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Belmonte, Yohana Aracelli - 2021

DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS

INTRODUCCION
¿QUÉ ES UN PAVIMENTO?

Desde el punto de vista ingenieril, el pavimento es una estructura formada por una o más capas, sobre la
que actúan cargas en superficie, que debe ser capaz de transmitir durante su vida útil las tensiones en
profundidad, de tal forma que no se superen las tensiones y deformaciones especificas admisibles, tanto
en el suelo de fundación como en cada una de las capas.

 EL CONTROL DE CALIDAD ESTRUCTURAL se lo puede evaluar a través de: espesores, densidad,

humedad, estabilidad, CBR, etc.

Desde el punto de vista del usuario, el pavimento es una superficie que debe permitir la circulación del
tránsito mixto, en condiciones de seguridad y comodidad, bajo cualquier condición climática, durante un
tiempo prolongado.

 EL CONTROL DE CALIDAD DE LA SEGURIDAD Y DE LA COMODIDAD se lo puede evaluar a través de: IRI,

fricción, textura, señalización, etc.

OBS: El factor que más incide en la situación de confort cuando se va manejando es todo lo que provoca
impacto, y además nos da la posibilidad lamentable de perder el control del vehículo. Paralelamente al
impacto que recibe el vehículo por ejemplo al pasar un lomo de burro, el salto que se produce al cruzarlo
provoca un aumento de la carga en toda la zona del lomo. Si esta ubicado en un pavimento flexible toda
la zona se deforma y se termina rompiendo.

El ciclo de rotura de nuestro pavimento es así, se inicia una deformación, se fisura, ingresa el agua (esta
es incompresible) y al pasar los vehículos cargados sobre una zona en la que antes se tenía piedras todas
acomodadas por tamaño siguiendo determinada graduación y con espacios con aire, ahora esta toda
saturada con agua, explota al pasar dicha carga y el agua comienza a salir por las fisuras arrastrando
finos dejando huecos que provocan luego los asentamientos.

En las siguientes 3 imágenes se muestra la

Distribución de tensiones según Boussinesq y
como va variando según la profundidad 

Por ejemplo, para un radio igual a z=a

tenemos una tensión igual a un 60% de la
tensión de contacto 𝝈𝒛 = 𝟎, 𝟔 𝝈𝟎 . La
tensión de contacto es la tensión que está
dentro del neumático para nuestro caso
(Intuimos a la presión de inflado).
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En esta imagen se aprecia en qué

lugar estaría cada tipo de
pavimentos:

Si interponemos una capa de

espesor ¨a¨ una losa de H°,
absorberá las tensiones y apenas
transmitirá en la zona donde está la
carga. Se puede apreciar para este
caso una leve curva plana
distribuida mucho más a lo ancho
que a lo largo.

1. PERFILES ESTRUCTURALES DE UN PAVIMENTO

¿QUÉ ES LA INGENIERÍA DE PAVIMENTOS?

Este cuadro que nos relaciona cuales son los distintos estamentos y como se vinculan entre sí. Desde la
evaluación de la necesidad de hacer una determinada vía hasta una vez que se decide como se lo va a
construir, como se controla ese proceso constructivo a partir de cómo se realiza el seguimiento de la vida
útil del camino y finalmente se va viendo como va decayendo el comportamiento del camino para ir
realizando en tiempo y forma las tareas de mantenimiento. (al final la materia se va a entender mejor dicho
cuadro)
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1.1 CONCEPTOS GENERALES

Los pavimentos se presentan como estructuras multicapas. El rol de las capas que conforman el pavimento
puede centrarse en las siguientes:

 La capa de superficie o de rodamiento. La suma de ambas es el  PAQUETE ESTRUCTURAL

 Las capas estructurales.
 Fundación de la estructura o subrasante.  La suma de subrasante y las capas subyacentes, ya sea
terreno natural o terraplén, se la denomina INFRAESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.

Definiciones:

 Capa de rodamiento: Corresponde a la capa superficial de un pavimento, es la que recibe en forma

directa las solicitaciones combinadas del tránsito y del clima. Cumple diferentes roles: funcional
respecto a la percepción de confort y seguridad que aprecia el usuario, de preservación de las capas
inferiores de las acciones climáticas y habitualmente constituye también una capa estructural.
 Capas estructurales; base y subbase: Sirven de apoyo a la capa de rodamiento y contribuyen a transmitir
disminuidas, las tensiones de las cargas del tránsito a la subrasante.
 Subrasante: Capa superior de la fundación de la superestructura del pavimento, puede encontrarse en
terraplén o en desmonte.

