Tesis 2013 REALIZACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES APIVER

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO
PROGRAMA DE MAESTRÍA Y DOCTORADO EN INGENIERÍA

INGENIERÍA AMBIENTAL – AIRE
“REALIZACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES

ATMOSFÉRICAS GENERADAS POR LAS ACTIVIDADES DEL
RECINTO PORTUARIO DE VERACRUZ, MÉXICO”
TESIS QUE PARA OPTAR POR EL GRADO DE:

MAESTRA EN INGENIERÍA
P R E S E N T A:
I. A. LEIDY MAGALY TAMI PIMIENTO
TUTORES PRINCIPALES
DR. HUMBERTO BRAVO ÁLVAREZ, CENTRO DE CIENCIAS DE LA
ATMÓSFERA, UNAM
DR. RODOLFO SOSA ECHEVERRÍA, CENTRO DE CIENCIAS DE LA
ATMÓSFERA, UNAM
COMITÉ TUTOR
DR. PEDRO MARTÍNEZ PEREDA, FACULTAD DE INGENIERÍA, UNAM
M. en C. VICENTE FUENTES GEA, FACULTAD DE INGENIERÍA, UNAM
DRA. LEONOR PATRICIA GÜERECA HERNÁNDEZ, INSTITUTO DE
INGENIERÍA, UNAM
MÉXICO, D. F. JUNIO 2013

JURADO ASIGNADO:
Presidente: DR. MARTÍNEZ PEREDA PEDRO
Secretario: M. C. FUENTES GEA VICENTE
Vocal: DR. BRAVO ÁLVAREZ HUMBERTO
1er Suplente: DRA. GÜERECA HERNÁNDEZ LEONOR PATRICIA
2do Suplente: DR. SOSA ECHEVERRÍA RODOLFO
Lugares donde se realizó la Tesis:
SECCIÓN DE CONTAMINACIÓN AMBIENTAL-CENTRO DE

CIENCIAS DE LA ATMÓSFERA-UNIVERSIDAD NACIONAL
AUTÓNOMA DE MÉXICO
ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL DE VERACRUZ, S.A de

C.V. (APIVER)
TUTORES DE TESIS
DR. HUMBERTO BRAVO ALVAREZ DR. RODOLFO SOSA ECHEVERRÍA
___________________________ ___________________________
FIRMA FIRMA
RECONOCIMEINTO
Se otorga un reconocimiento especial a la ADMINISTRACIÓN
PORTUARIA INTEGRAL DE VERACRUZ S.A de C.V. (APIVER) por
el apoyo y la autorización proporcionada para obtener la
información necesaria en la realización de este trabajo, en
particular al Arq. Francisco Liaño Carrera Gerente de Ingeniería de
APIVER y al personal a su cargo.

AGRADECIMIENTOS
A la Universidad Nacional Autónoma de México, institución de alto prestigio,
por darme la oportunidad de realizar este estudio de posgrado.
Al Consejo Nacional de Ciencias y Tecnología por el apoyo económico para
realizar esta tesis.
Al posgrado de Ingeniería Ambiental por haberme brindado docentes de
excelencia académica.
Se agradece al Programa de Apoyo a Proyectos de Investigación e Innovación
Tecnológica (PAPIIT) de la UNAM por el apoyo a los proyectos: “Inventario
preliminar de fuentes de emisión en el sistema portuario de la Ciudad de
Veracruz. Primera etapa del proyecto Puertos Verdes” (IT111911) y “Aplicación
del diagnóstico de la caracterización de la deposición ácida en la zona costera
del Golfo de México, para la evaluación de sus efectos y estrategias de
control” (IT109711).
A la Sección de Contaminación Ambiental del Centro del Ciencias de la
Atmósfera de la Universidad Nacional Autónoma de México y a la
Administración Portuaria Integral de Veracruz, lugares donde se realizó el
presente trabajo.
Un gran agradecimiento al Dr. Humberto Bravo Álvarez y al Dr. Rodolfo Sosa
Echeverría por brindarme la oportunidad de realizar mi trabajo de tesis de

maestría en el grupo de investigación de contaminación ambiental, por
apoyarme en la orientación del desarrollo del trabajo y por compartirme sus
valiosos conocimientos profesionales y éticos.
Al Ing. Ricardo Nazario Pérez y a los maestros en ingeniería Gilberto Fuentes
García y Candi Ashanti Domínguez Manjarrez por su participación y apoyo en la
realización del proyecto.
Agradezco a los miembros del Jurado, al Dr. Pedro Martínez Pereda, al M. C.
Vicente Fuentes Gea y a la Dra. Leonor Patricia Güereca Hernández, por sus
aportaciones que permitieron enriquecer mi trabajo de tesis.
Se agradece al Arq. Francisco Liaño Carrera, Gerente de Ingeniería de APIVER
y al personal a su cargo.
Se agradece a la Téc. Nohemí Delgado Grajales del Departamento de
Planeación de la Gerencia de Ingeniería de APIVER su colaboración como enlace
del proyecto y al Ing. Roberto Salazar Jefe del Departamento de Estadística y
Productividad en APIVER por su apoyo en la realización del proyecto.

AGRADECIMIENTOS PERSONALES
Este trabajo y todos los días de mi vida van dedicados a Dios y a la Virgen, por
acompañarme y protegerme a lo largo de este sendero, darme la salud y la
sabiduría para conseguir otro triunfo más de mi vida.
A mis padres, Ramiro Tami y Carmen Pimiento, por su inmenso amor, apoyo,
fraternidad y compañía, al igual, por darme la oportunidad de realizarme como
profesional.
A mis hermanas Nayibe Tami, Yamile Tami y Mirella Moya, tías, sobrinos y
primos por su apoyo incondicional y por darme día a día la fortaleza y el amor
para conseguir esta meta. Gracias familia son mi gran tesoro.
A los del CCA: Candi Domínguez, Ana Alarcón, Diana Castellanos, Anakaren
Puentes, Gabriela Salgado por ser mis angelitos y vivir cada momento con
emoción y alegría, a Gilberto Fuentes, Ricardo Nazario, Rocío Bautista, Cecilia
Vargas, Ángeles López, Roberto, Pablo, por hacer parte de mi formación
profesional y personal.
A mis amigos de la maestría en especial a Sandra Carlos y Mónica Antúnez por
ofrecerme su apoyo incondicional; a Iván Chávez y Mario Villanueva por
brindarme su valiosa amistad y estar presente siempre.
A mis colombianos Ingrid Martínez, Miguel Laverde, Maribel Espinosa, Lucero
Cobos-Becerra que hicieron parte de este proceso y estuvieron siempre a mi
lado acompañándome y apoyándome en todo momento.

