 si la práctica fuera excelente.

174
III.2.3.2.4 Evolución de la flota abanderada

Analizando el gráfico III.5, se puede adver tir un espectacular cr ecimiento de la

flota mercante mundial en el periodo comprendido entre 1975 y el año 2012. En
el año 1975 su volumen en miles de toneladas era de 325.622 y en el año 2012
ésta ha alcanzado 1.027.045 (supone un incr emento del 215%). En el conj unto de
países la evolución ha sido desi gual: el grupo de libre matrícul a, los países de
economías en desarrol lo, y los países de la Unión Europea han seguido la mis ma
tendencia que el total mundial, mientras que países como Nor uega, J apón y
EEUU han tenido un evolución inversa (con importantes decrecimientos de su
flota abanderada).

Dentro del grupo de países en los que su flota mercante ha crecido, los
incrementos en términos porcentuales han sido muy desi guales: el grupo que más
ha crecido ha sido el de las economías en des arrollo con un espectacular aument o
de un 1.819%, a una distancia considerable le sigue el grupo de registros de libre
matrícula con un incremento del 340%, y los países de la Unión Europea con un
aumento del 42%.

Dentro del grupo de países con decreci mi entos de su oferta de transporte, se

observa que las diferencias entre ellos no son tan espectaculares como en el
conj unto anterior: J apón con un decreci miento porcentual del 69% es el país que
más ha visto decrecer su flota, seguido de Noruega con un porcentaj e de
descenso del 36% y por último EEUU, que ha visto mer mada su oferta en un
34%.

Los datos anteriores cambian si analizamos la evolución de la participación de

las principales flotas sobre el total mundial en términos de abanderamiento:
observaremos que los aumentos en tér minos absolutos se transfor man en
decreci mientos en térmi nos relativos . Para analizar este escenario recurriremos
al gráfico III.6 en el que se muestra la evolución de la flota abanderada en
términos de su participación sobre el total mundial.

175
G r á f i c o I I I . 5 : E v o l u c i ó n d e l a f l o t a me r c a n t e mu n di a l p o r p a í s d e b a n de r a e n mi l l o ne s de
T R B ( mi l l o ne s d e G T a p a r t i r de 1 9 9 5 ) , 1 9 7 5 - 2 0 1 2 .

1200

1000

800
mill. TRB

600

400

200

0
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2008 2012

Registro de libre matrícula 79 104 101 106 145 192 237 317 448
Economias en desarrollo 8 20 30 35 41 50 78 107 161
Paises de la UE(27) 117 129 105 90 113 123 146 167 211
Noruega 26 22 15 23 22 22 18 17 14
Japón 38 39 38 26 21 16 12 12 17
EEUU 14 17 18 20 12 10 9 9
Total Mundial 326 400 399 399 451 515 602 737 1027

(1) Hasta 1990 datos a 31 de julio. A partir de 1995 los datos son al 1 de enero
(2) Datos en millones de TRB y a partir de 1995 en millones de GT
(3) Grupos de países:
• Registros de libre matrícula: Se incluyen los pabellones más importantes en función del tonelaje
de participación: Panamá, Liberia, Bahamas, Islas Marshall.
• Economías en desarrollo82: Se incluyen Hong Kong, Singapur, República China y Corea del Sur.
• UE (27).
Fuente: elaboración propia con datos de ANAVE (varios años).

82
Clasificación de países y territorios determinada por la UNCTAD.

176
G r á f i c o I I I . 6 : E v o l uc i ó n de l a f l o t a me r c a nt e m u n d i a l p o r p a í s d e b a n d e r a v a r i a c i ó n
p o r c e nt u a l e n mi l e s e T R B ( mi l e s d e G T a p a r t i r d e 1 9 9 5 ) , 1 9 7 5 - 2 0 1 2 .

Evolución de la flota abanderada

(porcentaje sobre el total mundial)

50% 14%

45% 44%
43%
12%
12%
40% 39%
37%
36% 10%
35% 10%
10%
32% 32%
30%
8% 8%
26% 26% 27%
25% 25% 25%
24% 24% 24%
6%
22% 23%
6%
20% 6% 21%
5%
5% 5%
4% 5% 14%
15% 4% 4% 4%
4%
4% 13% 16%
3%
10% 3% 10% 3%
9% 9% 2%
8% 2% 2% 1% 2%
2%
5% 5% 1%
1%
3% 2%
0% 0%
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2008 2012

Registro de libre matrícula Economias en desarrollo Paises de la UE Noruega Japón EEUU

(1) Hasta 1990 datos a 31 de julio. A partir de 1995 los datos son al 1 de enero
(2) Datos en millones de TRB y a partir de 1995 en millones de GT
(3) Grupos de países:
• Registros de libre matrícula: Se incluyen los pabellones más importantes en función del tonelaje
de participación: Panamá, Liberia, Bahamas, Islas Marshall.
• Economías en desarrollo83: Se incluyen Hong Kong, Singapur, República China y Corea del Sur.
• UE (27).
Fuente: elaboración propia con datos de ANAVE (varios años).

Como puede obser var se, los registros de li bre matricula han experimentado un
importante creci mient o en tér minos de parti cipación en la flota mundial (en 1975
representaban un 24% y en el año 2012 ésta suponía un 44%): casi la mitad de la
flota mercante mundial está abanderada baj o pabellones de conveniencia.
Conj untamente con el grupo anterior, las economías en desarrollo también han
aumentado s u contribución en ese periodo: en 1975 ésta era de un insignificante

83
Clasificación de países y territorios determinada por la UNCTAD.

177
3% y en el año 2012 representa un 16%. Global mente, ambos gr upos controlan
prácticamente el 60% de la flota mundial.

El i mportante incremento de participación de ambos grupos se traduce en el

descenso de la contri bución (en tér minos de flota abanderada) de los registros
tradicionalmente marít imos. Los países de la Unión Europea (UE 27) han pasado
de participar con un 36% en el año 1975 a un 21%. Si guiendo la mi ma tendencia
de decreci miento se encuentran: J apón cuya flota en 1975 representaba un 12% y
en el 2012 un 2%; seguido de Noruega con una contribución en los mis mos años
de un 8% y un 1%, respectivamente; y, por último, EEUU cuya fl ota ha pasado
de representar un 4% a un 1% (en el año 2008).

G r á f i c o I I I . 7 : D i s t r i b u c i ó n p o r c e nt u a l d e l a f l o t a e n mi l e s de T P M d e l o s pa í s e s d e l i b r e
m a t r í c u l a po r t i po s d e b u q u e s , 1 9 7 0 - 2 0 1 1 .

Distribución porcentual de la flota de los países de libre

matrícula por tipos de buques

70,0
60,0
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
1970 1980 1990 2000 2008 2011
Petroleros 26,4 36,2 41,6 50,8 54,4 55,9
Graneleros 24,1 31,7 33,2 55,0 60,1 61,3
Cargueros 7,6 20,8 26,2 36,5 41,2 41,0
Portacontenedores 1,0 13,5 21,1 40,6 53,9 55,9
Buques de otros tipos 3,6 17,0 24,2 38,2 42,6 49,5

(1)Buques de 100 TB y más.

(2) Dentro del grupo cargueros se incluye cargueros mixtos (pasajeros y carga)
(3) Se incluyen los diez principales registros internacionales y de libre matrícula.
Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (varios años).

178
Otro aspecto a menci onar sobre el fenómeno del flagging out, como se puede
observar en el gráfico III.7, es la general ización de este fenómeno a toda la
tipología de buques. Observando la evol ución de esta flota, se advierte un
importante creci miento en todas las categorías de buques, pero resulta
significativo el aumento de los portacontenedores (en el año 2000 solamente un
1% de estos buques es taban abanderados en países de libre matrícula y en el año
2011 su porcentaj e representa más de la mi tad de esta flota). En el caso de los
petroleros y graneler os se obser van líneas de creci miento más constantes (en
1970 el porcentaj e de participación de éstos ya era representativa).

III.2.3.3 Surgimiento en el contexto marítimo

de nuevos países

De idéntica manera que otros sectores productivos, el sector marítimo ha sufrido

la competencia de los nuevos países indust rializados (NICs). General mente, se
hace mención a las políticas proteccionistas como un i mpulsor de desarrollo de
este sector en esas economías. En este sent ido, Kiriazidis y T zanidakis ( 1995,
p.179) apuntan la fuerte competencia que ha sufrido la flota europea por parte de
los países del Lej ano Oriente y las economí as en desarrollo, cuyos gobiernos han
adoptado medidas pr oteccionistas y, además, disfrutan de unos costes de
tripulación más baj os. Para Thanopoulou (1995, p.59), la presencia de políticas
proteccionistas no pueden ser total mente excluida como un factor en el
desarrollo de la flota de los nuevos países maríti mos. Sin embar go, esta autora
apunta qué medidas de políticas proteccionistas similares fueron adoptadas por
un número de países t radicionalmente marítimos, en el esfuer zo de consolidar su
posición en la flota durante los pri meros años.

Es i mportante apuntar como un factor de cr ecimiento de la flota de los países en

desarrollo -como se ha visto en el capít ulo II de esta tesis - el i mportante
potencial comercial de los NICs. Durante la década de los años 70 y 80, números
países obser varon que el comercio podí a ser un i mportante inductor del
crecimiento. Este nuevo modelo f ue adoptado por países en desarrollo
fundamental mente asiáticos: los tigres de Asía oriental (Hong Kong, Taiwán,

179
Corea del Sur y Singapur). Según la OMC (2003, p.116), en es tos países los
gobiernos han seguido, de una mano, pol íticas comerciales de apoyo a las
exportaciones, y, de otra, políticas de infraestructuras (que han posibilitado que
la liberalización del comercio venga as ociada a sistemas adecuados de gestión de
su transporte), complementando de ese modo su política comercial.

En concordancia con lo anterior para Thanopoulou, la aparición de estos nuevos

países maríti mos en l a escena mundial vino asociada, principalmente, a cuatro
factores: el desarrollo de una política comercial orientada pri ncipal mente al
comercio exterior (que genera la disposición de cargas necesarias para
desarrollar una flota propia); las inversiones en infraestructuras (que per miten un
transporte maríti mo eficaz y competiti vo); el capital necesario para abordar las
inversiones en barcos; y, en deter minados casos, se ha dispuesto de mano de obra
más barata (Thanopoul ou, 1995, p.58 y 59).

Obser vando el gráfico III.8, se aprecia cómo en los años 70 y 80 se empieza ha

contemplar una incipiente presencia de los países en desarrollo en el contexto
mundial. No obstante el mayor creci miento de sus flotas, y consecuentemente su
incremento en tér minos de participación (en el conj unto mundial), se produce de
manera más intensa en la década de los 90.

180
G r á f i c o I I I . 8 : D i s t r i b u c i ó n d e l t o ne l a j e mu n d i a l , e n T P M ( %) po r g r u p o s de p a í s e s de
matrícula, 1970-2012.

100%
6%
10%

90% 20%
21% 23% 26% 26%
22%
80%

31%
70%

60%
34%
49% 45%
50%
54%
57%

40%
65%

30% 51%

20% 33%
26% 27%
10% 19% 16%

0%
1970 1980 1990 2000 2005 2008 2012

Países en desarrollo
Principales paises de libre matrícula
Países desarrollados de economía de mercado

(1) Cifras a comienzos de año.

(2) Hasta el año 2005 la UNCTAD distingue entre los grupos de países en desarrollo de Asia y países
socialistas de Asia (China, República Popular Democrática de Corea, y Vietnam), compilados como Países
en desarrollo en el gráfico III.8.
Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (varios años).

181
 T a bl a I I I . 1 0 : D i s t r i b u c i ó n d e l t o n e l a j e mu n d i a l , e n mi l l o n e s de T P M po r g r u po s d e p a í s e s
d e ma t r í c ul a , 1 9 7 0 - 2 0 1 2 .

Pabellones de matrícula por grupos de países Tonelaje en millones de TPM

1970 1980 1990 2000 2005 2008 2012

Total mundial 326,1 682,8 658,4 785,6 960,0 1.117,8 1.534,0
Economías desarrolladas 211,9 350,1 219,0 203,2 258,4 207,2 243,1
Principales países de libre matricula 70,3 212,6 224,6 384,7 431,9 607,5 868,5
Economías en transición 21,7 48,7 66,4 44,1 51,4 12,9 12,6
Países en desarrollo 20,5 68,4 139,7 153,6 218,3 285,1 405,2
de los cuales en:
África 1,1 7,2 7,3 6,1 5,4 6,4 10,0
América 8,7 21,8 25,5 33,9 36,7 22,1 23,4
Asia 10,7 39,1 89,5 112,2 171,6 252,3 366,2
Europa 0,0 0,2 13,8 1,2 1,7 0,0 0,0
Oceanía 0,0 0,1 3,6 0,2 2,7 4,3 5,6
Otros países y buques no asignados 1,7 3,0 8,7 0,0 0,0 5,1 4,6
Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (varios años).

Los países en desarrollo (en conj unto) han triplicado su participación en el

contexto mundial: en 1970 representaban un 6% de la flota y en el año 2012 un
26%. Dentro de ese grupo, los países de Asía han tenido el crecimiento más
importante porque en 1970 el tonelaj e matriculado era de 10,7 mi llones de TPM
y en el 2012 de 366,2. La participación de esos países (entre los que se encuentra
China, la República popular de Corea y Vietnam) en el total mundial ha
aumentado, entre 1970 y el año 2012, en un 20,6% (en 1970 r epresentaba un
3,3% y en el 2012 un 23,9%).

182
G r á f i c o I I I . 9 : F l o t a de l a s e c o no mí a s e n de s a r r o l l o d e A s i a e n mi l e s d e T P M , a ñ o 2 0 1 2 .

77.904
90.000
80.000

58.090
70.000
60.000
50.000 44.223
40.000
30.000

11.149
10.776
9.534
20.000

7.817

6.858
4.711

4.512
3.040
2.473

2.338
1.731

1.492
1.157

1.049

10.000
990

903

701
534

542

426

391

221
133

164

111

173
92
73

83

27
2

0
0
Afganistan
Arabia Saudita
Bahrein
Bangladesh
Brunei Darussalam
Camboya
China
Emiratos Árabes Unidos
Filipinas
Hong Kong (China)
India
Indonesia
Irán (R. Islámica del)
Iraq
Jordania
Kuwait
Líbano
Macao (China)
Malasia
Maldivas
Mongolia
Myanmar
Omán
Pakistán
Provincia china de Taiwán
Qatar
R. Árabe Siria
R. de Corea
R. D. Popular Lao
R.P. Democrática de
Singapur
Sri Lanka
Tailandia
Turquía
Viet Nam
Yemen
Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (2013).

Como puede obser var se en el gráfico III.9, Hong Kong es el país con mayor
tonelaj e matriculado ( 77.904) seguido de Si ngapur (58.090), China (44.223) y la
República de Corea (11.149).

III.2.3.4 Políticas de promoción del transporte

marítimo en la UE

III.2.3.4.1 Objetivo de las ayudas de Estado en el marco de la política

comunitaria de transporte marítimo

A pesar del talante liberalizador con el que la Comunidad promul gó los

Reglamentos 4055/86 y 4056/86 (supresi ón de prácticas discriminatorias, y
eliminación de las ayudas de Estado o subsi dios a la explotación e inversión), la
pérdida de participaci ón mundial de la flota mercante europea (en conj unto),

183
unido al hecho, como hemos visto, del elevado grado de intervención que los
Estados miembros ej ercían en su sector naviero, llevó a la Comisión a no
eliminar de for ma radical las ayudas que los Estados “de manera unilateral”
concedían a sus flotas. En su lugar, emitió los documentos COM( 89) 266 final
“El futuro del transporte marítimo. Medidas para mejorar las condicionas de
funcionamiento de la flota comunitaria” y SEC(89) 921 final “Medias
financieras y fiscales con respecto a las operaciones de trans porte marítimo con
buques registrados en la Comunidad” con un doble propósito:

1. Intentar mantener la flota maríti ma europea y maxi mi zar el número de

marinos europeos que sirvieran a esa flota. Sin embar go, se reconocía que
la flota europea no podría restaurarse compl etamente a los ni veles previos
(Butcher, 2010, p.6).
2. Completar el mercado interno de la Unión Europea, evitando de ese modo
la competencia entre l os Estados miembr os.

La Comunicación COM(89) 266 final tenía como obj etivo equiparar las
condiciones de explotación de los buques abanderados baj o los pabellones de los
Estados miembr os a los pabellones de conveniencia, y, de ese modo evitar el
desabanderamiento de la flota (o flagging out). El segundo documento SEC(89)
921 pretendía -compl ementando el propósi to del anterior - cont inuar con las
ayudas, que los Estados miembros estaban proporcionando des ordenadamente,
creando un marco de conver gencia de las mis mas para evitar la competencia
entre los diferentes registros de los países miembros.

A pesar de las medidas de apoyo instrument adas, el obj etivo principal de detener
el desabanderamiento de la flota europea no se vio cumplido. Según Coghlin
(1990, p. 449), en la Comunicación anteri or se concluye que el programa de
acción propuesto probablemente no resol vería el problema causado por las
banderas de conveniencia, pero sí debería contribuir a complet ar el mercado
interno. Ante esta si tuación -y nuevamente con el propósito de reforzar l a
competitividad de la flota de los países miembros de la UE- la Comisión emitió
el 13 de mar zo de 1996 un nuevo documento COM(96) 81 baj o el título “Hacia
una nueva estrategia marítima”, cuyo obj etivo era reevaluar la política maríti ma

184
llevada a cabo hasta el momento. En esta Comunicación se propuso, como su
título indica una nueva estrategia maríti ma centrada en aspectos tales como: la
seguridad maríti ma, el manteni miento de los mercados abiertos, la
competitividad de la fl ota, y la revisión de las ayudas de Estado.

La revisión anterior mente mencionada se plasmó en el document o “Directrices

comunitarias sobre ayudas de Estado al t ransporte maríti mo” (97/C 205/05),
donde se definieron nuevas pautas comunitarias sobre ayudas de Estado al
transporte maríti mo. En este documento se reconocen que las diferencias de
competitividad entre los buques matriculados en la Comunidad y los
matriculados fuera de ella (especialmente los que enarbolan pabellones de
conveniencia) son atribuibles a los costes fi scales -i mpuesto s obr e sociedades, y
cargas s ociales con respecto a los marineros -, puesto que el coste de capital y las
tecnologías disponibles son prácticamente equiparables en el mundo.

En el año 2004, la Comisión reconoce la necesidad de dar continuidad a las

ayudas de Estado ( vi gentes hasta esa fecha) debido a dos factores: Una parte
considerable de la flota comunitaria seguía estando registrada en terceros países;
y, según los datos est adísticos proporcionados a la Comunidad, en el año 2002
los Estados miembros que habían introducido medidas de ayuda (particularmente
mediante reducciones fiscales) habían logrado el retorno de un sustancial
volumen de tonelaj e a registros nacionales (principalmente a segundos registros,
puesto que en mis mo documento se indica el declive de la flota abanderada en
los pri meros registros). La j ustificación anterior se plas mó en un nuevo
documento con el mis mo titulo que el anterior “Directrices comunitarias sobre
ayudas de Estado al transporte marítimo” (2004/ C13/03). Esta nueva
Comunicación sustituía a la anterior, basándose en el “mis mo enfoque básico”,
como se expone en el propio documento.

185
III.2.3.4.2 Argumentos u objetivos derivados de la intervención de la
UE en el sector

La Comisión afir ma, como hemos obser vado, que la Unión Europa necesita una
política común marítima que protej a y promueva la i mportancia es tratégica de la
flota comunitaria (Coghlin, 1990, p.448). Esa necesidad documentada en las
diferentes publicaciones de la UE -como ver emos en adelante- se fundamenta en
base a unos obj etivos más concretos que pueden clasificarse en: comerciales, de
empleo, económicos, de seguridad, y de sumi nistro 84.

Respecto a los argum entos comerciales, la principal manifestaci ón se basa “en

la necesidad de disponer de una capacidad de transporte propio asociado a las
actividades comerciales del país”, y, de ese modo, poder mantener una cierta
independencia comercial (no sobredependiendo de flotas de terceros países). En
la COM(89) 266 se afirma literal mente “que los cargadores deberí an de tener la
opción de utili zar una flota comunitaria competiti va, preferi blemente con
bandera comunitaria, o al menos controlada por los intereses de ésta”. Además ,
se afirma que “a largo plazo la no disponibilidad de una flota comunitaria podría
influir en el coste y la calidad del transporte comunitario y perj udicar la posición
comercial comunitaria”. Este argumento se repite prácticamente en los mis mos
términos en todas las Comunicaciones relativas a este as unto. En la COM(96) 81
se manifiesta que “una dependencia excesi va de la prestación de ser vicios por
parte de terceros paí ses pudiera perj udicar el comercio comuni tario al actuar
éstos en función de s us intereses comercial es o estratégicos”. Si n embar go, en
esta comunicación también se aduce al grave error que pudiera significar
mantener una independencia maríti ma: esta situación podría significar la
protección de empres as ineficientes, además de provocar que otros Estados
adoptasen medidas s imilares (promoviendo el cierre de los mercados). La
solución propuesta -al igual que en la Comunicación anterior - radica en relaj ar
los requisitos, y s ustituir el abanderamient o por el control comunitario de la

84
E s t e o b j e t i v o a p a r e c e p o r p r i m e r a v e z e n l a C o m u n i c a c i ó n C O M ( 2 0 0 9 ) 8 fi n a l t i t u l a d a
“Objetivos estratégicos y recomendaciones para la política de transporte marítimo de la UE
hasta 2018”.

186
flota. Este argument o no es referenciado en el documento de la Comisión
C(2004) 43.

Otro obj etivo consi derado es evitar la pérdida de marinos nacionales

“experimentados”: En la COM(89) 266 (p.11) se reconoce al desabanderamiento
de la flota comunitaria como un desencadenante directo del descenso en el
empleo de marinos comunitarios, y del empleo indirecto en otras actividades y
servicios conexos a la industria maríti ma. La necesidad que la Comunidad ve en
la protección -y promoción- del empleo de marinos nacionales comunitarios
viene deter mi nada “por la pérdida de cualificación y conoci miento” que puede
afectar, por un lado, a la seguridad marítima, y, por otro, a la posición
dominante de deter mi nados países como cent ros maríti mos (que ofr ecen ser vicios
asociados al transporte maríti mo: aduanas, seguros, ser vicios financieros,
inspección y clasificación, actividades logí sticas, etc.-). Ambas necesidades son
reflej adas en la COM( 96) 81 final ( p.43), en la cual se explica la relación entre
la pérdida de conoci miento maríti mo y su efecto sobre las acti vi dades conexas:
“la experiencia adquirida por los marinos embarcados es trasladada, una vez que
dej an su trabaj o a bordo de los buques , a puestos en tierra en servicios
logísticos, departamentos comerciales, operaciones de gestión de f lotas, etc”. En
las Directrices del 2004 nuevamente se incluye como obj etivo “l a necesidad de
mantener y mej orar los conoci mientos técni cos maríti mos, y proteger y fomentar
el empleo de los marinos europeos” a pesar del impacto que las medidas
propuestas en 1997 tuvieron sobre el empleo. Según la Comunicación C(2004) 43
(p.4): “En la actualidad, el número total de ciudadanos de l a Comunidad
empleados a bordo de buques que enarbolan pabellón comunitario se acerca a
120.000, cifra que s upone un descenso del 40 % con relación a 1985, mientras
que el número de ciudadanos de terceros paí ses empleados a bordo de buques de
la UE aumentó de 29.000 en 1983 a cerca de 60.000 en l a actualidad”.
Concluyéndose que l as cifras anteriores no “indican una inversión de la
tendencia de la flota baj o pabellón comunitario a depender cada vez más de
marinos de terceros países”.

187
Respecto a aquellos elementos que he denominado económicos 85, el principal
argumento utilizado por la Comisión es “la relación del transport e maríti mo con
otras industrias conexas o acti vidades marítimas”. En la COM(89) 266 se
considera que existen deter minadas industrias (construcción naval) que son muy
dependientes de la flota nacional. En la (COM(96) 81 final, p. 44) se amplían los
sectores en los que el crecimiento del transporte maríti mo tendría un impact o
positivo: operaciones portuarias, logística, inspección y clasificación de buques,
seguros , servicios fi nancieros, construcción naval, etc. Nuevamente en las
Directrices del 2004 se refuerza la contribución a la actividad económica del
transporte maríti mo: “Las industrias maríti mas están indisociablemente
vinculadas al transporte maríti mo. Esta complementariedad es un argumento
importante en favor de medidas positivas que tengan como finalidad, el
manteni miento de una flota dependiente de ar madores comunitarios”
(Comunicación C(2004), p. 4).

Otro argumento planteado es la necesidad de una flota comunitaria que garantice

el control de las normas de seguridad. En la COM(89) 266 final se hace
referencia a la seguridad maríti ma como una estrategia necesaria para aumentar o
mej orar la competitividad de la flota europea. La relación entre “seguridad y
flota” viene deter minada por la consideración del registro (control por parte del
Estado de abanderami ento) como un instrumento fundamental para garanti zar la
seguridad ( COM(96) 81 final, p. 17). El cambio a registros F.O.C.s supone una
pérdida en las compet encias de control por parte de los Estados miembros. En las
Directrices del año 2004 se incluye como un obj etivo general “mej orar un
transporte maríti mo fi able, eficaz, seguro y no dañino para el medio ambiente”.

En la comunicación de la Comisión “Obj etivos estratégicos y recomendaciones

para la política de transporte maríti mo de la UE hasta 2018” (COM(2009) 8
final), se incluye un nuevo obj etivo que has ta ahora no se había mencionado en
comunicaciones anteri ores, y es la seguridad energética. Se cons idera a la flota
-no se menciona que ésta sea europea- utilizada para el s uminis tro de ener gía
(buques cisterna para petróleo crudo y productos, GNL y GLP, y buques de

85
Exclusivamente en la COM(89) 266 se incluye dentro de esta categoría “la balanza de pagos” como
justificación para un flota abanderada.

188
repostaj e en alta mar) como un factor cada vez más i mportante par a garanti zar la
seguridad del suministro, y el funcionamient o de los mercados energéticos.

III.2.3.4.3 Instrumentos adoptados por la UE y los Estados miembros

Para la consecución de los obj etivos anterior mente descritos, se habilitaron (en
las diferentes comunicaciones) una serie de medidas de acompañamiento. En este
apartado se compilará la información más relevante referente a aquellos
instrumentos que han tenido una relevancia especial, o sostenibilidad en el
tiempo.

Como hemos visto en los apartados anteriores, el propósito de las Directrices en

materia de promoción de la flota eran principal mente dos: demostr ar la necesidad
de equipar las condiciones de explotación de los buques abanderados (baj o los
pabellones de los Estados miembros) a los pabellones de conveniencia, evitando
de ese modo el flagging out; y definir en el año 1989, revisar en 1997, y
mantener en el 2004, las Directrices que los Estados miembros debían seguir en
materia de ayudas de Estado.

III.2.3.4.3.1 I nstrumentos generales

En lo que respecta al primero de los obj etivos -la equiparación de las

condiciones de explotación de los buques abanderados bajo banderas de los
Estados miembros-, se propusieron una s erie de medidas que describiré en
función de su importancia (o sostenibilidad en el tiempo), contrastando dichos
instrumentos en los diferentes documentos que, sobre esta materia, se han
emitido por la Unión Europea:

1. En la COM(89) 266 final se valoró la instauración de un registro de

buques comunitario denominado EUROS. Se pretendía crear un registro cuyas
condiciones fueran homogéneas a todos los países de la Unión, dada la
diversidad de escenar ios que existían entr e los pabellones naci onales de los
Estados miembros . La idea era instituir un registro incentivado mediante ayudas

189
de Estado (impositivas y reser va de carga en el transporte de ayuda
86
alimentaría ), que per mitiera a los ar madores comunitarios competir con el rest o
de flotas, y evitar de ese modo la fuga de buques a pabellones más ventaj osos.

Los beneficios anteriores estaban condicionadas al cumpli miento de una serie de

requisitos de obligado cumpli miento, con el obj etivo de que el registro sirviese
al doble propósito de: contribuir al manteni miento de una flota comunitaria, y de
salvaguardar el empleo de los marinos nacionales:
– Obligación de incluir un deter minado porcentaj e de marinos nacionales de
los Estados miembros y li mitar el número de marinos extranj eros.
– Tener la condición de armador comunitario, definido como aquella
empresa en el que el 50% de las acciones fueran propiedad de ciudadanos
de un Estado miembro o tuvieran representación equi valente en la j unta.

Esta propuesta de Reglamento no fue aprobada, y se retiró en l a COM(96) 81

final. Kiriazidis y Tzanidakis (1995, p.182-183), argumentan que la definición de
ar mador comunitario (como beneficiario del registro comunitario) contradecía
principalmente los i ntereses maríti mos del Reino Unido, donde estaban
establecidas numerosas empresas controladas por nacionales de t erceros países
(no beneficiarias de este nuevo registro). Ante esta nueva situación, estas
compañías podrían considerar como una des ventaj a competitiva su
establecimiento en la Unión Europea, y poner en peligro el papel de Londres
como centro maríti mo internacional.

En esa mis ma línea, la COM(96) anali za la peligrosidad de este requisito: “El

transporte maríti mo es un sector cada día más intensi vo en capital y, en
consecuencia, puede aumentar la necesidad de atraer inversión no comunitaria.
Las nor mas que li mitan el control extranj ero de empresas navieras comunitarias,
así como los requisitos míni mos de participación en el capital o de mayoría en la
j unta de accionistas, pueden frenar ese fluj o inversor. En consecuencia, es
posible que los Estados prefieran no aplicar tales requisitos en r elación con las

86
El objetivo de esta medida era promover que se utilizara la bandera comunitaria en el transporte de ayuda
alimentaria; en esta Comunicación se considera la necesidad de dar la oportunidad a los armadores
comunitarios, y ofrecer sus servicios en el transporte de cargas comunitarias de ayuda alimentaria a terceros
países.

190
empresas propietarias o explotadoras de los buques matriculados. Esta
posibilidad ya existe y hay quien la considera una buena solución a la creciente
movilidad del capital, la mano de obra y la inversión” ( Comunicación COM(96)
81 final, p.20).

Kiriazidis y Tzanidakis (1995, p.183) también planteaban como inconveniente,

que el requisito sobre la exigencia de una tripulación nacional míni ma
encarecería el registro. En la mis ma línea, Coghlin (1990, p.460-461) considera
que la principal razón por la que los registros abiertos (pabellones de
conveniencia) atraen un i mportante porcentaj e de flota mundial es la
desregulari zación en materia laboral existente en los Estados of erentes de esos
pabellones. Es decir, los armadores pueden reducir sus costes operacionales al
pagar suelos más baj os a las tripulaciones, aumentando de ese modo su ventaj a
competitiva.

La exigencia de un mínimo de tripulación nacional contó con gr an parte de la

oposición de los Estados miembros. Res pecto a este término, en el documento
COM(96) 81 se ar gumenta que aunque el requisito de la nacional idad favorezca
el empleo de nacionales, puede generar “costes que pongan en peligro la
competitividad”, y supongan un incenti vo para el desabanderamiento de la flota
europea. En este mis mo documento, se considera que el empleo de marinos
comunitarios -ante los resultados infructuosos del requerimiento reglamentario
del registro Euros de un número obli gado de marinos nacionales - debía
fomentarse mediante “medidas contextúales que mej oraran las oportunidades de
empleo de estos trabaj adores en educación, for mación, y reducción de las cargas
fiscales y sociales de estos trabaj adores” (COM(96) 81 final, p.20).

2. Otro instrumento repetido, aunque con difer entes matices relacionales, es

la investigación. En l a COM(89) 266 final, este instrumento se relaciona con la
mano de obra: como hemos visto en los apartados anteriores, el principal factor
de la desventaj a competitiva de la flota comunitaria es el coste de la mano de
obra. Según este documento, la investi gación podría aumentar la eficiencia
técnica de los buques, constituyendo un i mportante instrumento para aumentar la
posición competitiva de las flotas de los países de la Comunidad. La relación

191
entre eficiencia y competitividad viene determinada por la dis mi nución de los
costes de explotación (u operacionales del buque) mediante mayor eficiencia
energética, reducción en el manteni miento del buque, y dis minución de los costes
de personal (a través de la reducción del cuadro de tripulación). En la COM(96) ,
también se hace referencia a la investigación como un instrumento para aumentar
la competitividad del t ransporte maríti mo pero desde otra perspect iva: se alude a
la investi gación y desarrollo -principal mente “centradas en la calidad,
productividad, seguridad y protección del medio ambiente”- para s alvaguardar el
know how, experiencia, y competiti vidad de la industria maríti ma. Esta
herramienta se orienta en los siguientes aspectos: la elaboración de nuevos
conceptos logísticos ( relacionados con el tr ansporte maríti mo de corta distancia
y puertos); instrumentos tecnológicos (sistemas de transporte acuático rápido, de
infor mación, gestión y control del tráfico de buques); sistemas de control
integrado; y mej ora en los procedi mientos de si mulación en la actividades de
for mación del personal (COM(96) 81 final, p.30). Esa mis ma connotación de la
“investi gación” es repetida en la Comunicación C(2004) 43, dando continuidad a
este instrumento.

3. Como hemos visto en el apartado sobre regulaciones internacionales en

materia de seguridad, se hace referenci a a ésta como un i nstrumento para
aumentar la competiti vidad de la flota comunitaria. En la COM( 89), se utiliza
como instrumento ( y como ar gumento) la necesidad de cumplir l as nor mas de la
OM I, y de la OIT, con el obj etivo de aumentar la ventaj a competitiva de la flota
comunitaria. Esa observancia de las regulaciones internacionales por todos los
buques (no solo los comunitarios) posibilit aría la eli minación de la competencia
desleal de los navíos que no cumplen con los estándares deter mi nados en la
nor mati va internacional. Nuevamente en la COM(96), se hace referencia a este
argumento considerando que, aunque el obj etivo principal de la política de
seguridad sea la protección de la vida humana y el medio ambiente, un
cumpli miento “estrict o” de las nor mas internacionales de seguridad (no como un
instrumento directo) t endría como consecuencia una mej ora de la competitividad
de los buques matriculados en los Estados miembros . En la Comunicación C
(2004) 43, se hace una simple reseña a la seguridad: “Mej orar la seguridad para
fomentar la competitividad del sector comuni tario”.

192
4. En la COM(89), se propone, como otra medida, la liberalización de los
tráficos de cabotaj e 87. Coghlin (1990, p. 461) apunta, a este respecto, que el
negocio maríti mo que supondría el mercado interno del cabotaj e podría ani mar a
los ar madores a mantener sus flotas baj o banderas comunitarias.

III.2.3.4.3.2 Ayudas de Estado

Como hemos visto en el apartado III.2.3.1, el desorden legislati vo existente en

materia de ayudas a las flotas nacionales comunitarias provoca una distorsión de
la competencia entre los propios registros de los países pertenecientes a la UE.
Esta situación, como afirma Coghlin (1990, p.457-458), “llevó a la Comisión a
definir las condiciones en las que las ayudas a las compañías navieras de un
Estado miembro se consideran compatibles con el mercado interior”. Según este
autor, “la idea es aumentar la eficiencia de medidas ya adoptadas a ni vel
nacional, proporcionando un marco general para éstas. El marco i ncluirá medidas
que aborden: el i mpuesto sobre s ociedades, el tratamiento fiscal de los
marineros, las contribuciones a los costes de la seguridad social, la repatriación,
y los costes de for mación” 88.

En los documentos anteriores, se exponí an y explicaban el efecto de las

siguientes medidas financieras y fiscales:

1. Impuesto de sociedades:

El instrumento adoptado en esta materia por deter minados países de la UE -que

se ha ido generali zando- ha sido la sustituci ón del i mpuesto de sociedades por un
impuesto sobre tonelaje “tonnage tax”.

Según Adriaansens (2009, p.9), en Europa existen tres modelos diferentes del
impuesto sobre tonelaje:

87
La libre prestación de servicios de cabotaje marítimo concluyó en el año 1999. Apartado III.2.2.2.5.
88
Lo anterior se plasmó en el documento de la Unión Europea SEC(89) 921 final “Medidas financieras y
fiscales con respecto a las operaciones de transporte marítimo con buques registrados en la Comunidad”.
Medidas que han sido revisadas en las Directrices (97/C 205/05), y (2004/C13/03).

193
 - El modelo holandés, introducido en 1996 (anterior a las Directrices de la
UE), y que ha sido implementado por Bélgica, Dinamarca, Francia,
Alemania, Irlanda, Italia, Países Baj os, Polonia, Suecia y Reino Unido.
- El modelo noruego, presentado por Noruega en 1996, y adoptado por
Finlandia.
- El modelo griego, int roducido en 1957, e implementado por Chipre y
Malta.

El i mpuesto sobre tonelaj e consiste en fijar la base imponible en función del

tonelaj e de registro neto de los buques, según el si guiente esquema ( Documento
C(2002) 582 fin).

T a bl a I I I . 1 1 : E s c a l a de a pl i c a c i ó n a l a s t o n e l a d a s de r e g i s t r o n e t o .

Toneladas de registro neto Base Imponible

Hasta 1,000 toneladas 0,9 euros/por día/100 ton.
Por el exceso hasta 10.000 toneladas 0,7 euros/por día/100 ton.
Por el exceso hasta 25.000 toneladas 0,4 euros/por día/100 ton.
Por el exceso a partir de 25.000 toneladas 0,2 euros/por día/100 ton.
Fuente: Documento C(2002) 582 fin.