El sistema de capas descrito constituye un esquema básico de un pavimento. Las capas estructurales
pueden encontrarse subdivididas, sin que cambie su rol. En tal caso las capas se denominan como inferior,
media, superior según el número de capas que cumplen similar rol y están integradas con materiales
similares. Además, a la denominación de cada capa suele asociársele otro nombre que precisa las
características de la capa. Por ejemplo: base granular, base cementada, base drenante, base antibombeo
etc.

Mencionado todo lo anterior, se pueden definir dos tipos de pavimentos:

1) Si hablamos de una losa de H°, es decir un PAVIMENTO MUY RIGIDO, el mismo cumple un doble rol, el
de capa de rodamiento y el de capa estructural. En ciertos casos a la capa que se encuentra
inmediatamente debajo de las losas, se la denomina sub base, asumiendo que la losa cubre el rol de
capa de rodamiento y base. No obstante, esta denominación tiende a desaparecer, señalando a tal capa
como base. La composición típica de un pavimento rígido la constituyen las losas de hormigón, la base
y la subrasante.
2) Los PAVIMENTOS FLEXIBLES entendemos por todo lo que tienen una carpeta de rodamiento realizada
con materiales bituminosos, ya sea una mezcla asfáltica o un tratamiento bituminoso superficial
(especie de alfombra de menor calidad que la carpeta asfáltica que solo podría soportar la abrasión del
tránsito). La composición típica de un pavimento flexible la constituyen las capas de rodamiento, base,
sub base y subrasante.
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OBS: En consecuencia, vamos a ver como se plantean las consecuencias para un caso y otro, es decir que lo
que buscamos diseñar, es que es lo que se colocará por encima de la subrasante hasta que se llega a la
rueda del vehículo.

PERFIL TÍPICO DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

Referencias:

1. Núcleo del terraplén o terreno natural en el caso de desmontes.

2. Subrasante. Cuando el material de la subrasante es
heterogéneo, suele superponerse una capa de suelo
seleccionado que recibe el nombre de recubrimiento de
la subrasante o recubrimiento con suelo seleccionado y,
no se considera una capa estructural.

3. Subbase.
4. Base.
5. Capa de rodamiento.
6. Riego de liga: Capa de vinculación entre la capa de rodamiento constituida por una mezcla asfáltica y
la base.
Corresponde a la distribución uniforme de una ligera capa de cemento asfáltico (del orden de 0,2 mm).
La aplicación se realiza empleando cementos asfálticos emulsionados o diluidos, en cantidad tal que
asegure la cantidad deseada de residuo asfáltico. Se aplica siempre que se disponga de una capa de
mezcla asfáltica sobre otra capa. La dotación varía ligeramente en función de la absorción y
macrotextura de la superficie sobre la que se aplica.
7. Riego de curado. La superficie de una capa ligada con agentes hidráulicos (por ej. suelo-cal o suelo-
cemento) demanda la ejecución de un riego asfáltico de curado como si fuese H°.
8. Riego de impermeabilización. La superficie de la subrasante puede requerir de la disposición de una
membrana que impida el ascenso de agua por capilaridad. El agua puede arrastrar sales solubles que
afectan la superestructura del pavimento. La membrana se extiende en tal caso en todo el ancho de la
subrasante, es decir de talud a talud. Puede estar constituida por un riego de cemento asfáltico puro
(≈ 3 l/m2) o una membrana de polietileno (200 μ).
9. Banquina de suelo. Cuando se requiere la membrana del punto 8), el material de la banquina debe ser
seleccionado y con tenores de sales solubles por debajo de valores tolerables.

Riego de imprimación. Cuando la capa sobre la que se debe aplicar un riego de liga, tiene capacidad para
que éste se infiltre, el mismo pierde su función. Debido a ello debe prepararse la superficie obturando sus
poros. El sellado de poros también se realiza mediante un riego asfáltico que lleva la denominación de
imprimación asfáltica. En general la cantidad de residuo asfáltico se encuentra en el orden de 0,8 a 1,0 litros
por metro cuadrado. También se aplica este tipo de riego, para proteger o preservar una capa de la erosión
por precipitaciones, viento o previsiones de demoras en la ejecución de la capa siguiente.
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PERFIL TÍPICO DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO RÍGIDO

No necesita tanta estructura ya que aplana muchas tensiones. En cuanto al avenjetamiento este tipo de
pavimento es mejor.