A todos mis amigos mexicanos y de otros países Margarita Cisneros, Alejandra
Ríos, Rodo Salinas, Constanza Gómez, Mafe Domínguez, Paulina González,
Ricardo Montes de Oca, Arturo Coco, Miguel Jiménez, Carlos Becerra, Juan
Botarga, Pietro Villalobos, Isaac Cruz quienes hicieron que mi estancia en
México fuera agradable y por ofrecerme siempre su amistad incondicional. A
Antonio Badillo, John Díaz, Alexis Solórzano (entrenador de Box), Rogelio
Espinosa por estar siempre a mi lado acompañándome y apoyándome con sus
palabras y acciones.
A mis familias adoptivas, Arellano Marín, González Arrollo, Flores Durán y a
mis padres adoptivos Alexandra Cerón y Cesar Gutiérrez por brindarme amor
familiar en este país.
A mi mejor teraparcerita Tania Gómez y mi murallita Daniel Arellano por ser
personas incondicionales y estar conmigo en todo momento.
Estoy muy feliz y satisfecha de culminar esta etapa en México, infinitas
gracias a Dios por poner en mi camino cada una de las personas que de alguna u
otra forma me brindaron cariño y aprecio, sin ellas mi estancia en este país no
hubiera podido ser tan especial. Sólo me resta decirles GRACIAS a todos por
cada momento vivido, por acompañarme siempre, consentirme y enseñarme en
todo momento lo valioso de México. Ahora sólo espero que les quede en cada
uno de sus corazones un marquita colombiana, los llevaré en mi corazón y en mi
mente, Dios los bendiga.

REALIZACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES ATMOSFÉRICAS GENERADAS POR LAS
ACTIVIDADES DEL RECINTO PORTUARIO DE VERACRUZ, MÉXICO
Contenido
Página
ÍNDICE DE TABLAS .............................................................................................. iv

ÍNDICE DE FIGURAS ........................................................................................... vii
TERMINOS GENERALES Y DEFINICIONES ...................................................... xii
RESUMEN ........................................................................................................... xiv

ABSTRACT.......................................................................................................... xvi
Capítulo 1. INTRODUCCIÓN ................................................................................. 1

INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 2
Justificación ............................................................................................................. 4
Meta ........................................................................................................................ 6
Objetivos ................................................................................................................. 6
Capítulo 2. ANTECEDENTES ................................................................................ 7

2 ANTECEDENTES ............................................................................................ 8
2.1 Definición de contaminación atmosférica ....................................................... 8
2.2 Inventario de emisiones atmosféricas .......................................................... 10
2.2.1 Fuentes de emisión de contaminantes atmosféricos ............................. 11
2.2.2 Modelo básico de cálculo de emisiones atmosféricas ........................... 12
2.2.3 Contaminantes de interés de un inventario de emisiones atmosféricas 13
2.3 Inventario de Emisiones Atmosféricas en Recintos Portuarios .................... 17

2.4 Administración Portuaria Integral de Veracruz, México (APIVER) ............... 18
2.4.1 Puertos Verdes ...................................................................................... 24
CONTENIDO i
Capítulo 3. METODOLOGÍA ................................................................................ 25

3 METODOLOGÍA ................................................................................................ 26
3.1 Reconocimiento del área de estudio e identificación de sus fuentes de
emisión............................................................................................................... 28
3.2 Recopilación y evaluación de los datos relacionados con las emisiones
atmosféricas. ...................................................................................................... 28
3.2.1 Datos específicos y cálculos de emisión para fuentes móviles .............. 31
3.2.2 Datos específicos y cálculos de emisión para fuentes fijas ................... 45
3.3 Procesamiento de información ..................................................................... 47

3.4 Documentación ............................................................................................ 48
Capítulo 4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN .......................................................... 49

4 RESULTADOS Y DISCUSIÓN .......................................................................... 50
4.1 Reconocimiento y generalidades del área de estudio……………………… 50
4.2 Fuentes de contaminación identificadas y emisiones generadas en el
Recinto Portuario de Veracruz ........................................................................... 55
4.2.1 Movimiento y operación de buques ....................................................... 55
4.2.2 Locomotoras .......................................................................................... 84
4.2.3 Equipo de transporte de personal (flota vehicular) perteneciente a

APIVER........................................................................................................... 87
4.2.4 Equipo de transporte de carga dentro del puerto por parte del Centro de
Apoyo Logístico al Transporte (CALT) ............................................................ 94
4.2.5 Equipo de manejo de contenedores ...................................................... 96
4.2.6 Comedores ............................................................................................ 99
4.2.7 Incinerador ........................................................................................... 103
Análisis global de emisiones ......................................................................... 110
4.3 Estrategias de prevención, minimización y control de las emisiones

atmosféricas generadas por las fuentes existentes dentro del Recinto
Portuario de Veracruz. ..................................................................................... 113
CONTENIDO ii
Capítulo 5. CONCLUSIONES ............................................................................ 118

5 CONCLUSIONES ............................................................................................ 119
Recomendaciones............................................................................................... 120
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................. 122

6 BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................... 123
CONTENIDO iii
ÍNDICE DE TABLAS
Página
Tabla 2.1 Ejemplos de fuentes de emisión de contaminantes atmosféricos

en zonas portuaria 12
Tabla 3.1 Categorías consideradas para clasificar los buques 32
Tabla 3.2 Composición de los motores marítimos sobre 88,660 buques 34
Tabla 3.3 Clasificación motores diesel según velocidad del cigüeñal (RPM) 35
Tabla 3.4 Diferencia de 11076 buques según tipo, Gross Tonnage (GT) y
velocidad cigüeñal 35
Tabla 3.5 Tipo de motor diesel para motor principal según buque y Gross
Tonnage (GT) 36
Tabla 3.6 Clasificación de combustible en buques 37
Tabla 3.7 Factores de solicitación durante maniobra para motores auxiliares

por tipo de buque 40
Tabla 3.8 Factores de solicitación de los motores en hotelling por tipo de

buque 40
Tabla 3.9 Consumo específico de combustible [g/kWh] por tipo de motor y

combustible para los motores principales durante la fase Maniobra 41

combustible para los motores auxiliares durante la fase Maniobra/Hotelling 41
Tabla 4.1 Actividades para el desarrollo del proyecto 51
Tabla 4.2 Movimiento de carga para el año 2011 53
Tabla 4.3 Características generalizadas para cada tipo de buque operado

en el Recinto Portuario de Veracruz (Motor Principal ME y Motor Auxiliar
AE) 58
INDICE DE TABLAS iv
Tabla 4.4 Características para cada tipo de buque operado en el Recinto