Para un buque de 15.000 toneladas, el cálculo se realizaría de la siguiente

manera:
1. Por las pri meras 1.000 ton: 1000 x 0,9 eur os x 365/100 = 3.285 euros
2. Entre 1.000 y 10.000 ton: 9.000 x 0,7 euros x 365/100= 22.995 euros.
3. Entre 10.000 y 15.000 ton: 5.000 x 0,4 euros x 365/100= 7.300 euros.

Al tipo impositi vo del 35%, la cuota del impuesto a pagar por el armador para un
buque de 15.000 tonel adas es: 35% x (3.285 + 22.995 + 7.300) = 11.753 euros .

El argumento a favor de esta medida viene claramente expuesto en el documento

de la Comisión europea “Derecho de la competencia en las Comunidades
Europeas” (1994, p.470). Según este informe: “Los i mpuestos de sociedades
repercuten en las condiciones de funcionamiento de las compañías maríti mas
porque afectan a los beneficios netos de las operaciones de transporte. Esto, a su
vez, repercute en el nivel de recursos que aplica la compañía para mantener y

194
fortalecer su posición competitiva, por ej emplo mediante la moder nización de la
flota”. En ese mis mo documento (p.469), se pone de manifiesto la diferencia
entre los sistemas tributarios de los distintos países de la Unión, y s e pone como
ej emplo la evidencia del sistema griego “en el que las compañías están suj etas
únicamente a un i mpuesto sobre el tonelaje especial mente ventaj oso cuando el
nivel de beneficios es medio o alto”.

López Quiroga (2002, p.58) añade, en refer encia a lo anterior que “los enfoques
comunitarios iniciales tendentes a la reducción de los costes salariales en el
transporte maríti mo ( menores car gas social es para las empresas y los marinos,
así como la minoración del impuesto sobre l a renta para los trabajadores del mar
comunitarios) se han r evelado como insufici entes para el mantenimiento y, en su
caso, la «repatriación» de las flotas y empr esas externalizadas . Asumiendo, a su
vez, que el coste de capital y las tecnologías accesibles para cualquier armador
en el mundo entero no constituyen aspectos que influyan decisi vamente en el
«falseamiento» de la competencia, sí puede afir marse que el diferente
tratamiento fiscal de las empresas navieras es factor determinante en tal
sentido”.

Según Fernández (2007, p.22), “La lógica que en última instancia rige el
establecimiento de estas Ayudas de Estado s e concreta en evitar la existencia de
una competencia fiscal dañosa entre los distintos regí menes de tonnage tax
adoptados por los Estados miembros”.

De hecho, esta finalidad es la utilizada como argumento central por la Comisión

Europea para denegar posibles variantes de este régimen i mpos itivo nacional,
aun cuando fueran más apropiadas para alcanzar los fines que teóricamente
amparan la adopción de la ayuda de Estado, o que incluso pudier an suponer una
menor car ga fiscal en comparación con las establecidas en otros Estados
miembros , y ello a pesar de que admitió -en las Directrices de 1997- la
posibilidad de establecer un gravamen cero sobre estas actividades. Sin embar go,
a raíz de las Directrices de 2004, el criterio de la Comisión Europea cambia
adoptándose un criterio de congruencia comparati va con los regi menes del
tonnage tax que ya hayan sido aprobados: “con el fin de mantener las actuales

195
condiciones de competencia equitativas, la Comisión aprobará únicament e
regí menes que, para el mis mo tonelaj e, den origen a una car ga tributaria bastante
próxi ma a los regí menes ya aprobados”.

En lo referente al impuesto sobre sociedades, se consideraban compatibles -

según las Directrices de 1989- aquellas ayudas “consistentes en un régi men de
impuestos especiales para las ganancias producidas por actividades maríti mas de
los ar madores comunit arios en la medida en que operen con barcos registrados en
la Comunidad”. Como podemos obser var en este documento, s e introduce la
necesidad de existencia de vínculo con un pabellón comunitario (para poder
beneficiarse de la reducción fiscal), cumpliendo de ese modo uno de los
obj etivos de las ayudas de Estado: “fomentar una flota comunitaria competiti va”.
En la revisión realizada en el año 1997, se introduj o una i mport ante novedad:
podía aplicarse este régi men fiscal a los buques extranj eros. Según la Comisión:
“Excepcional mente, estos regi menes i mpositivos podrían autorizarse si se
aplican a la totalidad de la flota explotada por un ar mador est ablecido en el
territorio de un Estado miembro suj eto al impuesto sobre sociedades, siempre
que se demuestre que la gestión estratégica y comercial de todos los buques
considerados se realiza efectivamente a partir de dicho territorio, y que dicha
actividad contribuye de for ma si gnificativa a la actividad económica y al empleo
de la Comunidad” (97/C 205/05, p.9). Respecto a lo anterior, Ll oyd y AM RIE
(2006, p.12) consider an que el principal s istema de ayudas par a conseguir el
abanderamiento nacional es el impuesto s obre tonelaj e o “tonnage tax”. Sin
embar go en la actual idad este sistema está basado, como hemos visto, en la
“neutralidad de la bandera”, al per mitirse su aplicación a buques extranj eros
controlados por ar madores nacionales. Por lo tanto, este esquema no promueve
directamente el abanderamiento europeo.

En el año 2004, se revisaron las Directrices vi gentes, y se amplió el concepto de

beneficiarios a las “empresas gestionarias de buques” 89, argumentando: “Las
empresas que gestionan los buques son personas morales que ofrecen diferentes

89
Comunicación 2009/C132/06 “Las compañías navieras son empresas que ofrecen diversos tipos de
servicios a los armadores de buques, como la supervisión técnica, la contratación, la formación y gestión de
tripulaciones y la explotación de buques. Existen tres categorías principales de servicios de gestión naviera:
gestión de tripulaciones, gestión técnica y gestión comercial”.

196
tipos de servicios a los armadores, como la supervisión técnica, la contratación y
la for mación de la tripulación, la gestión de la tripulación, y la explotación de
los buques. En al gunos casos, a los gestionarios de los buques se les confían
tanto la gestión técnica como la gestión de la tripulación de los buques. En est e
caso, los gestores actúan como ar madores clásicos en lo que respecta a las
operaciones de trans porte” (2004/C 13/03, p.7). “En particular, la Comisión
considera que, precis amente por su especi alización y la índole de su actividad
principal, las compañías de gestión naviera pueden contribuir de manera
importante a alcanzar los obj etivos de las Directrices, en particular, el logro de
un transporte marítimo eficaz, seguro y no dañino para el medio ambiente y la
consolidación del sector maríti mo establecido en los Estados” (2009/C132/06,
p.6).

Según ECSA (2003-2004, p.44), las Directrices del 2004 han sido “especial mente
alentadoras para el caso de Chipre, después de haber ampliado el concepto de la
reducción fiscal para tener en cuenta por pr imera vez el sector de la gestión de
los buques. La inclusión es de particular i mportancia para est e país, que es
considerado como el principal centro de gestión naviera en Europa ( y del
mundo)”. También exi sten este tipo de compañías en el Reino Unido, Alemania,
Dinamarca, Bél gica y los Países Baj os, como se anota en el documento
2009/C132/06.

La revisión de las Directrices del año 2004, vino acompañada de una

modificación de la es tipulación relativa al abanderamiento de los buques, que
según la literatura ha sido considerada restrictiva a la libertad de abanderamiento
en pabellones extranj eros.

La Comunicación C( 2004) 43 (p.7) exi ge como condición para poder ser

beneficiario del i mpuesto de tonelaj e, que las compañías suj etas, se comprometan
a incrementar o mant ener como míni mo, baj o pabellón de uno de los Estados
miembros la cuota explotada a la fecha de aplicación de dicha comunicación.
Según Martínez Bárbara (2010, p. 46) “tal obligatoriedad afecta a las compañías

197
navieras que operan menos del 60 por 100 90 de su tonelaj e baj o pabellón
comunitario”.

En caso de incumplimiento de esa exi gencia, en el documento C(2004) 43 se

dispone que “el Estado miembro dej ará de aplicar la reducción fiscal a los
buques adicionales explotados por esa compañía, a menos que el porcentaj e baj o
pabellón comunitario del tonelaj e global que puede beneficiarse de la reducción
fiscal en dicho estado miembro no hay dis mi nuido en tér mino medi o durante tres
años 91” (C(2004) 43, p.7).

Reducción de los cost es de funcionamiento r elativos al empleo

En el apartado III.2.3.2.3, hemos obser vado el efecto que los costes de

tripulación tienen en la competitividad de un buque. Sobre esa base, y
observando que deter minados países de la UE habían introducido medidas
relativas a la reducción de este coste (principal mente mediante la rebaj a del
impuesto sobre la renta de las personas físicas y costes empresariales de

90
Con el fin de entender el funcionamiento del test del 60%, se expone el ejemplo recogido en el documento
de Stephens (2013) UK tonnage tax: EU flagging rules:
Test del 60%: El 1 de agosto del 2008, el total de tonelaje registrado (grt) operado por una compañía del
Reino Unido sujeta al impuesto es de 400.000 grt. De ese tonelaje 150.000 grt es registrado en el Reino
Unido y 250.000 fuera de la UE. El 1/9/2008, la compañía empieza a operar un nuevo buques de 20.000 grt,
el cual no es registrado en la UE.
El periodo de referencia para ser usado en el cálculo es del 01/04/2008 al 31/08/2008, 153 días.
400.000*153=61.200.000
150.000*153=22.950.000
El 1/09/2008 la compañía empieza a operar un nuevo buque, con lo que el nuevo tonelaje es de 420.000.
Para calcular la media, se debe añadir el tonelaje registrado de los buques del 1 de setiembre de 2008 al
tonelaje registrado en el periodo desde el 1 de abril del 2008:
61.200.000+420.000=61.620.000
22.950.000+150.000=23.100.000
La media del total de tonelaje registrado en la UE como % del total de tonelaje registrado es de:
23.100.000/61.620.000= 37,49% inferior al 60%.
91
Continuando el ejemplo de Stephens, respecto al mantenimiento del porcentaje de la flota abanderada en El
Reino Unido:
La compañía se acogió al sistema impositivo el 31 de Diciembre del año 2002. La fecha de referencia es del
17 de enero del 2004 (fecha de emisión de la Comunicación C(2004) 43). En esta fecha la compañía tenía un
tonelaje registrado de 300.000 grt, de las cuales 100.000 estaban registradas en UK, lo que implica un
33.33% de su flota. Este es el porcentaje que la compañía debe mantener registrado en el UE. Como hemos
visto, en párrafos anteriores la compañía tenía registrado un 37,49% del 1 de abril del 2008 al 1 de setiembre
del 2008, previo a la operatividad del nuevo buque. Lo que implica que la compañía no requiere registrar el
nuevo buque en un Estado miembro.
Según Stephens (2013) es interesante, apuntar que si el porcentaje de la flota abandera en la UE en el periodo
de referencia es 0%. Entonces la compañía o grupo pueden mantener ese 0%.

198
seguridad social), el principal obj etivo del documento SEC (89) 921 final fue la
ar moni zación de estas medidas entre los diferentes Estados miembr os.

Dentro de este apartado se es pecifican 4 ti pos de ayudas relacionadas con los

costes de la tripulación:

Régim en fiscal para los trabajadores del mar

La Comisión ar gumenta 92 a favor de un régi men fiscal favorable a los

trabaj adores del mar considerando que los costes de tripulación que soporta la
flota comunitaria –respecto a otros competidores -, “no solamente se derivan de
los salarios netos sino también de la cantidad de dinero destinada a los i mpuestos
sobre la renta. En al gunos casos, el salario neto de los marineros comunitarios
puede ser i gual que el de los no comunitar ios, y sin embar go puede haber una
diferencia considerable en el salario bruto”.

La afir mación anterior per mite a los países de la UE mej orar las condiciones de
funcionamiento de la flota mediante incenti vos i mpositi vos “Para alcanzar este
obj etivo, la Comisión estima que el régi men fiscal para los marineros que
trabaj an en dichos buques debería basarse (en la medida en que lo per mita la
legislación nacional) en la exención fiscal según el tiempo trans currido a bordo
de un buque fuera de las aguas territoriales comunitarias, o en deducciones de
impuestos por cada día transcurrido en dicho buque” ( Nor mas aplicables a las
ayudas estatales, 1994, p.480) .

La revisión de las directrices de 1997 mantuvo en los mis mos términos la

exención i mpositiva para los marinos a bordo de buques comunitarios. Sin
embar go en el año 2004 y en base a uno de los obj etivos priorit arios de estas
ayudas “protección del empleo comunitario” se acoto la exención a los “marinos
comunitarios” definidos como:
- los nacionales de la Comunidad/EEE, en el caso de marinos que t rabaj en
a bordo de buques que presten ser vicios regulares de pasaj eros entre
puertos de la Comunidad;

92
Normas aplicables a las Ayudas de Estado.

199
 - todos los marinos s uj etos a la fiscalidad y/o contribuciones a la
seguridad social en un Estado miembro, en t odos los demás casos .

Cotizaciones a la seguridad social

El obj etivo de la Comisión en este apartado es similar al del impuesto de la

renta, se trata de armonizar y reducir los cos tes de tripulación. En la Comunidad
(según los datos que ofrece el infor me Derecho de la Competencia en las
Comunidades Europeas) el coste de seguridad que pagan l os marinos y
empleadores varía sus tancialmente de un Es tado a otro (en Francia la coti zación
empresarial es del 60% del salario bruto, en Italia, Países Baj os, Portugal y
España entre el 35% y el 40%, y en el Rei no Unido e Irlanda entre el 15% y el
20%, en Dinamarca el 5%. Y variaciones similares se pueden observar en las
cotizaciones a la seguridad social de los trabaj adores -En Francia es el 20% de
sus ingresos brutos, mientras que en Bélgica es el 7% -.

Respecto a lo anterior la Comisión está a favor de que “se rebaj en al míni mo las
cotizaciones de seguri dad social de los mari neros comunitarios, a la vez que se
mantenga una cobert ura total de seguridad social para los mi s mos”. En la
revisión de las ayudas de 1997 nuevamente se considera compatible con el
mercado común la medida anterior. En el año 2004 e igual que en el caso del
impuesto sobre la rent a se acota la reducción en las car gas sociales a los marinos
comunitarios que naveguen a bordo de buques matriculados en los Estados
miembros .

Costes de repatriación (Relevo de las tripul aciones)

Según el documento SEC(89) 921 final otr o ámbito en el que se podría prestar
ayuda es en el coste que genera la repatriación de los marinos comunitarios a
bordo de buques regist rados en la Comunidad -principal mente de alta mar -. En el
año 1989 se li mitó la ayuda al 50% de los costes incurridos, sin embar go en las
revisiones de 1997 y 2004 no se marca un t ope indi vidual a esta ayuda, sino que
se considera un lí mit e conj unto a todos los beneficios recibidos “Aunque cada
régi men de ayuda not ificado se evaluará en función de sus merit os propios, se

200
considera que el importe de ayuda total de for ma de pagos directos concedido en
virtud de lo dispuesto en los capítulos 3,4,5 y 6 no deberá superar el i mporte
total de los impuestos y contribuciones s ociales ingresados por las actividades de
transporte maríti mo y los marinos” ( C(2004) 43).

Costes de form ación

La Comisión consider a esencial el factor for mación, aduciendo a la necesidad de

adaptación de los mar inos a los cambios tecnológicos . Una s olución que plantea
la propia Comisión en la COM(89) es t rasferir esos costes al “sistema de
educación estatal y for mación profesional ”. En las revisiones posteriores se
admite que un plan de for mación pueda i ncluir ayudas de Estado siempre y
cuando se trate de un programa de for mación especifico a bordo del buque, y sea
el Estado el que lo financie -siempre que se cumplan una serie de requisitos
COM(C(2004/43) -.

2. Ayudas a las Inversiones

En lo que respecta a esta categoría de ayudas es importante distinguir entre

éstas, y las relati vas a la construcción naval –tema que debido a s u amplitud no
será tratado en esta t esis - Según Carlier y Polo (2009, p.662) “existe un gran
celo por parte de la Comisión Europea por separar claramente las ayudas a los
astilleros de las ayudas a la inversión de los armadores. Así tanto las sucesivas
Directivas CEE sobr e ayudas a la const rucción naval como el Reglamento
1540/98, establecían que cualquier ayuda a empresas navieras que fueses
destinada directa o indirectamente a la inversión de buques nuevos (o
transformaciones) debería incluirse en el techo máxi mo de ayudas a la
construcción naval que establecía anual ment e la Comisión” “Ahor a bien, hay que
hacer hincapié en que una subvención a la inversión concedida al ar mador s e
considera también ayuda a la construcción naval solamente si está condicionada
a la construcción en astilleros nacionales. En caso contrario se pr esume que es
una ayuda únicament e al armador. Del mismo modo, las ayudas que puedan
concederse a las empresas navieras para la adquisición de buques usados
tampoco se consideran, lógicamente ayudas a la construcción naval.”

201
Anotado lo anterior, la Comisión autori za las siguientes ayudas a la inversión:
a) Las destinadas a la i nversión -con arreglo a la Política comunitaria de
seguridad maríti ma 93- para mej orar el equipo de los buques inscritos en los
registros de los Estados miembros, y par a fomentar el uso de buques
fiables y no contaminantes. Lo anterior i mplica la autorización de
“incentivos para que los buques registrados en la Comunidad rebasen el
cumpli miento de las nor mas obligatorias de seguridad y medio ambiente
establecidas en los convenios internacionales y anticipen la aplicación de
nor mas más estrictas ya acordadas”.
b) Las ayudas regionales a la inversión de las compañías maríti mas de las
regiones menos favorecidas: “Habida cuenta que el sector de los
transportes maríti mos es extremadamente móvil, las ayudas regionales a
las compañías marít imas de las regiones menos favorecidas, que
general mente adoptan la for ma de ayudas a la inversión para las
compañías que invierten en estas regiones, sólo podrán autorizarse si todo
indica que redundar án en beneficio de estas regiones en un plazo
razonable. Tal sería el caso de las inversiones destinadas a la const rucción
de depósitos especializados o a la adquisición de instalaciones de
transbordo fij as. Sólo podrán autori zarse es tas ayudas a la invers ión para
las compañías maríti mas de las regiones menos favorecidas si también se
aj ustan a las normas s obre las ayudas regionales”.

3. Obligaciones de ser vicio público (OSP) y contratos

A pesar de que las ayudas destinadas para compensar pérdidas de explotación son
incompatibles con el mercado común, se autoriza la concesión de subvenciones
para las obligaciones de servicio público 94. Según la propia comuni cación: “En el
ámbito del cabotaj e marítimo pueden i mponerse obligaciones de s ervicio público

93
COM(93) 66 final “Una política común de la seguridad marítima”.
94
Las obligaciones de servicio público (O.S.P.), es cualquier obligación impuesta a una compañía para
garantizar la prestación de un servicio que cumpla determinadas normas de continuidad, regularidad,
capacidad y tarificación, que la compañía no aceptaría si solo tuviese en cuenta sus intereses comerciales.
Algunas O.S.P. pueden ser impuestas a servicios regulares con destino a puertos regionales periféricos de la
Comunidad o por rutas con poco servicio que sin embargo se consideran vitales para el desarrollo económico
de la región de que se trata, en aquellos casos en los que las fuerzas de mercado no garantizan un nivel
suficiente de prestación.

202
(OSP), o celebrarse contratos de servicio público (CSP) con respecto a los
servicios indicados en el artículo 4 del Regl amento (CEE) nº 3577/92”.

4. Ayudas a la reestructuración (incluidas privatizaciones)

Estas ayudas no son es pecíficas de este sector, sino que s e per miten en base a las
Directrices Comunitarias sobre ayudas de Estado de sal vamento y de
reestructuración de empresas en crisis (2004/ C 244/02) .

Además de las ayudas anteriormente descritas, baj o el título Tratamiento f iscal

de las compañías marítimas se autoriza a las empresas navi eras a adoptar
medidas especiales para mej orar el entorno fiscal: amortización acelerada de las
inversiones 95; exención por reinversión de los beneficios derivados de la venta de
un buque siempre y cuando se reinviertan los beneficios en uno nuevo. Si bien,
estas ayudas se consideran nor mas generales aplicables a todas las empresas (en
el caso de Es paña se r ecogen en la ley del i mpuesto sobre sociedades).

Una novedad de la segunda revisión de las ayudas de Estado al sector (2004/C

13/03) es como indican Carlier y Polo (2009, p. 673): “la autorización expresa de
ayudas de Estado al tr ansporte maríti mo de corta distancia (short sea shipping) -
definido por la Comis ión como “el transporte por mar de mercancí as y pasaj eros
entre puertos situados en Europa o entre dichos puertos y puertos situados en
países no europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”-. El
obj etivo de esta ayuda es “mej orar la cadena intermodal y descongestionar las
carreteras de los Estados miembros”.

95
La amortización acelerada de las inversiones consiste en un plan de amortización especial que permite a las
compañías navieras acelerar la amortización contable de los buques nuevos o transformados. Por lo tanto el
objetivo de este régimen de ayuda es la de reducir los años de amortización de los buques, y de este modo
aumentar la rentabilidad financiera de las inversiones. En opinión de Pérez (1990, p.204) “la amortización
acelerada incentiva la inversión naviera al mejorar notablemente la rentabilidad financiera de los proyectos
que se encaren. Ello debido a que como hemos visto tal rentabilidad se determina considerando los flujos
netos de fondos después de impuestos. Luego una exención o desgravación impositiva aumenta la
rentabilidad. De igual forma, dado que las amortizaciones son deducibles a los efectos impositivos, un
régimen de depreciación acelerada o anticipada da lugar a una rentabilidad de la inversión mayor que con
uno tradicional como el lineal”

203
CAPÍTULO IV – IMPACTO DE LA POLITICA
MARITIMA EUROPEA EN LA EVOLUCIÓN DE LA
FLOTA MERCANTE

IV.1 Implicaciones de la liberalización del sector

Como hemos visto en el capítulo III.2.2.2 (aplicación de los principios

fundamentales del der echo comunitario) el obj etivo de la Comuni dad era vencer
las situaciones proteccionistas existentes en el sector de los servicios de
transporte maríti mo, y crear un mercado liberalizado y competitivo.

Como indica Brooks ( 2009, p.9), la situación de partida era muy complicada: “El
dilema era ar monizar los regi menes disparatados con un plan de transición que
aperturara el mercado, y a la vez asegurara que aquellos países con un régi men
satisfactorio en el transporte internacional (como Dinamarca) no perdiera su
ventaj a competiti va. Esto significó un plan de transición que tuvo que combinar
cuidadosamente las regulaciones nacionales y supranacionales , la existencia de
segundos registros en un determinado número de países, y la distinción entre
transporte domestico e internacional, así como considerar el i mpacto con los
socios comerciales de las regiones del Bált ico y Mediterráneo”. Lo que según
esta autora implicaba que ni el punto de partida de todos los países fuera el
mis mo, ni el de todas l as tipologías de tráficos.

Respecto a los países, para Basedow (1994, p.82) la libre prestaci ón de ser vicios
en el transporte marítimo (Reglamento 4055/86) tuvo dos i mplicaciones en
principio contrapuestas: Por un lado los países de la Unión Europea que se
beneficiaban de la práctica de reser vas de car ga y/o de la concertación de
acuerdos bilaterales (Bélgica, Francia, Alemania, Italia, Portugal y España.),
perdieron dichos privilegios. Y por otro, las flotas mercantes nacionales se
vieron favorecidas y compensadas por la creación de un mer cado común de
transporte que les posibilitaba a participar en el mercado de otros países de la
Comunidad, y en los acuerdos no codistas que éstos tenían.

204
En lo referente a la ti pología de tráficos (internacional y cabotaj e), según Yeats
(1990, p.89) es necesario hacer una distinción entre los diferentes tipos de
mercados: el transporte maríti mo internaci onal de graneles operaban baj o un
mercado de libre competencia, mientras que los servicios de líneas regulares y
los de cabotaj e eran a menudo restringidos por medidas gubernamentales
(reservas de car ga), y privadas (conferencia maríti mas).

Brooks (2009, p.5) afirma, que “la liberalización no i mplica un régi men de
laissez faire. Un régi men establece las condiciones de acceso, y el grado de
liberalización está configurado para per mit ir sólo a los nacional es a participar
(cerrado) o para per mitir a que los no naci onales participen (abierto), o al guna
variante en el medi o dependiendo de la actividad. Según se apliquen las
regulaciones pueden s er muy restricti vas o l aissez faire”.

Por consiguiente, cons idero relevante incidir en el grado de liberalización que se

produj o tras la apl icación de los principios fundamentales del derecho
comunitario, en ambos segmentos del tráfico maríti mo: cabotaj e e internacional.

IV.1.1 Liberalización del transporte de cabotaje

La liberalización del transporte de cabotaj e se instrumentó, como hemos visto, a

través del Reglamento (3577/92). Según Brooks (2009, p.6) , el grado de
liberalización del cabotaj e en la Unión Europea no es del todo “liberal”, como se
muestra en el cuadro IV.1, en el que se presenta la posición de determinados
Estados respecto a s u actual regulación sobr e cabotaj e:

C ua d r o I V. 1 : R a ng o de l o s r e g i me n e s d e c a b o t a j e .

Fuente: Brooks (2009).

205
Según esta autora, la posición de la UE hacia el lado izquier do de la línea
(restrictiva) viene deter minada por las reservas de bandera i mpuestas al tráfico
de cabotaj e europeo. Como vi mos en el capítulo anterior, no todas las banderas
son elegibles para acceder a este segmento de mercado en deter minados países de
la Unión Europea (cabotaj e limitado 96), sino que está reservado exclusivamente a
los primeros y deter minados segundos regis tros. Corroborando lo anterior, para
la OCDE (2001, p.40), la UE ha “relaj ado” parcial mente la legislación sobre
cabotaj e, pero con el fin de preser var la bandera nacional, no ha aperturado este
mercado a los Estados no miembros.

Otro aspecto que res tringe la liberalizaci ón del mercado de cabotaj e, es la

imposición por parte de los Estados mi embros de nor mas r elativas a la
tripulación de los buques que realizan est a tipología de tráficos. Confor me al
artículo 3 del Reglamento 3577/92: “con el fin de limitar la competencia
intracomunitaria en las rutas más sensibles, se prevé que los Estados miembros
"de acogida" puedan imponer a los buques que practican cabotaj e insular, y a los
buques de menos de 650 toneladas brutas, nor mas propias concernientes a la
tripulación relativas a: la proporción de nacionales comunitarios, la exigencia de
cobertura social de los marineros a bordo, y el cumpli miento del salario míni mo.

96
Figura IV. 1 Principio básico de cabotaje.
País Principio básico del cabotaje
Austria No tiene cabotaje marítimo
Bélgica No limitado
Dinamarca No limitado: salvo los buques de pasaje DIS
Finlandia Limitado
Francia Limitado
Alemania Limitado
Grecia Limitado
Irlanda No limitado
Italia Limitado
Luxemburgo No tiene cabotaje marítimo
Países Bajos No limitado
Portugal Limitado
España Limitado
Suecia Limitado
Reino Unido No limitado

Fuente: elaboración propia con datos de la Comunicación COM(2002) 203 final.

206
T a bl a I V. 1 : N o r ma s s o b r e l a t r i p u l a c i ó n a d o pt a d a s e n a pl i c a c i ó n de l a r t í c ul o 3 de l
R e g l a me n t o de c a b o t a j e .
Ciudadanos
Seguridad Condiciones
del EEE Formación
Social de trabajo
(porcentaje)
Ciudadanos
Personal Ciudadanos Horario
de terceros Salario
Mínimo UE/EEE de trabajo
países
España Por lo menos Cobertura Cobertura El mismo Por lo
Orden el 50% de la en uno de igual que en que en los menos el
22/7/1999 tripulación, los estados España buques salario
así como el UE/EEE para nacionales mínimo en
capitán y el accidentes, que vigor en
primer (Reglamento enfermedad, prestan un España
oficial. (CEE) nº maternidad, servicio
Aplicación 1408/1971 jubilación, similar
del convenio invalidez y
SOLAS desempleo
Italia 100% Cobertura S T CW El mismo Por lo
Decreto nº UE/EEE en uno El personal que en los menos el
529 de ( e xc e p c i o n e s de los de buques salario
25/11/1999 en el caso estados seguridad nacionales mínimo
Circular del personal UE/EEE debe que marítimo
de menos hablar prestan un
25/11/1999 cualificado) italiano servicio
Aplicación (aplicación similar
del convenio de la
SOLAS Directiva
94/58)
Francia 100% Cobertura S T CW El mismo Por lo
Decreto nº UE/EEE en uno Aplicación que en los menos el
99-195 de Aplicación de los de la buques salario
16/3/1999 del convenio estados Directiva nacionales mínimo
SOLAS UE/EEE 94/58 que establecido
prestan un por ley o
servicio por los
similar convenio
colectivos

Fuente: Comunicación COM(2002) 203 final.

Según la Comunicación COM(2002) 203 final, entre los Estados de acogida que
aplican reglas en materia de tripulación (participación de ciudadanos del Espacio
Económico Europeo, cobertura de seguri dad social, horarios de trabaj o, y
salarios), se encuentran: Italia, Es paña, Grecia, Francia y Portugal (Tabla IV.1).

207
La principal i mplicación que supuso la liberalización de est e segmento de
mercado para los est ados miembros, como se indica en el documento de la
Comisión “Legal and economic analisis of tramp mariti me ser vices” (2007, p.
341), fue la creación de un mercado potencial para los operadores de otros
Estados miembros . Por otro lado y según el cuarto infor me de segui miento sobre
la aplicación del Regl amento 3577/92 (Comunicación COM(2002) 203 final), la
liberalización fue acompañada de una “r educción del coste de los registros
nacionales 97 y de una modernización de sus flotas”.

Uno de los temores que planteaba la apertura del cabotaj e era la penetración de
pabellones extranj eros en los mercados nacionales, debido principal mente a la
diferencia de costes de los registros 98. En todos los infor mes de segui miento

97
En determinados registros la reducción de los costes de tripulación pueden estar influidos por la
introducción de incentivos fiscales nacionales (Comunicación COM(2000) 99 final).
98
Figura IV. 2: Comparación de los costes (euros/mes) de tripulación en los buques mercantes.
Mercancías Áridos Líquidos
diversas a granel a granel
1500 TB 3000 TB 9000 TB

Finlandia 72.140 72.140 103.378

Islandia 66.912 66.912 84.111
NOR 64.821 64.821 122.299
Suecia 62.730 62.730 78.530
Dinamarca 58.548 58.548 112.169
Francia 54.366 54.366 69.157
Bélgica 52.275 52.275 63.985
Países Bajos 51.230 51.230 78.216
Kerleguen 50.184 50.184 59.288
Reino Unido 48.093 48.093 58.809
Alemania 41.820 41.820 57.027
Portugal 41.820 48.100 69.300
NIS (Noruega) 40.775 40.775 77.964
DIS (Dinamarca) 40.775 40.775 76.184
ISR (Alemania) 39.729 39.729 63.414
España 37.638 55.093 57.821
Irlanda 35.547 35.547 44.111
Italia 30.738 30.738 48.741
Grecia 30.612 30.612 48.753
REC (España) 26.300 40.580 53.100
Mar 23.675 27.500 39.750

La diferencia de costes entre los registros europeos, supuso el trasvase en determinados países de flota de
cabotaje de un registro comunitario a otro (Comunicación COM(2002) 203 final). En el caso de Suecia (uno
de los registros con un coste de tripulación más caros) entre los años 1995 y 1999, su pabellón nacional
perdió un 31,2% de su tonelaje principalmente a favor de otros registros del EEE (28,1%). En el caso de
Italia, el porcentaje de flota perdida (-7,8%) se distribuyó en otros registros del EEE (3,9%) y en pabellones

208
presentados por la Comisión, se obser vó una escasa penetración de éstos (tabla
IV .2). Lo anterior, según la Comisión fue debido al aumento de la
competitividad, que s upuso la liberalización para las flotas de los Estados de la
Unión Europea.

T a bl a I V . 2 : P o r c e n t a j e d e f l o t a q u e p a r t i c i p a e n e l t r á f i c o d e c a b o t a j e e n l o s a ñ o s 1 9 9 5 ,
1997 y 1999.
P a be lló n na c io na l O t ro s E E E O t ro s no E E E
1995 1997 1999 1995 1997 1999 1995 1997 1999
Au st r ia - - - - - - - - -
B élg i ca 1 0 0 ,0 1 0 0 ,0 1 0 0 ,0 - - - - - -
Di na ma rca 4 8 ,0 4 8 ,0 NA NA NA NA NA NA NA
F in la nd ia 8 6 ,4 8 8 ,1 8 9 ,9 1 2 ,7 1 1 ,9 9 ,8 0 ,9 0 ,0 0 ,3
Ale ma nia 8 3 ,0 6 8 ,0 6 9 ,0 1 5 ,0 9 ,0 9 ,0 2 ,0 2 3 ,0 2 2 ,0
Ir la n da 5 ,0 4 ,0 5 ,0 7 1 ,0 7 3 ,0 7 1 ,0 2 4 ,0 2 3 ,0 2 4 ,0
L u xe mb urg o - - - - - - - - -
P a í se s B a j o s 1 0 0 ,0 1 0 0 ,0 1 0 0 ,0 - - - - - -
Su ec ia 8 4 ,6 7 9 ,2 4 8 ,0 NA 6 ,9 3 5 ,0 NA 1 3 ,9 1 7 ,0
Rei no Un i do 2 5 ,4 1 3 ,9 2 9 ,0 2 8 ,9 2 5 ,2 3 3 ,0 4 5 ,7 6 0 ,9 3 8 ,0
F ra n cia 8 5 ,0 7 3 ,0 6 8 ,0 7 ,0 2 1 ,0 2 5 ,0 8 ,0 6 ,0 7 ,0
Gr ec ia 9 9 ,5 9 9 ,0 9 8 ,0 0 ,2 5 0 ,5 1 ,0 0 ,2 5 0 ,5 1 ,0
It a l ia 9 9 ,5 9 8 ,5 9 1 ,7 0 ,2 1 ,2 4 ,1 0 ,3 0 ,3 4 ,2
P o rt ug a l 2 8 ,3 9 9 ,0 9 1 ,2 7 0 ,1 0 ,0 4 ,1 1 ,6 1 ,0 4 ,7
E spa ña 9 3 ,5 8 4 ,6 8 9 ,1 4 ,2 6 ,2 3 ,4 2 ,3 9 ,2 7 ,5
Fuente: Comunicación COM(2002) 203 final.

Como puede obser var se en la tabla IV.2, en casi todos los países de la UE los
pabellones nacionales mantuvieron su cuota de participación. En el caso de
Bélgica y los Países Baj os (países sin limitación) en el año 1999 el 100% del
tráfico de cabotaj e era realizado por buques nacionales.

En otros países la cuota de participación de los pabellones nacionales se mantuvo

elevada: Grecia (98% ), Italia (91,7%), Por tugal (91,2%), Finlandia (89,9%), y

no EEE (2,9%). Entre los años 1995 y 1997 en España, la proporción del pabellón nacional (incluido el
registro REC) disminuyó en 4,3 millones de toneladas en favor de otros buques de la UE, sobre todo MAR de
propiedad española (Comunicación COM(2000) 99 final).
Fuente: Comunicación COM(2002) 203 final.

209
España (89,1%). Si gui endo la tendencia de años anteriores el cabotaj e del Reino
Unido (38%) fue el que mostró mayor parti cipación de flota de países de fuera
del EEE.

IV.1.2 Liberalización del transporte internacional

(intra y extra comunitario)

Aplicando el criterio de bandera de Brooks para medir el grado de liberalización

del transporte intracomunitario, se puede afirmar que baj o ese item la
liberalización es total, al admitir el acceso a éste tráfico de buques de cualquier
registro, incluidos los denominados pabellones de conveniencia.

Sin embar go si se utiliza como regla l os beneficiarios de aplicación del

Reglamento 4055/86, según Baena (1995, p.125) más que una liberalización, se
trata de una “comuni tarización” del sector . El artículo 1 apartados 1 y 2 del
Reglamento define los beneficiarios en los si guientes tér minos:
a) Los nacionales de un Estados miembro establecidos en un Estado miembro
distinto al del destinatario de la prestación, cualquiera que sea el país de
registro del buque ( Boet 2000, p.241). Según esta autora el criterio
utilizado para deter mi nar los beneficiarios del Reglamento es el de
“establecimiento”. Lo anterior supone l a admisión por part e de la
Comunidad de buques de navieros nacionales de la Comunidad abanderados
en registros de terceros países (segundos registros y en pabellones de
conveniencia). Por lo tanto en este caso prima la flota controlada por
nacionales de los Estados miembros (independientemente de la bandera que
enarbolen) frente a la flota abanderada.
b) Los nacionales de los Estados miembr os establecidos fuer a de la
Comunidad, y las compañías navieras establecidas fuera de la Comunidad
y controladas por nacionales de un Estado miembro, siempre que sus
buques estén registr ados en ese Estado miembro con arreglo a su
legislación -criterio de pabellón, Boet (2000) -. Según Baena (1995, p.128)
se recogía la demanda de Grecia cuya flota mercante abanderada,

210
 corresponde a navieros griegos establecidos por razones fiscales fuera del
país.
c) Por otro lado, y en vi rtud del artículo 7 (Reglamento 4055/86) el Consej o
puede extender las dis posiciones del present e Reglamento a los nacionales
de un país tercero que presten servicios de transporte maríti mo, y estén
establecidos en un Estado miembro. Esta reserva de facultades según
Bredi ma y T zoannos ( 1990, p.177) se debe a la posibilidad de extender los
beneficios de la liberación a otros países de la OCDE (que no sean
miembros de la Comunidad). Sin embar go, y en cualquier cas o no s e
disponen las especifi caciones en cuanto a como, cuando y baj o que
criterios sería posible ese estableci miento y baj o que bandera.