Referencias:

1. Núcleo del terraplén o terreno natural en el caso de desmontes.

2. Subrasante. Cuando el material de la
subrasante es heterogéneo, suele
superponerse una capa de suelo
seleccionado que recibe el nombre de
recubrimiento de la subrasante o
recubrimiento con suelo seleccionado
y, no se considera una capa
estructural.

3. Base. Normalmente cumple el rol de proveer de uniformidad de apoyo a las losas y evitar el fenómeno
de bombeo.
4. Losas del pavimento de hormigón.
5. Riego de curado. De aplicación en los casos de capas de base realizadas con ligan- tes hidráulicos. Por
ejemplo, estabilizados de cemento portland, hormigón pobre.
6. Riego de impermeabilización. La superficie de la subrasante puede requerir de la disposición de una
membrana que impida el ascenso de agua por capilaridad. El agua puede arrastrar sales solubles que
afectan la superestructura del pavimento. La membrana se extiende en tal caso en todo el ancho de la
subrasante, es decir de talud a talud. La membrana se extiende en tal caso en todo el ancho de la
subrasan- te, es decir de talud a talud. Puede estar constituida por un riego de cemento asfálti- co puro
(≈ 3 l/m2) o una membrana de polietileno (200 μ). En este caso particular, es aconsejable disponer,
además, de un sistema de subdrenaje de la base.
7. Banquina de suelo. Cuando se requiere la membrana del punto 8), el material de la banquina debe ser
seleccionado y con tenores de sales solubles por debajo de valores tolerables.

¿Qué sucede cuando no se puede colocar la base? Ya sea porque tenemos cañerías, etc. Se debe plantear
una solución que tenga una superficie homogénea porque si bien, el pavimento de H° tiene la bondad de
la rigidez, el mismo, trabaja a compresión. Es decir que, si no se tiene una superficie homogénea y resistente
por debajo, se puede producir pequeños asentamientos diferenciales provocando fisuras en la losa.
Entonces se puede buscar la manera de subir un poco la cota o podrían colocarse mallas (solución más
costosa)
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1.2 SOBREANCHOS CONSTRUCTIVOS

Los sobreanchos entre capas responden a la necesidad de distribuir las tensiones a la subrasante. El
sobreancho “S” es igual a:

 S = H cuando la capa objeto del sobreancho es cementada o ligada con

asfalto.
 S = H + 5 cm, cuando la capa objeto del sobreancho no es cementada o
ligada con asfalto.

Nota: el término ligado con asfalto se aplica a capas constituidas por mezclas asfálticas.

En el caso de las bases de los pavimentos rígidos el sobreancho es función del tipo de material empleado.
El mínimo se ubica en 0,30 m, para bases cementadas (tratadas) y en 15 cm cuando se emplea hormigón
pobre (por ejemplo, H 8). Todo ello con independencia del espesor de las losas de hormigón. Este
sobreancho puede ser mayor en función de requerimientos constructivos, los que se derivan del tipo de
apoyo, por lo común orugas, de equipos autopropulsados de colocación del hormigón.

1.3 ESPESORES CONSTRUCTI VOS

Los espesores constructivos dependen de los materiales constitutivos y la posición de las respectivas capas.
La siguiente tabla ilustra sobre espesores habituales para capas de pavimentos. Los valores consignados
son orientativos, pudiendo resultar en ejecuciones con espesores fuera de los rangos indicados.

En las mezclas asfálticas convencionales, en general el mínimo espesor de colocación, se establece en

función del tamaño máximo nominal de los agregados que van a ser compactados.

El espesor máximo se especifica para asegurar una

adecuada compactación en el espesor total. Si el espesor
de colocación excede los valores indicados, resulta
conveniente alcanzar el mismo con la ejecución en más de
una capa. La tabla muestra los espesores máximos y
mínimos para varios tamaños máximos nominales de los
agregados pétreos.
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2. EL ELEMENTO DE RODAMIENTO

2.1 LA RUEDA

2.1.1 ELEMENTOS CONSTITUTIVOS

El elemento de rodamiento, denominado rueda del vehículo

automotor, está formado por elementos fácilmente
desarmables de manera de permitir una rápida reparación.
La RUEDA se integra mediante llanta y neumático.