Portuario de Veracruz (Factor de solicitación, tiempos y consumo de
combustible). 58
Tabla 4.5 Factores de emisión para motores principales según motor y

combustible 59
Tabla 4.6 Factores de emisión para motores auxiliares según motor y

combustible 59
Tabla 4.7 Factores de emisión para locomotoras 85
Tabla 4.8 Emisiones de contaminantes atmosféricos generadas por las

locomotoras(T/año) 86
Tabla 4.9 Factores de emisión para la flota vehicular APIVER 90
Tabla 4.10 Emisión de contaminantes atmosféricos generados por la flota

vehicular a cargo de APIVER en el año 2011 93
Tabla 4.11 Factores de emisión para vehículos de carga pesada 95
Tabla 4.12 Emisión anual de contaminantes generadas por los vehículos de

carga pesada 95
Tabla 4.13 Características y factores de emisión de las grúas de marco de

las cesionarias Corporación Integral de Comercio Exterior S.A de C.V.
(CICE) e Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz (ICAVE) 97
Tabla 4.14 Emisión de contaminantes atmosféricos generados por el

manejo de contenedores. 98
Tabla 4.15 Información de comedores del Recinto Portuario de Veracruz 99
Tabla 4.16 Factores de emisión para gas LP 100
Tabla 4.17 Emisión de contaminantes generados por el comedor 1 101
Tabla 4.20 Características técnicas del incinerador INCIMEX Modelo UMCC

2T 500/Dual 104
INDICE DE TABLAS v
Tabla 4.21 Eventos de incineración en el periodo de junio a octubre del año

2012 108
Tabla 4.22 Factores de emisión para incinerador de dos cámaras con

equipo de control primario 109
Tabla 4.23 Emisión de contaminantes atmosféricos generados por la

actividad de incineración 109
Tabla 4.24 Emisión global de contaminantes generados por las fuentes

evaluadas en el estudio 110
Tabla 4.25 Análisis del principal contaminante emitido por cada fuente de
emisión a la atmosfera 112
INDICE DE TABLAS vi
ÍNDICE DE FIGURAS
Página
Figura 2.1 Contaminantes primarios y secundarios 9
Figura 2.2 Ubicación del Estado de Veracruz 19
Figura 2.3 Ubicación del recinto portuario 19
Figura 2.4 Poligonal del Recinto Portuario de Veracruz 20
Figura 2.5 Localización del Recinto Portuario de Veracruz 21
Figura 2.6 División por áreas de actividad del Recinto Portuario de

Veracruz, México 23
Figura 3.1 Diagrama general de la metodología para el desarrollo del

Inventario de Emisiones (IE) Atmosféricas del Recinto Portuario de
Veracruz 26
Figura 4.1 Reunión de inicio del proyecto con el personal de la

Universidad Veracruzana y la Administración Portuaria Integral de
Veracruz 50
Figura 4.2 Internacional de Contenedores de Veracruz, S.A. de C.V.

(ICAVE) 54
Figura 4.3 Corporación Integral de Comercio Exterior, S.A. de C.V.

(CICE) 55
Figura 4.4 Movimiento de buques por cesionaria en los años 2010 y

2011 56
Figura 4.5. Zona de tráfico marítimo, Veracruz 57
Figura 4.6 Número de buques arribados y tiempo de operación en el año

2007 61
Figura 4.7 Emisión de NOx y CO por tipo de buque en el año 2007 61
Figura 4.8 Emisión de NMCOV y PST por tipo de buque en el año 2007 62
ÍNDICE DE FIGURAS vii

Figura 4.9 Emisión de PM10 y PM2.5 por tipo de buque en el año 2007 62
Figura 4.10 Emisión de SO2 y CO2 por tipo de buque en el año 2007 63
Figura 4.11 Emisión de CH4 por tipo de buque en el año 2007 63
Figura 4.12 Emisión de cada contaminante en las etapas de hotelling y

maniobra por tipo de buque en el año 2007 64
Figura 4.13 Emisión de cada contaminante por tipo de buque y total en

el año 2007 64
Figura 4.14 Número de buques arribados y tiempo de operación en el

año 2008 65


el año 2008 68

año 2009 69
ÍNDICE DE FIGURAS viii



el año 2009 72

año 2010 73


el año 2010 76

año 2011 77


el año 2011 80
Figura 4.46 Movimiento de buques en los años 2007 al 2011 82
ÍNDICE DE FIGURAS ix
Figura 4.47 Emisión anual de contaminantes atmosféricos generados

por el movimiento de buques. 82
Figura 4.48 Emisión total de contaminantes atmosféricos generados por

tipo de buque en los años 2007 al 2011. 83
Figura 4.49 Emisión anual de contaminantes generados por las

locomotoras 86
Figura 4.50 Estructura de la flota vehicular 2011 87
Figura 4.51 Estructura de la flota vehicular por tipo de servicios 2011 87
Figura 4.52 Edades de la flota vehicular 88
Figura 4.53 Consumo anual de combustible por tipo de unidad 2011 89
Figura 4.54 Consumo anual de combustible por tipo de servicio 2011 89
Figura 4.55 Emisión total de contaminantes generados por la flota

vehicular de APIVER en el año 2011 93
Figura 4.56 Centro de Apoyo Logístico al Transporte (CALT) 94
Figura 4.57 Emisión anual de contaminantes generadas por los

vehículos de carga pesada 96
Figura 4.58 Emisión anual de contaminantes atmosféricos generados

por el equipo de manejo de contenedores 98
Figura 4.59 Comedores existentes dentro del Recinto Portuario de