En el año 2006 la Comisión avanzó un paso más en la liberalización del

transporte maríti mo, como consecuencia de la supresión de la exención por
categoría, concedida a las conferencias marítimas (líneas regulares ) (Reglamento
(CE) 1419/2006). Como hemos visto en el capítulo III, el principal moti vo para
la eliminación de la exención era que éstas ya no cumplían con el papel
estabilizador de garantizar una oferta de servicios fiables y unas t arifas estables.
Según Togan (2007, p. 4), en los últi mos años el poder de las conferencias se
había ido erosionando, puesto que la contenerización hi zo posible que los
outsiders ofrecieran los mis mos ser vicios que las conferencias a un precio más
baj o. En la mis ma línea ANAVE (2006, p.1) consideraba que la decisión tomada
por la Unión tendría un escaso impacto, puesto que la “los instrumentos básicos
para la cooperación de las empresas navieras se instrumentaba mediante
consorcios y alianzas, que no nor mal mente no suponían acuerdos en materia de
tarifas.

Para Brooks (2009, p.20), la decisión de la UE “de eli minar la inmunidad

antimonopolio para las conferencias en el año 2008 99 supuso la más reciente
liberalización del mer cado trasatlántico”.

99
El Reglamento (CE) 1419/2006 establecía un periodo transitorio de 2 años.

211
 IV.2 Impacto de las ayudas de Estado en la
competitividad de la flota

Hago mío el planteamiento de Lloyd y AMRIE, según el cual la j ustificación

para la existencia de ayudas de Estado ( y por lo tanto los obj etivos de su
impacto) es el establecimiento de medidas compensatorias, que promuevan el
desarrollo de las industrias europeas maríti mas en el contexto de una
competencia internacional distorsionada, causada por la ventaj a competitiva que
ofrecen las banderas de conveniencia (Lloyd y AM RIE, 2006, p.23).

IV.2.1 Objetivos y Metodología para medir el

Impacto de las ayudas de Estado

En el infor me “Study on effects of State Aid to Maritime Transport” (Lloyd y

AMRIE, 2006) se anal iza el i mpacto económico de las ayudas de Estado desde la
perspectiva de consecución de tres obj etivos: revertir la dis minución de la flota
mercante europea (1997); promover la formación y el empleo de lo marinos
(1997); y apoyar al cluster maríti mo (2004).

Las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al transporte maríti mo

establecen como principales obj etivos de impacto, el creci miento de la flota
abanderada, el fomento del empleo y el desarrollo del cluster maríti mo, sin
embar go en esta tesis se anali zará exclusi vamente la repercusión de las ayudas
en la evolución de l a flota abanderada, principalmente por dos razones, una
considero que los objetivos empleo y clust er son subsidiarios al creci miento de
la flota de los estados miembros, y por otra, a pesar de que un principio trabaj e
sobre la base de los tres obj etivos, no he encontrado datos estadísticos
suficientes que me per mitan establecer una correlación entre las ayudas de
Estado y el creci mient o del empleo de los marinos nacionales y el desarrollo del
cluster maríti mo, las conclusiones que obtuve eran puras conj eturas en base a los
infor mes y artículos académicos con los que trabaj é.

212
La metodología utilizada para medir el impacto de las medidas fiscales y sociales
sobre la competiti vidad de la flota, consistirá en observar la evolución de la flota
abanderada, y tras la excepcionalidad incor porada en las Directri ces de 1997, la
evolución de la flota controlada (abanderada y extranj era).

Para analizar el i mpacto de las ayudas de Estado sobre el sector, estructuraré

este capitulo en dos apartados.

En un primer apartado se examinará la evolución de la flota europea en conj unto,

así como el i mpacto de las medidas incorpor adas en las Directrices de ayudas de
Estado al transporte marítimo.

Posterior mente se obs ervará y analizará el impacto indi vidual que esas medidas
han tenido en la promoción de los intereses maríti mos de las principales flotas
que for man parte del bloque -siendo el i mpacto europeo la suma de los i mpactos
nacionales. El análisis indi vidual viene det er minado por la i mpl ementación por
parte de los Estados miembros de las medidas contenidas en el marco de las
ayudas de Estado, en años diferentes.

Debido a la dificultad de establecer una correlación numérica entre impacto y las

variables anterior ment e citadas, recurriré a instrumentos gráficos para completar
la infor mación disponi ble .Una li mitación que he encontrado a la hora de realizar
este análisis es la reciente i mplantación en deter minados países de las ayudas al
sector, lo que i mpedirá en deter minados casos establecer una correlación entre
los instrumentos de apoyo, y la evolución de la flota.

A lo largo del desarrollo de este capítulo he encontrado i mportant es dificultades

en la consecución de datos estadísticos, así como variaciones significativas en
los mis mos que no son respaldados por ningún hecho sustancial. Estas salvedades
suponen que las conclusiones obtenidas deben ser analizadas con muchísi ma
cautela. Con el fin de salvar las limitaciones anteriores, y ampliar o completar en
lo máxi mo el análisis, utilizaré datos si milar es de diferentes fuentes.

213
Debido a la i mposi bilidad de analizar el coste beneficio de las medidas
adoptadas por los gobi ernos, el efecto de las ayudas se medirá sobr e la base de la
evolución de la flota abandera y controlada por los principales países maríti mos
de la UE.

IV.2.2 Deslocalización de la flota y registros de

libre matrícula (“banderas de conveniencia”)

El registro de la flota en pabellones extranj eros se ha convertido en un

instrumento generalizado a lo lar go de la geografía mundial: en el año 2012 casi
tres cuartas partes de la flota mundial estaba abanderada en ot ros pabellones
(pabellones extranj eros), diferentes a los nacionales (gráfico IV .1). Entre los
años 1975 y 2012 según datos de ANAVE, la flota mundial se incrementó en un
190%, en el mis mo periodo el creci miento de los cinco principal es registros de
libre matrícula (Panamá, Liberia, Bahamas , Malta y Chipre) fue espectacular
(436%). El aumento anterior supuso que en el año 2012 casi la mi tad de la flota
(45%) estuviera regist rada en dichos pabellones.

Entre los años 1989 y 2011 se obser va un crecimiento casi constante de la

participación del pabellón extranj ero en la flota mundial, con ligeras
dis minuciones (respecto al año anterior) en los años 2007 (66,35%), 2009
(68,41%), y 2010 (68,10%). En el año 2008 el informe de la UNCTAD
fundamentó la dis minución del valor del 2007, en la li mitación “del recurso a
banderas foráneas debido a las restricciones comerciales de muchos países en sus
tráficos de cabotaj e y nacionales, así como a la reducción de la carga fiscal de
los buques nacionales ”, Sin embar go a pes ar de la ar gumentación anterior, las
dis minuciones obser vadas pueden ser algo puntual (posiblemente justificadas por
las condiciones del mercado), como lo muestra el hecho de los repuntes en años
posteriores.

214
G r á f i c o I V . 1 : E v o l u c i ó n d e l a p a r t i c i p a c i ó n d e l p a b e l l ó n e x t r a nj e r o e n l a f l o t a mu n d i a l ,
e n p o r c e nt a j e de T P M , e nt r e l o s a ñ o s 1 9 8 9 - 2 0 1 1 .

75,00%

68,10%
68,60%
66,50%
70,00%

71,51%
64,45%
63,21%

68,41%
61,57%
65,00%

66,35%
65,09%
58,00%
Porcentaje TPM

63,36%
62,37%
60,00%

60,81%
53,32%

55,00%
55,40%
49,58%
46,20%

50,00%
50,59%
42,80%

48,57%

45,00%
43,93%
41,50%

40,00%
1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011
Pabellones extranjeros: Se excluyen segundos registros como el REC (España), el DIS (Dinamarca), el FIS
(Francia) y el NIS (Noruega), así como los buques registrados bajo los pabellones de, por ejemplo, las Islas
Marshall para los Estados Unidos, la Isla de Man y las Islas Caimán para el Reino Unido, y las Antillas
Neerlandesas para los Países Bajos, incluidos como pabellones nacionales.
Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (varios años).

Para Yannopoulos (1988, p.197) “la existencia de banderas de conveniencia crea

un tipo definido de dualismo en el transporte maríti mo internacional. El mercado
se divide en dos tipos distintos de sectores que operan baj o diferentes costes
laborales y condiciones de eficiencia. El pri mer segmento es el sector
abanderado que comprende el tonelaj e baj o los registros de las naciones
tradicionalmente marítimas . El segundo sect or es el que se refiere a las banderas
de conveniencia, y que opera buques baj o sistemas de registros abi ertos”.

Luo, Fan y Li (2013) consideran que la alta proporción de banderas extranj eras
en la flota mundial, tienen implicaciones no solamente para las políticas
maríti mas públicas nacionales e internacionales, sino para las estrategias de

215
negocio del sector maríti mo. Las naciones tradicionalmente maríti mas se
preocupan por la reducción de s us flotas nacionales, la dis mi nución de los
ingresos fiscales, el descenso del empleo en el sector maríti mo y los efectos
adversos sobre la seguridad nacional.

Con el fin de evaluar el i mpacto o la efectividad de las polí ticas públicas

implementadas en el sector, es necesario analizar las causas o factores que
influyen en el desabanderamiento de la flota o cambio de pabellón. En esta línea
Ber gantino y Marlow (1998, p.158) afirman que estudiar los determi nantes de la
movilidad entre los diferentes tipos de registros se hace necesario, a fin de
establecer los factores que pueden influir en el declive de las flotas de los países
tradicionalmente marí timos . Subsecuentemente las consecuencias del flagging
out pueden evaluarse, y la respuesta polí tica al problema creado puede ser
revisada.

Según el estudio empí rico realizado por Bergantino y Marlow, la principal razón
“general mente aceptada” para el desabanderamiento o flaggi ng out es la
necesidad de reducir l os costes totales. Según estos autores parece peculiar que
hasta hace unos pocos años, la necesidad de un entorno fiscal favorable era
considerada por la literatura como un factor sustancial en el cambi o de bandera,
ahora no parece ser el caso (Ber gantino y Marlow, 1998, p.159) . Según estos
autores, lo anterior puede ser debido a la modificación de las políticas de los
países tradicionalmente marítimos, acercándoles a la situación creada por las
legislaciones de los pabellones de conveniencia.

216
G r á f i c o I V. 2 : I mp o r t a n c i a r e l a t i v a d e l o s f a c t o r e s q u e a f e c t a n a l u s o d e b a n de r a s
extranjeras.

Fuente: Marlow y Mitroussi (2011).

Las conclusiones obtenidas ( gráfico IV.2) muestran que el factor principal o la

razón más común en la decisión de la empr esa naviera de cambiar de pabellón,
son los costes de tripulación (26%). En este aspecto coinciden otros autores
como Veenstra y Ber gantino (2000, p.180) , Carlier y Polo (2009, p.687) que
argumentan que en una situación de “crisis de mercado” los es fuerzos de los
ar madores se concentran en la reducción de sus costes para mej orar su
competitividad. Para ello la medida más efectiva es el abanderamiento en
registros abiertos, que permite obtener i mportantes ahorros en los costes fiscales
y de tripulación. Según Gabaldón (1989, p.265), en las últimas décadas lo que el
naviero busca es la optimi zación de los beneficios de su explotación, para ello
coloca su buque baj o la nacionalidad de aquellos países que le otorgan ciertas
facilidades tales como diferencias en los costes laborales, vent aj osos sistemas
fiscales, libertad de movi mientos de capitales, escaso o nulo control
administrativo de las condiciones del buque, etc.

Otro aspecto coincidente y mencionado en el párrafo anterior es la necesidad de

escapar del control burocrático (17%). La elección del Estado de registro, según
ANAVE (2003, p. 9 y 10), tiene cuatro consecuencias que afectan a los costes de
explotación del buque y que pueden ser suficientes para que una ar mador decida

217
abanderar su buque en otro pabellón que le ofrezca mej ores condiciones
económicas: 1. Nor mativa fiscal, mercantil y financiera; 2. Cumplimiento de los
convenios maríti mos s obre seguridad, que el país a ratificado. 3. Tripulación del
buque y condiciones de empleo. 4. Protección naval. Gutiérrez (2009, p. 787)
afirma que “de todas las ventaj as operativas que ofrecían los pabellones de
conveniencia (Societarios, Flexibilidad, Fiscales, Laborales, Técnicos, y
Políticos) en la actualidad quedan las ventaj as laborales y la flexibilidad
operativa -la facilidad de abanderar, cambiar de nombre, vender a otro
propietario o cambiar de bandera a un buque en un pabellón de conveniencia.
Estas gestiones en muchos registros convencionales requieren engorros os
trámites burocráticos y plazos dilatados -”.

Sobre este factor Veenstra y Ber gantino (2000, p.177) definen el flagging out
como un intento de desregulari zación del sector: “De hecho parece que el
principal obj etivo que los ar madores y oper adores de barcos apuntan al cambio
de bandera como una for ma de liberalizar su acti vidad”. Dentr o del apartado
regulatorio, también tendría cabida los requerimientos existentes, en
deter minados países, respecto a la nacionalidad del cuadro de tripulación (que
repercute en los costes laborales). Luo, Fan y Li (2013) lo consi deran como un
factor significativo y afir man que los buques de esos países tienen más
probabilidad de cambi ar de pabellón. Como puede obser varse en la tabla IV.3 los
requisitos de nacionalidad de la tripulación varían de un país a otro y entre
registros (1º y 2º regi stro). Por poner un ej emplo el Registro Es pecial Canario
(REC) se exi ge que el capitán y el pri mer oficial sean de nacionalidad española,
y el 50% del resto de la tripulación sea nacional de un país de la UE (se admite
la excepción en cas o de no disponer de tripul antes comunitarios).

218
T a bl a I V . 3 : R e q ui s i t o s d e n a c i o n a l i d a d d e l a t r i p ul a c i ó n e l l o s p a í s e s d e l a U E . : pr i me r o y
segundo registro.

País Requisitos nacionalidad de la tripulación

1º Registro 2º Registro

Au s t r i a No se negocia ningún requisito No aplicable

para buques concretos
Bélgica El capitán debe ser ciudadano No aplicable
belga, se prevén exenciones en
caso de no disponibilidad
Dinamarca El capitán debe ser danés. Los Registro DIS:
ciudadanos de terceros países -El capitán debe ser de
pueden ser empleados en las nacionalidad danesa.
condiciones de Dinamarca -Los ciudadanos de terceros
países pueden ser empleados con
arreglo a las condiciones laborales
locales.
Finlandia El patrón debe ser de nacionalidad -Patrón, ciudadano finlandés.
finlandesa. -Al menos la mitad de la
Ninguna otra restricción. tripulación deben tener la
nacionalidad de un país de la EEE
o la UE.
-La contratación de miembros de la
tripulación no pertenecientes al
EEE se permite en ciertas
condiciones mediante
e xe n c i ó n a los habituales
convenios laborales colectivos
Francia -El patrón y el primer oficial deben Taaf (Kergulen) Registro: el 35%
tener la nacionalidad francesa. de la tripulación deben tener la
-Los demás m iem bros de la nacionalidad francesa, incluido el
tripulación tendrán la nacionalidad capitán y el primer oficial.
de un país de la UE o del EEE. Respecto a los requerimientos de
tripulación del RIF: El capitán y un
auxiliar (p. ej. Jefe de maquinas)
debe ser de nacionalidad de la UE
o EEE, incluyendo los anteriores el
25% de la tripulación deben ser
nacionales de la UE o EEE, o 35%
si lo buques son adquiridos con
apoyo fiscal a la inversión
(mientras dure el acuerdo)
(ANAVE, 2008).

Continuación

219
 Continuación
Al e m a n i a Los requisitos para la tripulación Lo mismo pero:
son de acuerdo con -Los buques de la lista IST
Schiffsbesetzungs ordunung”, los (navegando más de ½ año
mismos para todos los buques internacionalmente) pueden
alemanes: el patrón debe ser de emplear extranjeros.
nacionalidad alemana y uno o dos -Los buques que realizan cabotaje
oficiales alemanes o de un país de más de la mitad del año no pueden
la UE. El resto de la tripulación de incluirse en la lista ISR y solo
cualquier nacionalidad. pueden emplear a extranjeros si no
hay ciudadanos disponibles del
país.
Grecia 100% de la tripulación con No aplicable.
nacionalidad de un país de la UE o
del EEE.
Irlanda -Los oficiales deben ser No aplicable
irlandeses, del RU o ciudadanos
de otros Estados miembros o de la
C o m m o n we a l t h .
-Clasificación: ciudadanos
irlandeses, del EU o de otros
Estados de la UE.
Italia -El patrón y el primer oficial deben 2º registro creado mediante la ley
ser italianos 30/98;
-Los otros miembros de la
tripulación, ciudadanos italianos o
de un país de la UE. Art. 318 del
“Codice della Navigazsione”
Luxemburgo Registro independiente utilizado No aplicable.
principalmente por propietarios
belgas.
El capitán debe tener la
nacionalidad de un país de la UE,
con titulo reconocido por
Luxemburgo. La titulación debe
c u m p l i r l a s n o r m a s S T CW .
Países Bajos El capitán debe ser de No aplicable.
nacionalidad holandesa, el resto
de la tripulación debe tener
c e r t i f i c a d o s S T CW r e c o n o c i d o s p o r
las autoridades holandesas
Portugal 100% portugueses o con la Registro de Madeira (MAR):
nacionalidad de un país. El capitán más el 50% de la
capitán y el primer oficial de tripulación, portugueses o de un
puente, portugués, salvo país de la UE. Se autorizan
autorización contraria en e xc e p c i o n e s en caso de
condiciones especiales. indisponibilidad.

220
 Continuación
España -El capitán y el primer oficial Registro Especial de Canarias
deben ser de nacionalidad (REC):
española. -El capitán y el primer oficial
-El resto de la tripulación debe deben ser de nacionalidad
tener nacionalidad de un país de española.
la UE. -Tiene que haber como mínimo un
50% de miembros de la tripulación
con nacionalidad de un país de la
UE.
Suecia -El capitán debe ser sueco (sin No aplicable
e xc e p c i o n e s ) . No hay otra
limitación.
-Toda la tripulación esta sujeta a
convenios colectivos salariales
independientemente de la
nacionalidad.
Reino Unido -En los buques “estratégicos” los No aplicable.
patrones deben ser de
nacionalidad británica, de la
C o m m o n we a l t h , e l E E E o l a O T A N .
-No hay requisitos de nacionalidad
para los demás barcos
Islandia -Desde el EEE. Todos los No aplicable
ciudadanos del EEE pueden ser
m iem bros de la t ripulación.
-Con arreglo a la ley de 26/1987
sobre el derecho al trabajo de los
e xt r a n j e r o s , t o d o s l o s m i e m b r o s d e
la tripulación no pertenecientes al
EEE deben obtener permiso de
trabajo del Ministerio de Asuntos
Sociales para poder trabajar a
bordo

Fuente: elaboración propia con datos de la Comunicación COM(2000) 99 final .

El tercer factor en importancia (13%) es la disponibilidad de personal marino, la

necesidad de asegurarse una oferta suficiente del mis mo. Leggat e (2004, p.8 y
10) afir ma que a pesar de los esfuer zos de las naciones tradicional mente
maríti mas, hay un declive definido en el número de marineros de los países de la
OCDE, contrarestado por un aumento de los países suministrador es de mano de
obra 100, y que los potenciales problemas de mano de obra son exacerbados por la

100
Según Leggate (2004, p.3), en las últimas décadas se ha producido un implacable declive en el número de
marinos de los países desarrollados, debido a una apreciable reducción de la captación y conservación de los

221
restricción en el uso de marinos extranj eros impuesta por un número deter minado
de pabellones. Según el artículo de ANAVE “La revisión del Reglamento de
Extranj ería, una ocasión perdida”, la aprobación del nuevo Reglamento de
extranj ería en el año 2004 complicó los trámites administrativos para el enrole
de marinos extranj eros en el registro especial canario, necesarios por dos
razones: “la creciente dificultad para reclutar marinos europeos; y la necesidad
de compatibilizar unas retribuciones atractivas para los mis mos con unos costes
totales competitivos en el mercado internacional” (ANAVE, 2011, p.3).

Los costes de cumpli miento de los estándares 101 que la bandera nacional imponen,
ocupan el cuarto lugar (12%). Este elemento es más si gnificati vo como un si gno
de desregulari zación, que como un factor para evitar el cumpli miento de
estándares de seguridad. En un estudio reali zado por Hoff mann, Sánchez y Talley
(2005, p.185), se indica que los buques con bandera extranj era (incluidos
registros como Panamá y Ber mudas) tienden a ser clasificado por un miembro de
la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación ( IACS) 102. Muchas de
las sociedades no pertenecientes a la IACS, trabaj an a nivel nacional certificando
buques de bandera nacional. Un barco clasificado por la IACS tiene más
probabilidades de ser abanderado en el extranj ero. Esta correlación positiva es
corroborada por otros autores como Luo, Fan y Li (2013), según los cuales el uso
de banderas extranj eras ésta relacionado con el ahorro de costes y la flexibilidad,
más que con baj os requeri mientos de calidad o seguridad. Gutiérrez (2009, p.
787) afirma que las ventaj as técnicas que obtenían los pabellones de
conveniencia, han tendido a su desaparición, puesto que los principales países de
libre matrícula, han ratificado y aplican la mayoría de los convenios de la OM I,

mismos. La falta de marinos de los países desarrollados, combinado con el deseo de una reducción de costes
laborales, ha supuesto un aumento de la demanda de marinos de países en desarrollo. Esos son los principales
elementos que gradualmente han creado un nuevo concepto “la del país oferente de marinos”.
101
ANAVE (2003, p.10): “El buque está sujeto a la normativa de seguridad establecida por su estado de
bandera para la construcción y operación de los buques. Registrarse en un estado que ha ratificado el
Convenio SOLAS de 1974 y que lo hace cumplir rigurosamente no deja al armador otra opción que mantener
los más altos niveles en la operación del buque. A la inversa, registrarse en uno que no lo haya ratificado, o
que no tiene medios para hacerlo cumplir, puede permitir a los armadores economizar en equipo y
mantenimiento”.
102
Hoffmann, Sánchez y Talley (2005, p.185): Un barco que comercia internacionalmente es obligado a ser
clasificado (inspeccionado y certificado) por una sociedad de clasificación. Las diez sociedades de
clasificación más importantes son miembros de la IACS. Lo anterior sugiere que un buque clasificado por
uno de sus miembros, tiene más probabilidades de cumplir con los estándares internacionales de seguridad y
medio ambiente.

222
realizando las inspecciones a través de las principales s ociedades de
clasificación.

Como puede obser varse, las razones fiscales (9%) ocupan el 5º lugar en
relevancia en cuanto a la incidencia en el desabanderamiento.

Además de los factores anteriormente res eñados, existen otros que pueden
afectar a la decisión del ar mador en el cambio de pabellón, y que según
Ber gantino y Marlow (1998, p. 159) han sido “parcial mente i gnoradas por la
literatura existente”. Entre ellos se encuentran las características de las
compañías maríti mas y de los barcos. “Se obser va que solo deter minadas
compañías de la mis ma nacionalidad deci den cambiar de bandera, y que esa
decisión puede afectar a la totalidad o parte de los buques. En part icular respecto
a las características de los barcos, algunos f actores determinantes son la edad, el
tamaño, el tipo de comercio al que se dedican, el tipo de buque, o el área
geográfica de la operación. Del análisis se observa que mientras que hasta hace
unos pocos años el fl agging out parecía ser relegado a sectores con baj os ratios
de fletes (graneleros) y deficientes estándares de calidad, en la actualidad éste
no parece ser el caso. La participación de l os portacontenedores está creciendo
de for ma si gnificativa en el cambio de bandera” (Bergantino y Marlow, 1998,
p.159).

Respecto a la edad del buque, deter minados estudios coinciden en que la

probabilidad de que un barco elij a un pabellón extranj ero decrece con la edad.
Según la UNCTAD ( 2012, p.41) , entre los grupos de países, l os principales
registros de libre mat rícula siguen teniendo la flota más j oven. En opinión de
Hoff mann, Sánchez y Talley (2005, p.184), esta afirmación resulta en todo caso
sorprendente puesto que los registros abier tos han sido asociados con buques
subestándar. Según est os autores, una posibl e explicación de ese comportamiento
es que los barcos más antiguos pueden tener dificultades en el cumpli miento de
estándares internacionales, y por ello limiten su comercio al tráfico de cabotaj e y
entre islas, “no regulada por la mayoría de los reglament os maríti mos
internacionales” (UNCTAD, 2012, p.45).

223
Respecto al tamaño del barco, Ber gantino y Marlow (1998, p.170) opinan que los
buques de mayor tamaño dedicados a los tráficos internacionales tienen una
mayor probabilidad de ser abanderados en el extranj ero. Para Luo, Fan y Lí
(2013) una posible explicación sería que los grandes buques dedicados a rutas
internacionales sufren una mayor competencia, y eligen banderas extranj eras con
el obj etivo de recortar costes.

Otro aspecto que puede determinar la decisi ón de cambiar de pabellón es el tipo

de barco, en torno a este aspecto existe una controversia en la literatura. Según
Carlier y Polo (2009, p.688) “en los pri meros años de este siglo ha aumentado
drásticamente la tendencia al uso de registros libres en todos los ti pos de buques
que compiten en los grandes mercados i nternacionales de fletes (petroleros,
graneleros, y en menor medida portacontenedores). Sin embar go, mientras que en
otros tipos de buques como ferries, más ligados a mercados nacionales o
regionales, los porcentaj es de abanderamiento en registros libres son mucho
menores y no han crecido en la mis ma medida”. Sobre este tema Hoff mann,
Sánchez y Talley (2005, p.185) afir man que la mayor pr opensión existente entre
los buques de car ga y contenedores a ser abanderados en el extranj ero (los
buques de pasaj e generalmente prestan sus servicios en un país) es tá relacionado
con la correspondencia positiva existent e entre los buques que comercian
internacionalmente (buques de carga), y la bandera extranj era. Los buques
petroleros tienen menos probabilidades de ser abanderados en el extranj ero,
debido a que éstos buques transportan fuentes de ener gía (crudo o gas), las
cuales son típicament e controlados por los gobiernos y pueden llevar bandera
nacional. En el caso de los portacontenedores se observa que al aumentar las
TEU la probabilidad de elegir una bandera extranj era decrece, una explicación de
este hecho puede ser que los costes de tripulación representan una pequeña
proporción de los cost es operativos .

Para Ber gantino y Marlow (1998, p.171) depende más de la tipol ogía de tráfico
que del tipo de buque: “los buques petroleros dedicados al comercio
internacional tienen mayor probabilidad de abanderarse en el extranj ero (95%)
que los buques petroleros dedicados al short sea shipping (18%)”. En opinión de
estos autores esta situación puede ser debida a la distribución de l os barcos en el

224
comercio costero, donde el uso de tripulaciones locales es más probable
(requisitos de nacionalidad), las escalas portuarias más frecuentes, y las
consideraciones medioambientales adquieren mayor relevancia. En contra de los
argumentos aplicados para la car ga general, la probabilidad del flagging out de
los buques que prestan sus ser vicios en el comercio internacional es de un 99%,
mientras que los dedicados al short sea shipping es de un 80%.

IV.2.3 Categorización de las Ayudas de Estado

Dentro del abanico de medidas adoptadas por la UE 103, para mej orar la
competitividad de la flota, e implantadas por casi la totalidad de los estados de
la UE 104, las más relevantes -que serán obj eto de estudio en esta tesis - son “las
medidas fiscales y s ociales”, es decir el tratamiento fiscal de las compañías
maríti ma (i mpuesto s obre tonelaj e), y los costes salariales (impuesto sobre la
renta de los marinos, y cotizaciones a la seguridad social).

Reducción de los costes de f uncionamiento relativos al empleo o costes

salariales:

Uno de los principales argumentos utilizados en la Comunidad maríti ma para

explicar la falta de competitividad de la flota europea, y por lo tanto j ustificar el
desabanderamiento de la mis ma, ha sido y es el elevado coste salarial de las
tripulaciones nacionales.

Obser vando el cuadro IV.2, se advierte que los costes de tripulación para un
buque tipo, representaba en el año 2012 el 18,5% de los costes totales. En
opinión de Thanopoul ou (1998, p.368) “aunque la participación del los costes de
tripulación sobre el total de costes han sido invariablemente del orden del 9 al
15%, la opción de los gobiernos para apoyar la competitividad potencial de la
flota nacional ha sido muy li mitada. El enfoque se ha centrado i nvariablemente

103
Comunicación COM(2004) 43 de la Comisión: Medidas fiscales y sociales para mejorar la competitividad
(Tratamiento fiscal. Costes salariales); Relevo de las tripulaciones; Ayudas a la inversión; Ayudas regionales;
Formación; Ayudas a la reestructuración; Obligaciones de servicio público y contratos.
104
Según Bergantino y Marlow (1998, p.159), los gobiernos de muchos países tradicionalmente marítimos
han modificado sus políticas para aproximarlas a la situación creada por los registros abiertos.

225
en los costes de tripulación, debido a la tradición de regulación de los gobiernos
en los ni veles de dotación así como sobre los salarios”.

C ua d r o I V . 2 : C o mp o n e n t e s d e l o s c o s t o s d e l o s f l e t e s d e u n p e t r o l e r o de 1 0 . 0 0 0 T P M c o n
2 0 a ño s d e v i d a e c o n ó mi c a .

Fuente: UNCTAD (2012).

Las Directrices sobre ayudas de Estado, como hemos visto, han adoptado como
una de las principales medidas para equiparar los costes de explotación de las
banderas nacionales de los países de la UE, a los pabellones extranj eros
(banderas de conveni encia), la reducción de los costes laborales. El efecto de
esta medida debería ser aumentar la competitividad internacional de las flotas
europeas, mediante el traslado del ahorro de costes a los fletes.

Los instrumentos utilizados para tal fin son: reducción del impuesto de la renta
de los marinos; reducción del coste empresarial de seguridad social; y
posibilidad de contratar tripulación extranjera, cuyas condiciones laborables no
se corresponden con las de la legislación estatal (Del Pino, 2004, p.106).

Las medidas anterior es fueron instrument adas por números países de la UE

general mente mediant e la creación de segundos registros.

226
Impuesto sobre tonel aje o tonnage tax:

Otro factor determinante en el cambio de bandera, como hemos observado, es el

entorno fiscal favorable que ofrecen los pabellones de conveniencia. La
equiparación de los registros comunitarios a los pabellones de conveniencia llevó
a determinados países de la UE (posterior mente baj o el marco de las ayudas de
Estado a la Comunidad) a sustituir el impuesto sobre sociedades por el impuesto
sobre tonelaj e (tonnage tax), y crear de eso modo un marco i mpositi vo
comparable al de ter ceros países, a fin de crear condiciones para evitar el
desabanderamiento de la flota europea.

La excepcionalidad de vínculo con el pabellón nacional introducida en las

Directrices de 1997 (“neutralidad de la bandera”), permite el abanderamiento de
buques en el extranj ero siempre que “la totalidad de la flota” sea controlada por
nacionales de los Est ados miembros. Por l o tanto este esquema no promueve
directamente el abanderamiento, sino el control europeo de la flota. Según Lloyd
y AMRIE (2006, p.12), el i mpacto de la ayuda viene deter minado por el
beneficio de aquellos buques que son contr olados y gestionados desde la Unión
Europea.

La sustitución del impuesto de sociedades por el impuesto sobre tonelaj e,

repercute indirectamente en las condiciones de funcionamiento de las empresas
maríti mas. El aumento de los recursos económicos que se obtienen al
incrementarse el beneficio neto, debería destinarse a mej orar su posición
competitiva, mediante la reducción de fletes.

IV.2.4 Indicadores de la competitividad de la flota

mercante

En este apartado se identificarán aquellos factores o indicadores que deter minan

la competitividad de la flota. La Comisión europea en el documento
Comunicación C(2004) 43 establece como elemento clave de competitividad “la
evolución de la flota baj o pabellón comunitario”.

227
En opinión de Thanopoulou (1998, p.366), el principal factor deter minante en la
competitividad de la f lota es “la especialización de la flota en el contexto de los
patrones de desarrollo de la demanda y de la tipología del comercio del país”. A
este respecto, en general suele observarse una correlación importante entre la
estructura del tráfico y la propiedad de la fl ota. Según la UNCTAD (2008, p.35),
“entre los países en desarrollo, los exportadores de petróleo suelen controlar una
proporción relativamente elevada de los petroleros, y los grandes exportadores
de productos básicos agrícolas y otros graneles secos son por lo general el país
de domicilio, de empresas dedicadas al transporte maríti mo de cargas secas a
granel; en el caso de las mercancías manufacturadas, no existe una correlación
importante entre la est ructura del tráfico y la propiedad de la flota”.

Ampliando la infor mación anterior, la UNCTAD (2008, p.49) expone la

correlación existente entre el comercio de deter minados país es y su flota
mercante: “entre las economías exportadoras de petróleo (Kuwait, Arabia
Saudita, la República Islámica del Irán, la Federación de Rusia, los Emiratos
Árabes Unidos e Indonesia) dominan las fl otas constituidas por los petroleros.
Lo mis mo ocurre con los principales export adores agrícolas (Bras il 105, Viet Nam,
Indonesia, Tailandia, la India y Turquía) cuya mayor proporción de flota s e
corresponde a los graneleros. En el caso de China 106, Hong Kong (China), la
República de Corea, y la Provincia china de Taiwán (i mportant es i mportadores
de mineral de hierro, cereales, y otros graneles secos) el mayor porcentaj e de su
flota corresponde a graneleros. En el sector de las mercancías manufacturadas la
situación es diferente, puesto que generalmente los portacontenedores no son
operados por los propietarios 107 de los buques, sino que “el propietario fleta el
buque a la compañía que presta el ser vicio marítimo de línea”.

105
Según la UNCTAD, el caso del Brasil demuestra que la propiedad del buque se vincula con el comercio
internacional de mercancías del país. Se prevé que aprovechando el auge de sus exportaciones de productos
básicos, en los próximos años Brasil logrará un mayor crecimiento de flota. Este pronóstico se basa en la
cartera de pedidos del país, que constituye la mayor del mundo en relación con su flota actual (UNCTAD,
2011, p.181).
106
La UNCTAD expone que China ha anunciado la intención de transportar una mayor parte de sus
importaciones de petróleo por vía marítima con una flota nacional. Este objetivo estratégico se refleja en el
crecimiento de la flota de petroleros de gran tamaño (VLCC). Las presiones competitivas han expulsado del
mercado a algunos operadores de petroleros. Los armadores europeos han visto mermar parte de su mercado,
en aproximadamente un 16% en la línea Oriente Medio - China, entre 2006 y 2011 (UNCTAD, 2012, p.71).
107
Según la UNCTAD (2008, p. 60) “Hay importantes empresas de transporte marítimo de línea regular que
tienen su base en países en desarrollo (en general de Asia, pero también de América del Sur), mientras que

228
Según Thanopoulou ( 1998, p.364) identificar “competitividad con rentabilidad”
requiere que se tenga en consideración un posible y relativo valor negati vo de la
rentabilidad: “En el caso del trans porte maríti mo, la alta ciclicidad puede
provocar que durante un deter minado periodo de tiempo se observen valores
baj os o negati vos”. La excesi va volatilidad del mercado se muestra en las
diferentes rentabilidades que pueden obtener los buques. En el año 2012 la
UNCTAD realizó una comparación entre los costes y los beneficios del
transporte maríti mo en los años 2006 y 2011, las conclusiones sobre la
rentabilidad por tipo de buque se muestran gráficamente ( gráfico IV.3).

G r á f i c o I V. 3 : R e nt a bi l i d a d p o r c e nt u a l s e g ú n t i p o d e b u q u e e n l o s a ñ o s 2 0 0 6 y 2 0 1 1 .

200,0%

150,0%

100,0%

50,0%

0,0%

-50,0%
Feedemax P.de línea
B. P. (1000-
Panamax Suezmax VLCC Handysizex Handymex Panamax Capesize (100-1000 (2000-6000
productos 2000 TEU)
TEU) TEU)

Rentabilidad porcentual 2006 68,3% 43,0% 94,7% 79,5% 77,3% 95,6% 82,1% 158,7% -1,4% 54,5% 46,8%
Rentabilidad porcentual 2011 -7,3% -14,7% -4,5% -11,9% 30,3% 32,3% 21,7% 0,0% -34,9% -2,0% -6,8%

Buques tanque: Buque para productos, Panamax, Suezmax y VLCC.