LA LLANTA DE AUTOMÓVIL

En los vehículos comerciales, dado su gran tamaño, el aro es

generalmente desarmable; uno de los bordes que limitan la
sección en canal puede ser desmontado para facilitar el
montaje y desmontaje del neumático. Otras veces la rueda
carece de disco y queda reducida solamente al canal, siendo
fijada ésta por medio de bulones a la masa. Son útiles en la
refrigeración de los sistemas de frenados (dato importante).
Figura 2.1. Llanta de automóvil

Las llantas pueden ser de acero o aluminio. Estas ultimas son mas livianas, se pueden colocar cubiertas mas
anchas sin incrementar el peso. Es un buen conductor de calor, disipa mas rápido el calor y mejor la
refrigeración. A 100km/h la llanta + neumático dan 17 vueltas/seg por ello el sistema debe estar bien
calibrado para evitar vibraciones y un desgate.

2.2. EL NEUMÁTICO

2.2.1. FUNCIÓN

 Asegura la estabilidad de la marcha.

 Contribuye a la suspensión del vehículo siempre que este en la presión de inflado correcta.
 Transmite esfuerzos de tracción y frenado entre el vehículo y la calzada (sistema neumático-calzada),
permitiendo la locomoción

Esto es un esquema
mecánico del vehículo donde
se puede ver los distintos
elementos que contribuye a
la suspensión del vehículo 
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Cuando llegamos a un obstáculo, lo primero que tenemos es una pequeña capacidad de deformación con
la rueda (cuanto más rígido es k: rigidez del neumático, menos se va a deformar). A partir de esto, actúan
los otros dispositivos de amortiguación. Si todo esto funciona correctamente, la masa suspendida donde
estarían los pasajeros no se vería afectada por este obstáculo, es decir que no suma peso al impacto.

2.2.2. TIPOLOGÍA

Figura 2.2.
 Con cámara: el aire dentro del neumático es retenido por un toroide de goma o caucho sintético
denominado cámara, figura 2.2.

Cuando este sistema de cámara-cubierta es perforado en circulación por un objeto cortante, el

desinflado es rápido (a veces instantáneo) y puede provocar una pérdida de dirección con gran riesgo
para el usuario.

Además, un corte o grieta en la cubierta (en especial del lado interior del vehículo) puede no ser
percibido hasta que la cámara, por falta de retención de la cubierta, reviente en forma instantánea.

 Sin cámara: el neumático no lleva cámara. La cubierta va Figura 2.3. Válvula de neumático
montada en forma hermética sobre la llanta reteniendo
entre ambas la presión de inflado.

La cubierta lleva un recubrimiento interior de goma blanda

que permite, en caso de perforación, un mayor tiempo de
desinflado disminuyendo el peligro de reventones
instantáneos y por lo tanto el riesgo durante el frenado de
emergencia.

Este sistema no es aplicable a vehículos que circulan a gran

velocidad porque los grandes esfuerzos tangenciales en
trayectorias curvas pueden provocar fugas de aire. Además,
los esfuerzos de aceleración y frenado pueden originar el
resbalamiento de los bordes de la cubierta sobre la llanta.

En este sistema queda excluido el uso de talco aconsejado

para las cubiertas con cámaras ya que es incompatible con el
sellado de la cubierta y la llanta.

Se ofrecen comercialmente neumáticos sin cámara con

sellado de pinchazo. Esta cubierta lleva un recubrimiento de material plástico sobre su superficie
interior. Si el neumático es pinchado el material plástico es empujado hacia afuera a través del orificio
por la presión de inflado. Este material al tomar contacto con el aire se endurece sellando la
perforación.
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La presión de inflado es retenida por una válvula compuesta por un cuerpo de válvula y un obús. Al
inflar el neumático la boquilla de la manguera empuja el vástago V y permite la entrada de aire. La
válvula lleva una tapa protectora roscada, que, a más de controlar una posible falla de la válvula,
impide el ingreso de suciedad al sistema, figura 2.3.