Veracruz 99
Figura 4.60 Emisión anual de los contaminantes por comedor 102
Figura 4.61 Emisión total anual de los contaminantes generados por los
tres comedores 102
Figura 4.62 Ubicación del Centro de Incineración y Manejo de Residuos

en el Recinto Portuario de Veracruz 103
Figura 4.63 INCISOFT Sistema de control para el proceso de

incineración 104
Figura 4.64 Sistema de quemadores 104
ÍNDICE DE FIGURAS x
Figura 4.65 Cámara de ignición y chimenea 105
Figura 4.66 Esquema del sistema de operación del incinerador del

Centro de Incineración y Manejo de Residuos 105
Figura 4.67 Emisión total de contaminantes generados por el Centro de

Incineración y Manejo de Residuos 110
Figura 4.68 Emisión global de contaminantes generados por las fuentes

evaluadas en el inventario de emisiones atmosféricas. 111
ÍNDICE DE FIGURAS xi
TERMINOS GENERALES Y DEFINICIONES
 APIVER. Administración Portuaria Integral de Veracruz S.A de C.V.

 TEU´s. (Twenty-foot Equivalent Unit) Representa la unidad de medida de
capacidad del transporte marítimo en contenedores.
 Arqueo Bruto (Gross Tonnage, GT): Es una medida adimensional que
mide el tamaño del buque a partir de su volumetría. Volumen moldeado de
todos los espacios cerrados del buque (Convenio Internacional sobre
Arqueo de Buques de 1969).
 Carga general: Se refiere a carga de productos como café, atún, plátano,
ganado, madera, acero, planchón, varilla, tubería, Ro-Ro
 Carga de granel: Conjunto de bienes que se transportan sin empaquetar,
ni embalar en grandes cantidades. Esta carga usualmente es depositada o
vertida con una pala, balde o cangilón, como líquido ó sólido, en un
depósito para material a granel, carro de ferrocarril o en la caja de un
camión.
 Carga de fluidos: Gas, Gasolina Premium y Magna, Diesel, aceites.
 Carga Ro-Ro (Roll on – Roll off): se denomina a todo tipo de buque o
barco, que transporta cargamento rodado, tanto automóviles como
camiones.
 Carga contenerizada: Se refiere a carga de frutas tropicales, perecederos,
carga general, maíz quebrado.
 Contaminante del aire: Un contaminante del aire puede definirse como
cualquier sustancia que al ser emitida a la atmósfera altera la composición
natural del aire.
 Convenio MARPOL. Convenio Internacional para prevenir la
contaminación por los buques, 1973.
 CO. Monóxido de carbono
TERMINOS GENERALES Y DEFINICIONES xii

 CO2. Bióxido de carbono

 COV. Compuestos Orgánicos Volátiles.
 g. gramos.
 Granel agrícola: Se refiere a carga de maíz, trigo, soya.
 Granel mineral: Hace referencia a carga de barita, magnetita, limenita,
cemento, fertilizantes, hierro.
 H. Hora.
 Factor de emisión: Es un valor representativo cuyo objetivo es establecer
la relación entre la cantidad de contaminación producida y la cantidad de
materia prima procesada o número de unidades de producto producido.
Normalmente se expresan como el peso del contaminante (g, kg, etc.)
partido entre unidad de peso, distancia o duración de la actividad (U.S-EPA
1995).
 kg. Kilogramos
 NMCOV. Compuestos Orgánicos Volátiles diferentes al metano
 NOx. Óxidos de nitrógeno.
 Obras de protección.- Las áreas de navegación al interior del puerto y sus
muelles se encuentran abrigadas por los Rompeolas, noreste, sureste y
norte.
 SO2. Bióxido de azufre.
 T. Tonelada
 THB. Tonelada hora buque.
TERMINOS GENERALES Y DEFINICIONES xiii

RESUMEN
La operación de los puertos marítimos de México es una de las actividades más

importantes para el desarrollo económico del país, ya que son los encargados de
facilitar el comercio marítimo a nivel mundial. No obstante, las actividades
realizadas durante la operación portuaria pueden causar impactos negativos que
contribuyen al deterioro ambiental, ocasionando daños a la salud pública y a los
ecosistemas.
El Proyecto “Puertos Verdes” reúne un conjunto de actividades y tecnologías que

aplicadas inter, multi y transdiciplinariamente mejorarán el manejo de operaciones
portuarias y ambientales, haciéndolo más sustentables y eficiente ante nuevos
desarrollos portuarios. La primera etapa de este proyecto consistió en la
realización de Inventario de Emisiones Atmosféricas (IEA) generadas por el
Recinto Portuario de Veracruz.
La estimación de emisiones se llevó a cabo por medio del método de factores de

emisión. Las fuentes de emisión que se incorporaron al IEA fueron las siguientes:
buques, locomotoras, equipo de transporte de personal (flota vehicular)
perteneciente a la Administración Portuaria de Veracruz (APIVER), equipo de
manipulación de contenedores, equipo de transporte de carga pesada dentro del
puerto por parte del Centro de Apoyo Logístico al Transporte (CALT), incinerador y
comedores.
De acuerdo a los resultados obtenidos en el IEA, el gas que más se emite es el

bióxido de carbono (CO2) con un valor de 323,373.33 T/año, seguido de los
contaminantes óxidos de nitrógeno (NOx) y bióxido de azufre (SO2) registrando
valores de 5,531.44 y 3,693.50 T/año, respectivamente. En relación a los
RESUMEN xiv
contaminantes: monóxido de carbono (CO), compuestos orgánicos volátiles no

metano (NMCOV), partículas suspendidas totales (PST), partículas menores a 2.5
y 10 micrómetros (PM2.5 y PM10) registraron niveles de emisión muy similares entre
sí, pero las cantidades no son representativas en comparación con las generadas
por los contaminantes CO2, NOX, y dióxido de azufre (SO2). Por otra parte, el
contaminante metano (CH4) contribuyó con una emisión total 4.57 T/año.
Finalmente, se recomendaron estrategias de prevención, minimización y control de