Graneleros: Handysizex, Handymex, Panamax y Capesize.
Portacontenedores: Feedemax (100-1000 TEU), Buque portacontenedores (1000-2000 TEU) y
Portacontenedores de línea (2000-6000 TEU).
Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (2012).

las empresas propietarias que no son las operadoras de sus buques, están establecidas por lo general en
Europa (en particular en Alemania). Por ejemplo, sólo 13 de los 82 buques explotados por CSAV (Chile) son
propiedad de esa empresa, y la mayoría de los demás pertenecen a empresas alemanas como Doehle, NRS u
Oskar Wehr, que no realizan actividades de explotación”.

229
Para todos los tipos de buques, a excepción de los graneleros, las rentabilidades
en el año 2011 fueron negati vas. Los pequeños portacontenedores muestran el
porcentaj e más baj o de rentabilidad (-34,9%). En el año 2006 se observan
rentabilidades positivas para todos las tipologías de barcos (a excepción de los
Feedemax) , fluctuando entre el 43% de los buques tanque Panamax y del 158%
en los graneleros Capesize.

IV.2.5 Evolución de la flota Europa en términos de

abanderamiento y de control

La excepcionalidad de “vínculo comunitario” a los beneficiarios de las ayudas

Estado 108, introduce un nuevo concepto: “Flota controlada”.

El control de la flota -a diferencia del abanderamiento- i mplica que el centro de

la gestión comercial y explotación de la mis ma, está situado en un país de
referencia (por ej emplo Francia), y la flota está abanderada en un registro
abierto (Registro Internacional maríti mo de Dinamarca), o pabellón de
conveniencia (Panamá). Según la UNCTAD (2008, p.43) “se entiende por país de
control aquel en el que radica la participación mayoritaria (es decir, la sociedad
madre) de la flota. En varios casos, deter mi nar esto ha supuesto una cuestión de
apreciación. Por ej emplo, Grecia fi gura como país de control de los buques de
propiedad de un titular griego con represent ación legal en Nueva Yor k, Londres
y el Pireo, aunque el propietario esté domiciliado en los Estados Unidos 109”.

108
Según las Directrices comunitarias sobre ayudas de Estado al transporte marítimo (97/C 205/05) p. 10 “el
objetivo de las ayudas de Estado en el marco de la política común de los transportes marítimos es fomentar la
competitividad de las flotas comunitarias en el mercado mundial correspondiente. Por consiguiente, para
poder acogerse a los regímenes de reducciones fiscales, es preciso demostrar un vínculo con un pabellón
comunitario. Excepcionalmente, estos regímenes podrían autorizarse si se aplican a la totalidad de la flota
explotada por un armador establecido en el territorio de un Estado miembro y sujeto al impuesto sobre
sociedades, siempre que se demuestre que la gestión estratégica y comercial de todos los buques
considerados se realiza efectivamente a partir de dicho territorio, y que dicha actividad contribuye de forma
significativa a la actividad económica y al empleo en la Comunidad”.
109
En el informe transporte marítimo del año 2014, la UNCTAD introdujo como conceptos la “nacionalidad
del propietario efectivo”: nacionalidad del propietario del buque; y la “ubicación de la propiedad efectiva”: el
país en el que está ubicada la empresa que tiene la principal responsabilidad comercial por el buque. “Así
como hoy en día la mayoría de los buques enarbolan el pabellón de un país diferente al de la nacionalidad del
propietario, estos están ubicando cada vez más sus empresas en terceros países/economías, añadiendo una
posible tercera dimensión a la nacionalidad de un buque y su propietario”. Un ejemplo típico podría ser un

230
En resumen la flota controlada engloba tant o a la flota con pabellón del país de
referencia (p.ej . Francia) -“pabellón nacional”-, como aquell a baj o otros
pabellones (p.ej . Panamá u otro pabellón diferente al nacional) propiedad de
empresas nacionales ( p.ej . franceses) -“pabellón extranj ero”-.

Al introducir la variable control (en el marco de las ayudas de Estado), se está

relegando a un segundo plano uno de los principales obj etivos de la política
maríti ma comunitaria: “fomentar el abanderamiento o reabander amiento de la
flota en los registros de los Estados miembr os”, y sustituyéndolo por el obj etivo
“retención del negocio maríti mo”.

En esa línea la Comunicación COM(96) 81 final (p.42), hacía referencia al

control de la flota bajo argumentos de competitividad de los sectores a los que el
transporte maríti mo s irve, e “independencia económica”. Según el documento
anterior, si se acepta el ar gumento de una flota comunitaria para mantener la
independencia económica, ésta última podría garanti zarse mediante el control
(pabellón extranj ero) del transporte maríti mo por parte de la UE. La adopción de
mediadas de protección a empresas maríti mas (que en determi nados casos no
serían competitivas en mercados abiertos) con el fin de mantener la
independencia marítima, podría poner en peligro la competitividad de otros
sectores a los que el tr ansporte maríti mo sir ve.

buque granelero de propiedad de una empresa con sede en Londres, cuyos propietarios son nacionales
griegos; el buque podría haber sido construido en la República de Corea, clasificado por Det Norske Veritas
de Noruega, emplear a gente de mar de Filipinas y enarbolar pabellón de Chipre (UNCTAD, 2014, p.33 y
35).
Unido a lo anterior, en la respuesta al cuestionario sobre la revisión de las Directrices comunitarias sobre
Ayudas de Estado al transporte marítimo, realizada por la UK chamber of shipping, 2012, p.12) se considera
que en cuanto a la residencia fiscal en la UE, el Reino Unido, Países Bajos y Dinamarca han demostrado ser
bases atractivas y estables para las empresas de transporte marítimo. Lo anterior supone que según los datos
de la UNCTAD (2014) en el caso del Reino Unido, solo el 1,5% de los propietarios de flota en todo el mundo
tienen la nacionalidad del Reino Unido, mientras que la proporción de ubicación de la propiedad efectiva de
las empresas situadas en el Reino Unido asciende al 3,2% (incluidas muchas empresas cuya propiedad
corresponde a nacionales griegos, en total hay 112 buques de propietarios griegos que son explotados por
empresas con sede en el Reino Unido (UNCTAD, 2014, p.35) .

231
 IV.2.5.1 La Flota mundial y su verdadera
nacionalidad

A finales del año 2012, según datos de la UNCTAD, las tres principales flotas
mundiales enarbolaban “matriculas libres” 110: Panamá (350,5 millones de TPM),
Liberia (198 mill. TPM) e Islas Marshall (140 mill TPM). Tal y como se reflej a
en el gráfico IV.4, la flota registrada en estos pabellones no pertenecía a
navieras nacionales -l a proporción de tonel aj e de propiedad extr anj era era del
100% -.

Lo anterior no es excl usivo de los registros anteriormente mencionados, en otros

países como Anti gua y Barbuda, la Isla de Man, Islas Cai mán, San Vicente y las
Granadinas, y la República de Tanzania, el 100% de s us flotas pertenecían a
navieras extranj eras.

Haciendo mención a los países de la Unión Europea, se advierte que la

proporción de propietarios extranj eros de los buques abanderados en Malta era
del 100%, y en Chipre del 80%. En el caso de otros países pertenecientes a la UE
también se mostraba una elevada participación de flota no perteneciente a
propietarios de esos países 111: el Reino Unido (50%), Francia (48%) y Bél gica
(42%).

En el extremo opuesto, nos encontramos con Estados cuyo pabellón era utilizado
prácticamente en su totalidad por navieras nacionales: Grecia (93%), Italia
(93%), Dinamarca (93%) y Alemania (98%).

110
Según la UNCTAD, entre las 35 principales flotas, 11 pueden considerarse genuinamente libres, en la
medida en que menos del 2% de los buques que navegan bajo uno de sus pabellones pertenece a propietarios
de ese país (UNCTAD, 2013, p.62).
111
Ver apartado IV.2.4.4 Análisis de los principales países marítimos europeos.

232
G r á f i c o I V . 4 : P r o pi e d a d de l a f l o t a ( p a b e l l ó n n a c i o na l y e x t r a nj e r o ) e n p o r c e nt a j e d e
t o n e l a j e d e l o s 3 5 p a be l l o n e s d e ma t r í c ul a c o n m a y o r t o ne l a j e r e g i s t r a d o a 1 d e e n e r o d e l
2013.

1%
2%
2%
2%
100%

2%
3%
4%
4%
7%
7%
7%
10%
15%
18%
90%

26%
29%
42%
80%

48%
50%
63%
70%

74%
80%
60%
88%
90%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%

98%
99%

99%
98%
98%
98%
98%
97%
96%
96%
50%

93%
93%
93%
90%
85%
82%
40%

74%
71%
58%
30%
52%
50%
37%

20%
26%
20%

10%
12%
10%
2%
1%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%

0%
Isla de Man
Antigua y Barbuda
Islas Caiman
Liberia
San Vicente y las Granadinas
Islas Marshall
Panama
República Unida de Tanzania
Malta
Bahamas
Bermudas
Malasia
RAE de Hong Kong (China)
Chipre
Filipinas
Singapur
Reino Unido
Francia (FIS)
Bélgica
Paises Bajos
Estados Unidos
Noruega(NIS)
Federacion de Rusia
Indonesia
Dinamarca (DIS)
Grecia
Italia
India
República de Corea
Turquia
Viet nam
Alemania
Tailandia
China
Japón

Porcentaje de tonelaje propiedad extranjera Porcentaje de tonelaje propiedad nacional

Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (2013).

La pregunta que se plantea a la vista de los datos anteriores es: ¿Cuál es el país
de propiedad de la flota abanderada en pabellones extranj eros (banderas de
conveniencia)?; o según la denominación de la UNCTAD ¿Cuál es la
nacionalidad efectiva de la flota?. En el caso de los tres principales registros de
libre matrícula (Panamá, Liberia, e Islas Marshall), las nacionalidades de los
propietarios extranj eros varían sustancial mente de un país a otro.

233
G r á f i c o I V. 5 : N a c i o n a l i d a d e f e c t i v a d e l a f l o t a d e P a n a má c o n r e l a c i ó n a l o s 3 5 ma y o r e s
p a í s e s de c o nt r o l , e n p o r c e n t a j e d e t o n e l a j e ( T P M ) a ñ o 2 0 1 2 .

50% 45%
45%
40%
35%
30%
25%
20% 12%
15% 9% 7%
10% 5% 5% 3% 2%
5% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1%
0%

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ir a
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Em
E
O

RA

Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD 2013.

En el caso de Panamá (gráfico IV.5) la mayor proporción de abanderamiento,

correspondía a navieras de países asiáticos, y particular mente a J apón: el 45% de
la flota panameña pert enecía a propietarios j aponeses (segunda potencia mundial
maríti ma en el año 2012), el 12% a nacionales de la República de Corea, y el 9%
a China (tercera potencia maríti ma).

La representatividad en este registro de los países de la UE (pertenecientes al

grupo de las 35 mayor es países de control: Bélgica, Chipre, Dinamarca, Francia,
Alemania, Grecia, Ital ia, Países Baj os, Suecia y Reino Unido) era muy li mitada,
en conj unto los propietarios europeos representaban un 10% del registro, y
dentro de éstos son l os nacionales griegos los que tenían mayor contribución
(7%).

234
G r á f i c o I V . 6 : N a c i o n a l i d a d e f e c t i v a d e l a f l o t a d e L i be r i a c o n r e l a c i ó n a l o s 3 5 ma y o r e s
p a í s e s de c o nt r o l , e n p o r c e n t a j e d e t o n e l a j e ( T P M ) a ñ o 2 0 1 2 .

33%
35%
30%
25% 22%
20%
15%
10% 6% 6% 5% 5%
4% 4% 4% 3%
5% 2% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1%
0%
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ov
Pr

Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD 2013.

A diferencia de Panamá, en el registro de Liberia (gráfico IV.6) se observa una

mayor proporción de propietarios europeos (61%). Los ar madores de Alemania
(cuarta potencia mundial) tenían una importante participación en este registro
(33%), el segundo lugar era ocupado por Gr ecia (pri mera potencia mundial) con
un 22%. En este regist ro la representatividad de los países asiáticos era li mitada.

Según la UNCTAD al gunos registros tienen relaciones históricas o de otro tipo

con los países donde están domiciliadas las compañías de ar madores, la relación
de Liberia con Alemania viene deter minada por un acuerdo de doble imposición
“que hace más atractivo su registro a propietarios que desean emplear oficiales
alemanes” (UNCTAD, 2011, p.56).

235
G r á f i c o I V. 7 : N a c i o na l i d a d e f e c t i v a d e l a f l o t a d e l a s I s l a s M a r s h a l l c o n r e l a c i ó n a l o s 3 5
m a y o r e s p a í s e s d e c o n t r o l , e n p o r c e nt a j e d e t o n e l a j e ( T P M ) a ñ o 2 0 1 2 .

25% 23%
20%
15%
15%
9% 9%
10%
6% 5% 5% 4%
4% 4%
5% 2% 2% 2% 1% 1% 1%
1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1%
0%

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Em
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O

Pr

Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (2013).

En el caso de las Islas Marshall (gráfico IV .7) se advierte una mayor di versidad
respecto a los países de control: el 23% de la flota abanderada en este país
pertenecía a Grecia, el 15% a Estados Unidos (registro off shore de EEUU), y el
9% a la República de Corea. La proporción de los países de la Unión europea era
significativa (32%).

En el caso Chipre (gráfico IV.8), se advertía una elevada participación (40%) de

ar madores griegos, s uperior a la de los propietarios chipriotas (20%). En
conj unto los nacionales europeos participaban en este registro en un 78%.

La mayor afluencia de europeos en los registros de Chipre y M alta, puede ser

explicada, según la UNCTAD (2011, p.56), por la admisión de los buques
abanderados en estos registros, a ciertos servicios de cabotaj e en los países
miembros de la Unión Europea.

236
G r á f i c o I V . 8 : N a c i o n a l i d a d e f e c t i v a d e l a f l o t a d e C hi p r e c o n r e l a c i ó n a l o s 3 5 ma y o r e s
p a í s e s de c o nt r o l , e n p o r c e n t a j e d e t o n e l a j e ( T P M ) a ñ o 2 0 1 2 .

45% 40%
40%
35%
30%
25% 20%
20%
15% 8% 8% 7%
10% 4% 3% 2%
5% 2% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1%
0%

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O

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Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (2013).

En el caso del registro maltes ( gráfico IV.9) la participación de los países de la

Unión Europea era ligeramente inferior (62%) al abanderamiento en Chipre.
Nuevamente, los nacionales griegos son los que más participaban en este registro
(49%).

G r á f i c o I V . 9 : N a c i o n a l i d a d e f e c t i v a d e l a f l o t a d e M a l t a c o n r e l a c i ó n a l o s 3 5 ma y o r e s
p a í s e s de c o nt r o l , e n p o r c e n t a j e d e t o n e l a j e ( T P M ) a ñ o 2 0 1 2 .

60% 49%
50%
40%
30%
20% 14%
8% 5%
10% 4% 3% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1%
0%
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O

Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (2013).

237
 IV.2.5.2 Evolución de la flota europea en
términos de abanderamiento y control, y del
Posicionamiento mundial

IV.2.5.2.1 Evolución de la flota europea en términos de

abanderamiento y análisis del impacto de ayudas comunitarias en su
crecimiento

Entre los años 1975 y 2012, según datos de ANAVE la flota abanderada en los
países UE-27 se incremento en un 78%, y l a de la UE-15 en un 30%. A pesar de
ese crecimiento y del aumento de la flota mundial (204%), su participación en el
total mundial ha variado sustancial mente: en 1975 la participación de los países
UE-15 era del 34,2% ( 36,5% de UE-27), y en el año 2012 del 14,6% (21,3% UE-
27). Según los datos de la UNCTAD la participación de UE-27 era de un 36% en
1980 y de un 19,2% en el 2012.

G r á f i c o I V . 1 0 : P a r t i c i p a c i ó n d e l a f l o t a a b a n de r a d e l o s p a í s e s d e l a U ni ó n e u r o pe a ( U E -
1 5 y U E - 2 7 ) e n l a f l o t a m u n d i a l , e n mi l e s de T R B ( y mi l e s d e G T a pa r t i r de 1 9 9 5 ) , 1 9 7 5 -
2012.

1.200.000 40,0%
35,0%
1.000.000
30,0%
800.000
25,0%
600.000 20,0%
15,0%
400.000
10,0%
200.000
5,0%
0 0,0%
1975 1980 1.985 1.990 1995 2000 2.005 2.008 2010 2012
UE-15/Total Mundial 34,2% 31,0% 22,8% 15,6% 15,2% 13,3% 16,9% 16,0% 16,0% 14,6%
UE-27/Total Mundial 36,5% 33,1% 27,1% 23,4% 25,5% 24,0% 24,2% 22,6% 22,7% 21,3%
Total Mundial 325.622 399.918 399.241 398.642 451.057 515.394 601.701 737.296 840.566 991.174

Fuente: elaboración propia con datos de ANAVE (varios años).

238
En los años previos a la adopción de las primeras medidas de apoyo al sector
encuadradas en las directrices de 1989, el descenso de la flota europea
abanderada era sustancial (gráfico IV .10). En el periodo comprendido entre 1975
y 1990 la capacidad de la flota de los países UE 15 dis minuyó un 44%, y la de
los países de la UE-27 un 21%, en ese periodo la flota mundial aumentó un 22%.
Los decreci mientos anteriores se reflej aron en el i mportante descenso de
participación de la UE en la flota mundial: la aportación de flota de los países
UE-15 paso del 34,2% al 15,6%, y la de los países UE-27 del 36,5% al 23,4%.

Las medidas introducidas en 1989, -parecen- a priori tener un efecto positivo

sobre el crecimiento de la flota europea -entre 1990 y 1995 la flota UE-15
aumentó en un 10%, y la UE-27 en un 23%, la flota mundial lo hi zo en el 13% -.
A pesar de los aumentos observados, la participación de flota UE-15 continuó
decreciendo, en 1995 era del 15,2%, mientras que la aportación de la flota UE-27
mej oró (25,5%).

Entre los años 1995 ( primera revisión de las ayudas de 1997) y 2005 (revisión
del 2004), se obser van i mportante creci mi entos de capacidad: l a flota UE-15
aumentó en un 48%, la flota UE-27 en el 27% y la flota mundial lo hizo en el
33%. Los creci mientos anteriores se reflej aron en una mej or posición en la flota
mundial: la participación de los países de la UE-15 aumentó hasta situarse en el
16,9%. En el cas o de la flota UE-27 se mostraban valores inferi ores (24,2%) a
los anterior mente observados .

Tras la nueva revisión y continuidad de las ayudas de Estado (2004), el aument o

de la flota europea fue sustancial, y similar al crecimiento de la flota mundial.
Entre los años 2005 y 2012, las flotas de UE-15 y UE-27 se incrementaron en un
43% y 45% respecti vamente, pero la flota mundial lo hi zo en un 65%. Los
crecimientos anteriores no se reflej aron en la participación de la flota europea,
que descendió en ambas clasificaciones: la UE-15 se situó en un 14,6% y la UE-
27 en el 21,3%.

239
G r á f i c o I V . 1 1 : E v o l uc i ó n d e l a f l o t a a b a n d e r a d a e u r o p e a ( E U 1 5 y E U 2 7 ) y l a f l o t a
m u n d i a l , e n mi l e s d e G T ( h a s t a 1 9 9 5 mi l e s de T R B ) , e nt r e l o s a ñ o s 1 9 7 5 y 2 0 1 2 .

250.000 1.200.000

1.000.000
200.000

800.000
GT UE 15 y UE 27

150.000

GT Mundial
600.000

100.000
400.000

50.000
200.000

0 0
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2008 2010 2012

Total UE-15 Total UE-27 Total Mundial

Fuente: elaboración propia con datos de ANAVE (varios años).

El hecho de que la fl ota europea sea la suma de flotas indi viduales, supone que
las variaciones de aquellos pabellones con un i mportante peso en el total de la
capacidad comunitaria, repercutan de maner a importante en la evolución de la
flota europea.

Como se puede obser var en el gráfico IV.12, en el año 2012 el país con mayor
participación en la flota comunitaria (UE-27) era Malta (21%), seguida de Grecia
(19%), Reino Unido (15%), Chipre (10%), Italia (9%) y Alemania (7%). Con
porcentaj es por debajo de la media (6%) se encuentra Dinamarca (5%) Holanda
(4%), Francia (3%), Bélgica (2%). Suecia ( 2%), España (1%), Finlandia (1%) y
Portugal (1%).

240
G r á f i c o I V. 1 2 : P a r t i c i p a c i ó n de l a s f l o t a s n a c i o n a l e s , s e g ú n p a b e l l ó n, e n % ( mi l e s d e G T )
sobre el total UE 27, 2012.

25%

21%

20% 19%

15%
15%

10%
10%
9%

7%

5%
5%
4%
3%

2%
2%
1%
1% 1% 1% 0%
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R

Fuente: elaboración propia con datos de ANAVE (2013)

Con el fin de obser var el impacto efecti vo de las medidas comunitarias de apoyo
al sector, es necesario analizar la evolución de la flota en función del año de
incorporación de los países a la Unión Europea (tabla IV.4).

241
 T a bl a IV. 4: Evolución secuenciada en función de la incorporación de las flotas
a b a n de r a d a s d e l o s p a í s e s d e l a U ni ó n E ur o p e a , e n mi l e s d e G T ( h a s t a 1 9 9 5 mi l e s de T R B ) ,
e nt r e l o s a ñ o s 1 9 7 5 y 2 0 1 2 .
1975 1980 1.985 1.990 1995 2000 2.005 2.008 2010 2012
R.F. Alemana 9.592 9.384 7.176 5.324 5.484 6.329 8.046 12.722 14.931 15.054
Bélgica 1.249 1.697 2.251 1.769 68 8 3.829 3.913 4.105 4.194
Francia 10.389 11.557 7.885 3.525 4.069 3.067 4.615 5.899 6.371 6.583
Italia 9.931 9.698 8.587 7.482 6.371 7.750 10.653 12.672 15.210 18.100
Luxemburgo 0 0 0 2 1.135 1.286 555 697 656 606
Holanda 5.418 5.430 3.650 3.069 3.841 5.175 6.384 6.512 7.528 7.774
Dinamarca 4.354 5.211 4.767 4.900 5.518 5.567 7.311 8.840 10.663 11.369
Reino Unido 32.231 26.105 13.942 7.778 5.867 8.305 18.238 22.197 27.590 31.386
Grecia 30.895 20.384 30.061 24.756 31.971 35.584 38.776 41.208
España 3.143 933 1.547 2.396 2.434 2.312 2.569
Portugal 716 774 1.051 1.217 948 1.172 1.115
Finlandia 1.319 1.566 1.334 1.475 1.364 1.481
Suecia 2.692 1.846 3.561 3.934 3.928 3.264
Chipre 21.147 18.797 19.842 20.493
Malta 22.220 27.532 34.760 44.799
Otros UE 198 188 167 141 280 243 2.403 2.403 1.923 1.395
Total UE 73.362 69.270 79.320 58.233 68.412 68.496 145.880 166.559 191.131 211.390
Total UE 15 111.253 123.780 90.880 62.039 68.412 68.496 101.430 117.995 134.741 144.877
Total UE 27 118.795 132.328 108.214 93.479 115.009 123.915 145.880 166.559 191.131 211.390
Total Mundial 325.622 399.918 399.241 398.642 451.057 515.394 601.701 737.296 840.566 991.174
Fuente: elaboración propia con datos de ANAVE (varios años).

Entre los años 1975 y 1980, la flota europea disminuyó en conj unto un 6%,
condicionada principal mente por el decreci miento de la flota inglesa (19%), cuyo
peso en el conj unto europeo era si gnif icativo. Igual mente se produj eron
dis minuciones, aunque éstas fueron leves en las flotas de Alemani a (-2%), Italia
( -2%), e Irlanda ( -5%). Otras flotas como la belga (36%), danesa (20%) y
francesa (11%) se incrementaron. Según Bredi ma y Tzoannos (1990, p.8 y 9) casi
todas las flotas de las principales potencias maríti mas exper imentaron un
significativo creci miento entre esos años (a pesar de la recesión pr ovocada por el
primer shock del petróleo de 1973, y su efecto negati vo sobre el comercio
maríti mo), debido a lo que estos autores denominan el “income effect” resultante
de los di versos instrumentos utilizados por los gobiernos par a proteger su
industria nacional mar ítima.

242
G r á f i c o I V . 1 3 : E v o l uc i ó n s e c u e n c i a da e n f u n c i ó n d e l a i nc o r p o r a c i ó n d e l a s f l o t a s
a b a n de r a d a s d e l o s p a í s e s d e l a U ni ó n E ur o p e a , e n mi l e s d e G T ( h a s t a 1 9 9 5 mi l e s de T R B ) ,
e nt r e l o s a ñ o s 1 9 7 5 y 2 0 1 2 .

250.000

“Directrices
comunitarias
sobre ayudas
de Estado al
200.000 transporte
marítimo”
(2004/C13/03)
“Directrices
comunitarias
sobre ayudas
de Estado al
150.000
SEC (89) 921 transporte
final “Medias marítimo” (97/C
financieras y 205/05)
fiscales"

100.000

50.000

0
1975 1980 1.985 1.990 1995 2000 2.005 2.008 2010 2012
R.F. Alemana Bélgica Francia Italia Holanda

Dinamarca Reino Unido Grecia España Portugal

Finlandia Suecia Chipre Malta

Fuente: elaboración propia con datos de ANAVE (varios años).

En el periodo comprendido entre los años 1980 y 1985 la flota creció un 15%.
Este incremento se debió a la incorporación de la flota griega (1981), puesto que
a excepción del aumento de la flota belga (33%), se advierte un descenso
generali zado de capacidad en el resto de los países de la UE, con decreci mientos
significativos, como el de la flota inglesa (47%) -cuya capacidad quedó
dis minuida aproxi madamente en la mitad de lo que representaba en el año 1975-.
La mayor parte de las flotas que en el periodo anterior habían experimentado

243
aumentos, retrocedieron, como es el caso de Francia ( -32%) y Di namarca ( -9%),
como resultado de la contracción del comer cio marítimo y consecuentemente de
la demanda de transporte.

Entre los años 1985 y 1990, se produj o la debacle de la flota comunitaria -a

pesar de la incorporación de las flotas españolas y portuguesas (1986) -, está
dis minuyó, situándose en 58 millones de TRB ( míni mo históri co del periodo
analizado). Todos lo países con la excepción de Dinamarca (3%), vieron
dis minuir drásticamente sus flotas. La f lota francesa perdió un 55%, que
conj untamente con las pérdidas de periodos anteriores dej ó a la flota en un tercio
de su capacidad. Valores similares se observaron en las flotas inglesa ( -44%),
española ( -40%), y portuguesa ( -44%). En el año 1990 la flota griega, una de las
más i mportantes en tér minos de participación del conj unto europeo ( y una de las
más relevantes del ámbito mundial) alcanzó el míni mo del período en tér minos
de capacidad (20 mill ones de TRB). Los descensos de capacidad prácticamente
generali zados se debi eron a los aj ustes en la flota (aumento de l os des guaces y
dis minución en la incorporación de buques nuevos) que se hicieron con el fin de
paliar el importante exceso de capacidad que se había creado en el s ector.

En la pri mera mitad de los años 90, se observa un increment o en tér mi nos
absolutos de 10 millones de GT (17%). De ese incremento cuatro millones
correspondieron a las incorporaciones en el año 1995 de las flotas de los nuevos
miembros -Suecia (2,6 millones), Finlandia (1,3 millones) , y Austria (0,13
millones) -. El comportamiento de las flotas del resto de países es total mente
heterogéneo, mientras que en algunos cas os se observa una inversión en la
tendencia de pérdida de tonelaj e -Grecia (47%), Alemania (3%), Francia (15%),
Holanda (25%), Irlanda (4%), y Portugal (8%), en otros se advierte una
decreci miento de capacidad -Bél gica ( -96% ), Italia ( -15%), Reino Unido ( -25%),
y España ( -70%). Estas diferencias de comportamiento pueden deberse a factores
como, a aj ustes en las capacidades de sus flotas iniciados en la etapa anterior,
debido al elevado porcentaj e de sobreoferta todavía existente; al efecto time
lags, es decir a la incorporación de buques ordenados en etapas anteriores; los
diferentes crecimientos económicos de los países que componen la UE y que

244
pueden deter minar desiguales en s us demandas de transporte; y a la
especialización de sus flotas en los diferentes submercados maríti mos.

En el año 2000 la flota comunitaria ( UE-15) se mantuvo en ni vel es si milares a

los realizados en 1995 (68 millones de GT), sin embar go su part icipación en el
conj unto mundial alcanzó el valor más baj o del periodo analizado (13%). De
nuevo, la evolución de las flotas nacionales en el periodo 1995-2000 es dispar:
las flotas de Bél gica, y Austria continuaron perdiendo capacidad; en el caso de
Francia, Grecia y Suecia (flotas que en el periodo anterior habían crecido)
dis minuyeron su tonelaj e. El resto de países mantuvo una evolución positiva, con
elevados creci mientos como en el caso de España (66%), Reino Unido (42%),
Portugal (36%), y Hol anda (35%). Las difer encias de comportami ento explicadas
en la etapa anterior pueden ser aplicadas a es te periodo.

Entre los años 2000 y 2005 se produj o un espectacular crecimi ento de la flota
comunitaria, aumentó en 77,3 millones de GT, lo que significó que su aportación
a la flota mundial mej orara (24%), alcanzando el máxi mo valor del periodo
(1975-2012). Ese aumento es atribuible parcialmente a la incorporación en el año
2004 de las flotas de dos importantes naciones maríti mas: Chipre y Malta
(consideradas como registros de libre matrícula) que aportaron 21 y 22 millones
de GT, respectivamente. En lo que respecta al resto de tonelaj e fue conseguido
principalmente por el Reino Unido (9,9 mi ll.), Grecia (7,2 mill.), Bélgica (3,8
mill) e Italia (2,9 mill.). El resto de paí ses de la UE-27 mos traron valores
positivos a excepción de Luxembur go. El crecimiento de la capacidad de flota en
este periodo puede ser atribuible a la conj unción de dos factores, l os continuados
aj ustes del exceso de capacidad de flota, y a un comercio dinámico.

En el periodo compr endido entre los años 2005 y 2008, la flota comunitaria
nuevamente se incrementó (14%). A pesar del crecimiento mostrado, la
participación de la flota UE-27 en la flota mundial dis minuyó un punto en el año
2008, situándose en el 23%. Se advierte un creci miento gener alizado de la
capacidad de casi todas las flotas, a excepción de Portugal ( -22%), y Chipre ( -
11%). Nuevamente en este periodo, el crecimiento prácticamente generali zado de
la capacidad de la flotas europeas puede ser atribuible al aumento del la demanda

245
de transporte. En el caso de Chipre, el des censo obser vado pudo ser moti vado
por una mayor equiparidad de sus condiciones con los registros europeos tras su
incorporación a la UE (2004). Un aspecto importante de Chipre t ras su anexión a
la UE, fue la adaptación de la legislación de su registro en todos los aspectos a
los estándares marcados por la política de transporte maríti ma europea, y al
aumento de la competi tividad del resto de registros de la UE tras la introducción
de medidas de apoyo al sector.

La participación de la flota europea UE-27 sobre la mundial se mantuvo (23%)

en el año 2010, a pes ar del superior creci miento de la capacidad europea (15%)
en el periodo comprendido entre los años 2008 y 2010. La evoluci ón de las flotas
de los principales países maríti mos europeos fue dispar: Alemania ralentizó su
crecimiento de manera importante (17% respecto al 58% del periodo anterior), lo
mis mo sucedió con la flota griega (9% respecto al 11%) y francesa (8% respecto
al 28%). El resto de fl otas aumentaron s u capacidad, a excepción de Luxembur go
( -6%), España ( -5%) y Finlandia ( -8%). La disparidad del crecimiento de la
capacidad de las flotas de los países UE pudo ser debido al diferente
comportamiento de ajuste de las flotas de los países tras la crisis del sector, al
efecto de la crisis en las demandas internas de los diferentes países y al efecto
time lags, que provocó la incorporación de nuevos buques ordenados en la etapa
anterior.

A pesar de que en el año 2012, se obser va un creci miento en conj unto inferior al
año 2010 (11%), ese año constituye para al gunas flotas europeas el máxi mo del
periodo comprendido entre los años 1975 y 2012: Alemania (15 millones de GT),
Bélgica (4), Italia (18), Países Baj os (8), Dinamarca (11), Grecia (41) y Malta
(45). La participación de la flota UE-27 en el entorno mundial continúo
dis minuyendo, situándose ese año en el 21%. El aumento de la capacidad de las
flotas dada la situación desfavorable del mercado de fletes, debido a la crisis del
sector, puede ser atribuible como en la etapa anterior al efecto time lags. En el
caso de Malta el crecimiento puede ser explicado por dos hipótesis no
excluyentes: la incorporación de Malta a la UE en el año 2004, per mitió que este
registro pudiera ser utilizado en el transporte de cabotaj e de los países
pertenecientes a la Comunidad; y por otro l ado tras la crisis del sector del año

246
2008 se obser va un aumento de los registr os internacionales más competiti vos,
entre los que se encuentra Malta.

IV.2.5.2.2 Evolución de la flota europea en términos de control.

Según datos de Euros tat entre los años 1995 y el año 2011 la fl ota controlada
(pabellón nacional y extranj ero) de los países UE-15 se increment ó en un 114%,
y la de la UE-27 en el 106%. En ese periodo la flota mundial según la mis ma
fuente aumentó en un 99%. No obstante el cr ecimiento indicado no es regular.

Entre los años 1995 y 2008 el crecimiento de las flotas UE-15 ( 22%) y UE-27
(21%) superó al promedio mundial (17%), sin embar go en los años posteriores
(2010 y 2011) se advierte una i mportante ralentización de la f lota europea a
nivel de la UE-15 (9%) y de la UE-27 (8%), y los creci mientos fueron inferiores
a la media mundial (12%).

T a bl a I V. 5 : E v o l u c i ó n d e l a F l o t a c o nt r o l a d a e u r o pe a ( U E - 1 5 y U E - 2 7 ) e n mi l l o n e s d e
T P M , P o r c e nt a j e de c o n t r o l s o b r e e l t o t a l mu n d i a l y p a r t i c i p a c i ó n de l a f l o t a a b a n d e r a d a
e n e l e x t r a nj e r o s o br e l a f l o t a c o nt r o l a d a e u r o p e a .
1995 2000 2005 2008 2010 2011
Flota controlada UE-15 207.543 247.549 305.030 377.384 417.610 444.625
Flota controlada UE-27 223.564 257.975 316.850 392.052 432.246 460.399
Flota Total mundial 672.381 753.226 879.923 1.071.033 1.225.665 1.340.655
Participación
en términos de control
31% 33% 35% 35% 34% 33%
de flota europea UE-15
en el total mundial
Participación
en términos de control
33% 34% 36% 37% 35% 34%
de flota europea UE-27
en el total mundial
Participación
de Bandera extranjera 57,7% 67,7% 67,0% 68,7% 69,3% 69,10%
en UE-15
Participación
de Bandera extranjera 56,5% 68,1% 67,8% 68,6% 69,4% 69,10%
en UE-27
Fuente: elaboración propia con datos del Eurostat (2013).

247
G r á f i c o I V. 1 4 : E v o l u c i ó n d e l a F l o t a c o n t r o l a d a e ur o p e a ( E U 1 5 y E U 2 7 ) e n mi l l o n e s de
T P M , P o r c e nt a j e de c o n t r o l s o b r e e l t o t a l mu n d i a l y p a r t i c i p a c i ó n de l a f l o t a a b a n d e r a d a
e n e l e x t r a nj e r o s o br e l a f l o t a c o nt r o l a d a e u r o p e a .

1.600.000 37%

1.400.000 36%

% en millones de TPM
1.200.000 35%
millones de TPM

34%
1.000.000
33%
800.000
32%
600.000
31%
400.000 30%
200.000 29%
0 28%
1995 2000 2005 2009 2010 2011

Flota controlada UE-15

Flota controlada UE-27
Flota Total mundial
Participación en términos de control de flota europea UE-15 en el total mundial
Participación en términos de control de flota europea UE-27 en el total mundial

Fuente: elaboración propia con datos de Eurostat (2013).

A diferencia de la evolución de la participación de la flota europea abanderada,

que dis minuyó en el periodo comprendido entre los años 1995 y 2012 (de 25% a
21%), la aportación de la flota controlada europea en el ent orno mundial
aumentó. Ese creci miento es atribuible principalmente al desarrollo del pabellón
extranj ero (gráfico IV.14). En el año 1996 la flota UE-15 representaba el 31%
del total mundial y la UE-27 el 33%, y en el año 2011 las participaciones eran
respectivamente del 33% y 34%. No obstante, se puede advertir que las
participaciones de ambos ni veles fueron dis mi nuyendo desde el año 2008 en el
que alcanzaron el máximo valor del periodo (tabla IV.4 y gráfico IV.14).

248
G r á f i c o I V. 1 5 : E v o l u c i ó n d e l a f l o t a e ur o p e a U E - 1 5 , d i s t r i b u i da p o r b a n d e r a s n a c i o n a l ,
e x t r a n j e r a y l a s u ma de a mb a s ( f l o t a c o nt r o l a d a ) , e n mi l l o ne s d e T P M , a ñ o s 1 9 9 6 - 2 0 1 1
d a t o s a l 1 º de e n e r o .