OBS: ¿Si tengo dos neumáticos nuevos, donde es recomendable colocarlos? Por lo general la mayoría de
los vehículos presentan tracción delantera, es por eso que lo mejor seria colocarlos adelante ya que si nos
imaginamos una situación de hidroplaneo llegando a un charco de agua, al no haberlo advertido a tiempo
es decir que no haya evacuado el agua la parte delantera con las ranuras que presentan para evacuar el
agua los neumáticos, perderíamos contacto ya que no se tendría huella por el desgaste. Debido a esto,
podría darse la situación de perder el control del vehículo.

- Ruedas colmena (no se necesita aire)  Lo que se usará en un futuro

2.2.3. CUBIERTA
La cubierta está integrada por cuatro
elementos constitutivos:

A) CARCASA
B) TALÓN
C) FLANCO
D) BANDA DE RODAMIENTO

A) CARCASA
La carcasa, formada por una superposición de
varias capas de telas engomadas, representa
el elemento estructural de la cubierta
propiamente dicha. Figura 2.5. Elementos de una cubierta

Estas telas, denominadas también lonas o pliegues no están formadas por fibras entrelazadas sino por
hilos orientados en una única dirección, ya que los puntos de enlace sufrirían deterioros por efecto de las
deformaciones producidas durante la circulación. Este sistema de tejido se denomina Cord.

El número de telas varía de 2 a 4 en los neumáticos para motociclistas, 4 a 6 para automóviles, y 6 a 14

para vehículos comerciales.

B) TALÓN
La carcasa termina en su parte interior (radio interno de la cubierta) en dos terminales denominados
talones. Los mismos contienen dos zunchos formados por anillos de alambre, que controlan la
deformación en sentido diametral producida por los esfuerzos del neumático inflado. El zuncho queda
sólidamente unido al neumático mediante el doblado de las telas y las telas de talón que forman el talón
propiamente dicho.

C) FLANCO
Recibe esta denominación la cobertura de caucho de los laterales de la cubierta.

D) BANDA DE RODAMIENTO
Consiste en un recubrimiento con caucho de la parte superior de la carcasa en lo que va a constituir la
zona de contacto entre calzada y neumático.
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Entre la banda de rodamiento y las telas de armado de la carcasa se colocan bandas de tela adicionales
denominadas protectores.

La banda de rodamiento presenta diseños geométricos en relieve, de diversos tipos según sean las
necesidades de utilización de los neumáticos (sirven para evacuar el agua).

2.2.4. TIPOLOGÍA DE CUBIERTAS:

Las telas que conforman la carcasa pueden ser dispuestas de dos maneras: sesgada o diagonal y radial:

DIAGONAL
Denominado sistema convencional ya que era el único utilizado hasta la década del 50, en donde las telas
se superponen en capas sucesivas orientando las fibras en diagonal con dirección inversa alternadamente:

Las telas se superponen con un ángulo de cruce que oscila

entre 35º y 50º. Dicho ángulo determina las condiciones de
estabilidad del neumático; a mayor ángulo menor
estabilidad, pero, por otra parte, presenta mejores
condiciones de confort.

Esta disposición produce una carcasa resistente en todas

direcciones debido al solape de los pliegues, pero a
elevadas velocidades las telas tienden a desplazarse unas
contra otras generando calor que perjudica la duración del
caucho.
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RADIALES
En donde las telas son paralelas y con sentido normal
al talón (cinturón o absorbedor). Sobre estas telas se
aplican fajas orientadas con distinta dirección que
proveen resistencia en la dirección paralela al
neumático (sentido de la circulación):

VENTAJAS DE LAS CUBIERTAS RADIALES:

 Mayor superficie de apoyo sobre la calzada originando

una mejor tracción y un mayor frenado ya que tienen
a ¨abrirse ¨abrazando el pavimento 

 Flancos más flexibles que permiten

una mayor impronta en trayectorias
curvas.

 Menor deformación de la impronta sobre la calzada (menor

producción de calor) 

 Menor consumo de combustible.

DESVENTAJAS:

Tienen la desventaja de una menor resistencia en los flancos por ser más blandos, a bajas velocidades
acusan más las irregularidades de la calzada (en especial las juntas de hormigón), y tienen un mayor costo
de adquisición.

Resumiendo: Puede decirse que la cubierta radial es apta para vehículos que circulan a altas velocidades.