las emisiones atmosféricas, con base en los resultados obtenidos en el estudio,
orientadas principalmente a los aspectos de operación; por ejemplo: el
mantenimiento de equipos y optimización del tiempo en el proceso de carga y
descarga de mercancía de importación y exportación.
Palabras clave: Recinto Portuario de Veracruz, emisión atmosférica, fuentes de

emisión, contaminante atmosférico, factor de emisión.
RESUMEN xv
ABSTRACT
The seaports operation in Mexico is one of the most important activities for the
economic development, because they facilitate global seatrade. However, seaports
activities may have negative impacts that contribute to environmental degradation,
causing public health and ecosystems damages.
The “Green Ports” Project (Proyecto Puertos Verdes) gathers a set of activities and
technologies, that inter, multi and transdisciplinary applied, will improve seaports
operations management; in this way, seaports will be more sustainable and
efficient compared to new ports developments. In the first stage of the project, the
Atmospheric Emission Inventory (AEI) generated by the Veracruz Seaport (Recinto
Portuario de Veracruz).
The emission estimation was made by the methodology of emission factors. The
emissions sources incorporated to the AEI were: ships, locomotives, Veracruz Port
Administration’s (VPA) personnel transportation equipment (vehicles), the Logistic
Service Center for Transport’s (LSCT), container handling equipment, cargo
handling equipment, incinerator and cafeteria.
According to the obtained results in the AEI, carbon dioxide (CO2) is the most
generated pollutant, with a value of 323,373.33 T/year, followed by nitrogen oxides
(NOx) and sulfur dioxide (SO2), who had values of 5,531.44 and 3,693.50 T/year,
respectively. In regard to the pollutants: carbon monoxide (CO), Non-Methane
Volatile Organic Compounds (NMVOC), Total Suspended Particles (TSP), and
Particle Matter (PM10) and (PM2.5), they obtained similar emissions, but quantities
are not representative comparing to emission generated by the CO2, NOX and
sulfur dioxide (SO2) pollutants. On the other hand, the methane pollutant (CH 4)
contributed with a total emission of 4.57 T/year.
ABSTRACT xvi
Finally, prevention, minimization and control atmospheric emissions strategies

were recommended, based on the results obtained in the study. These strategies
were oriented to the operation aspects, for example: equipment maintenance and
time optimization in the cargo process and unload of importation and exportation
goods.
Keywords: Veracruz Seaport, atmospheric emission, emission sources,

atmospheric pollutant, emission factor.
ABSTRACT xvii
Capítulo 1. INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
Uno de los grandes problemas ambientales que se ha ido incrementando a través
de los años es el aumento de las emisiones de contaminantes a la atmósfera
como resultado de actividades humanas e industriales causando efectos adversos
al ambiente y a la salud humana. El incremento de las emisiones en la atmósfera
no sólo depende de las operaciones diarias del sector sino también de los factores
meteorológicos del área.
En México, una de las principales fuentes generadoras de emisiones atmosféricas

que está cobrando importancia en la actualidad son los puertos, los cuales, son
responsables de facilitar el comercio marítimo a nivel mundial. Actualmente, en el
estado de Veracruz, operan cuatro puertos de altura y cabotaje: Tuxpan, Veracruz,
Coatzacoalcos y Pajaritos; y cuatro puertos de actividades pesqueras, turísticas y
cabotaje: Tecolutla, Nautla, Alvarado y Tlacotalpan.
El puerto de Veracruz, es el principal puerto comercial del país, moviliza

aproximadamente un total de 22 millones de toneladas de carga, es decir el 35.7%
del movimiento de carga comercial nacional (APIVER, 2012a). Dada la
importancia de la operación del Recinto Portuario en México en su desarrollo
económico se propuso llevar a cabo un proyecto ambiental integral sobre “Puertos
Verdes”, en el cual, se reúne un conjunto de actividades y tecnologías que
aplicadas inter, multi y transdiciplinariamente mejoran el manejo de operaciones
portuarias y ambientales, haciéndolo más sustentables y eficiente ante nuevos
desarrollos portuarios mediante la identificación de impactos ambientales
significativos.
La realización del proyecto “Puertos Verdes” en el Recinto Portuario de Veracruz

propone medidas de prevención, minimización y control de los posibles impactos
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 2
dentro de la mejor factibilidad técnica económica, es decir, relaciona la reducción

de impactos negativos al ambiente, los riesgos y los costos en la operación
portuaria, por lo que debe ser prioritario en el desarrollo del país de México.
La primera fase de este proyecto consta de la realización del inventario de

emisiones a la atmósfera generadas por las actividades realizadas en el Recinto
Portuario de Veracruz, teniendo en cuenta que dentro de éste se localizan fuentes
de emisión fija, móvil y de área, las cuales contribuyen a posibles afectaciones al
entorno y al ser humano.
El inventario de emisiones atmosféricas tiene por objetivo organizar la información

que permita aportar un diagnóstico cualitativo y cuantitativo de las emisiones que
ocurren en el área de estudio, identificando las fuentes emisoras, la distribución
geográfica, los principales contaminantes generados, para implementar la
planeación de estrategias de prevención, minimización y control de emisiones a la
atmósfera.
En la actualidad, no se cuenta con un inventario de emisiones en el Recinto

Portuario de Veracruz, por lo que hace importante su realización al formular
políticas equitativas, en relación con otros “Puertos Verdes”, para atender la
contaminación atmosférica y ofrecer a la ciudadanía información comparable
sobre las fuentes emisoras de contaminantes y permitir que esta herramienta
pueda ser interpretada con facilidad para dar respuesta positiva a las
problemáticas en materia de contaminación atmosférica.
Justificación
Es importante destacar que el Puerto de Veracruz, en la actualidad, tiene una

importancia estratégica en el intercambio comercial de mercancías vía marítima
por el Golfo de México, es líder a nivel nacional en el movimiento de granel
agrícola y automóviles; así como, en el manejo de contenedores, lo cual
representa para el país el primer lugar de recaudación de impuestos por pago de
aranceles al comercio exterior vía marítima.
Debido a las actividades realizadas en el puerto, probablemente, se presentan

impactos negativos que contribuyen al deterioro ambiental y pueden ocasionar
daños a la salud pública y a los ecosistemas. En el futuro atendiendo a la
globalización y a las nuevas tecnologías, la actividad portuaria se incrementará y
los impactos ambientales se harán mayores sí no se toman las medidas
pertinentes.
El uso cada vez más creciente de contenedores para el transporte, el flujo más
activo del transporte marítimo y un mayor intercambio de bienes y servicios ha
modificado los sistemas de operación y los problemas ambientales inherentes a
estos están afectando la forma tradicional de gestión portuaria. Además, del
cambio en el diseño de los barcos, en el equipamiento para el manejo y en el
almacenamiento de la carga, de las adecuaciones de las instalaciones portuarias,
han aparecido también nuevos controles y exigencias ambientales para el trabajo
portuario, por lo que los aspectos ambientales de los puertos han llegado a ser
parte integral del gerenciamiento portuario.
Por lo anterior, se consideró el proyecto “Puertos Verdes”, el cual recomendará al