500

450

400

350

300

250

200

150

100

50

0
1996 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
UE 15 Pabellón nacional 87 81 80 85 88 87 93 100 104 109 118 124 128 137
UE 15 Pabellón extranjero 130 146 168 173 177 180 189 205 217 247 259 279 290 307
UE 15 Flota controlada 217 227 247 257 265 267 282 305 321 356 377 403 418 445

Fuente: elaboración propia con datos de Eurostat (varios años).

Siguiendo la tendencia del mercado mundial, el pabellón extranjero controlado

por nacionales de la Unión Europea creció de manera superi or al registro
nacional: entre los años 1996 y 2011 la flota UE-15 controlada aumentó un
105%, la flota con pabellón nacional lo hi zo en un 58% y la ext ranj era en un
136% ( gráfico IV .15). A pesar del creci miento de la flota con bandera nacional
la participación del pabellón extranj ero en el total europeo se incrementó en el
periodo de referencia (60% a 69%), en detrimento del nacional que descendió
(40% a 31%).

249
G r á f i c o I V . 1 6 : P o r c e n t a j e de f l o t a e x t r a n j e r a e n p o r c e nt a j e ( mi l e s d e T P M ) e n e l t o t a l d e
l a f l o t a c o nt r o l a d a p o r p a í s e s e u r o p e o s U E - 2 7 , a l 1 º d e e n e r o de l 2 0 1 1 .

120%
100%
100%
100%
99%
99%
96%
100%

90%
86%
85%
82%
81%
75%
72%
80%

69%
69%
68%
64%
61%
58%
51%
51%
60%

37%
40%

28%
24%
12%
20%

0%
0%
Republica Checa
Luxemburgo
Eslovenia
Polonia
Letonia
Bulgaria
Portugal
Rumania
Alemania
Suecia
Estonia
Austria
España
Reino Unido
Irlanda
Grecia
Francia
Dinamarca
Finlancia
Belgica
Chipre
Países Bajos
Italia
Lituania
Malta
Eslovaquiea
Fuente: elaboración propia con datos de Eurostat (2013).

Como puede obser vars e en el gráfico IV.16, la proporción de pabellón extranj ero
en la flota controlada europea varia si gnificativamente de un país a otro, pero su
participación es en general elevada. En el año 2011 de los 27 paí ses de la UE en
21 de ellos el 50% o más de su flota, estaba abanderada en el extranj ero. En la
totalidad de las flotas de la República Checa, Luxembur go, y Eslovenia se
ondeaba pabellón extranj ero; en países tradicionalmente marítimos, como
Alemania (85%), España (72%), Reino Unido (69%), Grecia (68%), Francia
(64%) y Dinamarca (61%) se obser vaban valores elevados de pabel lón extranj ero.

250
 IV.2.6 Análisis de los principales países marítimos
europeos

La i mplementación por parte de los Estados miembros de las medi das contenidas
en el marco de las ayudas de Estado en periodos diferentes, obliga a la
realización de un análisis individual, con el obj etivo de examinar las
implicaciones de los incentivos introduci dos, en la evolución de sus flotas
nacionales, y de los pabellones extranj eros controlados por los paí ses de la UE.

Se utilizará como fuente los datos de la UNCTAD, y en aquellos casos en los que
sea posible se complementará con la infor mación de fuent es nacionales
(Administraciones mar ítimas, Asociación de navieros, etc.).

Siguiendo la metodología propuesta por Marlow y Mitroussi (2011, p.358) -en la

que el examen de l a di mensión de la flota (Reino Unido) en los años
transcurridos desde la introducción de ayudas de Estado (tonnage tax) es
infor mativo para eval uar la eficacia de los instrumentos (nuevo régi men) en el
cumpli miento de los obj etivos de aumentar el tamaño de la flota y contribuir al
efecto potenciador del sector - se analizarán l as siguientes variables:
• Evolución de la flota abanderada.
• Evolución del pabellón extranj ero y de su participación en la flota
controlada.
• Posicionamiento de l a flota controlada y abanderada en el contexto
mundial, en tér minos de capacidad.

Se anali zara la evolución de las flotas de los si guientes países: Alemania,

Bélgica, Chipre, Dinamarca, España, Franci a, Grecia, Italia, Malt a, Países Baj os,
Reino Unido y Sueci a, en conj unto la par ticipación de la capacidad de éstas
flotas sobre el total de la flota UE-27 es del 96% en tér minos de control 112.

Debido a que en el año 2012, la UNCTAD modificó la serie de datos utilizada

como fuente en este apartado “Los 35 países y territorios con las mayores flotas

112
Fuente: Eurostat, EU transport in figures, statistical pocketbook 2013, datos al 1 de enero del 2011).

251
baj o su control (TPM)”, incluyendo en el pabellón extranj ero los datos de flota
de los segundos regis tros nacionales, incluido como pabellón nacional en los
datos hasta el año 2011, el análisis de la flota controlada se realizará tomando el
periodo de referencia comprendido entre los años 1996 y 2011.

IV.2.6.1 Análisis transversal y comparativo

En la década de los 80 y posteriores, como hemos visto en el capítulo III, el

recurso de los armadores a abanderar sus buques en el extranj ero se vol vió una
práctica común en el sector naviero. Ante esa situación los gobiernos de los
Estados miembros habilitaron medidas financieras y fiscales, con el obj etivo de
aumentar la pérdida de competiti vidad de s us banderas nacionales, que fueron
instrumentadas de “manera aislada” o “baj o la cobertura de segundos
113
registros” .

Los argumentos más comúnmente utilizados los países analizados , para la

introducción de medidas de apoyo al sector maríti mo han sido:
• Proporcionar un marco adecuado para aumentar la competiti vidad de la
flota abanderada en l os pabellones nacionales, la repatriación de buques
abanderados en pabell ones de terceros países (banderas de conveniencia y
pabellones extranj eros).
• Aumentar el empleo.
• Potenciar los sectores auxiliares asociados al transporte maríti mo:
seguros , brokers, ases orías técnica y j urídica, etc.

Ej emplos de los ar gumentos anteriores, a los que se ha tenido acceso, han sido
utilizados por las administraciones de España 114, Dinamarca 115, Francia 116, Itali a 117
y Reino Unido 118.

113
Informe Derecho de la competencia en las Comunidades Europeas. Volumen II A Normas aplicables a las
ayudas estatales. Situación a 31 de diciembre de 1994, (p. 474).
114
Establecer un marco adecuado para la repatriación de aproximadamente 120 buques (1,2 millones de
TRB) controlados por navieras españolas con pabellones de terceros países (principalmente de Bahamas y
Panamá). “Se prevé que a corto y medio plazo se repatrié alrededor del 60% de los buques abanderados en
pabellones extranjeros (750.000 TRB). Así pues, en el curso de los próximos dos años el tonelaje sujeto al
régimen tributario en función del tonelaje podría superar los 3 millones de TRB”; Aumentar el empleo: Los

252
IV.2.6.1.1 Principales Ayudas de Estado introducidas por los Estados
miembros

Las naciones maríti mas europeas más i mport antes, como se puede advertir en la
tabla IV.6, han utili zado las principales ayudas, contenidas en el marco de las
Ayudas de Estado al transporte maríti mo, aunque es i mportant e observar la
temporalidad en la introducción de las mis mas, así como la ampliación o
modificaciones de éstas en años posteriores.

Cronológicamente se puede advertir una primera etapa en la que prolifera el

establecimiento de l os registros especiales marítimos (segundos registros y
registros off-shore 119). Entre los años 1986 y 1997, prácticamente todos los países
que establecieron registros especiales lo hicieron en ese periodo: Francia (1986),

efectos sobre el empleo serían significativos, se prevé “un efecto directo de al menos 3.000 puestos de trabajo
en la hipótesis de una repatriación mínima de 750.000 toneladas de registro bruto, aunque esta cifra podría
aumentar significativamente en caso de constatarse un incremento sensible en la actividad de las navieras
españolas como consecuencia de la instauración de esta medida”; Potenciar los sectores auxiliares del
transporte marítimo: seguros, brokers, asesorías técnica y jurídica, etc. (Documento nº 736/2001 “Régimen
de tributación de las entidades navieras en función del tonelaje”)
115
El 18 abril del año 2002, el Parlamento danés aprobó el tonnage tax (N 563/2001), argumentando que “los
propietarios de buques sólo podían continuar desarrollando sus actividades en Dinamarca y bajo “bandera
danesa”, si las condiciones impositivas y de inversión se adaptaban para prevenir la competencia, que
obligaría a los armadores a relocalizar su futuro crecimiento fuera de Dinamarca”. Según la información
contenida en el documento C(2002) 931 fin, se estimaba que con la introducción del nuevo sistema
impositivo, un 66% de las nuevas adquisiciones se registrarían bajo bandera danesa. Eso debería incrementar
la flota registrada en un 23%.
116
Reforzar la competitividad de la flota francesa cara a la competencia internacional promover el aumento o
la consolidación de la flota gestionada desde el territorio francés, y de los empleos en el sector (creación de
200 puestos de trabajo directo, y de 150 a 200 puestos indirectos); Retener los conocimientos técnicos y
potenciar los sectores auxiliares: banca, seguros, corretaje y gestión de cadenas de suministro.
117
Los objetivos del sistema impositivo por tonelaje eran: inducir a los propietarios italianos a traer de vuelta
al Registro internacional italiano las naves abanderadas en pabellones extranjeros; y mantener o desarrollar
actividades marítimas (gestión estratégica y comercial de buques)”. Ayuda de Estado Nº 114/2004.
118
Los posibles efectos de la introducción del tonnage tax serían: Duplicar la flota registrada en los 3 años
siguientes a la introducción de la medida, con un crecimiento sostenido a partir de entonces del orden del 5%.
El reabanderamiento de una parte importante de la flota operada por navieras del Reino Unido, y que
actualmente enarbolan pabellón extranjero, lo que supondría aumentar el tonelaje en el registro del Reino
Unido en el 75%. En el año 1998 solamente el 20% de la capacidad estaba registrada en el Reino Unido
(54% en territorios de ultramar y dependencias de la Corona, el 1% en otros Estados de la UE, y el 25% en
otros pabellones extranjeros); Aumentar el empleo: para ello se estableció la obligación de un “mínimo de
formación”, con el objetivo de proteger los conocimientos marítimos (en líneas generales es obligatorio la
formación de un estudiante por año cada 15 oficiales). Documento de la Comisión Nº 790/99.
119
Según la Comunicación C(2004) 43, p.3, “los segundos registros incluyen, por una parte, los registros
offshore pertenecientes a territorios que gozan de una mayor o menor autonomía en relación con un Estado
miembro y, por otra parte, los “registros internacionales” directamente vinculados al Estado que los ha
creado.

253
Países Baj os (1987), Dinamarca (1988) , Alemania (1989), Bélgica (1990),
España (1992) e Italia (1997). Sin embar go como se reconoce en las Directrices
comunitarias sobre ayudas de Estado al transporte maríti mo del año 1997, las
medidas introducidas (entre ellas la creación de segundos registros) para reducir
la tendencia a cambiar de pabellón, no han s ido plenamente satisfactorias. Sobre
este asunto Slet mo y Holste (1993, p.243) afirman que la creación de registros
internacionales, por las naciones tradicional mente maríti mas, no ha sido
suficiente para detener el declive de sus flotas maríti mas.

Otra de las principales ventaj as atribuida a las banderas de conveniencia o

registros de libre mat rícula era un favorable sistema i mpositi vo, lo que llevo a
los estados a una segunda etapa, que coincide prácticamente con la etapa final de
la creación de los registros internacionales, en la que se obser va la
implementación por parte de los estados analizados del i mpuesto sobre tonelaj e o
tonnage tax, y que va desde los años 1996 hasta el año 2003: Países Baj os
(1996), Alemania (1999), Reino Unido (2000), Dinamarca (2002), Bél gica
(2003), España (2003) , Italia (2003) y Francia (2004).

254
T a bl a I V. 6 : C r o n og r a ma t e mp o r al e n l a a d o p c i ó n p o r l os p aí s e s d e l a U E d e l as p r i n c i p al e s ay u d as d e E s t a d o

1986

1987

1988

1989

1990

1992

1996

1997

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008
ALEMANIA
I. T.
Introd.
2º R. Red. Dotación
Red. S/S
IRPF

BÉLGICA I.T.
Dotación
. 2º R Red. S/S
Red.
IRPF
DINAMARCA Plan
2º R. I. T.
acción
ESPAÑA Ampliac.
bonif.
2º R. I. T.
2º R.

FRANCIA 2º R I. T. 2º R.
GRECIA Red.
Modif.
IRPF
I.T.
Dotación
ITALIA
Red. S/S
I. T.
2º R. buques
cabotaje
PAISES BAJOS
I.T.
Dotación Modif.
2º R.
Ampliac. I.T.
bonif.

REINO UNIDO I. T.
SUECIA Salario
neto
Dotación
2º R= segundos registros y registros off-shore.
I.T.=Impuesto sobre tonelaje.
Fuente: elaboración propia

255
En el año 1986, Fr ancia creó un regist ro off-shore en Kerguelen (Tierras
Australes y Antárticas Francesas -T AAF), sin embar go los buques franceses
matriculados en ese registro no podían acceder a los servicios de cabotaj e
maríti mo de otros Estados Europeos 120. Según ANAVE (2008, p.2) las
condiciones poco competitivas del regi stro TAFF conj untamente con la
inaccesibilidad del mismo al tráfico de cabotaj e de otros estados miembros,
provocó que en el año 2005 se creará el s egundo registro francés RIF (French
International Register), sin embar go este registro no fue operativo hasta el año
2006 (ECSA, 2004-2005, p.45). Previo a la introducción del RIF, en el año 2004
se i mplementó el i mpuesto sobre tonelaj e.

Al año siguiente en 1987, los Países Baj os aprobaron la legislación que

establecía un registro especial en las Antillas Holandesas (la ofici na de registro
se estableció en el puerto de Curasao). Se trataba de un registro off -shore abierto
a los propietarios de todo el mundo, que no for maba parte de los beneficiarios
del reglamento de cabotaj e 3577/92. Posterior mente en el año 1996, el gobierno
holandés introduj o un paquete de medidas entre las que se incluían: el
establecimiento del i mpuesto s obre tonelaj e (N 738/1995) 121; y la i ntensificación
de medidas de apoyo sobre las cargas fiscales, y de seguridad social que pagan
los ar madores ( Comunicación COM(2002) 203 final).

En 1988 se creó el registro internacional danés (DIS) , y catorce años después, el

18 de abril del año 2002 el Parlamento danés aprobó el tonnage tax (N
563/2001) 122. En el año 2006 con el obj etivo de continuar con el desarrollo de

120
La condición de matriculación en un Estado miembro presupone que el registro en cuestión esté situado en
un territorio donde son aplicables el Tratado y el Derecho derivado. Así pues, los buques matriculados en los
registros Kerguelen, las Antillas Neerlandesas, la Isla de Man, las Bermudas y las Islas Caimán, no se
incluyen entre los beneficiarios del Reglamento 3577/92. Ver apartado III.2.2.2.5 Libre prestación de
servicios de cabotaje marítimo.
121
Esta ayuda fue modificada en el año 2008 (N 457/2008) “Reducción del impuesto sobre el tonelaje de los
buques grandes, y empresas de gestión de los buques”.
122
Según la información contenida en el documento C(2002) 931 fin, se estimaba que con la introducción del
nuevo sistema impositivo, un 66% de las nuevas adquisiciones fueran registradas bajo bandera danesa. Eso
debería incrementar la flota registrada en un 23% (Figura IV.3).

256
Dinamarca como una i mportante nación maríti ma, el Ministerio de Asuntos
económicos publicó un plan de acción que incluía más de 60 iniciativas
agrupadas baj o siete epígrafes, que cubrí an aspectos tales como: for mación,
contratación, reglamentos técnicos específicos, nor mas fiscales, etc. El plan de
acción también contenía propuestas de ajuste en el sistema impositi vo por
tonelaj e, considerando el hecho de que ot ras naciones de la Unión Europea y
Asía tenían condiciones más ventaj osas, en algunas áreas que Dinamarca (ECSA,
2006-2007, p.48) .

Un año después, en 1989 el gobierno alemán estableció el segundo registro de

buques denominado ISR o GIS ( Ger man International Register) 123, y diez años
después, en 1999 se implementó el tonnage tax. Además de las medidas
anteriores, en el año 2002 se reduj eron las cotizaciones sociales (mediante
subsidios indi viduales en función de la categoría profesional).

En el año 1990 se creó el registro de Luxembur go para los buques bel gas 124, el
cual fue aperturado en el año 1994 para buques de cualquier nacionalidad

Figura IV. 3: Previsión de la flota mercante bajo bandera danesa entre los años 2001-2006.

Fuente: Documento C(2002) 931 final.

123
El segundo registro alemán está orientado a mejorar la competitividad de las empresas navieras cuyo
mercado son los tráficos internacionales, y según la información disponible no existe la obligación de
abanderamiento nacional de los buques controlados por las empresas navieras registradas en el GIS. Según
ECSA (2005-2006, p.48) el 1 de enero del 2006 el tonelaje controlado por armadores alemanes era de 2.729
buques, de éstos 603 estaban abanderados en Alemania, y 2.126 utilizaban pabellón extranjero, de los cuales
1.751 estaban registrados en el German sea-ship register (GIS).
124
Según del Pino (2004, p.107): “Países como Bélgica han modificado su registro nacional de buques
basado en un sistema altamente subvencionado, lo que provocó que la totalidad de la flota abandonara el
pabellón nacional, optando por el pabellón luxemburgués, conocido como el segundo registro belga”.

257
(Verstuyft, 2010). Según Carlisle (2009, p.327-328), el segundo registro en
Luxembur go (1987-2003) varió en su constitución del resto de segundos
registros, aunque la motivación era la mis ma (reducir los costes de explotación,
y el desabanderamiento de los buques), este sistema fue úni co puesto que
Luxembur go es un paí s sin litoral, y aunque está estrechamente relacionado con
Bélgica en numeros os acuerdos económicos y diplomáticos , no es una
"dependencia de ultramar”. Este complej o sistema finalizó en el año 2003 en
función del Real Decr eto del 7 de mayo del 2003. En el año 2002 el Gobierno
belga introduj o una serie de modificaciones en su política maríti ma “integrada”,
que entraron en vi gor en el año 2003, los principales elementos incorporados
fueron: la modificación en el sistema i mpositivo de las compañías maríti mas, que
operan en tráficos internacionales: el establecimiento del i mpuesto sobre
tonelaj e; y la variación en los requerimient os de tripulación: y la reducción en
las cotizaciones de la seguridad social e IRPF (ECSA 2002-2003).

En el año 1992, se creó en España el Regi stro Especial de Buques y Empresas

Navieras de Canarias (REBECA o REC), cuyos pri meros i ncentivos se
introduj eron en el año 1994 y posterior mente modificados en los años 1995 y
1997. Conj untamente con las medidas anter iores, el 27 de febrer o del 2002 fue
autorizada por la Comisión (N 736/2001) 125 el régi men de tributación de las
entidades navieras en función del tonelaj e (Real Decreto 252/2003).

Antes de la finalización de la década de los 90, el 30 de diciembr e de 1997 126 se

creó el segundo regist ro italiano, denomi nado “Registro Internazionale Italiano”.
Conj untamente con l a medida anterior, en 1999 se aprobó un esquema de
reducción de las cotizaciones a la seguridad social de los armadores de buques
que realizaban ser vici os de cabotaj e en puertos italianos (Ayuda de Estado nº
396/99) 127. En el año 2003 se introduj o el tonnage tax (Ayuda de Estado nº
114/2004), el cual fue operativo en el año 2005 (ECSA, 2005-2006, p.49) , ese

125
Ayuda estatal N 572/2002 - España: Introducción de un régimen de impuesto sobre el tonelaje en Vizcaya
(Diputación Foral de Bizkaia).
126
Se tomará el año 1998 como fecha de operatividad del segundo registro italiano.
127
Esa ayuda fue renovada y modificada en los años 2002 (Nº 519/02), 2003 (Nº 019/03), 2004 (Nº
599/2003). 2006 (Nº 764/06) y 2008 (Nº 80/2008). El porcentaje de reducción de las cotizaciones a la
seguridad social era del 43% para el periodo 1999-2001, 80% para el 2002, 25% para 2003, 30% para el
2004, 50% para el 2005, 50% en el 2006-2007, y 50% en el 2008.

258
mis mo año, como hemos visto en párrafos anteriores, fue introducido el nuevo
sistema i mpositi vo en Bélgica y Es paña.

El 2 de agosto del año 2000, fue autori zada por la Comisión la introducción del
impuesto sobre tonelaj e en el Reino Unido (Nº 790/99). Además de la
introducción del tonnage tax como medida para retener una parte de la flota, el
Reino Unido dispone de los siguientes registros internacionales: Anguila,
Ber mudas , Islas Vírgenes británicas, Islas Cai mán, Islas del Canal, Islas
Malvinas (Fal kland Is lands), Gibraltar, Isla de Man, Islas Turcos y Caico (OIT,
2001 128). De los registros activos exclusi vamente los buques registrados e n
Gibraltar son beneficiarios del Reglamento 3577/92, pudiendo acceder al
cabotaj e del resto de los Estados miembr os.

En el año 2001, el gobierno sueco instrumentó una serie de medi das (SFS 2001:
770), en línea con las Directrices sobre ayudas de Estado al transporte maríti mo:
se estableció un modelo de “salario neto”, que supuso la reducción de los costes
laborales 129 (ECSA, 2001-2002).

Y por último en el año 2002, Grecia introduj o modificaciones 130 en el sistema

impositivo vi gente. Aunque Grecia fue el primer país en establecer el i mpuesto
sobre tonelaj e en el año 1939, su actual sistema se remonta al año 1975.

128
Sin embargo los registros de Anguila, Islas Vírgenes, Islas del Canal, Islas Malvinas, y las Islas Turcos y
Caicos pueden clasificarse según el informe OIT (2001, p.20) como no activos -por su volumen de
operaciones y significación internacional-.
129
Desgravación de la totalidad de los impuestos pagados sobre la renta de trabajadores, más una ayuda
adicional de 58.000 SEK por empleado a tiempo completo por las contribuciones a los costes sociales
(Comunicación COM(2002) 203).
130
En enero de 2002, se introdujeron reducciones en el modelo impositivo existente. En concreto, los factores
de edad previstas en la Ley 27/1975 se redujeron en un 40% y se mantuvieron sin cambios hasta el
31.12.2007. Por otra parte, se concedieron reducciones de impuestos del 50% a los buques de 40.001
toneladas de registro bruto a 80.000, y una reducción adicional del impuesto del 75% para los buques de más
80.001 toneladas de registro bruto.

259
Conj untamente con la intervención de los gobiernos en la reducción de los costes
impositivos y salariales ( mediante reducciones o exenciones en el IRPF y costes
de seguridad social), se advierte (tabla IV. 6) la adopción o modificación de
medidas relativas a la dotación de los buques o los requerimientos de la
nacionalidad de la tripulación, como instrumento en la reducción de los costes
laborales. Como se ha visto en el apartado IV .2.2, los requisitos relativos a la
nacionalidad de la tripulación varían de un país a otro, y entre los propios
registros de un país (1º y 2º registro). Nos encontramos con registros, como el
segundo registro alemán ( ISR) en el que no existen restricciones relativas a la
nacionalidad de la tr ipulación, mientras que en el segundo registro español
(REC) li mita la participación de extranj eros al 50% de la dotación.

En el año 1996 los Países Baj os, introduj eron regulaciones más flexibles de
dotación: el capitán debía ser de nacionalidad holandesa, y el resto de la
tripulación debían tener certificados STCW reconocidos por l as autoridades
holandesas (Comunicación COM(2002) 203 f inal).

En el año 2001 en Suecia, baj o el marco de los acuerdos de ayuda temporal al

empleo, se admitió que una cierta parte de la dotación empleada a bordo de
buques de transportes de mercancías en t ráficos internacionales, pudiera ser
extranj era (Infor me the Swedish mariti me sector, 2005, p.30).

Figura IV. 4: Factores de edad en el tonnage tax griego.

Fuente: Marlow y Mitroussi (2008)

260
En el año 2003, Bélgica rebaj o los requeri mientos de la tripulación,
exclusivamente el capi tán debía ser de nacionalidad bel ga.

Según ECSA (2003-2004), entre las medidas adoptadas por el gobierno alemán se
produj o un cambio en los requisitos de la tripulación, que per mitía a los
ar madores emplear a marinos no europeos, si no había disponibili dad de marinos
alemanes o europeos.

Y por último en el año 2007, Grecia atendiendo a una de las preocupaciones más
importantes de la comunidad naviera griega, sobre el efecto de las restricciones
de nacionalidad de l os oficiales y la tripulación aplicables a los buques de
bandera griega, se rebaj aron los requisitos de nacionalidad en la dotación 131, con
la excepción del capit án que debía ser griego.

IV.2.6.1.1.1 Elementos comunes y dif erenciadores en las Ayudas

de Estado Introducidas

Se obser van deter mi nados elementos comunes y diferenciadores, entre los

segundos registros y/ o las ayudas indi viduales introducidas por los diferentes
países de la UE.

131
Figura IV. 5: Requerimientos de nacionales griegos.

F uente: M arlow y M itroussi (2008)

261
En tér minos generales , en todos los segundos registros se introducen medidas de
apoyo en los costes salariales y fiscales, si bien éstas adquieren diferentes
for mas que s on mostradas de manera resumi da en la tabla IV .7.
• Reducción o exoneraci ón en el IRPF.
• Reducción o exoneraci ón en las coti zaciones de seguridad social.
• Reducción en el i mpuesto de sociedades.

En deter minados cas os ha sido i mposible acceder o ampliar l a infor mación

disponible.

T a bl a I V . 7 : R e s u me n d e l a s p r i nc i pa l e s me d i d a s i nt r o d u c i d a s d e a p o y o e n c o s t e s s a l a r i a l e s
y fiscales.
País IRPF Seguridad social Impuesto sociedades

Alemania (GIS) Reducción del 40% del Subsidios en función de

132
IRPF l a c a t e g o r í a 133
Bélgica Reducción del IRPF Exención total en las
cotizaciones
patronales.
Exención parcial en las
de os trabajadores.

132
El empresario esta obligado a retener a la gente a bordo del buque el 100% de la cuantía correspondiente,
ingresando exclusivamente un 60% de la misma, y creando una provisión con el 40%.
133
Estos subsidios, comos puede observarse en la figura IV.6, fueron introducidos en el año 2002 y
modificados en los años 2003 y 2004 (Ayuda de Estado NN19/2004). Ese último año los incentivos fueron
superiores en un 40% a los establecidos en años anteriores. A pesar de que las ayudas anteriores finalizaban
en el año 2005, el gobierno alemán amplió dicho periodo hasta el año 2009 (Ayuda NN 63/06(ex N 609/06),
y en la actualidad continúan en vigor.
Figura IV. 6: Subsidios individuales en las cotizaciones a la Seguridad Social en Alemania, año 2014
In d iv id u al su b s id ie s in E u ro fo r th e c alen d ar ye ar 2 014
S ize of slip
C apa city o n bo rrad < = G T 3 ,0 00 > G T 3,000
M a ster
1 3,00 0,00 16 ,7 00,00
C hief M a te /C h ief E n gine er
1 3,00 0,00 15 ,0 00,00
N aviga tion al/E ngin eering W atch O ffic er
S eco nd E n ginee r/F irst M a te
(N o vice offic ers w ho g ra dua te d not ea rlier
tha n fo ur years b efore pub lica tio n of the g uideline s) 1 5,40 0,00 15 ,4 00,00
O the r O ffic ers
1 2,20 0,00 12 ,2 00,00
S hip m ech anic
S hip F orem a n 1 2,70 0,00 12 ,7 00,00
R atin gs an d other em plo yee s, involve d in s hip
O perations o n borrad 9,40 0,00 9 ,4 00,00
F uente: (http://w w w .deutsc he-flag ge.de/en/fin ancial-m atters)

262
 Continuación
País IRPF Seguridad social Impuesto sociedades

D i n a m a r c a ( D I S ) 134 Exoneración total del Exoneración total de las

IRPF contribuciones sociales

E s p a ñ a ( R E C ) 135 Reducción del 50% del Reducción del 90% de la Bonificación del 90% de
IRPF cotización patronal de la cuota del impuesto
la Seg. Social de sociedades
Francia (RIF) Exoneración total IRPF Exoneración de las
cotizaciones patronales
a la seguridad social
por riesgo de
accidente, enfermedad
e invalidez.
Grecia Los oficiales pagan un 6
% del IRPF, y los demás
m i e m b r o s e l 3 % . 136

Italia Exoneración total del Exoneración total de las

Registro Internazionale IRPF cotizaciones a la
Italiano seguridad social
Países Bajos Intensificación de Intensificación de
medidas en cargas medidas en las
fiscales cotizaciones de
seguridad social

134
Las compañías danesas pagan exclusivamente salarios netos, y no tienen ningún otro coste por los
trabajadores. Según el documento 2009/380/CE, una de las características de este régimen es que la exención
tributaria se contabiliza al fijar los salarios, lo que implica que la ventaja fiscal se otorga a la compañía
marítima y no a los marinos en sí.
135
Según Carlier (2002, p.8) “Las únicas medidas que contenía el REC en su nacimiento, eran de tipo laboral
-se relajaba el requisito sobre la nacionalidad de la dotación del buque, admitiendo que el 50% de la
tripulación no fuera de nacionalidad española, europea, o perteneciera al EEE, a excepción del capitán y
primer oficial, condición que se mantiene en la actualidad. Hubo que esperar hasta la aprobación de la Ley
19/94, de 6 de julio, del Régimen Económico y Fiscal de Canarias (BOE del 7.7.94), en la que se
incorporaron bonificaciones en el IRPF y Seguridad Social”. Las bonificaciones introducidas inicialmente
fueron modificadas en diversos años, concluyéndose en 1997 las definitivas y vigentes en la actualidad.
Figura: IV. 7: Desarrollo de las medidas fiscales y de Seguridad Social del REC
Concepto Dic 92 Jul 94 Ene 95 Desde
-Jul 94 -Dic94 -Dic 96 1.1.97
I. sociedades 0 35% 35% 90%
IRPF tri pulación 0 15% 25% 50%
Cotización Seg. Social 0 50 % 70% 90%

Fuente: Carlier (2002)

136
ECSA (2001-2002).

263
 Continuación
País IRPF Seguridad social Impuesto sociedades

Suecia Desgravación total del Ayuda adicional de

I R P F 137 58.000 SEK en las
contribuciones de
seguridad social

Fuente: elaboración propia con datos de varias fuentes.

Entre los elementos diferenciadores mostrados por los regi stros europeos
podemos distinguir, por un lado, el distinto grado de utilización de los incenti vos
contenidos en el marco de las ayudas de Estado al trans porte maríti mo
(porcentaj es de reducción o exenciones), analizados en la tabla IV.7; y por otro,
el acceso de los buques a éstos en función del mercado en el que operan
(internacional o cabotaj e): en países como Alemania y Franci a, el registro
alemán ( ISR) 138 y el registro francés (RIF) 139, respectivamente, son elegibles
exclusivamente para aquellos buques dedicados al comercio internacional.

Por otro lado, nos encontramos con registr os que, aunque inicialmente fueron
creados con la intenci ón de inscribir exclus ivamente buques que operaban en el
mercado internacional , posterior mente sus disposiciones fueron modificadas con
el obj etivo de admitir navíos dedicados al tráfico de cabotaj e, tal como en el

137
Comunicación COM(2002) 203.
138
El ISR es elegible exclusivamente para los buques que operan en el mercado internacional
(http://www.deutsche-flagge.de/en/german-flag/registration/gis). Según la Comunicación COM (2002) 203
final, los buques que realizan cabotaje más de la mitad del año, no pueden inscribirse en el ISR (sólo pueden
emplear a extranjeros si no hay nacionales disponibles, y no se benefician de deducciones fiscales ni de
subsidios).
139
Según la información de la Direction des affaires maritimes, exclusivamente pueden inscribirse aquellos
buques que operan en tráficos de larga distancia (comercio internacional) y cabotaje internacional, quedan
excluidos: los buques de líneas regulares intracomunitarias, los buques que operan únicamente en cabotaje
nacional, los buques de asistencia portuaria (remolcadores portuarios o los buques faro), lo buques de pesca
profesional y los buques de líneas regulares de transporte de pasajeros entre un país miembro de la UE y
Argelia, Marruecos o Túnez). http://www.rif.mer.developpement-durable.gouv.fr/quel-navire-immatriculer-
r60.html.

264
caso del registro internacional danés (DIS) 140, el segundo regis tro español
(REC) 141 y el registro int ernazionale italiano 142.

Todos los países a excepción de Suecia, como hemos visto, habían implementado
-al cierre de esta tesis - un régi men de t ributación en función del tonelaj e
(impuesto de tonelaj e) como sistema alternativo al i mpuesto de sociedades. Sin
entrar a definir las características particulares del tonnage tax 143 de cada país,
dada la amplitud del tema, existe un elemento común en los sistemas i mpositi vos
de casi todos los países, a excepción de It alia 144, y es lo que se denomina “l a
neutralidad de la bandera”. Lo anterior i mplica que pueden ser beneficiarios de
esta figura i mpositi va aquellos buques que enarbolen pabellón extr anj ero, y sean
explotados por un ar mador establecido en la Comunidad, siempre que la gestión
estratégica y comercial de los mis mos sea realizada desde los estados miembr os,
y que dicha gestión contribuya de for ma si gnificativa a la actividad económica y
el empleo.

Otro elemento común en casi todos los es tados, a excepción de Grecia, es la

elegibilidad del tonnage tax como sistema alternativo al impuesto de sociedades.
Una característica del sistema tributario aplicable a los buques que enarbolan

140
En sus inicios, en al año 1988 exclusivamente eran elegibles aquellos buques que operaban en tráficos
internacionales. Una primera modificación introducida en el año 1996, admitía que los buques de carga DIS
accedieran al cabotaje nacional-, y posteriormente en el año 2000 se amplio el rango de buques elegibles,
excluyendo la inscripción en este registro a los buques de guerra, de pesca, recreativos, y de pasaje entre
puertos daneses
http://www.maritimeadvocate.com/ship_registration/flying_the_flag_in_denmark.htm
141
En su constitución en el año 1992, los buques elegibles para ser inscritos en el REC eran aquellos que
realizaban transportes internacionales, excluyéndose la inscripción de los buques que realizaban tráficos de
cabotaje nacional entre puertos españoles. Sin embargo la liberalización de este tráfico tras la aprobación del
Reglamento CEE 357/92, supuso una apertura paulatina del registro a este tipo de tráficos (Carlier 2002, p.8):
En 1993 (RD 897/1993) se autorizó a los buques del REC a participar en tráfico de cabotaje entre puertos
peninsulares, de mercancías no estratégicas (excluyéndose los productos petrolíferos y el agua potable). En
1996 (RD 392/1996) se amplió el rango de mercancías: productos estratégicos (productos petrolíferos y agua
potable), tanto en tráficos peninsulares como con las islas; En 1998 (RD 2221/98) se autorizó la inscripción
en el REC de todos los buques de cabotaje (inmediatamente antes de la apertura final de los tráficos de
cabotaje insular, que tuvo lugar el 1.1.99).
142
En su inicio, 1997, exclusivamente se permitía el registro de buques utilizados en el comercio
internacional. En el año 2004 (Ayuda de Estado Nº 45/2004) se amplió el acceso, a buques que operaban
tráficos regulares de cabotaje (siempre que la distancia del servicio fuera superior a 100 millas náuticas).
143
Ver Opportunities and challenges for the shipping industry. PricewaterhouseCoopers, 2007.
http://www.pwc.com/gx/en/transportation-logistics/opportunities-challenges-shipping-industry.jhtml
144
Según la información contenida en el documento Ayuda de Estado Nº 114/2004, para poder optar a este
sistema impositivo, los buques tienen que estar inscritos en el Registro internacional y enarbolar bandera
italiana.

265
pabellón griego es que no es elegible, no existe un impuesto de sociedades como
sistema alternativo.

Un elemento diferenciador en los regi menes tributarios, en función del tonelaj e,

aplicados por los est ados miembros, al i gual que en el caso de los segundos
registros o las ayudas individuales, es el ámbito de aplicación en función del
mercado en el que operan los buques: En Dinamarca, España, Grecia, Italia y
Reino Unido pueden beneficiarse de este sistema aquellas flotas dedicadas a
tráficos de cabotaj e y no suj etas a una competencia internaci onal. Existen
excepciones en países como en Alemania, Bélgica, Francia, y Países Baj os, en
los cuales este instrumento es aplicable exclusivamente a compañías que operan
en tráficos internacionales.

IV.2.6.2 Impacto de las ayudas de Estado en las

flotas de las principales naciones marítimas.
Análisis comparativo

El análisis comparativo del impacto de las ayudas de Estado de las flotas de las
principales naciones maríti mas conlleva una dificultad marcada por la
temporalidad en el que las medidas de apoyo han sido introducidas en los
diferentes estados miembros. Con el fin de clarificar en la medida de lo posible
el problema planteado, se analizarán las especificidades propias de cada país y se
utilizará exclusi vamente como unidad de medición la capacidad de la flota
(TPM), omitiendo el análisis en términos de unidades. Por otro lado, y con el fin
de homogeni zar e intentar realizar un análisis comparati vo de los datos, se
utilizará como fuente la UNCTAD, aunque en deter minados casos se hayan
observado i mportantes discrepancias entre los datos de esta fuente y los
ofrecidos por fuentes nacionales.