2.2.5. PRESIÓN DE INFLADO:

La presión interna oscila desde 1,5 a 2,1 kg/cm2 (22 a 30 lbs/pulg2) para automóviles, hasta 4,2 a 7,7 kg/cm2
(60 a 110 lbs/pulg2) para vehículos comerciales. En general las fábricas de neumáticos aconsejan los valores
más apropiados de pº en relación al peso P que soporta la rueda.
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Para una serie de neumáticos afines, de variadas medidas, se mantiene sensiblemente constante la
siguiente expresión:
K = P / pº W G

Al valor K se lo denomina "parámetro de inflado".

Los neumáticos se dividen de acuerdo al valor de pº en tres tipos: alta presión, baja presión y bajísima
presión. Los límites entre las distintas categorías no se encuentran bien definidos y prevalece en ellos el
carácter comercial.

La presión de inflado que especifica el fabricante para cada automóvil responde al peso medio (carga más
peso propio) que se prevé soportarán los neumáticos.

Para vehículos industriales la presión de inflado será función de la carga que soporte.

La presión especificada es a temperatura ambiente, con el neumático no rodado y estando a la sombra. Se

supone esta condición cuando el vehículo ha rodado menos de un kilómetro.

Cuando el vehículo circula a elevada velocidad el neumático se calienta aumentando su presión de inflado
de 5 a 7 lbs/pulg2 (0,35 a 0,49 kg/cm2).

Algunos fabricantes de neumáticos establecen la necesidad de incrementar la presión en 4 lbs/pulg2 (0,28

kg/cm2) si la velocidad de crucero es superior a 120 km/h. La presión de inflado no debe superar nunca la
máxima especificada en el neumático.

La insuficiencia de aire en el neumático produce un endurecimiento de la dirección, vibración anormal de

las ruedas delanteras, chirrido del neumático en trayectorias curvas, desgaste en las franjas laterales de la
superficie de rodadura y un mayor calentamiento del neumático. Por otro lado, la flexión adicional que
resulta de una presión insuficiente puede deteriorar los flancos llegando a producir una separación de las
telas. También debido a esfuerzos laterales o longitudinales excesivos se pueden provocar deterioros en el
contacto entre talón y la llanta.

El exceso de aire hace que la impronta se haga más pequeña, sobredesgastando la banda central de la
superficie de rodadura. Además, disminuye el confort en la circulación.

La circulación con el neumático sin la presión adecuada (establecida por la fabrica), ya sea subinflado o
sobreinflado, significa un mayor consumo de combustible y un mayor desgaste de los neumáticos (acorta
su vida útil).

En la Tabla se consignan valores de PRESIÓN CORRECTA -15% -30%

consumos de combustibles y mayor
CONSUMO [litros] 10 10,3 10,6
desgaste para neumáticos circulando
con la presión no adecuada  DISTANCIA RECORRIDA [km] 100 96/98 93/95

En la 2da Tabla se consigna el mayor PRESIÓN CORRECTA -20% -30% 20%

desgaste de neumáticos circulando CONSUMO 1 40% 100% 15%
con la presión no adecuada. La unidad
se expresa en porcentaje en relación al consumo unitario de una cubierta con presión correcta ↑

En motocicletas la incidencia de la carga (uno o dos pasajeros) en relación al peso total (vehículo +
pasajeros) es tan significativa que se especifican dos presiones de inflado según circulen uno o dos
pasajeros.
 Neumático delantero: 1,75 kg/cm2
 Neumático trasero: 1 pasajero: 2,00 kg/cm2
2 pasajeros: 2,25 kg/cm2
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OBS: A los caminos se los diseña mas que

nada para los vehículos de carga. (por
ejemplo si se tiene 4 toneladas para cada
rueda, se tiene de 100 a 140 lib/ pulg2 )

2.2.6. TIPOS DE DISE ÑO DE LAS BANDAS DE RODAMIENTO:

1) En calzadas con bajas pendientes, de buena calidad y excelentes condiciones superficiales, secas, y
para vehículos circulando a reducidas velocidades (30 a 35 km/h), un neumático con una banda de
rodamiento lisa es el que presenta mejor comportamiento en todos sus aspectos.

2) En calzadas mojadas deben utilizarse bandas de rodamiento con diseños en relieve a fin de aumentar
la presión de contacto y facilitar la ruptura de la película de agua actuando las ranuras como drenes.