Recinto Portuario de Veracruz la mejor tecnología aplicable, considerando la
operación como un todo, es decir, contempla la minimización en la emisión,

descarga, generación de residuos y contaminantes, garantizando una adecuada
gestión ambiental, seguridad y protección de los buques e instalaciones
portuarias. Además esta política verde se encuentra orientada bajo los siguientes
aspectos:
• Distinguir el recinto portuario como un líder en la administración y
acatamiento medioambiental con responsabilidad social.
• Proteger a la comunidad de impactos ambientales negativos por las
operaciones portuarias.
• Fomentar la sustentabilidad actual y futura del Recinto Portuario.
• Emplear la mejor tecnología disponible para evitar o reducir los impactos
medioambientales.
• Comprometer y educar a la comunidad.
El proyecto “Puertos Verdes” se encuentra dividido en varias etapas; la primera

fase consta de esta tesis, es la realización de inventario de emisiones
atmosféricas generadas por el Recinto Portuario de Veracruz, mediante el cual se
obtenga un diagnóstico cualitativo y cuantitativo de las emisiones que allí se
generan.
Meta
• Realizar el inventario de emisiones atmosféricas por combustión en el
Recinto Portuario de Veracruz, México.
Objetivos
• Identificar las fuentes potenciales de contaminación atmosférica, evaluando

las operaciones que se llevan a cabo en el Recinto Portuario de Veracruz
mediante vistas de reconocimiento del área de estudio a evaluar.
• Obtener la información necesaria para la realización del inventario de

emisiones atmosféricas empleando listas de verificación específicas para
cada actividad del Recinto Portuario.
• Estimar cuantitativamente las emisiones de los contaminantes atmosféricos

de interés en las fuentes del Recinto Portuario de Veracruz, utilizando la
literatura existente e información relacionada con las operaciones del área
de estudio.
• Recomendar estrategias de prevención, minimización y control de las

emisiones atmosféricas, con base en los resultados obtenidos en el estudio.
Capítulo 2. ANTECEDENTES
Capítulo 2. ANTECEDENTES
2 ANTECEDENTES
2.1 Definición de contaminación atmosférica
Se considera contaminación atmosférica a la presencia de sustancias en la

atmósfera en determinadas concentraciones y en un tiempo determinado como
resultado de actividades humanas o procesos naturales, que pueden alterar las
condiciones naturales de la atmósfera.
Estas sustancias reciben el nombre de contaminantes los cuales se definen como

fenómenos físicos, sustancias, o elementos en estado sólido, líquido o gaseoso,
que modifican el estado natural del ambiente, los recursos naturales renovables y
la salud humana; los contaminantes son emitidos al aire como resultado de
actividades humanas, de causas naturales, o de una combinación de éstas en su
forma más simple, en combinación o como productos de reacción, (MAVDT 2005).
Estos contaminantes son clasificados como primarios y secundarios; los

contaminantes primarios son aquellos que son emitidos a la atmósfera
directamente y proceden de diversas fuentes, como por ejemplo:
1. Óxidos de azufre (SOx)

2. Monóxido de carbono (CO)
3. Óxidos de nitrógeno (NOx)
4. Hidrocarburos
5. Bióxido de carbono (CO2)
6. Aerosoles
CAPÍTULO 2. ANTECEDENTES 8
Los contaminantes secundarios no son emitidos a la atmósfera directamente

desde la fuente, sino que son causados por la interacción o reacciones químicas
entre dos o más contaminantes primarios.
Entre los ejemplos de contaminantes secundarios se encuentran: el ozono, que se

forma cuando hidrocarburos (HC) reactivos en la atmósfera como los compuestos
orgánicos volátiles (COV) y los óxidos de nitrógeno (NOx) reaccionan en presencia
de radiación (U.V.B. λ 320-280 nm). Así mismo, la lluvia ácida, que se forma
cuando el bióxido de azufre (SO2) o los óxidos de nitrógeno (NOx) reaccionan con
la humedad atmosférica (lluvia o en nubes)(Figura 2.1).
Figura 2.1 Contaminantes primarios y secundarios (EDUCARCHILE 2012).
La contaminación atmosférica es un problema ambiental que pueden tener efectos

en la salud, ecosistemas y materiales.
Los efectos producidos por la contaminación atmosférica dependen principalmente

de la concentración y del tipo de contaminantes presentes, del tiempo de
exposición y de las fluctuaciones temporales de sus concentraciones y factores
meteorológicos del área y la sensibilidad de los receptores.
2.2 Inventario de emisiones atmosféricas
Un inventario de emisiones es un conjunto de datos que caracterizan y consolidan,

mediante sumatoria, las emisiones de contaminantes atmosféricos, de acuerdo
con la fuente, el tipo y cantidad de contaminantes emitidos en un área geográfica y
en un intervalo de tiempo determinado. Los inventarios de emisiones son
instrumentos indispensables en los procesos de gestión de calidad del aire y toma
de decisiones, ya que son el punto de partida para la implementación, evaluación
y ajuste de programas y estrategias de prevención, minimización y control para
mejorar la calidad del aire.
Un inventario de emisiones debe ser completo y preciso. Estas dos características

son importantes, ya que la información obtenida se convierte en la base para el
establecimiento y evaluación de estrategias de prevención, minimización y control
de la contaminación atmosférica. El inventario debe mejorar estas características
en la medida en que se hace dinámico y periódicamente se ajusta y complementa.
El propósito de un inventario de emisiones puede abarcar desde un resumen de