266
IV.2.6.2.1 Evolución de las flotas controladas de las principales
naciones marítimas europeas

Entre los años 1996 y 2011, como puede obs ervarse en la tabla IV.8 y el gráfico
IV .17, las flotas contr oladas de todos los est ados, a excepción del Reino Unido y
Suecia, incrementaron su capacidad. En el caso de Alemania (596%), Bél gica
(241%) y Dinamarca ( 219%) con i mportantes crecimientos, superiores a los de la
flota mundial (123%). Sin embar go, es os aumentos no son determi nantes de un
impacto positi vo de l os incenti vos introducidos por los estados miembros . Par a
ello, es necesario det er minar, por un lado, la composición de los creci mientos
por segmentos de flota -pabellón nacional y extranj ero-, y, por otro, analizar
cual ha sido el efecto de las ayudas en los años posteriores a su introducción.

T a bl a I V . 8 : E v o l u c i ó n d e l a f l o t a c o n t r o l a d a p o r l a s p r i n c i p a l e s n a c i o ne s ma r í t i ma s
e ur o p e a s , e n mi l e s d e T P M , e nt r e l o s a ñ o s 1 9 9 6 - 2 0 1 1 .
País Alemania Bélgica Dinamarca España Francia Grecia Italia Países Reino Suecia
Bajos Unido
1996 18.060 4.253 12.553 3.421 7.759 118.400 12.014 5.794 21.145 14.589
1997 21.616 4.193 12.149 3.474 7.598 123.842 11.823 5.442 21.857 19.190
1998 27.000 7.695 13.740 3.617 4.662 129.835 11.978 5.413 19.893 20.790
1999 29.314 7.620 16.097 3.754 5.448 133.382 13.573 6.082 19.026 15.191
2000 32.872 6.472 18.124 3.832 5.540 143.107 13.215 6.281 19.316 10.324
2001 37.919 7.552 17.042 3.894 6.108 145.792 13.033 6.800 19.187 7.996
2002 40.749 6.177 16.512 4.293 6.002 149.861 12.202 7.202 18.094 6.897
2003 48.987 6.389 16.292 4.908 4.966 157.339 12.460 7.310 19.623 5.836
2004 57.910 8.124 16.867 4.363 6.694 155.144 13.446 6.898 25.843 5.419
2005 71.517 11.559 19.556 4.096 4.863 163.394 14.489 8.808 21.295 6.376
2006 85.043 12.490 21.878 4.420 5.966 170.182 15.962 8.745 26.756 6.418
2007 94.223 13.160 26.002 4.421 6.526 174.570 18.037 10.257 28.632 7.258
2008 104.953 13.447 31.596 4.448 6.565 169.427 19.750 8.405 30.917 7.438
2009 103.895 12.548 33.198 5.245 7.386 186.095 22.454 8.818 26.212 7.023
2010 114.773 12.955 35.111 4.991 9.068 202.388 23.331 9.433 22.324 5.643
2011 125.627 14.521 39.991 n.d 11.170 224.052 24.989 11.701 18.430 6.396
Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (varios años).

A excepción de Bél gi ca, España, Italia y el Reino Unido, en el r esto de países -

Alemania, Dinamarca, Francia, Grecia y los Países Baj os - ha habido un mayor
desarrollo de los pabellones extranj eros, con espectaculares crecimientos como
en el caso de Alemani a (809%) y Dinamarca (397%). Las especificidades de los
crecimientos por segmentos (pabellón nacional y extranj ero), en las etapas

267
posteriores a la adopción de medidas serán analizadas en el apart ado siguiente,
IV .2.6.2.2.

Gráfico IV. 17: C r e c i mi e n t o po r c e n t u a l ( mi l e s de TPM) de las flotas c o nt r o l a da ,

a b a n de r a d a y p a be l l ó n e x t r a nj e r o d e l a s pr i nc i p a l e s n a c i o ne s ma r í t i ma s e ur o p e a s , e nt r e
los años 1996-2011 4165%

4500%

4000%

3500%

3000%

2500%

2000%

1500%
809%
596%

1000%
397%
241%

219%

210%
182%

130%

137%
125%

121%

108%
100%

102%
500%
87%

89%
-20%

58%

-13%
69%
-16%
46%

44%

40%
26%

36%

0%

-56%
-49%
-57%
-500%
ia ic a ca ña ci a ia l ia jo
s id
o
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c I ta Ba Un e
em él m sp Su
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B na E Fr G s o
Di se in
Pa
í Re
Crecimiento de la flota controlada 1996-2011
Crecimiento de la flota abanderada 1996-2011
Crecimiento del pabellón extranjero 1996-2011

(a) En el caso de España el periodo de análisis está comprendido entre los años 1996 y 2010. No hay datos
en el año 2011.
(b) En el caso del Reino Unido, el periodo de análisis de los datos de flota abanderada y pabellón extranjero
ésta comprendido entre los años 1996 y 2010, debido a que en el año 2011 la UNCTAD modificó la serie de
datos, incluyendo como pabellón extranjero los buques registrados en la Isla de Man (incluidos en años
anteriores en el segmento de flota nacional).
Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (varios años).

IV.2.6.2.2 Evolución de las flotas abanderadas y pabellones extranjeros

Cuando hablamos de pabellones extranj eros, no solamente se incluyen en este

segmento de flota las denomi nadas bander as de conveniencia. Casi todos los

268
ar madores de los país es de la UE, en mayor o menor medida, tienen abanderados
una parte de sus buques en los registros de otros países de la UE. Lo anterior es
deter minante a la hora de observar una posible distorsión de la competencia entre
los Estados miembros, según la Dirección general de la marina mercante
española: No hay obs táculos importantes en la UE al registro de buques o al
establecimiento de una empres a naviera en otro Estado. Por eso es tan positivo
el enfoque de las Directrices y no produce distorsiones s ensibles de la
competencia. Si un Es tado decide no conceder ayudas de Estado, los armadores
de ese Estado tienen l a posibilidad de trans ferir sus buques a otr o registro de la
UE que le resulte más atractivo, sin necesidad de recurrir a registros de países
terceros como Panamá o Liberia, y, por tanto sin perder la posibilidad de
participar en los tráficos de cabotaje nacional de los países miembros de la UE
(respuesta de la Dirección General de la mar ina mercante al cuestionario sobre l a
revisión de las Directrices comunitarias sobre Ayudas de Estado al transporte
maríti mo, 2012, p.9).

Los países europeos no si guen una pauta común a la hora de abanderar sus
buques en registros de países extranj eros. Como puede obser var se en la tabla
IV .9, la elección de un pabellón extranj ero u otro puede venir det er minado, entre
otras causas, por la tipología del comercio, acuerdos internacionales, o
relaciones comerciales existentes con otros países. La mayor afluencia de buques
europeos en los registros de Chipre y Malta, puede ser explicada, como hemos
visto, por la ventaj a comparati va de estos registros en ser vicios de cabotaj e,
aunque también se advierte una elevada participación de los buques
pertenecientes a ar madores franceses y suecos en el registro del Reino Unido y
de armadores belgas en el registro griego 145. Por ej emplo, en el caso de
Alemania, el principal país de abanderamiento de la flota extranj era controlada
por ar madores alemanes es Liberia (47.7%) , según la UNCTAD ( 2011, p.56) la
elevada participación de este país se debe al acuerdo de doble imposición que
mantienen estos países, “que hace más atractivo el registro a propietarios que
desean emplear a oficiales alemanes”. En el caso de Dinamar ca, uno de los
principales mercados en los que opera es el Lej ano Oriente, particularmente

145
Según la Dirección general de la marina mercante española (Revisión de las Ayudas de Estado, 2012, p.8)
en el ámbito europeo Grecia es uno de los registros más atractivos para los armadores extranjeros.

269
 China y J apón (ECSA 2001-2002) , lo que puede ser un indicativo del elevado
porcentaj e del pabellón extranj ero de flota controlada por daneses (30,2%)
abanderada en Singapur.

T a bl a I V. 9 : N a c i o n a l i d a d e f e c t i v a d e l a f l o t a c o nt r o l a d a p o r n a v i e r a s e u r o p e a s , e n
p o r c e nt a j e d e c a p a c i d a d ( mi l e s de T P M ) . A ñ o 2 0 1 1 .
Países Reino
Alemania Bélgica Dinamarca España Francia Grecia Italia Bajos Unido Suecia
Ver
Pabellón
Alemania nacional 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3% 0,0% 0,0%
Antigua y
Barbuda 10,3% 0,0% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,6% 0,0% 0,0%
Bahamas 1,9% 0,6% 3,1% 13,4% 6,9% 6,1% 2,0% 24,7% 2,2% 6,4%
China 0,0% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
China, Hong
Kong 0,8% 3,1% 6,9% 0,0% 2,2% 0,8% 0,0% 0,0% 5,5% 0,0%
Chipre 4,9% 0,0% 0,2% 4,9% 5,7% 5,5% 0,1% 4,0% 2,3% 0,2%
Ver
Dinamarca Pabellón
(DIS) 0,0% 0,0% nacional 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 2,5%
Ver
Pabellón
Grecia 0,0% 20,3% 0,0% 0,0% 0,0% nacional 0,1% 0,0% 3,3% 0,0%
India 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0%
Isla de Man 0,8% 0,0% 2,1% 0,0% 0,0% 2,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Islas Marshall 9,6% 0,0% 0,9% 0,0% 4,5% 14,5% 0,1% 7,4% 0,7% 1,2%
Ver
Pabellón
Italia 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,2% 0,2% nacional 0,2% 0,1% 0,1%
Japón 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Liberia 47,7% 10,8% 0,7% 2,0% 16,6% 11,4% 4,1% 7,1% 10,8%
Malta 1,9% 0,0% 3,0% 3,1% 5,0% 14,3% 4,0% 1,1% 1,9% 0,8%
Noruega
(NIS) 0,0% 0,0% 0,7% 0,0% 0,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,3% 13,3%
Panamá 2,9% 0,1% 3,3% 4,5% 2,5% 8,2% 3,5% 0,5% 3,0% 2,4%
Ver
Pabellón
Reino Unido 1,3% 0,0% 5,9% 0,0% 27,1% 0,0% 0,3% 0,3% nacional 9,2%
República de
Corea 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,2% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Singapur 1,0% 0,4% 30,2% 3,3% 0,2% 0,5% 0,3% 2,2% 4,7%
Principales
Registros 83,1% 35,5% 57,3% 25,9% 60,2% 69,3% 22,0% 43,6% 28,6% 51,6%
Pabellón
extranjero 86,2% 56,5% 66,3% 69,8% 69,3% 71,0% 27,5% 58,1% 60,0% 83,3%
Pabellón
nacional 13,8% 43,5% 33,7% 30,2% 30,7% 29,0% 72,5% 41,9% 40,0% 16,7%
Isla de Man 23,4%
Reino
Unido 9,4%
Total Flota
controlada 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Nota: los países europeos han sido reseñados en color azul para una más fácil lectura de la tabla.
El porcentaje de capacidad de las flota europeas se calcula en base a las 20 principales flotas mundiales
Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (varios años). Año 2010 para España y Reino Unido

270
En tér minos generales, se advierte un recurso a la bandera de Liberia, como
principal país de abanderamiento de los buques de los ar madores europeos,
seguido de Bahamas. También se obser va que, a excepción de Bélgica y Francia
con una elevada proporción de flota que abandera pabellones europeos, en el
resto de los países se advierte que la mayor proporción de flota controlada
abandera pabellones extranj eros no europeos. Lo anterior podría ser un
indicativo de una mayor competiti vidad adquirida entre los pabell ones europeos ,
por las medidas introducidas en las flotas europeas (ayudas de Est ado), o de una
mayor equiparidad de las condiciones de los registros de Chipre y Malta con los
registros europeos, tras su incorporación a la UE.

Las variaciones anuales de la capacidad de flota, como se puede observar en l a

tabla IV.12, indican un comportamiento muy diferente en las evoluciones de las
flotas de los países analizados, que puede venir deter minado por varios factores,
siendo los principales: la temporalidad de las ayudas introducidas; la
especialización en los diferentes subsectores maríti mos (petroler os, graneleros,
portacontenedores, etc.); y el mercado princi pal en el que operan (internacional o
cabotaj e).

T a bl a I V. 1 0 : E v o l uc i ó n d e l o s f l e t e s de l o s p e t r o l e r o s y g r a ne l e r o s e n mi l e s de d ó l a r e s p o r
dí a , 1 9 9 7 - 2 0 1 2 .
Fletes Petroleros Fletes graneleros
VLCC Suezmax Aframax Handymax Panamax Capesize
1997 36,6 23,8 25,1 8,8 10,3 14,2
1998 33,3 23,7 22,0 6,7 6,7 9,6
1999 19,6 11,0 16,0 6,8 7,5 8,5
2000 53,4 33,1 40,3 9,6 11,1 17,6
2001 34,7 31,9 31,6 8,4 8,7 13,5
2002 22,7 21,8 17,7 8,0 8,0 12,8
2003 50,6 39,9 32,1 14,8 20,3 35,6
2004 88,7 65,2 47,5 28,0 35,2 62,5
2005 55,5 48,5 40,2 21,1 25,2 47,2
2006 56,3 48,2 38,5 22,6 23,8 43,4
2007 51,0 40,4 35,2 47,5 57,2 104,6
2008 88,4 67,2 48,1 41,7 50,3 95,7
2009 28,0 25,9 14,9 17,1 19,7 39,1
2010 34,8 28,0 21,4 22,4 25,8 32,8
2011 14,9 16,7 12,9 14,4 14,6 16,2
2012 20,9 14,7 15,4 9,4 8,1 9,7
Fletes graneleros: trip charter.
Fletes petroleros: single voyage.
Fuente: Platou (varios años).

271
Por otro lado, existen factores externos que han podido influir en l a evolución de
las mis mas, siendo el principal el desarrollo de los fletes, que debe ser tenido en
cuenta, y que probabl emente haya condicionado la evolución de las flotas de los
diferentes países de la UE. El problema que se plantea es identificar qué parte de
los crecimientos son atribuibles a uno u otro factor, debido a la coincidencia
temporal de la situación de mercado favorable (niveles de fletes), que se observa
entre los años 2003 y 2008, (tabla IV .10) , con la introducción de incenti vos.
Además de lo anterior , hay que tener en cuenta a la hora de anali zar la evolución
de las flotas, el efecto time lags, que probablemente haya provocado un aumento
de la entrega de buques nuevos , ordenados en años anteriores a la crisis del
sector.

272
T a bl a I V . 1 1 : E v ol u c i ó n d e l a f l o t a a b a n d e r a d a p or l as p r i n c i p al e s n a c i o n e s ma r í t i ma s e u r o pe a s , e n mi l e s de T P M , e nt r e l o s a ñ o s 1 9 9 6-
2011.

Países Reino
Alemania Bélgica Dinamarca España Francia Grecia Italia Bajos Unido Suecia
P.n. P.e P.n. P.e P.n. P.e P.n. P.e P.n. P.e P.n. P.e P.n. P.e P.n. P.e P.n. P.e P.n. P.e
1996 6.141 11.919 148 4.105 7.215 5.338 657 2.764 4.313 3.446 46.445 71.955 7.654 4.359 3.598 2.196 5.270 15.876 2.099 12.490
1997 7.761 13.855 107 4.086 6.712 5.437 407 3.067 4.426 3.172 42.683 81.159 6.714 5.108 2.699 2.743 7.419 14.438 1.785 17.404
1998 9.369 17.631 98 7.597 6.630 7.110 334 3.282 2.362 2.300 42.779 87.056 7.350 4.628 3.069 2.344 6.093 13.800 1.330 19.460
1999 7.500 21.814 115 7.505 7.192 8.905 300 3.454 2.554 2.894 40.677 92.704 8.753 4.820 3.393 2.688 7.168 11.858 1.552 13.639
2000 7.436 25.436 131 6.341 7.931 10.193 223 3.609 3.416 2.124 43.580 99.527 8.712 4.503 3.589 2.692 8.343 10.973 1.500 8.824
2001 7.173 30.746 155 7.397 8.049 8.993 118 3.776 2.986 3.122 45.708 100.085 8.601 4.432 3.996 2.804 8.330 10.857 1.376 6.620
2002 7.231 33.518 169 6.008 8.541 7.971 146 4.147 2.964 3.038 44.850 105.011 8.315 3.887 4.045 3.156 7.868 10.226 1.429 5.468
2003 6.740 42.247 1.192 5.197 8.607 7.685 232 4.676 2.608 2.358 50.160 107.179 8.786 3.674 3.786 3.525 9.192 10.430 1.461 4.375
2004 9.033 48.877 4.429 3.695 8.376 8.491 248 4.115 2.318 4.376 50.997 104.147 9.360 4.086 4.358 2.540 10.865 14.978 1.530 3.889
2005 13.120 58.397 5.902 5.657 9.228 10.328 871 3.225 2.208 2.655 47.466 115.928 10.192 4.297 4.520 4.288 8.961 12.334 1.692 4.684
2006 12.843 72.200 6.462 6.028 9.817 12.061 918 3.502 2.865 3.101 49.771 120.411 11.559 4.403 4.338 4.407 9.504 17.252 1.888 4.530
2007 14.588 79.635 6.431 6.729 10.479 15.522 2.472 1.949 3.036 3.490 55.766 118.804 5.986 12.051 5.080 5.177 16.440 12.192 4.808 2.450
2008 17.428 87.525 6.283 7.164 11.959 19.637 1.562 2.886 2.988 3.577 52.833 116.593 12.853 6.897 4.218 4.187 11.175 19.741 1.740 5.698
2009 16.926 86.969 5.581 6.967 12.937 20.261 1.406 3.839 2.995 4.391 58.478 127.617 15.278 7.176 4.829 3.989 8.949 17.263 1.453 5.570
2010 17.149 97.623 6.120 6.835 13.998 21.113 1.508 3.483 3.180 5.888 64.659 137.729 16.557 6.774 4.357 5.076 8.928 13.396 1.162 4.482
2011 17.296 108.331 6.319 8.202 13.464 26.528 3.430 7.740 64.921 159.130 18.114 6.875 4.901 6.800 1.071 5.326
P.n.: Pabellón nacional.
P.e: Pabellón extranjero.
(a) En el caso del Reino Unido, el periodo de análisis de los datos de flota abanderada y pabellón extranjero ésta comprendido entre los años 1996 y 2010, debido a
que en el año 2011 la UNCTAD modificó la serie de datos, incluyendo como pabellón extranjero los buques registrados en la Isla de Man, incluidos en años
anteriores en el segmento de flota nacional.
Color verde: Introducción del Impuesto de tonelaje; Color naranja: Creación de segundos registros; Color amarillo: Introducción de otras medidas; Color verde y
amarillo; Introducción del impuesto de tonelaje y otras medidas.
Comprende los buques que enarbolan el pabellón nacional pero están registrados en dependencias territoriales o territorios autónomos asociados tales como la Isla
de Man (Reino Unido) así como en segundos registros tales como DIS (Dinamarca), NIS (Noruega) o FIS (Francia). En el caso del Reino Unido, entre los buques
que enarbolan su pabellón se incluye a los que están abanderados con ese pabellón nacional salvo en el caso de las Bermudas.
Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (varios años).

273
T a bl a I V. 1 2 : E v ol u c i ó n d e l as v ar i a c i o n e s e n t é r mi n o s p o r c e nt u a l e s r e s p e c t o al a ñ o a nt e r i or d e l p a b e l l ó n n ac i o n al y e x t r a nj e r o , de l a s
p r i n c i p al e s n ac i o ne s ma r í t i ma s e ur o p e as , e n mi l e s d e T P M , e n t r e l o s a ñ o s 1 9 9 6 - 2 0 1 1 .

Países Reino
Alemania Bélgica Dinamarca España Francia Grecia Italia Bajos Unido Suecia

P.n. P.e P.n. P.e P.n. P.e P.n. P.e P.n. P.e P.n. P.e P.n. P.e P.n. P.e P.n. P.e P.n. P.e
1996
1997 26% 16% -28% 0% -7% 2% -38% 11% 3% -8% -8% 13% -12% 17% -25% 25% 41% -9% -15% 39%
1998 21% 27% -8% 86% -1% 31% -18% 7% -47% -27% 0% 7% 9% -9% 14% -15% -18% -4% -26% 12%
1999 -20% 24% 17% -1% 8% 25% -10% 5% 8% 26% -5% 6% 19% 4% 11% 15% 18% -14% 17% -30%
2000 -1% 17% 15% -16% 10% 14% -26% 4% 34% -27% 7% 7% 0% -7% 6% 0% 16% -7% -3% -35%
2001 -4% 21% 18% 17% 1% -12% -47% 5% -13% 47% 5% 1% -1% -2% 11% 4% 0% -1% -8% -25%
2002 1% 9% 9% -19% 6% -11% 24% 10% -1% -3% -2% 5% -3% -12% 1% 13% -6% -6% 4% -17%
2003 -7% 26% 607% -13% 1% -4% 59% 13% -12% -22% 12% 2% 6% -5% -6% 12% 17% 2% 2% -20%
2004 34% 16% 272% -29% -3% 10% 7% -12% -11% 86% 2% -3% 7% 11% 15% -28% 18% 44% 5% -11%
2005 45% 19% 33% 53% 10% 22% 251% -22% -5% -39% -7% 11% 9% 5% 4% 69% -18% -17,7% 11% 20%
2006 -2% 24% 9% 7% 6% 17% 5% 9% 30% 17% 5% 4% 13% 2% -4% 3% 6% 39,9% 12% -3%
2007 14% 10% 0% 12% 7% 29% 6% 13% 12% -1% 17% 17%
2008 19% 10% -2% 6% 14% 27% 70% -18% -2% 2% -5% -2% 11% 57% -17% -19% 18% 14,4% -8% 26%
2009 -2,9% -1% -11% -3% 8% 3% -10% 33% 0% 23% 11% 9% 19% 4% 14% -5% -20% -12,6% -16% -2%
2010 1,3% 12% 10% -2% 8% 4% 7% -9% 6% 34% 11% 8% 8% -6% -10% 27% 0% -22,4% -20% -20%
2011 0,9% 11% 3% 20% -4% 26% 8% 31% 0% 16% 9% 1% 12% 34% -8% 19%
P.n,: Pabellón nacional.
P.e.: Pabellón extranjero.
En el caso de España, Italia, Reino Unido y Suecia, se han omitido las variaciones del 2007 respecto al año anterior, tomando como referencia de la variación del
2008 el año 2006, debido a que los datos de ese año no parecen tener una relación con los datos del año anterior y siguiente en la serie de origen.
Color verde: Introducción del Impuesto de tonelaje; Color naranja: Creación de segundos registros; Color amarillo: Introducción de otras medidas; Color verde y
amarillo; Introducción del impuesto de tonelaje y otras medidas.
Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (varios años).

274
Debido a la elevada ciclicidad del crecimiento de la capacidad de las flotas en el
periodo de referencia, observado en general en todos los países (tabla IV.12) ,
analizaré el i mpacto de las medidas adoptadas tomando los valores promedio de
las variaciones anuales. El periodo de referencia no per mite reali zar un análisis
del impacto de los segundos registros de Alemania (GIS), Bélgica (registro
luxembur gués) , Dinamarca (DIS), Francia (TAAF), España (REC), y los Países
Baj os (Antillas holandesas).

G r á f i c o I V . 1 8 : C r e c i mi e nt o pr o me d i o d e l a s f l o t a s a b a n de r a d a s y p a b e l l o n e s e x t r a nj e r o s ,
d e l a s pr i n c i p a l e s n a c i o n e s ma r í t i ma s e n t r e l o s a ñ o s 1 9 9 6 y 2 0 1 1 , de s de l a i nt r o d u c c i ó n d e l
i mp u e s t o d e t o n e l a j e u o t r a s me d i d a s a d o pt a d a s .

120%
102%
102%

100%

80%
56%

60%

40%
21%

21%
20%
18%
15%
14%
13%

12%

12%
11%

10%

20%
9%
8%
8%
7%
6%

6%
6%
6%

6%
5%

5%
4%

4%

3%

3%
3%
3%
3%

0%

0%
-1%

-3%
-3%
lia
ia

ca

do

ia
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jo
ci
ic

ci
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an

ec
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-20%
ni
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an

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U
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Bé

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Es

Fr
a

es

o
Al

in

n
D

ís

ei
Pa

Promedio crecimiento flota abanderada introduccion del IT

Promedio crecimiento pabellón extranjero introduccion del IT
Promedio crecimiento flota abanderada otras medidas
Promedio crecimiento pabellón extranjero otras medidas

(a) En el caso de España el periodo de análisis está comprendido entre los años 1996 y 2010. No hay datos
en el año 2011.
(b) En el caso del Reino Unido, el periodo de análisis de los datos de flota abanderada y pabellón extranjero
ésta comprendido entre los años 1996 y 2010, debido a que en el año 2011 la UNCTAD modificó la serie de
datos, incluyendo como pabellón extranjero los buques registrados en la Isla de Man, incluidos en años
anteriores en el segmento de flota nacional.
Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (varios años).

Obser vando el gráfico IV. 18, se adviert e que en la mitad de los países
analizados (Alemania, Dinamarca, Francia, Grecia y los Países Baj os), el
crecimiento promedio del pabellón extranjero supera, con la introducción del
impuesto de tonelaj e, el valor de la flota abanderada. Sin embar go, esta lista se

275
reduce al comparar los aumentos promedios tras la introducción de otras
medidas; en ese caso, el valor del pabellón extranj ero supera al de la bandera
nacional en Dinamar ca, Francia y Países Baj os. Lo anterior puede venir
deter minado, como hemos visto, por la neut ralidad de la bandera en la elección
como sistema tributario del tonnage tax.

El resultado del análisis sobre el efecto de las medias adoptadas en los diferentes
países es tan heterogéneo que hace necesario extender la infor mación,
por menori zando las es pecificidades de cada uno, de manera indi vidualizada.

Alemania: Entre los años 1999 (introducción del tonnage tax) y 2011, el valor
promedio de creci miento de la flota abanderada fue positivo (6%), pero inferior
al del pabellón extranj ero (13%). Por etapas, se advierte lo sigui ente, entre los
años 1999 y 2003 se observan variaciones anuales negati vas en el crecimiento de
la flota abanderada ( a excepción del año 2002) y positi vas en el pabellón
extranj ero. En ese periodo el tonelaj e abanderado en Alemania descendió: en
1999 era de 7,5 millones de TPM y en el año 2003 de 6,7. Las medidas adoptadas
por el gobierno alemán en el año 2004 -incremento de los subsidios
compensatorios de los costes de seguridad social, y el cambio en los requisitos
de la tripulación-, conj untamente con el compromiso de la asociación de
ar madores alemanes (VDR) de aumentar la flota baj o bandera alemana,
provocaron una mej oría respecto a los datos anteriores. Otros posibles
condicionantes en ese crecimiento podrían ser las estipulaciones (restricción)
sobre el abanderamiento en pabellones extranj eros, recogidas en l as Directrices
del año 2004, y el ent orno favorable del mercado de fletes. Entre los años 2004 y
2011, la media anual de crecimiento de la bandera nacional fue del 14%, superior
al valor de la etapa anterior (-6%), y al del pabellón extranj ero (13%). A partir
del año 2009, y a pesar de las medidas introducidas, se advi erte un mej or
comportamiento del pabellón extranj ero: entre los años 2009 y 2011 el
crecimiento medio anual del pabellón extranj ero fue del 8% y el de la bandera
alemana del -0,2%.

276
Bélgica: En este caso, la operati vidad del i mpuesto de tonelaj e en el año 2003
for ma parte de las medidas introducidas 146 por el gobierno belga en su política
integrada ( variaciones en los requeri mientos de la tripulación y reducción en las
cotizaciones de la seguridad social e IRPF (ECSA 2002-2003)). Entre los años
2003 y 2011 el creci miento promedio anual de la flota abandera en Bél gica fue
del 102% y del pabellón extranj ero del 6%. A la hora de val orar los datos
anteriores, es necesario tener en cuenta que -hasta el año 2002- pr ácticamente la
totalidad de la flota belga estaba abanderada en el pabellón luxembur gués
(segundo registro belga). En el año de introducción de medidas, e
inmediatamente posteriores, se observan i mportantes creci mient os de la flota
abanderada -en el año 2003 aumentó un 607%, en el 2004 un 272% y en el 2005
un 33% - y decreci mientos del pabellón extranj ero. Una parte de los
147
espectaculares aumentos que se produj eron en los años 2003 y 2004 es
atribuible al traspaso de flota del registro luxembur gués (incluido como pabellón
extranj ero en los datos de la flota controlada por Bél gica). A partir del año 2005
y hasta el año 2011, el crecimiento promedi o anual del registro nacional fue del
6%, inferior al observado en el pabellón extranj ero (13%), lo que implica que las
medidas adoptadas por el gobierno bel ga parecen, a priori, tener un efecto a
corto plazo.

Dinamarca: Entre los años 2002 (i mplementación del tonnage tax) y 2011, el
crecimiento medio de la bandera danesa fue del 5%, y del pabellón extranj ero del
12%. Las variaciones en el año de i mplementación e inmediatamente posteriores
parecen indicar un efecto a corto plazo de este instrumento en el pabellón
nacional: en el año 2002 el tonelaj e abanderado aumentó un 6%, en el 2003 un
1% y en el año 2004 decreció un 3%. A partir del año 2005 y hasta el 2011, la
capacidad de la flota creció a un ritmo superior a la etapa anterior (7%), pero
inferior al aumento del pabellón extranj ero (18%). Entre los pos ibles factores
deter minantes de la evolución de la flota abandera en este periodo se encuentran:

146
Introducidas en el año 2002 y operativas en el 2003.
147
Según ECSA (2003-2004), ese crecimiento no se debió exclusivamente al trasvase de flota abanderada en
el extranjero al pabellón nacional, sino a la incorporación a este registro de nuevas construcciones de grandes
buques, debido al desconocimiento de fuentes que detallen los movimientos entre registros (respuesta de la
Dirección general de la marina mercante española al cuestionario sobre la revisión de la Directrices
comunitarias sobres Ayudas de Estado al transporte marítimo, 2012, p.6).

277
la estipulación sobre abanderamiento (restri cción) establecida en las Directrices
del 2004 (a la vista del crecimiento del año 2005); la ampliación de los derechos
del DIS a las tripulaciones de buques dedicados al tendido de cables 148; el plan de
acción propuesto por el gobierno danés en el año 2006; y el ent orno favorable
del mercado de fletes.

España: Entre los años 1997 (últi ma modifi cación de los incenti vos introducidos
en el segundo registro (REC) y el año 2010, la flota abanderada aumentó de
media anual un 21%; en ese mis mo periodo el pabellón extranj ero lo hi zo en un
3%. Sin embar go, es remarcable que entre los años 1997 y 2001 el crecimiento
medio del pabellón extranj ero fuera del 6%, mientras que la capacidad del
pabellón nacional decreciera de media el 28%, lo que indica una escas a
competitividad de est e registro frente a otr os pabellones. Entre l os años 2003 y
2010, se advierte un cambio de tendencia respecto a la etapa anter ior, iniciada en
el año 2002 149: en ese periodo la capacidad del pabellón nacional aumentó de
media un 56%, mientr as que el valor del pabellón extranj ero fue negati vo ( -1%).
A pesar del crecimiento anterior, a partir del año 2006 y hasta el 2010, se
observa un creci mient o del pabellón nacional más lento que en años anteriores;
una de las posibles causas puedes ser la refor ma del reglament o de extranj ería
del año 2005. Según ANAVE (2006, p.20) “las modificaciones legales en el
terreno laboral están perj udicando seriamente la competiti vidad de los buques
españoles. Y una mayor efectividad del i mpuesto de tonelaj e a la vista de los
datos anteriores”.

148
Respuesta de la Danish Maritime Authority al cuestionario sobre la revisión de las Directrices
comunitarias sobre Ayudas de Estado al transporte marítimo, 2012, y Decisión de la Comisión de 13 de enero
de 2009, relativa a la ayuda estatal C 22/07 (ex N 43/07) sobre la extensión a las actividades de tendido de
cables y dragado del régimen que exime a las empresas de transporte marítimo del pago del impuesto sobre la
renta y las cotizaciones sociales de los trabajadores del mar en Dinamarca.
149
En el año 2002 se aprecia una variación positiva del pabellón nacional (24%) superior a la del pabellón
extranjero (10%).

278
T a bl a I V . 1 3 : V a r i a c i ó n d e l a f l o t a a b a n de r a d a p o r n a v i e r a s e s p a ño l a s e n n ú me r o d e
buques y en GT 2002-2012
Registro ordinario y Registro ordinario y
especial especial
Nº buques GT

Petroleros y Obos 0 -96.431

Graneleros 0 0
Carga general 4 30.141
Portacontenedores -21 -176.506
Roll on/Roll off -24 -138.625
Frigoríficos -7 -11.804
Gaseros 9 978.696
Pasaje y Ferries -15 93.385
Otros -17 -95.715
-71 583.141
Fuente: elaboración propia con datos de ANAVE (varios años)

Es deter minante, para poder evaluar el i mpacto de las ayudas de Estado en la

evolución de la flota abanderada, conocer los creci mientos según el tipo de
buque. Exclusi vament e en el caso español se ha tenido acceso a esta infor mación.
Según Carlier, una gran mayoría de los buques inscritos en el registro canario -es
decir, abanderados en España- se emplean única o principal ment e en tráficos de
cabotaj e, mientras que la flota que opera en mercados internacionales lo hace
general mente en pabellones extranj eros tales como Panamá, Madeira, Chipre y
Bahamas ( Carlier, 2002, p.11) . Según datos de ANAVE, entre l os años 2002 y
2012 la flota nacional se incrementó un 32%; dicho creci mient o, como puede
observarse en la tabla IV.11, se ha concentrado principalmente en sector gasero.
La mayor proporción de la flota gasera pertenece a compañías extranj eras
(Knutsen OAS España y Teekay Shipping Spain 150) cuyos barcos son fletados por
compañías ener géticas española Gas natural Fenosa, Reps ol YPF, etc. Una
explicación al abanderamiento de estos buques en España puede ser la condición
impuesta por el fletador, al tratarse de una mercancía estratégi ca para el país.
Otro sector en el que se obser va un li gero creci miento es en la carga general;
mi diendo la relación entre unidades y tonelaj e, se advierte que se trata de buques
de pequeño tamaño, dedicados principal ment e al tráfico de cabotaj e.

150
Ver informe de ANAVE: Relación de las Empresas Navieras Asociadas a ANAVE.
http://www.anave.es/informes-y-publicaciones/de-anave.

279
Francia: Entre la introducción del tonnage tax (2004) y el año 2011, se advierte
un creci miento promedio (4%) inferior al que se observa con la creación del
registro internacional francés (8%). Los datos anteriores vienen condicionados
por la tendencia decreciente que se obser va tras la operatividad del tonnage tax,
y previo a la adopción del RIF (2006): ent re los años 2004 y 2006, el pabellón
nacional perdió de media un 8% de capacidad, mientras que el pabellón
extranj ero tuvo unos crecimientos promedios del 21%. En el año de creación del
segundo registro, se advierte un i mportant e crecimiento del pabellón nacional
(30%), que -según la UNCTAD- se debió en parte a la “transferencia de tonelaj e”
del registro TAAF (pabellón extranj ero) al RIF (UNCTAD, 2008, p.51). A partir
del año 2007 y hasta el 2011, el crecimient o medio se mantuvo en torno al 4%,
pero no se alcanzó la capacidad del año 1997 (tabla IV.9). Según ECSA (2007-
2008), en el año 2008 solamente 211 barcos ondeaban bandera francesa
(principalmente pequeños buques de abastecimiento) 151, mientras que los
ar madores franceses controlaban más de 1500 buques (2% de la fl ota mundial), a
pesar del sistema i mpositivo, y del segundo r egistro.

Grecia: Entre los años 2002 ( modificación del impuesto de tonelaj e) y 2011, el
promedio de creci miento de la flota abanderada fue del 4%, y del pabellón
extranj ero del 5%. Las variaciones en el año de i mplementación y posteriores
parecen indicar un efecto a corto pl azo de este instrumento sobre la
abanderamiento nacional: en el año 2002 el tonelaj e griego decreció un 2%, en el
2003 aumentó un 12%, en el 2004 un 2% y en el 2005 decr eció un 7%. Se
observa un mej or comportamiento en el crecimiento de la flota nacional, tras la
adopción de las medidas del año 2007 (se reduj o el número míni mo de marinos
nacionales que debían ser reclutados en la bandera nacional); entre los años 2007
y 2011 el aumento medio anual fue del 6%, similar al del pabellón extranj ero.

Italia: En el periodo comprendido entre los años 1998 (segundo registro

internacional) y 2011, el pabellón nacional aumentó de media anual un 8%,
superior al aumento del pabellón extranj ero (3%). Sin embar go, se advierte un
efecto a corto plazo de los efectos de ese instrumento sobre el abanderamiento
nacional: en el año 1998 la capacidad aumentó un 9%, en 1999 un 19% y en el

151
Ver informe anual de ECSA (2006-2007).

280
año 2000 el tonelaj e se mantuvo constante. El i mportante aument o del año 1999
pudo ser atribuido a la aprobación de un esquema de reducción de las
cotizaciones a la seguridad social 152 de los armadores de buques que realizaban
servicios de cabotaj e en puertos italianos. Hasta los años 2003 y 2004 no se
observan nuevos aumentos, y éstos pueden s er debidos a la ampliación en el año
2004 del registro internacional a buques que operaban tráficos regulares de
cabotaj e (Ayuda de Estado N 45/2004). Tras la operatividad del impuesto de
tonelaj e en el año 2005, se advierte un mej or comportamient o del pabellón
nacional y extranj ero: entre ese año y el 2011, el aumento promedio anual de la
bandera nacional fue del 12% y del pabellón extranj ero del 11%, i mpulsado
principalmente por el i mportante aumento del año 2008 (57%) y que pudo s er
debido al efecto de la crisis.