Se presentan cuatro diseños tipo característicos:

 Tipo longitudinales o lineales: dan una buena estabilidad longitudinal, presentan una excelente
resistencia al desgaste, pero procuran menores valores de adherencia que disminuyen las
condiciones de tracción y frenado.
 Tipo bloques: permiten una buena adherencia tanto longitudinal como transversal, una buena
estabilidad general, pero tienen el inconveniente de su mayor desgaste, en especial en forma
irregular. Además, provocan menor confort durante la marcha.
 Tipo transversales: aseguran una excelente tracción o frenado, una buena adherencia general, pero
un rápido desgaste.
 Tipo barras: presentan excelentes condiciones de tracción en terrenos blandos, pero tienen un
rápido desgaste y bajas condiciones de confort de marcha.

Generalmente, estos cuatro tipos se combinan de manera de obtener, con sus distintas cualidades,
neumáticos aptos para diferentes usos:
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A partir del año 1990 se distinguen tres categorías de bandas de rodamiento:

 Simétricas: los más comunes y tienen el diseño más simple: por su simetría no importan de qué lado
sean colocadas.
 Asimétricas: diseñada con un lado externo más rígido para que el vehículo se
apoye mejor al doblar, y con un lado interno más blando para facilitar la
evacuación del agua. En este caso se debe respetar que el lado rígido sea el
externo.

 Direccionales: son aquellas con el dibujo en “V” y también debe respetarse el lado de ubicación del
neumático.

Las características de un neumático van grabadas sobre su flanco mediante un sistema codificado.

Las designaciones principales vienen dispuestas de la siguiente forma (Sistema DOT del Departamento de
Transporte de Estados Unidos).

2.2.7. IDENTIFICACIÓN DEL NEUMÁTICO

W á T F IC V

Sea el ejemplo: 175 70 R 13 82 S

- W: ancho del neumático, en mm (175 mm)

- á: relación H/W del neumático, en % (70%)
- T: tipo de neumático: Sin identificación: convencional
R: radial
B: mixto
C: cantilever
- F: diámetro de la llanta, en pulgadas (13 pulg.)
- IC: índice de carga. Es un índice numérico asociado a la carga
máxima que puede transportar el
neumático (82: corresponde 475 kg).

OBS: Estos datos nos sirven para el caso en que por ejemplo quiero cambiar la llanta por ej. de pasar de una
de 13 pulg a una de 15pulg debo disminuir la relacion ¨á¨ dejando a la rueda con un mismo alto, ya que si
no se hace eso, el neumático puede llegar a chocar con el guardabarro.

Además, en el flanco del neumático se incluyen otros datos:

 Tipo de banda de rodamiento:

Representa la capacidad del neumático para detenerse en pavimento mojado medido bajo condiciones
determinadas en normas técnicas sobre calzadas de ensayo.

La norma específica solo frenado (rozamiento longitudinal) y no incluye efecto de trayectorias curvas.

Los grados van desde A, máximo rozamiento hasta C que define un rendimiento pobre.
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 Temperatura:

La resistencia del neumático a la temperatura y su capacidad de disipar el calor se expresa según tres
grados A, B y C.

El grado C corresponde al nivel mínimo que debe alcanzar un neumático en función de las normas de
seguridad americanas. Los grados B y A representan niveles mayores de rendimiento.

 Tipo de vehículo para que fue fabricado:

P o en blanco: automóviles
LT o Construcción reforzada: pick ups

 Tipo de neumático:

Tube less: sin cámara

Tube type: con cámara

 Marca y modelo del fabricante.

 Fecha de fabricación de 4 dígitos  : (SS/AA): semana en la que fue fabricado y el año, es importante
ya que el caucho envejece.
 Códigos internos para control de fábrica.
 Datos referentes a materiales y estructura.
 País donde fue producido.
 Matrícula DOT (exigencias de
exportación). Indica la fábrica y
fecha de fabricación.
 Presión máxima de inflado.
 M + S: indica apto para barro y
nieva.
 Posición de los indicadores de
desgaste TWI (Tread Wear
indicators). Límite legal para uso
del neumático: 1,6 mm.

2.2.8. ROTACIÓN DEL NEUMÁTICO:

El desgaste que sufre un neumático depende de su
ubicación en el vehículo. Es diferente si la tracción es
delantera o trasera, si el neumático está a izquierda o
derecha, y si tiene dirección en el eje delantero o en ambos
ejes.