emisiones estimadas procedentes de datos previamente publicados, hasta un
extenso y profundo inventario de una instalación concreta, empleando datos
específicos obtenidos directamente de sus fuentes. Consecuentemente, al realizar
un inventario de emisiones se identifica las principales fuentes de contaminación
dentro de la zona de estudio.
Las sustancias emitidas a la atmósfera por las actividades humanas y fuentes

naturales son la causa de varios problemas actuales y futuros, como:
 Deterioro de la calidad del aire.
 Acidificación de la deposición atmosférica (lluvia).
 Daño sobre materiales y suelos.
 Destrucción de la capa de ozono estratosférico.
 Exposición de seres humanos y ecosistemas a sustancias peligrosas.
Los alcances de los inventarios de emisiones tienen trascendencia en las

actividades económicas, industriales, energéticas y de transporte en el país,
además de influir en la salud pública y la política ambiental local, regional, nacional
e internacional (MAVDT 2008).
2.2.1 Fuentes de emisión de contaminantes atmosféricos
Las fuentes de emisiones se clasifican en términos generales como fuentes

móviles y fijas (fuentes puntuales, fuentes de área, por ejemplo, agroindustria y
fuentes naturales, por ejemplo erosión del suelo).
Las fuentes de emisiones atmosféricas relacionadas con las emisiones en

Recintos Portuarios son generadas por la actividad portuaria (embarcaciones
marinas y por fuentes terrestres). Las emisiones portuarias provienen
principalmente de los motores Diesel que operan en los buques oceánicos
(OGVs), remolcadores, dragas, remolques y demás barcos que operan dentro de
una zona portuaria, en la Tabla 2.1 se presenta algunas fuentes de emisión en
puertos (US-EPA 2009).
Las fuentes terrestres de emisiones que operan dentro de una zona portuaria
incluyen equipos de manejo de carga (CHE), tales como tractores de terminal,
grúas, manipuladores de contenedores y carretillas elevadoras; así como,
camiones de servicio pesado y locomotoras. Las fuentes fijas de emisiones en los
puertos también deben ser incluidas en las emisiones totales del puerto (US-EPA
2009).
La estimación de emisiones de los inventarios de emisiones atmosféricas

generalmente consiste en aplicar factores de emisión a la actividad portuaria a
través de una amplia gama de sectores (US-EPA 2009). Un factor de emisión es
un valor representativo que relaciona la cantidad de un contaminante emitido a la
atmósfera con una actividad asociada con la emisión de dicho contaminante.
Tabla 2.1 Ejemplos de fuentes de emisión de contaminantes atmosféricos en zonas

portuaria (US-EPA 2009).
Buques oceánicos Buques de Equipo de Locomotoras Vehículos

puerto manejo de carga
Buques oceánicos Remolcadores Terminal Locomotora de Transporte de

tractores línea de acarreo carga
Buques Ferries
portacontenedores Máquinas de Locomotoras de Autobuses
carga superior y cambio de patio
lateral
Buques petroleros Barcos de Otros
excursión Montacargas vehículos del
puerto
Buques de transporte Buques de pesca Grúas de muelle
de granel
Equipos de Grúas pórtico
Cruceros dragado
Cargadores
Buques frigoríficos deslizantes
Buques de transbordo
rodado
Buques de transporte
de vehículos
2.2.2 Modelo básico de cálculo de emisiones atmosféricas
Para determinar el método de la estimación de la emisión se debe tener en cuenta

la actividad y la disponibilidad de la información. De acuerdo a lo anterior se tienen
las siguientes metodologías:
- Métodos basados en datos de emisiones observadas (mediciones continuas ó

a intervalos periódicos).
- Métodos basados en factores y variables de emisión y actividad.
En la gran mayoría de los casos, no se dispone de datos obtenidos de mediciones

a través de un monitoreo continuo de emisiones. Por lo cual, el método más
común se basa en combinar la información de la actividad de la fuente conocido
como Factor de Actividad (FA) con el coeficiente que cuantifica las emisiones por
unidad de actividad Factor de Emisión (FE), (Ecuación 1).
(Ec. 1)
Donde:
Ei,j: Emisión atmosférica del contaminante (i) debido a la actividad (j): Masa de
contaminante / Tiempo (Mc/T)
FAi,j: Nivel de la actividad (j) que produce la emisión del contaminante (i): Masa
de producto / Tiempo (Mp/T)
FEi,j: Cantidad del contaminante (i) a causa de la actividad (j): Masa de
contaminante por masa de producto (Mc/Mp)
2.2.3 Contaminantes de interés de un inventario de emisiones atmosféricas
Los propósitos que se establezcan para un inventario de emisiones van a

determinar los contaminantes que deben ser incluidos. Por ejemplo, un inventario
de contaminantes criterio incluiría monóxido de carbono (CO), bióxido de nitrógeno
(NO2), bióxido de azufre (SO2), partículas, plomo (Pb) y ozono (O3) (SEMARNAT
2009). En cambio, un inventario para el estudio del ozono se enfocaría en las
emisiones de sus precursores; es decir, Compuestos Orgánicos Volátiles (COV),
CO y Óxidos de Nitrógeno (NOx). Finalmente, un inventario para el estudio de la
visibilidad incluiría las emisiones de SOx, de NOx, de partículas finas (de diámetro
aerodinámico inferior a 2.5 micrómetros - PM2.5), de carbono elemental (CE), de
carbono orgánico (Corg) y de amoniaco (NH3).
Una vez que se ha determinado cuales son los contaminantes que deben ser
incluidos en el inventario de emisiones es importante definir claramente a cada
uno de ellos tal como los menciona la Agencia de Protección Ambiental de los
Estados Unidos de América.
Los principales contaminantes atmosféricos que se tendrán en cuenta en el

presente inventario de emisiones se describen a continuación (U.S-EPA 1997):
 Compuestos Orgánicos Volátiles: existen muchas fuentes que emiten

compuestos orgánicos a la atmósfera. Sin embargo, en general los COV
son emitidos por fuentes de combustión o de evaporación. De manera
colectiva, los compuestos comprendidos en las emisiones de hidrocarburos
se conocen como COV. Este concepto incluye a todos los compuestos
carbonáceos excepto carbonatos, carburos metálicos, CO, bióxido de
carbono (CO2) y ácido carbónico. A veces se conoce a los COV como
compuestos orgánicos totales (COT) aunque sólo en el contexto de calidad
del aire.
 Monóxido de Carbono: es un gas incoloro e inodoro que resulta de la