Países Bajos: En este caso la operatividad del i mpuesto de tonel aj e (en el año
1996), for ma parte de las medidas introducidas por el gobierno holandés, j unto
con la aplicación de regulaciones flexibles de dotación e int ensificación de
medidas en las car gas fiscales, y de seguri dad social que pagan los ar madores.
Entre los años 1996 y 2011, el aumento promedio anual de la capacidad del
pabellón nacional fue del 3%, inferior al 10% del pabellón extranj ero. Entre los
años 1998 (en el año 1997 la variación es negati va) y 2002, el crecimiento medio
anual de la capacidad abanderada en los Países Baj os fue del 9%; a partir de esa
fecha el aumento promedio anual se reduj o al 3%. Según ECSA (varios años), la
situación anterior fue debida a la pérdi da de competitividad de la flota
holandesa, comparada con los países europeos. Entre los años 1996 y 2002, las
compañías de transporte maríti mo holandesas se beneficiaron de las medidas de
apoyo, en particular, de los incentivos fiscales introducidos por la política de
transporte de 1996. Desde entonces, los paí ses vecinos han estado copiando la
política holandesa “considerada como un ej emplo brillante”, y en algunos casos
incluso la han mej orado (consi guiendo costes menores, y una mej or posición
competitiva en los mercados internacionales). Mientras tanto, la política
holandesa no ha mej orado a pesar de la insistencia por parte de la asociación de

152
Esta ayuda fue renovada y modificada en los años 2002 (Nº 519/02), 2003 (Nº 019/03), 2004 (Nº
599/2003). 2006 (Nº 764/06) y 2008 (Nº 80/2008). El porcentaje de reducción era 43% para el periodo 1999-
2001, 80% para el 2002, 25% para el 2003, 30% para el 2004, 50% para el 2005, 50% en el 2006-2007, y
50% en el 2008.

281
ar madores (KVN), que reclama un marco fiscal más favorable (revisión del
impuesto sobre el tonelaj e y del IRPF de los marinos , con el obj etivo de reducir
los costes laborales de los marinos holandes es). Lo anterior sería posible gracias
al mar gen de ampliaci ón de las ayudas al sector, que todavía exist en en el marco
de las Directrices sobre ayudas de Estado al transporte maríti mo. La
modificación introducida en el impuesto de tonelaj e en el año 2008, como se
puede obser varse en la tabla IV.12, no parece tener una efectividad sobre la flota
abanderada a la vista de los datos sobre la evolución abanderada y al mayor
crecimiento promedio del pabellón extranj ero (9%): en el año de introducción la
flota nacional se redujo un 17%, en el año 2009 aumentó un 14% y en el 2010 se
reduj o un 10%. La ir regularidad de la evolución del tonelaj e en ese periodo
puede ser debida a ajustes de capacidad debidos a la crisis del sector y a la
incorporación de buques ordenados en años anteriores.

Reino Unido: En el año 2000 fue autor izada por la Comisi ón europea la
introducción del tonnage tax. Entre los años 2000 y 2010, el crecimiento medio
anual de la capacidad de la flota abanderada fue del 3%, si milar al del pabellón
extranj ero. En el año 1999, previo a la adopción de este sistema impositivo, s e
advierte un i mportante creci miento del pabellón nacional (18%), que -según el
documento de la Comisión SG (2000) D/ 105768- fue debido a l a confianza de
las compañías en el futuro maríti mo del Reino Unido, antici pándose a su
introducción (22 compañías registraron 40 barcos que totalizaban 451.000
toneladas brutas desde abril de 1999, incluidas 8 nuevas construcciones; de los
buques reabanderados, el principal tonelaj e procede de Bahamas). Se observa un
impacto de la medida a corto plazo, dada la evolución de la capacidad de la flota
en el año de implementación y posteriores. En el año 2000, el tonelaj e
abanderado se incrementó un 16%; en el año 2001 se mantuvo prácticamente
constante; y en el año 2002 des cendió un 6%, situando la capaci dad en ni veles
inferiores (7,8 millones de TPM) a los del año de i mplementación (8,3). Hasta el
año 2003 no se advier te un nuevo aumento de tonelaj e (17%), que se mantuvo en
el año 2004 (18%). Entre los años 2000 y 2004, la media anual de crecimiento de
la capacidad abanderada fue del 9% -super ior al pabellón extranj ero (6%)-, y
entre los años 2005 y 2010, se advierte una media anual de decrecimiento del 3%
(en ese periodo el pabellón extranj ero aumentó de promedio anual un 0,3%).

282
Hay una serie de factores que pueden explicar este descenso, y que pueden ser
aplicados -como hemos visto en párrafos anteriores - al comportamiento de
muchos de los países analizados.

1. Restricción: Según la Cámara de transporte del Reino Uni do, las

estipulaciones sobre abanderamiento (restricción), establecidas en las
Directrices del año 2004 han obligado a al gunos ar madores a regi strar sus
barcos en un estado miembro, a fin de asegurar que la compañí a pase el
test 60%. Sin embar go, por otro lado, l os ar madores extranj eros que
habían sido atraídos por el tonnage tax, y habían considerado t ransferir
alguna de sus operaciones a la UE, han sido disuadidos de hacerlo, por la
perspectiva de tener que reabanderar sus buques en un estado mi embro y
perder la consi guient e libertad de responder a presiones comerciales
(respuesta de la Cámara de transporte del Reino Unido al cuestionario
sobre la revisión de las Directrices comuni tarias sobre Ayudas de Estado
al transporte maríti mo, p.12, 2012) .

2. Crisis: Según el departamento de transporte del Reino Unido 153, hasta el

año 2008, y la consiguiente recesión del Reino Unido, la flota se había
incrementado sustanci almente; sin embar go, en el período posterior (2008-
2013) ésta se ha ido reduciendo a una media anual del 1%.

3. Percepción: Según Marlow y Mitroussi (2011, p.358-359), “la flota

registrada por ar madores nacionales ha cr ecido sustancial mente en los
años inmediatamente siguientes a la introducción del tonnage tax (de 260
buques en el año 2000 a 316 en 2003), per o no ha mantenido los niveles
de creci miento en los años posteriores. Esto puede sugerir que la
percepción de los ar madores ingleses era que el cambio en el sistema
impositivo era más beneficioso y por ello fue más atracti vo en los años
iniciales a su introducción” (cuadro IV .3).

153
Ver Shipping Fleet Statistics 2013. disponible en la web: https://www.gov.uk/government/organisations-
/department-for-transport/series/shipping-fleet-statistics.

283
C ua d r o I V . 3 : F l o t a r e g i s t r a d a , f l o t a r e g i s t r a d a p o r a r ma d o r e s na c i o n a l e s , y f l o t a
c o n t r o l a d a p o r a r ma d o r e s na c i o n a l e s .

Fuente: Marlow y Mitroussi (2011)

Para Marlow y Mitroussi (2011, p. 360), “si las banderas nacionales adoptaron
un sistema i mpositivo favorable, con el objetivo de retener los intereses de los
ar madores nacionales, a la vista de las conclusiones, parece que ésto no se ha
conseguido, por los menos en el Reino Unido”.

Suecia: Es el único país de los analizados que no dispone de un sistema

impositivo basado en el impuesto de tonelaj e 154. Éste es un argumento utilizado
por los ar madores suecos para j ustificar la falta de competitividad de su flota en
relación al resto de flotas europeas. En l ínea con la Directrices de ayudas
comunitarias, en el año 2001 el gobierno sueco introduj o el modelo de “salario

154
Según el documento titulado “The mapping of career paths in the maritime industries” (2005, p.120), el
sector marítimo sueco se caracteriza por no haber utilizado plenamente las ayudas previstas en las directrices
comunitarias sobre ayudas de estado al sector. La ausencia plena de incentivos ha supuesto que el sector este
compuesto principalmente de pequeños buques, dedicados al comercio doméstico y regional, y al segmento
de transbordadores regionales con el norte de Europa, mientras que la flota dedicada a los tráficos
internacionales ha buscado refugio en pabellones extranjeros. http://www.sindacatomarittimi.eu-
/media/documenti/79.pdf.

284
neto”. Las medidas adoptadas por el gobierno sueco comenzaron, a priori, a tener
efecto en el año 2002: en la etapa comprendida entre los años 2002 y 2006, l a
capacidad de flota abanderada aumentó de media anual un 7%, con i mportantes
crecimientos en los años 2005 y 2006 (11% y 12%, respecti vamente); según
ECSA (2006-2007), es tos crecimientos son atribuibles al continúo aumento de la
demanda de transporte. En el mis mo periodo, el pabellón extranj ero decreció de
media anual un 6%. A partir del año 2008, l a capacidad de la flota abanderada se
reduj o drásticamente: entre los años 2006 y 2011 perdió un 43% de su capacidad
(1,88 millones de TPM a 1,07); en ese mis mo periodo el pabellón extranj ero
aumentó un 18%. Según la infor mación obt enida de la administración sueca, la
crisis del sector en el año 2008 supuso el desabanderamiento de los buques
suecos, hacia banderas principal mente de otr os países de la UE (DIS), así como a
otros países europeos no incluidos en la Unión Europa, principal mente las Islas
Faroe y Gibraltar (respuesta de la administración sueca al cuestionario sobre la
revisión de las Directrices comunitarias sobre Ayudas de Estado al transporte
maríti mo, 2012, p.12).

IV.2.6.2.3 Evolución de la participación del pabellón extranjero en la

flota controlada

Un indicador de la efectividad de los instrumentos introducidos por los estados

de la UE, baj o el marco de las Ayudas de Estado al transporte marítimo, debería
ser la disminución de la participación del pabellón extranj ero en la flota
controlada de las naciones maríti mas europeas, si bien es necesario tener en
cuenta la neutralidad de la bandera en la el ección del tonnage tax como sistema
impositivo de las empr esas navieras.

En todos los países, a excepción de Bél gica, España e Italia, se advierte que, a
pesar de la introducción de medidas de apoyo a las flotas nacionales, la
participación del pabellón extranj ero en las flotas controladas se ha
incrementado. También se obser va, en tér minos generales, un li gero descenso o
contención del mis mo en los años posteriores a la introducción de medidas, pero
que no parecen mantenerse en el tiempo (tabla IV.14).

285
T a bl a I V . 1 4 : E v o l u c i ó n d e l a p a r t i c i p a c i ó n d e l p a b e l l ó n e x t r a nj e r o e n l a f l o t a c o nt r o l a d a
e n c a p a c i d a d ( mi l e s de T P M ) . A ñ o s 1 9 9 6 - 2 0 1 1 .

Países Reino
País Alemania Bélgica Dinamarca España Francia Grecia Italia Bajos Unido Suecia
1996 66% 97% 43% 81% 44% 61% 36% 38% 75% 86%
1997 64% 97% 45% 88% 42% 66% 43% 50% 66% 91%
1998 65% 99% 52% 91% 49% 67% 39% 43% 69% 94%
1999 74% 98% 55% 92% 53% 70% 36% 44% 62% 90%
2000 77% 98% 56% 94% 38% 70% 34% 43% 57% 85%
2001 81% 98% 53% 97% 51% 69% 34% 41% 57% 83%
2002 82% 97% 48% 97% 51% 70% 32% 44% 57% 79%
2003 86% 81% 47% 95% 47% 68% 29% 48% 53% 75%
2004 84% 45% 50% 94% 65% 67% 30% 37% 58% 72%
2005 82% 49% 53% 79% 55% 71% 30% 49% 58% 73%
2006 85% 48% 55% 79% 52% 71% 28% 50% 64% 71%
2007 85% 51% 60% 44% 53% 68% 67% 50% 43% 34%
2008 83% 53% 62% 65% 54% 69% 35% 50% 64% 77%
2009 84% 56% 61% 73% 59% 69% 32% 45% 66% 79%
2010 85% 53% 60% 70% 65% 68% 29% 54% 60% 79%
2011 86% 56% 66% 69% 71% 28% 58% 83%
Color verde: Introducción del Impuesto de tonelaje; Color naranja: Creación de segundos registros; Color
amarillo: Introducción de otras medidas; Color verde y amarillo; Introducción del impuesto de tonelaje y otras
medidas.
Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (varios años)

Nuevamente, el efect o de las ayudas introducidas en la evoluci ón del pabellón

nacional es tan heterogéneo que hace necesario realizar determinados apuntes de
manera indi viduali zada obser vando la evolución del pabellón ext ranj ero de los
países analizados.

Alemania: En el año 1998 (previo a la adopción del tonnage tax) la participación

del pabellón extranjero era del 65%, y en el año 2011 del 86%. La
implementación del nuevo sistema i mpos itivo no tiene un ef ecto sobre el
abanderamiento nacional, a la vista del aumento de la proporción del pabellón
extranj ero. Las medidas del año 2004 parecen contener a corto plazo la tendenci a
creciente observada en años anteriores: en el año 2003 la participación del
pabellón extranj ero era del 86%, y en el año 2008 ésta descendió hasta el 83%.
Otros factores que pudieron influir en el des censo fueron las estipulaciones sobre
abanderamiento de l as Directrices de ayudas del año 2004, y el mercado
favorable de fletes. A partir de esa fecha, y posiblemente debido al efecto de la
crisis, la participación del pabellón extranjero aumentó hasta situarse en el año
2011 en el mis mo ni vel del año 2003 (86%).

286
Bélgica: En el caso de éste país, el espect acular descenso de participación del
pabellón extranj ero, que se produj o a partir del año 2003, fue debi do al tras vase
de flota del pabellón luxembur gués al regis tro belga. Sin embar go, a partir del
año 2004 se advierte una tendencia de creci miento del pabellón extranj ero que se
mantuvo hasta el año 2011 (aumentó del 45% al 56%).

Dinamarca: Se advierte un i mpacto a corto plazo del i mpuesto de tonelaj e: en el

año 2001 (previo a la i mplementación del nuevo sistema i mpositi vo) la
participación del pabellón extranj ero era del 53% y en el año 2003 ésta
descendió al 47%. A partir de ese año, se advierte una tendenci a creciente, que
no fue contenida por l as medidas introducidas en el año 2006 (en el año 2011 la
participación del pabellón extranj ero era del 66%).

España: Las modificaciones de las bonificaciones del REC no tienen ningún

efecto sobre el abanderamiento nacional, a la vista de la tendencia creciente de
la participación del pabellón extranj ero en los años posteriores. La
implementación del i mpuesto de tonelaj e en el año 2003 parecen -a priori -
aumentar la competi tividad de la bandera española: en el año 2002 la
participación del pabellón extranj ero era del 97% y en el año 2010 del 70%. Sin
embar go, es necesario tener en cuenta -a l a hora de valorar el aumento de la
competitividad del pabellón nacional frente a otros pabellones -: el importante
peso de la flota gaser a en la bandera española y la tipología principal de tráfico
de la flota española ( cabotaj e). A partir del año 2008, se obser va una tendencia
creciente del pabellón extranj ero en la flot a controlada española: ésta aumentó
del 65% al 70% en el año 2010.

Francia: Se advierte un i mpacto a corto pl azo del i mpuesto de t onelaj e sobre la

bandera francesa: en el año 2003 (previo a la introducción del tonnage tax) la
participación del pabellón extranj ero era del 47%; en el año 2004 aument ó
situándose en el 65%; y a partir de ese año se observa un li gero decreci miento
que situó la mis ma en el año 2006 en el 52%. El dato de este último año está
condicionado por la creación del segundo r egistro francés y por el trasvase de
flota del registro francés TAFF al RIF. A partir de esa fecha, se advierte un
crecimiento continúo del pabellón extranj ero, que se acentuará a partir del año

287
2008 con la crisis del sector, y que si tuará la participación del pabellón
extranj ero en el año 2011 en el 69%.

Grecia: Las modificaciones introducidas en el impuesto de tonelaj e muestran una

efectividad a corto plazo sobre la bandera nacional: en el año 2002 (previo a las
modificaciones) la participación del pabellón extranj ero era del 69%, y en el año
2004 descendió li geramente, situándose en el 67%. A partir de esa fecha, se
advierte una tendencia creciente que se mant endrá hasta el año 2007, en el que el
gobierno griego introduj o nuevas medidas de apoyo a la bandera nacional. Estos
incentivos parecen contener la participación del pabellón extranj ero en torno al
68%, hasta el año 2010 en el que éste se elevó al 71%.

Italia: Como se advi erte en la tabla IV.12, es el que país en el que menor
participación tiene el pabellón extranj ero en la flota controlada. La adopción del
segundo registro italiano a la vista del decrecimiento del pabel lón extranj ero,
conj untamente con l a introducción del tonnage tax, parecen aumentar la
competitividad de la flota italiana: en el año 1997 (previo al establecimiento del
segundo registro) la participación del pabellón extranj ero era del 43% y en el
año 2011 del 28%, a pesar del li gero repunte que se obser va en el año 2008
(35%).

Países Bajos: En el año 1996 (año de introducción de medidas), la participación

del pabellón extranj ero era del 38%, y en el año 2011 ésta se elevó al 58%. Entre
los años 1998 y 2001, las ayudas introducidas parecen contener la tendencia
creciente de la participación del pabellón extranj ero, la cual se mantuvo en torno
al 43%. Sin embar go, a partir del año 2002, la perdida de competitividad de la
bandera nacional supuso un importante crecimiento de la participación del
pabellón extranj ero en la flota controlada.

Reino Unido: En el año 1999 (previo a la adopción del tonnage tax), la

participación del pabellón extranj ero era del 62% y en el año 2010 descendió al
60%. Es difícil atribuir este descenso al i mpuesto de tonelaj e, a la vista de l a
tendencia decreciente observada en los años previos a la introducción del mis mo.
Por otro lado, se advierte un efecto a corto plazo en la contención de la

288
participación del pabellón extranj ero en la flota controlada: hasta el año 2003 s e
observa una tendenci a decreciente del abanderamiento en el extranj ero (la
participación se situó en el 53%), a partir de ese año y hasta el año 2010, se
advierte una evolución creciente de la aportación del pabellón extr anj ero.

En el año 2010 estaban registrados en el Reino Unido 707 buques y 16.840 TPM ,
de los cuales, según datos de la UNCTAD, 234 buques y 2.096 TPM pertenecían
a ar madores nacionales (12,4%) y el resto se concentraba en propietarios
extranj eros principalmente europeos (franceses (13,9%), daneses (13,5%) y
alemanes (9%)) ( gráfico IV.19) .

Para Marlow y Mitroussi (2011, p. 362), los datos anteriores demuestran que la
introducción del sistema tonnage tax parece estar más conectada con el “flagging
out” de ar madores ext ranj eros que con el “flagging in” de buques de ar madores
nacionales. El esquema no parece atraer a barcos de armadores nacionales
registrados en una bandera extranj era al registro del Reino Unido; sin embar go,
atrae una gran presencia comercial de buques extranj eros mej orando el efecto
cluster marítimo. Par a estos autores, la di ferencia fundamental entre registros
abiertos y tradicionales, respecto a la adopción de sistemas fiscales favorables,
radica básicamente en la distinción entre “atraer” y “retener” buques,
respectivamente. Si los registros tradicionales con tonnage tax son más exitosos
en atraer más buques extranj eros que en r etener los nacionales, entonces las
banderas nacionales que siguen ese camino pueden estar moviéndose cerca de las
funciones de los regis tros abiertos, no tanto desde un punto de vi sta fiscal, sino
más bien desde un criterio de gestión.

289
G r á f i c o I V . 1 9 : F l o t a r e g i s t r a d a e n e l R e i n o U ni d o y c o n t r o l a d a p o r l o s p r i nc i pa l e s
p r o pi e t a r i o s e x t r a nj e r o s , e n p o r c e nt a j e de pa r t i c i p a c i ó n, a ño 2 0 1 0 .

70,0

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

Estados Unidos 1,0

Bermuda 1,3
China 3,0
Suecia 3,4
China, Taiwan 4,4
Noruega 5,3
Alemania 9,0
United Kingdom 12,4
Dinamarca 13,5
Francia 13,9

Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (2011).

Suecia: En el año 2000 (previo a la introducción de medidas), la participación

del pabellón extranj ero era del 85%, y en el año 2011 ésta descendió hasta el

290
83%. Sin embar go, es discutible asociar ese decrecimiento a las ayudas
implementadas , debido a que -a partir del año 1998- se advierte una tendencia
decreciente (ese año l a aportación del pabellón extranj ero fue del 94%). Por otr o
lado, se advierte un efecto a corto plazo, puesto que el descenso observado se
mantuvo hasta el año 2006, en la que la participación se reduj o hasta el 71%. A
partir de ese año, se advierte una evolución creciente de la aportación del
pabellón extranj ero a la flota sueca.

IV.2.6.2.4 Evolución de la participación de la flota controlada y

abanderada en el total mundial

Un indicador del aumento de la compet itividad de las flotas abanderadas

europeas debería ser el incremento de la participación de la capacidad de éstas
en el tonelaj e mundial.

Si analizamos en conj unto las flotas abanderadas de las principales naciones

maríti mas (Alemania, Bélgica, Dinamarca, España, Francia, Grecia, Italia, Países
Baj os, Reino Unido y Suecia), se advierte que, -a pesar del crecimiento de la
capacidad total -, s u participación en tér minos de abanderamiento ha dis minuido,
mientras que su aportación en términos de control se ha incrementado entre los
años 1996-2010 ( gráfi co IV.20) .

El diferente comportamiento en la participación de las flotas en ambos tér minos

puede sugerir, como se indica en el informe de Oxford economics , que las
políticas, tales como el tonnage tax, han s ido relativamente más efectivas en
mantener a los ar madores en Europa, pero l a incidencia sobre otros factores que
deter minan la elección de la bandera han sido menos ef ectivas en la
estabilización de la cuota de la flota abanderada en Europa. ( Oxf ord economics,
2014, p.21).

291
G r á f i c o I V . 2 0 : P a r t i c i p a c i ó n po r c e n t ua l d e l a s u ma de l a s f l o t a s a ba n d e r a d a s y
c o n t r o l a d a s d e l a s p r i n c i p a l e s n a c i o ne s ma r í t i ma s e u r o pe a s . E v o l u c i ó n d e l p a b e l l ó n
n a c i o na l e n c a p a c i da d ( m i l e s de T P M ) .

37,75%
36,90%
36,58%

36,57%
35,95%

35,92%
35,81%
40,00% 160.000

35,42%
34,94%

34,91%
34,56%
34,07%
33,72%
32,91%
32,06%

35,00% 140.000

30,00% 120.000

25,00% 100.000

20,00% 80.000
12,28%

12,09%
11,94%

12,05%

11,81%
11,49%

11,49%
11,32%

11,39%

11,24%
11,15%

11,14%

11,05%
10,95%

10,81%

15,00% 60.000

10,00% 40.000

5,00% 20.000

0,00% 0
1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Participación bandera nacional Participación flota controlada 2010

Flota abanderada

Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (varios años).

Nuevamente, nos encontramos con diferenci as sustanciales en la evolución de la

participación de las flotas abanderadas, condicionadas, como hemos visto en
apartados anteriores, por el diferente comportamiento en la evolución de las
mis mas. Entre los años 1996 y 2011, a excepción de Alemania, Bélgica e Italia
que aumentaron la par ticipación de sus flotas abanderadas en el entorno mundial,
en el resto de los países se advierte descensos de aportación de los pabellones
nacionales en el total mundial (en España se mantiene constante).

Si agrupamos los países en función de la participación de sus flotas controladas,

se observa un panorama ligeramente diferente: entre los años 1996 y 2011, las
flotas controladas de todos los países, a excepción de Alemania, Bélgica y
Dinamarca, descendier on su participación en el entorno mundial.

292
 T a bl a I V . 1 5 : E v ol uc i ó n d e l a p a r t i c i p a c i ó n d e l p a b e l l ó n n a c i o n al y l a f l ot a c o nt r ol a da e n c a p a c i d a d ( mi l e s d e T P M ) , e nt r e l o s a ñ os 1 9 9 6 -
2011.
Países Reino
Alemania Bélgica Dinamarca España Francia Grecia Italia Bajos Unido Suecia
P.n. F.c. P, P.n. F.c. P, P.n. F.c. P, P.n. F.c. P, P.n. F.c. P, P.n. F.c. P, P.n. F.c. P, P.n. F.c. P, P.n. F.c. P, P.n. F.c. P,

1996 0,9% 2,7% 9 0,0% 0,6% 27 1,1% 1,8% 14 0,1% 0,5% 31 0,6% 1,1% 20 6,8% 17,4% 1 1,1% 1,8% 16 0,5% 0,9% 22 0,8% 3,1% 8 0,3% 2,1% 12

1997 1,1% 3,1% 9 0,0% 0,6% 27 1,0% 1,7% 15 0,1% 0,5% 31 0,6% 1,1% 20 6,1% 17,6% 1 1,0% 1,7% 17 0,4% 0,8% 23 1,1% 3,1% 8 0,3% 2,7% 10
1998 1,3% 3,7% 7 0,0% 1,1% 20 0,9% 1,9% 14 0,0% 0,5% 30 0,3% 0,6% 26 5,9% 17,9% 1 1,0% 1,7% 16 0,4% 0,7% 25 0,8% 2,7% 10 0,2% 2,9% 9
1999 1,0% 4,0% 7 0,0% 1,0% 20 1,0% 2,2% 12 0,0% 0,5% 29 0,3% 0,7% 25 5,6% 18,2% 1 1,2% 1,9% 15 0,5% 0,8% 24 1,0% 2,6% 10 0,2% 2,1% 14
2000 1,0% 4,4% 6 0,0% 0,9% 23 1,1% 2,4% 12 0,0% 0,5% 29 0,5% 0,7% 25 5,8% 19,1% 1 1,2% 1,8% 14 0,5% 0,8% 24 1,1% 2,6% 10 0,2% 1,4% 17
2001 0,9% 5,0% 6 0,0% 1,0% 20 1,1% 2,2% 12 0,0% 0,5% 29 0,4% 0,8% 25 6,0% 19,2% 1 1,1% 1,7% 14 0,5% 0,9% 21 1,1% 2,5% 10 0,2% 1,1% 19
2002 0,9% 5,3% 6 0,0% 0,8% 24 1,1% 2,2% 12 0,0% 0,6% 29 0,4% 0,8% 25 5,8% 19,5% 1 1,1% 1,6% 14 0,5% 0,9% 18 1,0% 2,4% 11 0,2% 0,9% 21

2003 0,9% 6,3% 4 0,2% 0,8% 22 1,1% 2,1% 13 0,0% 0,6% 28 0,3% 0,6% 27 6,5% 20,3% 1 1,1% 1,6% 14 0,5% 0,9% 21 1,2% 2,5% 11 0,2% 0,8% 24

2004 1,1% 6,9% 3 0,5% 1,0% 21 1,0% 2,0% 12 0,0% 0,5% 29 0,3% 0,8% 23 6,1% 18,5% 1 1,1% 1,6% 14 0,5% 0,8% 22 1,3% 3,1% 9 0,2% 0,6% 27
2005 1,4% 7,9% 3 0,7% 1,3% 17 1,0% 2,2% 12 0,1% 0,5% 31 0,2% 0,5% 28 5,2% 18,0% 1 1,1% 1,6% 14 0,5% 1,0% 22 1,0% 2,3% 11 0,2% 0,7% 24
2006 1,3% 8,7% 3 0,7% 1,3% 17 1,0% 2,2% 12 0,1% 0,5% 31 0,3% 0,6% 27 5,1% 17,4% 1 1,2% 1,6% 14 0,4% 0,9% 21 1,0% 2,7% 9 0,2% 0,7% 26
2007 1,4% 9,1% 3 0,6% 1,3% 17 1,0% 2,5% 12 0,4% 31 0,3% 0,6% 27 5,4% 16,8% 1 1,7% 14 0,5% 1,0% 21 2,8% 9 0,7% 25
2008 1,6% 9,5% 3 0,6% 1,2% 20 1,1% 2,9% 9 0,1% 0,4% 31 0,3% 0,6% 27 4,8% 15,3% 2 1,2% 1,8% 13 0,4% 0,8% 23 1,0% 2,8% 10 0,2% 0,7% 25
2009 1,5% 8,9% 4 0,5% 1,1% 21 1,1% 2,8% 9 0,1% 0,4% 32 0,3% 0,6% 28 5,0% 16,0% 1 1,3% 1,9% 13 0,4% 0,8% 26 0,8% 2,2% 12 0,1% 0,6% 29
2010 1,2% 8,3% 3 0,4% 0,9% 20 1,0% 2,5% 9 0,1% 0,4% 33 0,2% 0,7% 28 4,7% 14,7% 1 1,2% 1,7% 13 0,3% 0,7% 26 0,6% 1,6% 14 0,1% 0,4% 30
2011 1,1% 8,3% 3 0,4% 1,0% 19 0,9% 2,6% 9 n.d n.d n.d 0,2% 0,7% 26 4,3% 14,8% 1 1,2% 1,6% 13 0,3% 0,8% 23 0,1% 1,2% 18 0,1% 0,4% 31

1996-2011 0,2% 5,6% 0,4% 0,3% -0,2% 0,8% 0,0% -0,1% -0,4% -0,4% -2,6% -2,7% 0,1% -0,1% -0,2% -0,1% -0,6% -1,9% -0,2% -1,7%
P.n.: Pabellón nacional.
F.c.: Flota controlada.
P.: Posición mundial.
Color verde: Introducción del Impuesto de tonelaje; Color naranja: Creación de segundos registros; Color amarillo: Introducción de otras medidas; Color verde y
amarillo; Introducción del impuesto de tonelaje y otras medidas.
Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (varios años).

293
T a bl a I V . 1 6 : L o s 3 5 p a í s e s y t e r r i t o r i o s c o n ma y o r e s f l o t a s b a j o s u c o nt r o l , e n l o s
años 1996 y 2011

Porcentaje
Porcentaje
Posición estimado
Total estimado Total Posición
País o terriorio 31 de de
31 de de mercado 31 de 31 de
del armador diciembre mercado
diciembre 31 de diciembre diciembre
de 2011 31 de
del 2011 diciembre del 1996 de 1996
diciembre
del 2011
del 1996

Grecia 1 224.051.881 16,10 118.399.670 1 17,41

Japón 2 217.662.902 15,64 87.288.201 2 12,84
Alemania 3 125.626.708 9,03 6.140.698 9 2,66
China 4 124.001.740 8,91 36.257.694 5 5,33
Republica de Corea 5 56.185.570 4,04 23.122.746 7 3,4
Estados Unidos 6 54.622.733 3,92 49.129.398 3 7,22
Hong Kong (China) 7 45.485.988 3,27 33.480.567 6 4,92
Noruega 8 43.099.867 3,10 48.909.272 4 7,19
Dinamarca 9 39.991.334 2,87 12.553.107 14 1,85
Taiwán 10 39.045.289 2,81 15.111.867 11 2,22
Singapur 11 38.562.727 2,77 14.421.736 13 2,12
Bermudas 12 29.996.046 2,16
Italia 13 24.988.732 1,80 12.013.591 16 1,77
Turquía 14 23.480.628 1,69 9.105.405 19 1,34
Canadá 15 21.849.996 1,57
India 16 21.362.954 1,53 12.425.248 15 1,83
Federación Rusa 17 20.368.207 1,46 17.345.372 10 2,55
Reino Unido 18 18.429.755 1,32 21.145.410 8 3,11
Bélgica 19 14.521.311 1,04 4.253.310 27 0,63
Malasia 20 14.445.096 1,04 3.693.492 30 0,54
Brasil 21 13.761.528 0,99 9.716.788 18 1,43
Arabia Saudi 22 12.740.115 0,92 10.827.937 17 1,59
Países Bajos 23 11.701.244 0,84 5.793.907 22 0,85
Indonesia 24 11.592.966 0,83 4.215.256 28 0,62
Irán 25 11.464.389 0,82
Francia 26 11.170.913 0,80 7.759.426 20 1,14
Emiratos Árabes 27 8.796.135 0,63
Chipre 28 7.137.105 0,51
Viet Nam 29 6.695.009 0,48
Kuwait 30 6.692.219 0,48
Suecia 31 6.396.416 0,46 14.589.488 12 2,15
Isla of Man 32 6.358.211 0,46
Tailandia 33 5.153.550 0,37 4.043.014 29 0,59
Suiza 34 4.890.262 0,35 5.168.649 23 0,76
Qatar 35 4.627.351 0,33
Irán 6.340.192 21 0,93
Ucrania 4.849.429 24 0,71
Filipinas 4.602.571 25 0,68
Rumania 4.485.125 26 0,66
España 3.421.357 31 0,5
Finlandia 3.385.632 32 0,5
Croacia 3.288.034 33 0,48
Australia 3.286.907 34 0,48
Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (varios años).

294
El descenso prácticamente generalizado de la participación de las flotas
controladas por los países de la UE, a pes ar del aumento de capacidad de
las mis mas, puede deberse principal mente a dos factores:
– una mayor concentración del sector: en el año 2011 las cinco principales
flotas (Grecia, J apón, Alemania, China, y República de Corea)
controlaban un 53,72% (en el año 1996 la participación era del 49,99%);
– una reordenación en la composición de la flota mundial, acor de al
cambio de estructura del comercio mundial, con un i mportante aumento
del crecimiento de capacidad, y de la participación de las flotas de los
países en desarrollo pr incipalmente asiáticos (tabla IV.16).

295
CAPÍTULO V- VALIDACIÓN DE LAS HIPÓTESIS
Y CONCLUSIONES

En el transcurso de l a tesis, por un lado s e han contrastado las hipótesis

planteadas al inicio del trabaj o pero, además, se han obtenido un conj unto
de conclusiones muy r elevantes en el análisis del sector.

Expondré en pri mer lugar el resultado de la validación de las hipót esis.

V.1 Validación de las hipótesis

Hipótesis 1: La correlación entre las variables crecimiento

económico, y comercio marítimo no es perfecta.

Como se ha visto en l a capitulo II, existe una correlación positiva entre la

producción industrial y el comercio marítimo; sin embar go ésta no es
perfecta debido a la existencia de otros factores de dependencia, tales
como:

1. Composición del cr ecimiento económico: La estructura económica de un

país establece la intensidad en la demanda de capacidad de carga, y los
requeri mientos respecto a la tipología de buques necesarios para cubrir la
demanda de s u nueva estructura económica. Los países con una importante
participación en sectores como la agricultur a, la minería, las manufacturas
y la construcción tendrán una mayor participación en el transporte maríti mo
debido a la intensidad maríti ma de estos sectores productivos. Por lo tanto,
los países desarrollados en los que la participación del sector servicios es
muy elevada, requerirán menores necesidades de transporte. Res pecto a la
tipología de los buques, el desarrollo de las economías de los países
supondrá la sustituci ón del comercio de materias pri mas por productos
terminados, que gener arán nuevas necesidades respecto a las características
de los buques: sustituir la demanda de graneleros o cargueros

296
convencionales por ot ro tipo de buques, acordes a la nueva estruct ura de su
comercio.

2. Participación de los países en el comercio maríti mo: En el año 1980, la

contribución de las economías desarrolladas era del 71%, muy superior al
23% de los países en vías de desarrollo. Es ta situación provocaba que las
fluctuaciones de las economías de los paí ses desarrollados tuvieran un
fuerte impacto sobre el comercio marítimo mundial. Sin embargo, el
crecimiento de las economías de los países desarrollados ha supuesto un
importante cambio en la participación de ambas economías en el comercio
maríti mo mundial. En el año 2012, la aportación de las economías
desarrolladas era del 40% y la de los país es en desarrollo del 58%. Este
nuevo contexto ha creado una nueva ordenación en el comercio maríti mo
mundial.

3. Contribución de las mercancías: No todas las mercancías tienen la mis ma

participación en el comercio maríti mo mundial, hay productos que
contribuyen con un elevado porcentaj e, tal es el caso del petróleo y
derivados , que en el año 2012 participaba en un 30,9%, o los graneles
principales (29,1%).

4. Competencia con otros modos de transporte: En el caso del comercio

entre continentes exist e una clara prevalenci a del transporte marítimo frente
al aéreo, determinada por dos factores: su coste y capacidad técnica. En el
caso del transporte de corta distancia (nacional o el generado entre países
europeos), la mayor flexibilidad del transporte por tierra (carretera o tren),
puede i mplicar una desviación hacia este modo.

Los ej emplos más significativos de la imperfección existente entre

variaciones de producción y de comercio, f ueron las que se produj eron en
los años 1998, 2009 y 2010. En el año 1998 la dis minución de la
correlación se debió a un mayor peso de los países asiáticos en el ámbito
del transporte maríti mo que en la economía mundial. Según la UNCTAD
(2009, p.6) en el año 2009, la dis minución que se registró en el comercio
fue mayor que en coyunturas similares, debido a la escasez de financiación

297
(los bancos dej aron de emitir cartas de crédito) existente para el comercio,
lo que supuso que no pudieran reunirse cargamentos, ni ej ecutarse las
transacciones económi cas. En el año 2010, el crecimiento del comercio fue
impulsado nuevamente por las economías en desarrollo y por la reposición
de existencias.