Para igualar este desgaste los fabricantes recomiendan

una rotación de los neumáticos cada 10.000 km.

En el esquema siguiente se presentan dos procedimientos

usualmente empleados
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Atendiendo el incremento de la seguridad vial en la

actualidad se trata de NO incorporar la rueda de auxilio
en el esquema rotativo.

Para estas condiciones la rueda de auxilio es distinta

(con presión de inflado doble a la normal) y se utiliza
ante una emergencia y solo para rodar hasta una
estación de servicio para reparar el neumático
averiado.

En este caso la rotación responde al siguiente esquema



2.2.9. DESGASTE NORMAL DEL NEUMÁTICO:

La vida útil del neumático es función del tipo

y estado de la superficie de rodamiento, de la
velocidad y de la modalidad de conducción
por parte del conductor.

El desgaste se incrementa con la velocidad y

es así que se duplica si se incrementa la
velocidad de 50 km/h a 120 km/h.

Los neumáticos llevan marcas indicadoras de

desgaste. Consisten en fajas transversales en
donde las ranuras de la banda de rodamiento
tienen una profundidad menor de 1,6 mm
que en el resto del neumático. Cuando en
tres o más fajas se pierden las ranuras es indicativo que el neumático ha llegado al fin de su vida útil.

2.2.10. DESGASTE ANORMAL DEL NEUMÁTICO

Un anormal desgaste del neumático
puede ser motivado por diversas
causas entre cuales puede
mencionarse:
 17
Belmonte, Yohana Aracelli - 2021

LEY DE TRÁNSITO 24.449

 Artículo 8° Registro nacional de antecedentes del transito

La velocidad mínima es igual de peligrosa que la máxima

 Artículo 13°: Características.

 Artículo 34°: Revisión técnica Obligatoria
 Artículo 40°: Adelantamiento.
 Artículo 53°
El poder destructivo de la carga para con el
pavimento flexible especialmente no es lineal,
sino que es exponencial. Es decir que una
pasada de eje de 20tn no es lo mismo que 2
pasadas de un eje de 10tn 

 Artículo 64° Presunciones.

 Artículo 77° Clasificación.

ACCIONES DEL VEHÍCULO SOBRE LA CALZADA

Hablando para dimensionar hablamos que los camiones llegan a presiones cercanas a 140lib/pulg 2

Es importante también saber como se comporta el pavimento en función de la velocidad de los vehículos.
Los comportamientos van a variar según las cargas sean estáticas o dinámicas. Por ej, el H° pasa de
360.000 Kg el módulo a 100.000Kg para carga estática. Cualquier material ya sea mezcla asfáltica,
tratamientos viscoelásticos, son elásticos para
cargas de corta duración (dinámicas) y fluyen para
cargas estáticas, es por eso que las playas de
estacionamiento y las boca-calles donde se paran
los autos no pueden ser de asfalto y deben ser de
H° ya que no aguantan.

En consecuencia, la resistencia y las deformaciones para un tipo de carga y otra es distinta. Para una carga
dinámica produce 1/4 de deformación de una carga estática. Este concepto lo debemos tener en cuenta
ya que hay esfuerzos adicionales en curvas que muchas veces por una mala ejecución de la mezcla
asfáltica se producen ¨pianitos¨ debido a que no está suficientemente compactado.

Si normalmente decimos que los pavimentos se comportan mejor para cargas dinámicas que para cargas
estáticas, para el caso en que en ciertos lugares se congela el mar pueden circular vehículos con grandes
cargas ¿porque en estos casos piden a los camiones que vayan despacio (transformándose en una carga
estática)? ¿No sería más peligroso que vayan despacio ya que la carga estática es más perjudicial que la
dinámica?

Para la subrasante me la imagino como una gran masa de H°, el estado de máxima densidad seca tiene
una resistencia de 1, cuando está saturada de agua es 1/4, y cuando esta congelada tiene una resistencia
de 2.

El agua al ser incompresible, cuando el vehículo va muy rápido esto puede generar grandes movimientos en
el agua que está por debajo generando las grietas en la masa de hielo. Los camiones deben ir con una
velocidad y distancia establecidas para garantizar que el peso de los camiones no haga que el hielo se
flexione y cree olas de agua que podrían romper el hielo