Hipótesis 2: Una característica específica de este sector desde el

lado de la oferta es el “time lags”: tiempo que trascurre desde que
el armador adopta la decisión de ordenar un buque y la puesta a
disposición de éste en el mercado, que según diversas fuentes se
estima entre uno y cuatro años.

El time lags, o tiempo que trascurre entre que se ordena un buque y se

incorpora a la flota, es un importante factor determinante de los
desequilibrios que se producen en el sect or maríti mo. Se ha visto que,
cuando la demanda de transporte aumenta, su efecto sobre los fletes i mpulsa
a los ar madores a contratar nuevas construcciones, que muy posibl emente se
incorporaran a la flota en situaciones de mercado diferentes a las que
fueron ordenados. Lo anterior ha supuesto que, en deter minados periodos y
ante un mercado en r ecesión, se creen excesos de oferta, que acentúan los
efectos de la crisis en el sector, y que provocan que las empresas busquen
mej orar su competitividad en el mercado internacional, abanderando sus
flotas en pabellones extranj eros (incluidas banderas de conveniencia).

De manera si milar a lo sucedido tras la primera crisis del petróleo, la crisis

financiera del año 2008 sorprendió al mercado con un i mportante tonelaj e
ordenado (debido a l as favorables condici ones del mercado de fletes en
años anteriores), y una demanda de transpor te depri mida, lo que provocó un
exceso de oferta. Según datos del Platou el ratio de utilización de la flota
activa mundial en el año 2008 era de un 90% y en el 2012 descendió al 84%
(los datos anteriores varían dependiendo del tipo de buque).

298
Hipótesis 3: La diversidad de mercancías que son transitadas vía
marítima, así como las especificidades de los buques que las
transportan, crean diferentes submercados marítimos.

En el capitulo II se ha analizado los principales submercados de transporte

maríti mo, creados por las diferentes características de los productos que
son transportados vía maríti ma: mercado pet rolero, de carga seca a granel,
y de car ga general.

Además de las características propias de cada submercado, hay un aspecto

distintivo obser vado principalmente en el subsector del petróleo y car ga
seca a granel, y es la modificación en la estructura oferta-demanda. Lo
anterior será determi nante a la hora de entender los crecimientos de las
flotas según economías, que condicionarán las dimensiones y
especialización de las mis mas; esta infor mación será ampliada en la
hipótesis 4 b).

Por el lado de la demanda de mercancías , se advierte una par ticipación

creciente de las economías en desarrollo, principalmente asiáticas, en los
mercados de petróleo y car ga seca a granel, condicionada por el desarrollo
industrial de las mis mas, y una desacel eración de las economías en
desarrollo en estos mercados.

En el año 1970, el mercado de petróleo estaba prácticamente domi nado por

los países desarrollados, que controlaban el 81% del comercio de esta
mercancía, y en el año 2012 descendió al 56%; aunque mantienen su
posición dominante, l as economías en desarrollo elevaron su participación
en el 44%.

En el caso de la carga seca a granel, en el año 1970 las economías

desarrolladas participaban en el 68%: su continuo descenso situó su
aportación en el año 2012 en un 32%, perdiendo el liderazgo de este
mercado a favor de las economías en desarrollo, que elevaron su
participaban al 65%. Lo anterior ha supuesto que las variaciones en el

299
comercio mundial de estas mercancías sean i nducidas exclusi vamente por el
comportamiento de la demanda de las economías en desarrollo.

Por el lado de la ofer ta, en el caso del crudo, se advierte la configuración

de un nuevo mapa de suministros debido a: nuevos descubri mientos en
diferentes regiones a las habituales de suministro; estrategias de
diversificación, como en el caso de China (que para asegurarse el
suministro de ener gía realiza inversiones en el extranj ero); la caída de la
demanda de Estados Unidos (principal consumidor del mundo); y la
reorientación de los fluj os hacia Asia. Este cambio en la localización
geográfica de la oferta de petróleo es singular mente i mportante a la hora de
deter minar la necesidad de capacidad de transporte por parte de las
diferentes economías.

Hipótesis 4: La composición de la flota mundial ha experimentado

importantes cambios. Los principales determinantes que han
afectado a su estructura han sido: la deslocalización del sector, y
la aparición de nuevos países en el marco marítimo mundial.

Hipótesis 4 a): El flagging out (desabanderamiento de la flota)

surge como una estrategia de las compañías navieras para
aumentar su competitividad en el mercado mundial.

El registro de la flot a en pabellones extranj eros se ha convertido en un

instrumento generali zado a lo largo de la geografía mundial: en el año 1989
el 41,5% de la flota mundial estaba abanderada en otros pabellones
(pabellones extranj eros) diferentes a los nacionales, y en el año 2011 esta
participación ascendió al 71,5%. Aunque es un fenómeno predominante de
los países en desarrollo (con elevados costes de explotación), también es
utilizado por las economías en desarrollo. En el año 2011, l as cinco
principales naciones maríti mas tenían un elevado porcentaj e de su flota
abanderada en pabell ones extranj eros: Grecia (71,02%), J apón (90,60%),
Alemania (86,23%), China (58,29%), y la República de Corea (69,56%).

300
La deslocalización o flagging out de la industria maríti ma fue, en un
principio, atribuida como una estrategia de las compañías marítimas para
aumentar su competitividad en los mercados internacionales, ante los baj os
niveles de fletes que sufrió el mercado tras la crisis del petróleo, y que en
el caso europeo fue acentuado por el reconoci miento contenido en el
Reglamento 4055/1986 del libre acceso al trafico maríti mo internacional de
la U.E. a los buques inscritos en pabellones extranj eros.

Sin embar go, el recurso continuo a pabellones extranj eros, a pesar de las
medidas introducidas en las políticas maríti mas (reducción de los costes de
explotación e i mpuesto sobre tonelaj e) y de situaciones de mercado
favorables (en deter minados años), parece indicar la existencia de otros
factores que pudieran influir en el cambio de bandera. Los diferentes
estudios ponen de manifiesto que, aunque la reducción de cost es sea la
razón principal para cambiar de pabellón, existen otros factores que afectan
al uso de las banderas extranj eras:
• Necesidad de escapar del control burocr ático, y de ese modo
liberalizar la actividad maríti ma (p. ej . requeri mientos relativos a la
nacionalidad del cuadr o de tripulación).
• Disponibilidad de personal marino (p. ej . ley de extranj ería en el
caso español).
• Costes de cumpli miento de los estándares que la bandera nacional
impone. Este factor es más si gnificativo como un si gno de
desregulari zación que como un indicativo de baj os requerimientos de
calidad o seguridad.
• Características de los barcos: edad, tamaño, tipo de comercio al que
se dedican, y tipo de buque.

Hipótesis 4 b): El surgimiento de nuevas naciones marítimas,

principalmente del sudeste asiático, ha supuesto para los países
tradicionalmente marítimos una significativa competencia.

De idéntica manera a otros sectores productivos, el sector mar ítimo ha

sufrido la competenci a de los nuevos país es industrializados ( NICs). La

301
contribución de la flota de estos países se ha incrementado en detrimento de
los países legendariamente maríti mos, entr e los que se incluyen numerosos
Estados de la Unión Europea.

En el año 1970, la di stribución de la flota mundial era la si guiente: 65%

países desarrollados, 6% países en desarrollo y 22% países de libre
matrícula. En el año 2012, los porcentaj e de participación eran: 16% países
desarrollados, 26% paí ses en desarrollo y 57% países de libre matr ícula.

El desarrollo de la flota de estas nuevas naciones marítimas vino

principalmente asociada, como se ha explicado en el capítulo III, a cuatro
factores: el desarrollo de una política comercial orientada al comercio
exterior, que genera la disposición de cargas necesarias para desarrollar una
flota propia; las inver siones en infraestructuras, que per miten un transporte
maríti mo eficaz y competitivo; el capital necesario para abordar las
inversiones en barcos; y, en deter minados casos, la disposición de mano de
obra más barata.

En relación con lo anterior, el desarrollo de la flota de estos estados

(vinculada a la tipología del comercio que generan) ha supuesto un cambio
en la composición tradicional de la flota mundial, no solamente en términos
de participación, sino de es pecialización en deter minados segmentos de
buques.

La i mportancia de lo anterior radica en que la presión competitiva de estos

países, en deter minados segmentos de flota, ha supuesto la reducción o la
expulsión del mercado de operadores europeos (según la UNCTAD, entre
los años 2006 y 2011, el desarrollo de la flota petrolera china para
transportar baj o bandera nacional una mayor proporción de sus
importaciones de petróleo ha supuesto para los armadores europeos una
reducción del 16% del mercado en la línea Oriente Medio - China).

Ej emplos de especialización, o de correlación entre flota y comercio, los

encontramos principal mente en los segment os petrolero y de car ga seca a
granel: Entre las economías exportadoras de petróleo (Kuwai t, Arabia

302
Saudita, la República Islámica del Irán, la Federación de Rusia, los
Emiratos Árabes Unidos e Indonesia) se advierte un dominio de las flotas
petroleras. En el cas o de los principales países exportadores agrícolas
(Brasil, Viet Nam, Indonesia, Tailandia, la India y Turquía), o de los
principales países i mportadores de mineral de hierro, cereales y otros
graneles secos ( China, Hong Kong (China) , la República de Corea, y la
Provincia china de Taiwán) se obser va una mayor participación de flota
correspondiente a buques graneleros.

Hipótesis 5: Históricamente las políticas marítimas de los estados

pertenecientes a la Unión Europea se han caracterizado por un
elevado grado de intervención tanto regulatorio como promotor y/o
protector de sus flotas mercantes nacionales.

Podemos decir que la flota europea, como hemos visto en el capítulo III, se
ha desarrollado baj o un marco de política proteccionista. En la casi
totalidad de los países de la Unión Europea fueron utilizados diferentes
instrumentos de apoyo estatal para desarrollar o proteger s us flotas
nacionales, en base a di versos ar gumentos, algunos de los cuales siguen
utilizándose en la actualidad (promover la for mación y el empleo de los
marinos y apoyar el cl uster maríti mo).

Los factores principal es que condicionaron el proteccionis mo en este sector

fueron:
• La recesión de la economía mundial (a partir de la primera crisis del
petróleo en el año 1973), que supuso una reducción de la demanda de
transporte, lo que creó una importante sobr ecapacidad en el mercado
mundial del transporte maríti mo.
• La competencia potencial de las nuevas naciones maríti mas, que
utilizaban políticas pr oteccionistas para el desarrollo de sus flotas.
• Las banderas de conveniencia, que of recían un entorno más
competitivo que los registros europeos.

303
La pérdida de compet itividad de las flotas de los países tradicional mente
maríti mos supuso una importante reducción de la capacidad de las flotas
nacionales -por el reabanderamiento en registros int ernacionales
(pabellones de conveniencia) o por pérdi da neta de tonelaj e (desguace,
venta, etc.) -, lo que provocó que los gobier nos nacionales de los países de
la UE habilitaran de manera unilateral medidas de apoyo: subsidios
directos, indirectos y prácticas discriminatorias. La consecuencia de todo
ello fue una gran diver sidad de medidas que provocaron una distorsión de la
competencia entre l os propios registros nacionales de los países
pertenecientes a la UE.

En el año 1989, se creó un marco de aproxi mación entre las medidas

aplicadas por los Estados miembros - con el obj etivo de evitar la distorsión
de la competencia creada entre los diferentes Estados - que fueron recogidas
en el documento SEC(89) 921 final “Medidas financieras y fiscales con
respecto a las operaciones de transporte marítimo con buques regis trados en
la Comunidad”, revi sadas y redefinidas en 1997 (97/C 205/05), y
mantenidas en el año 2004 (C(2004) 43).

Aunque en el seno de la Unión Europea se han eli minado det er minadas

prácticas proteccionistas en el sector, no s e puede hablar de una política
totalmente liberal. Continúan manteniéndos e ayudas de Estado al transporte
maríti mo, y Reglamentos como el 3577/92 ( libre prestación de ser vicios de
cabotaj e) que no apert ura el tráfico de cabot aj e a todas las nacionalidades,
sino que es li mitado a los buques abanderados en la Unión Europea.

Hipótesis 6: Los desarrollos de la Unión Europea en materia de

política de transporte marítimo puede afirmarse que son tardíos.

Se puede afir mar que los desarrollos de la política común de transporte

maríti mo son tardíos. Hasta el año 1985, no se observaron desar rollos en
esta materia, los cuales vinieron condicionados principal mente por los
siguientes factores: el declive de las flotas comunitarias, y la presión de los
nuevos países que se habían incorporado a la UE con importantes intereses

304
maríti mos (Grecia en 1981). Ambos factores dieron como resultado la
promul gación de la Comunicación COM(85) 90 final “Hacia una Política de
transportes marítimos ”. Los obj etivos fundamentales de este documento
eran tratar los problemas de competitivi dad del sector, y aplicar al
transporte maríti mo los principios fundamentales del Tratado Constitutivo
de la CEE. ( Reglament os 4055/86, 4056/86, 4057/86, 4058/86).

Un aspecto i mportante que es necesario tener en consideración en el

desarrollo de la Política maríti ma de la Unión Europea, como ponen de
manifiesto Bredi ma y Tzoannos, es que ésta fue constituida sobre l a base de
los diferentes intereses de los gobiernos y grupos de poder (asociaciones
empresariales y sindicatos) de los países que componían la Unión,
focalizándola en su propia industria nacional. Como consecuencia de lo
anterior, la legislación resultante no tuvo un enfoque ar monizado en
deter minados aspectos como, las condiciones de explotación, las exigencias
técnicas del buque, los requeri mientos de la tripulación, o el tratamiento
fiscal de las empresas navieras. Los Estados miembros adoptaron medidas
unilaterales que, en determinados casos , di storsionaron la competencia en
el mercado interior de la Unión Europea.

Hoy en día, se observa una situación similar, a pesar de existir un marco de

desarrollo de las Ayudas de Estado al transporte maríti mo que establece los
límites máxi mos de ayuda a los que pueden acogerse los Estados de la
Unión Europea en es ta materia. Las diferentes legislaciones nacionales
tienen potestad para establecer la di mensión de las mis mas y su aplicación a
los diferentes tipos de tráfico. Por otro lado, se obser van di ver gencias en
otros aspectos como requeri mientos de tripulación (cuadro de tripulación
mí ni ma y nacionalidad de los marinos). Ambos aspectos parecen crear,
como hemos visto en el capítulo IV, diferencias de competiti vidad entre los
registros europeos, que provocan trasvases de flota de un Estado miembro a
otro, posiblemente en lo referente al tráfico de cabotaj e.

305
Hipótesis 7: Las ayudas de Estado, en el marco de la política
comunitaria de transporte marítimo, habrían ayudado a lograr una
flota mercante europea competitiva.

Como se ha visto en el capítulo III, uno de los principales factores que

tuvieron una i mportante implicación en el desarrollo de la política maríti ma
comunitaria fue el declive de la flota abanderada en los Estados miembros ,
debido a la falta de competitividad de la mis ma en el entorno mundial.

Se aborda la falta de competitividad, principalmente, desde un doble

enfoque: elevados cos tes de explotación e inexistencia de un entorno fiscal
favorable. Y sobre esos aspectos, la mayoría de los Estados miembros, baj o
el marco de las Ayudas de Estado, han intervenido para aumentar la
competitividad de s us registros nacionales, y crear condici ones que
per mitieran a sus f lotas nacionales poder competir en el mercado
internacional.

Según lo anterior, el crecimiento de la flota baj o pabellón nacional debería

ser un indicador de la eficacia de los incentivos introducidos. Sin embar go,
dada la composición del sector (pabellón nacional y pabellón extranj ero), la
efectividad de las ayudas, desde mi punto de vista, debe ser medida
comparando el creci miento de la flota abanderada en los registros
nacionales y extranj eros. Siendo el obj etivo principal el aumento de la
competitividad de las flotas nacionales, el indicador de referencia de la
eficacia de los instrumentos introducidos s e correspondería con el descenso
de la participación de los pabellones extranj eros en la composición de la
flota controlada por los ar madores nacionales.

Otro indicador que ha sido utilizado, conj untamente con el anterior, es la

evolución de la participación del pabellón nacional en el entorno mundial.
Un aumento de la competitividad de la flota nacional debería i mplicar un
incremento de s u participación en el entorno mundial.

306
 V.2 Conclusiones

Por otro lado y al margen de responder a estas preguntas for muladas al

empezar la investi gación, nos gustaría sintetizar un conj unto de
conclusiones que cons ideramos muy relevant es:

Conclusión 1: El impacto aparente de las ayudas en la evolución

de la flota de los países de la UE 15 y UE 27 ha sido escaso.

Del análisis de la evolución de la flota abandera y controlada de la UE-15,

que engloba las principales naciones marí timas a excepción de Malta y
Chipre, se obtienen las siguientes conclusiones:

– Según los datos de Eurostat, entre los años 1996 y 2011, la capacidad de
la flota abanderada en la UE-15 aument ó un 58%, y el pabellón
extranj ero (incluidos otros países de la UE.) lo hizo en un 136%. En el
año 1996, la participación del pabellón extranj ero en la flota controlada
por ar madores europeos era del 60% y en el año 2011 se elevó al 69%.
Se obser va la mis ma tendencia de creci miento del pabellón extranj ero,
seguida en el mercado mundial.

– Según la mis ma fuente, la participación de las flotas controladas

(pabellón nacional y extranj ero) de la UE-15 y de la UE-27 en el total
mundial se ha incrementado, entre los años 1995 y 2011: en 1995 la
aportación de las flota de la UE-15 era del 31%; de la UE-27 del 33%; y
en el año 2011 éstas eran del 33% y 34%, respectivamente. Los valores
máxi mos del periodo f ueron alcanzados en el año 2009, cuando la UE-15
alcanzó una participación del 35% y la UE-27 del 37%.

307
Conclusión 2: Los países comunitarios han ido adoptando las
medidas de promoción de la flota con distinta intensidad y en
momentos diferente.

Podemos concluir, por un lado la temporalizada en la introducción de las

principales ayudas por parte de las naciones maríti mas europeas, y por otro
el distinto grado de utilización por los estados miembros de los i ncentivos
contenidos en el mar co de las ayudas de Estado al transporte maríti mo
(porcentaj es de reducción o exenciones). Ambos aspectos pueden ser
observados en las tablas IV.6 y IV.7.

Conclusión 3: Los segundos registros y el impuesto sobre tonelaje

no han provocado los efectos inicialmente previstos.

Impacto de los Segundos registros:

El análisis sobre la efectividad de los segundos registros en el aumento de

la competitividad de las flotas nacionales, frente a los pabellones
extranj eros, debería venir determinado por la evolución de las flotas que
componen esos registr os, no exclusi vamente en términos de creci miento del
pabellón nacional, sino en tér minos del área geográfica en la que realizan
sus operaciones (nacional o internacional) y de la tipología de buque.

Como hemos visto en el capítulo IV, exist en segundos registros que son
elegibles exclusi vamente para aquellos buques que operan en el mercado
internacional (como es el caso del ISR alemán) o li mitado (como en el caso
del FIS francés). El registro internazionale italiano, aun cuando
inicialmente sólo admitía buques dedicados al comercio int ernacional,
posterior mente amplió sus beneficios a buques que operaban t ráficos de
cabotaj e; lo mis mo sucedió con el registro especial canario (REC) o el DIS
danés.

Las ayudas de Estado al transporte maríti mo, como hemos visto, s e orientan
en todo momento a mej orar la competitividad de la flota abanderada en

308
Europa, frente a la competencia internacional de las banderas de
conveniencia y otros r egistros extranj eros. Y, sin embar go, la accesibilidad
de buques dedicados al tráfico de cabotaj e i mplica que flotas no suj etas a
una competencia inter nacional se benefician de los incenti vos introducidos
en los segundos regis tros. Debemos tener en cuenta, además, que la libre
prestación de los ser vicios de cabotaj e (Reglamento 3577/92) no apertura
esta tipología de tráfico a todas las nacionalidades, sino que lo limita a los
buques de la Unión Europea, y, por lo tanto, suj eto a las diferentes
competitividades de los pabellones de los países de la UE. Por otro lado,
uno de los temores que planteó la apertura del cabotaj e era la penetración
de pabellones extranj eros en los mercados nacionales, debido
principalmente a la diferencia de costes de los registros. En todos los
infor mes de segui miento presentados por la Comisión, se obs ervó una
escasa penetración de éstos.

Debido a la falta de datos, es muy difícil determinar qué tipo de buques y

tráficos componen las flotas de los registros especiales (y registros
nacionales en los que se han incorporado incentivos para el desarrollo de
sus flotas). En determi nados casos ( y como ej emplo España), según la
infor mación obtenida, un i mportante porcentaj e de la flota inscrita el REC
se dedica exclusivamente al tráfico de cabotaj e, no suj eto a competencia
internacional, y beneficiaria de las ayudas (una situación si milar se obser va
en Bél gica 155).

Impacto del Impuesto sobre tonelaje:

La necesidad de un entorno fiscal favorable fue considerada como un factor

sustancial en el cambio de bandera, y, por lo tanto, como un instrumento
para aumentar la competitividad de las flotas nacionales frente a los
pabellones extranj eros beneficiarios de esta medida. Así fue recogi do en las
Directrices sobre ayudas al transporte marítimo comunitario. Sin embar go,

155
No se dispone de información sobre la tipología de buques que componen la bandera belga, sin
embargo según ECSA (2010-2011) el aumento de tonelaje observado en el año 2010 fue debido a la
incorporación de buques de pequeño tamaño, mientras que los buques grandes abandonaron el
registro.

309
el impuesto sobre tonelaj e o tonnage tax está basado, como hemos visto, en
la neutralidad de la bandera (se puede aplicar a aquellos buques que
enarbolen pabellón extranj ero y son explotados por un ar mador es tablecido
en la comunidad), a excepción de Italia, que establece la obligatoriedad del
abanderamiento nacional a los buques que se beneficien de este sistema
tributario.

Lo anterior i mplica que este esquema no promueve directamente el

abanderamiento nacional. Se sustituye el obj etivo de aumentar la
competitividad de los pabellones nacionales por el de control de la gestión
estratégica y comerci al, y su contribución a la actividad económica y al
empleo en la Comunidad. Se pasa de un sist ema de desregularización de los
pabellones extranj eros (incluidos las banderas de convenienci a) a un
sistema de regulari zación de los mis mos .

Según la infor mación contenida en el documento de la Comisión Nº

736/2001 (en el que s e autoriza al Es paña l a aplicación de un régi men de
tributación de las entidades navieras en función del tonelaj e), un posible
efecto de este instrumento sería reducir los costes que i mplica la radicación
de instalaciones per manentes y de empresas residentes en el exterior, al
crearse un marco en el que los navieros pudieran llevar a cabo sus
actividades de control comercial y estratégico de los buques abanderados en
el extranj ero, desde sus propios Estados, es decir, la repatriación de las
actividades on shore.

Con el obj etivo de realizar un estudio en profundidad sobre la efectividad

de este instrumento, sería necesario cuantificar los armadores suj etos al
impuesto de tonelaj e, la repatriación de las actividades de gestión
estratégica y comercial de las empresas navi eras a los Estados nacionales, y
la composición de l as flotas en pabellones nacionales y extranj eros.
Exclusivamente en el caso de Alemania, y según la información de ECSA
(2005-2006), se ha tenido acceso a la sigui ente información: el 1 de enero
del 2006 los ar madores alemanes controlaban 2.729 buques de los que 603
estaban abanderados en Alemania y 2.126 ut ilizaban pabellón extr anj ero (de
los cuales 1.751 estaban registrados en el German sea ship register).

310
Por otro lado, en deter minados países, pueden beneficiarse de este sistema
aquellas flotas dedicadas a tráficos de cabotaj e y no suj etas a una
competencia internacional. Según la infor mación disponible, existen
excepciones en países como Alemania, Bél gica, Francia y Países Baj os, en
los cuales este instrumento exclusi vamente es aplicable a compañías que
operan en tráficos internacionales.

Conclusión 4: Se ha observado un comportamiento diferenciado

por países respecto a la evolución de la participación del pabellón
extranjero en la composición de las flotas controladas.

El aumento del pabell ón extranj ero en la composición de la flota UE-15, y

UE-27, entre los años 1996 y 2011, es un indicativo de que las banderas
nacionales de los país es que componen el bl oque no son tan competitivas en
el mercado internacional, o en sus propios mercados nacionales, a pesar de
la introducción de ayudas. En el año 1995, la participación del pabellón
extranj ero (incluidos los registros de la UE) en la flota controlada UE-15
era del 58% (57% en la UE-27), y en el año 2011 se elevó al 69% (69% en
la UE-27).

Por países, se obser va un comportamiento di ferente respecto a la evolución

de la participación del pabellón extranj ero en los años posteri ores a la
introducción de incent ivos, y, aunque en deter minados países se observa un
decreci miento del mi s mo, también se advierte una tendencia hacia el
crecimiento del segmento extranj ero en la composición de la flota:

T a bl a V . 1 : P a í s e s e n l o s q u e a u me nt a l a pa r t i c i p a c i ó n de l p a be l l ó n e x t r a nj e r o .

Alemania 1996 66% 2011 86%

Dinamarca 1996 43% 2011 66%
Francia 2003 47% 2011 69%
Grecia 2001 69% 2011 71%
Países Bajos 1996 38% 2011 58%
Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (varios años).

311
T a bl a V . 2 : P a í s e s e n l o s q u e di s mi n uy e l a p a r t i c i p a c i ó n de l pa b e l l ó n e x t r a n j e r o .
Bélgica (1) 2002 97% 2011 56%
España 1996 81% 2010 70%
Italia 1997 43% 2011 28%
Reino Unido (2) 1999 62% 2010 60%
Suecia (3) 2000 85% 2011 83%
(1) Hay que tener en cuenta que una parte importante del descenso del pabellón extranjero es debido
al trasvase de flota del pabellón luxemburgués, al registro nacional. A partir del año 2004 se advierte
una tendencia de crecimiento del pabellón extranjero que se mantuvo hasta el año 2011, éste
aumentó del 45% al 56%.
(2) A pesar del decrecimiento, a partir del año 2004, se advierte una tendencia creciente de este
segmento de flota, en el año 2003 la participación del pabellón extranjero era del 53%, y en el año
2010 del 60%.
(3) A pesar del decrecimiento, a partir del año 2006 se advierte una tendencia creciente, ese año la
participación del pabellón extranjero fue del 71%, y en el año 2011 del 83%.
Fuente: elaboración propia con datos de la UNCTAD (varios años).

El aumento de la aportación del pabellón nacional en deter minados países

no es concluyente par a afirmar que la competitividad de los mis mos haya
mej orado en el mer cado internacional. Es necesario conocer el área
geográfica en la que operan las compañías maríti mas, y la tipología de los
buques que componen la flota nacional.

Conclusión 5: En la mayoría de los países europeos se ha

registrado un aumento de la participación del pabellón extranjero
en los años posteriores a la crisis

Las condiciones favor ables del mercado de fletes en los años previos a la
crisis (2003-2007) provocaron un aumento de las órdenes de buques nuevos
que fueron entregados en plena crisis mercado (time lags), lo que generó un
excedente de oferta. En los años posteriores a la crisis del año 2008, se
advierte, en la mayoría de Estados , una tendencia crecient e de la
participación del pabellón extranj ero en la composición de s us flotas, lo
que puede ser un indicativo del descenso de competitividad de las banderas
nacionales (ante un mercado depri mido).

312
T a bl a V. 3 : P a í s e s e n l o s a u me n t a l a p a r t i c i p a c i ó n d e l p a be l l ó n e x t r a nj e r o a p a r t i r
d e l a c r i s i s de l s e c t o r e n e l a ñ o 2 0 0 8 .

Alemania 2008 83% 2011 86%

Bélgica 2008 53% 2011 56%
Dinamarca (1) 2008 62% 2011 66%
España 2008 65% 2011 70%
Francia 2008 54% 2011 69%
Grecia 2008 69% 2012 72%
Suecia 2008 77% 2012 79%
(1) En el caso de este país se advierte una tendencia creciente en el uso de pabellones extranjeros en
los años anteriores a la crisis, concretamente desde el año 2004.
Fuente: elaboración propia con datos de la UCTAD (varios años)

Conclusión 6: Muchas de las medidas adoptadas por los estados

miembros sólo han mostrado efectividad a corto plazo.

Las ayudas de Estado parecen ser efectivas durante los primeros años de
aplicación de las mis mas. Una vez que la ventaj a competiti va desaparece, se
observa a priori un aumento del pabellón extranj ero en la composición de
sus flotas.

– Alemania, se advierte que las medidas de apoyo (tonnage tax) del año
2004 parecen ser efectivas ese año y pos terior. En el año 2004 el
pabellón nacional aumentó un 34% y en 2005 un 45%, superior a los
crecimientos del pabellón extranj ero (16% y 19% respecti vamente).
Entre los años 2006 y 2011 los creci mientos promedios del pabellón
extranj ero fueron superiores.
– Bélgica, las medidas introducidas en el año 2003 parecen ser ef ectivas
los años 2003 y 2004. En el año 2003 la flota abanderada en Bélgica
aumentó un 607% (condicionada por el trasvase de flota del registro
luxembur gués) y en el año 2004 un 272%, superior a los creci mientos
del pabellón extranj ero ( -13% y -29% respectivamente). Entre los años
2005 y 2012 los creci mientos promedios del pabellón extranj ero fueron
superiores.
– Dinamarca: La introducción del impuesto de tonelaj e en el año 2002,
parece tener una efectividad a corto plazo, en el año 2002 la flota
nacional aumentó un 6% y en el año 2003 un 1%, superior a los
crecimientos del pabel lón extranj ero (-11% y -4%). En el año ant erior a

313
 la introducción del impuesto de tonelaj e, se observa que el pabellón
nacional aumentó un 1%, mientras que el pabellón extranj ero dimi nuyó
un 12%. Entre los años 2004 y 2011 los crecimientos promedi os del
pabellón extranj ero son superiores.

– Francia: En el año de i mplementación del 2º registro francés (2006), la

bandera nacional aumentó un 30% y el pabellón extranj ero un 17%.
Entre los años 2007 y 2011 los crecimientos promedio del pabellón
extranj ero fueron superiores.

– Grecia: Las ayudas i ntroducidas en el año 2007 (requerimient os de

nacionalidad) incrementaron la capacidad de la flota abanderada ese
mis mo año un 12%, mientras que el pabellón extranj ero decreció en un
1%. Entre los años 2008 y 2011 los crecimi entos promedios del pabellón
extranj ero fueron superiores.

– Países Baj os: Las medidas adoptadas por el gobierno holandés ( 1996)
parecen tener una efectividad entre los años 1998 y 2001 (puesto que en
el año 1997 la capacidad abanderada descendió). En esa etapa la flota
abanderada aumentó un 30% y el pabellón extranj ero un 20%. Entre los
años 2002 y 2012 los crecimientos promedios del pabellón extranj ero
fueron superiores.

– Reino Unido: La flota registrada por ar madores nacional aumentó en el

año de introducción ( aunque se obser va un i mportante aumento de la
capacidad nacional en el año 1999), e inmediatamente posteriores , entre
los años 1999 y 2003 la flota nacional se incrementó un 28% y el
pabellón extranj ero se reduj o un 12%. Entre los años 2004 y 2010 los
crecimientos promedio del pabellón extranj ero fueron superiores.

– Suecia: Las medidas adoptadas por el gobi erno sueco en el año 2001,
parecen tener una efectividad en los años inmediatamente si guientes,
puesto que entre los años 2004 y 2012 se observa una mayor preferencia
de los armadores s uecos a abanderar sus buques en pabellones
extranj eros, en ese periodo la flota abanderada perdió un 13% de su
capacidad y el pabellón extranj ero se incrementó en un 32%.

314
Conclusión 7: Se han identificado algunos factores externos que
han condicionado la evolución de la flota, principalmente los
fletes.

Existen factores externos, como el desarrol lo de los fletes, que deben ser
tenidos en cuenta al ser un factor deter mi nante en el creci mi ento de las
flotas. El problema que se plantea es deter minar qué parte de los aumentos
son atribuibles al aumento de los fletes o a la introducción de medidas ,
debido a la coincidencia temporal de ambos .

Entre los años 2003 y 2007, se advierten importantes creci mientos de los
fletes en los diferentes submercados, debido al aumento de la demanda de
transporte maríti mo y a un mayor equilibrio entre la oferta y demanda. En
ese mis mo periodo (o próxi mo) una gran mayoría de los países analizados
introduj eron medidas de apoyo al s ector:
– Alemania: En el año 2004 se mej oraron los subsidios existentes
(reducciones de las cotizaciones sociales; rebaj aron los requisitos de la
nacionalidad de la tripulación), y la asociación de ar madores alemanes
se comprometió a aumentar la flota baj o bandera alemana.
– Bélgica: En el año 2003 entraron en vi gor una serie de incentivos en el
marco de s u política i ntegrada maríti ma.
– Dinamarca: En el año 2002 se i mplementó el impuesto sobre tonel aj e, y
en el año 2006 se estableció el Plan de acción de apoyo a la flota
danesa.
– España: En el año 2002 se introduj o el impuesto de tonelaj e, operativo
en el año 2003 (Real Decreto 252/2003).
– Francia: En el año 2004 se estableció el impuesto de tonelaj e, y en el
año 2006 fue operati vo el segundo registro de buques francés (RIF).
– Grecia: En el año 2002 fue modificado el i mpuesto sobre tonelaje
introducido en 1975, y en el año 2007 s e introduj eron una serie de
incentivos: reducciones en el i mpuesto sobre la renta, y rebaj aron las
restricciones sobre la nacionalidad en las dotaciones de los buques .
– Italia: En el año 2005 fue operati vo el impuesto sobre tonelaje
establecido en el año 2003.

315
Conclusión 8: Se advierte un descenso prácticamente generalizado
en la participación de las flotas controladas de de la UE.

Se advierte en un descenso prácticamente generalizado de la participación

de las flotas controladas por los países de la UE, a pesar del aumento de
capacidad de las mis mas. Entre los años 1996 y 2011, las flotas controladas
de todos los países, a excepción de Al emania, Bél gica y Dinamarca,
descendieron su participación en el entorno mundial.

Esta situación se debe a dos factores; por un lado, a una mayor

concentración del sector (en el año 2011, las 5 principales flotas
controlaban un 53,71% mientras que en el año 1996 la participación era del
49,99%) y, por otro, a una reordenación en la composición de la flota
mundial acorde al cambio de estructura del comercio mundial, con un
importante aumento del crecimiento de capacidad, y por lo tanto, de la
participación de las flotas de los países en desarrollo principalmente
asiáticos.

Conclusión 9: La falta de armonización de las políticas marítimas

de los Estados miembros ha podido distorsionar la competencia
intracomunitaria.

Aun cuando el panor ama de medidas de l os diferentes Estados miembros

tiende a conver ger baj o el marco de las Dir ectrices de ayudas de Estado al
transporte maríti mo, el grado de utilización de los incentivos cont enidos en
las mis mas parece crear unos registros europeos más competiti vos que otros
(al mar gen del grado de flexibilidad de las nor mas laborales, en tér minos de
participación de dotaciones extranj eras y cuadro de tripulación, que parece
ser un factor deter mi nante en los costes de explotación de los buques), lo
que puede generar dist orsiones de la competencia entre éstos.

Se han creado situaciones en las que la ventaj a competitiva de otros

registros europeos ha provocado que la flota abanderada en éstos t enga una

316
elevada participación, e incluso, en determinados casos, supere el
abanderamiento nacional. Según datos de la UNCTAD, en el año 2011:

– Alemania: el número de buques abanderados en otros registros europeos

(Chipre, Malta, Reino Unido y Dinamarca) era de 438, superior a l as 422
unidades abanderadas en Alemania. En t ér minos de capacidad, el
tonelaj e abanderado en Alemania (17,3 mil lones de TPM) superaba al
abanderamiento en pabellones extranj eros europeos (10,2 millones de
TPM).
– Francia: la capacidad de la flota controlada por ar madores franceses
abanderada en otros registros europeos (Reino Unido, Chipre, Malta e
Italia superaba (4,24 mill. de TPM) a la flota con bandera frances a (3,43
mill. de TPM).
– Grecia: tiene una elevada proporción de flota abanderada en registros
europeos, comparada con la flota abanderada en Grecia. En el año 2011
estaban abanderados en otros pabellones eur opeos (Malta, Chipre, Italia
y Reino Unido) 692 buques con una capacidad de 44,55 millones de
TPM, frente a los 738 buques y 64,92 millones de TPM abanderadas en
Grecia.
– Reino Unido: muestra una elevada proporción de flota abanderada en
registros europeos comparada con la flota registrada en el Reino Unido.
En el año 2011 estaba abanderada en otros pabellones europeos ( Grecia,
Chipre, Malta e Italia) una capacidad de 1,68 millones de TPM, frente a
2,09 millones de TPM abanderada en el Reino Unido.
– Suecia: presenta una elevada proporción de flota abanderada en otros
registros europeos. En el año 2011 estaban abanderados en otros
pabellones europeos (Reino Unido, Dinamarca, Malta, Chipre e Italia)
816 mil TPM. Si se incluye el pabellón noruego ( NIS), ésta se elevaba a
1,66 millones de TPM, superando la capacidad del pabellón nacional de
1,07 millones de TPM.

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