combustión incompleta de combustibles fósiles. Una cantidad significativa
del CO emitido en áreas urbanas es producida por los vehículos
automotores. Los niveles de exposición al CO inferiores a 15-20 ppm no
producen efectos adversos sobre la salud, niveles superiores a éstos la
carboxihemoglobina en la sangre se eleva causando efectos adversos en el
sistema nervioso y en el cardiovascular.
 Óxidos de Nitrógeno: el término óxidos de nitrógeno (NOx) es un concepto

amplio que incluye el óxido nítrico (NO), dióxido de nitrógeno (NO2) y otros
óxidos de nitrógeno menos comunes. En general estos compuestos son
formados durante los procesos de combustión y son precursores de ozono.
No se considera que el NO cause efectos adversos sobre la salud en

concentraciones ambientales; sin embargo, la exposición al NO 2 puede
ocasionar irritación del tracto respiratorio y, si la exposición se prolonga,
puede causar decrementos en la función pulmonar. El NOx más importante
que se produce en la combustión es el NO. Sin embargo, al mismo tiempo

es común que se emitan NO2 y otros óxidos de nitrógeno los que pueden o
no distinguirse en los datos disponibles de muestreos.
En general, estos compuestos evolucionan constantemente siendo el NO 2

uno de los productos de oxidación emitido o formado corriente abajo del
proceso de combustión. La convención general que se sigue consiste en
reportar las distinciones de los contaminantes siempre que esto sea posible
pero reportar los NOx totales con base en el peso molecular del NO2.
Los NOx se forman en la combustión de dos maneras principales: los NOx

térmicos y los NOx provenientes del combustible. Los NOx térmicos se
forman cuando el nitrógeno y el oxígeno en el aire de combustión
reaccionan a altas temperaturas en la flama. Los NOx del combustible se
forman por la reacción de nitrógeno contenido en el combustible con el aire
de combustión.
Los NOx térmicos son la fuente principal de NOx en la combustión de gas

natural y de aceites ligeros y el factor más significativo que afecta su
formación es la temperatura de la flama. Un nivel excesivo de aire y la
temperatura del aire de combustión también son factores que influyen en la
formación de los NOx térmicos.
La formación de los NOx del combustible depende de su contenido de

nitrógeno y puede constituir hasta el 50% de las emisiones de NOx de la
combustión de productos ricos en nitrógeno, sobre todo carbón y aceites
pesados.
 Bióxido de Azufre: es un gas incoloro de olor fuerte que se forma en la

combustión de combustibles fósiles que contienen azufre, es irritante del
sistema respiratorio que puede ocasionar una respuesta similar al asma o

agravar una condición asmática preexistente.
Las plantas termoeléctricas que usan carbón o combustóleo con alto
contenido de azufre pueden ser fuentes importantes de SO 2. El SO2 puede
oxidarse a trióxido de azufre (SO3) y después a ácido sulfúrico (H2SO4) o a
sulfatos (SO42-) como aerosoles. Las emisiones de SO2 de fuentes de
combustión dependen del contenido de azufre del combustible usado.
 Partículas: el término partículas se refiere a cualquier sustancia en fase

sólida o líquida que se encuentren suspendidas en el aire. Pueden ser
hollín, polvos, aerosoles, humos o neblinas. Algunas clasificaciones de las
partículas incluyen a las partículas totales; partículas primarias y
secundarias; partículas suspendidas totales (PST), partículas suspendidas
(PS), PM10 y PM2.5.
Las partículas primarias incluyen a los materiales sólidos o líquidos emitidos

directamente del proceso. Las partículas secundarias son aerosoles que se
forman en el aire a partir de gases por medio de reacciones químicas
atmosféricas. Todas las referencias sobre factores de emisión de partículas
(e.g., el AP-42) son primarias por lo que el término "partículas totales" se
usa para describir las emisiones que representan sólo a las partículas
primarias.
Las PST es la materia emitida como sólida, líquida y vapores pero que
están “suspendidas” en el aire como partículas sólidas o líquidas. Las PST
incluyen a todas las partículas de diámetro aerodinámico inferior o igual a
100 μm. Las partículas con más de 100μm tienden a depositarse
rápidamente y las partículas de diámetro entre 30 y 100 μm sedimentan con
dificultad. El término PM10 se refiere a las partículas de diámetro
aerodinámico inferior o igual a 10 μm y PM2.5 se refiere a las partículas de
diámetro aerodinámico igual o inferior a 2.5 μm.
El pequeño tamaño de las PM10 y las PM2.5 les permite entrar fácilmente en
los alvéolos pulmonares donde se pueden depositar causando efectos
adversos sobre la salud. Las partículas pueden causar tos y cambios tanto
en la función respiratoria, como en el pulmón mismo. Sin embargo, ha sido
difícil establecer los niveles en los que se presentan efectos adversos
debido a la presencia de otros compuestos químicos que podrían ser
responsables de algunos de los efectos observados. Además, las emisiones
de PM2.5 también son un problema para la visibilidad.
2.3 Inventario de Emisiones Atmosféricas en Recintos Portuarios
Recientemente, un número de autoridades portuarias han hecho estimaciones

detalladas de sus inventarios de emisiones. La mayoría de los inventarios
recientes representan las mejores prácticas actuales en la elaboración de
inventarios de emisiones. Otros puertos están en el proceso de elaboración de
inventarios detallados. De acuerdo a la U.S-EPA los siguientes puertos son los
que han realizado estimaciones de emisiones atmosféricas.
 Alaska, Estados Unidos de América

 Arthur, Texas-Estados Unidos de América
 Charleston, Estados Unidos de América
 Corpus Christi, Estados Unidos de América
 Houston/Galveston, Texas-Estados Unidos de América
 Lago de Michigan, Estados Unidos de América
 Los Ángeles, California-Estados Unidos de América
 Long Beach, Estados Unidos de América
 San Diego, Estados Unidos de América
 New York/New Jersey, Estados Unidos de América
 Oakland, Estados Unidos de América
 Portland, Estados Unidos de América
Para llevar a cabo el presente inventario de emisiones atmosféricas se tomó como

referencia trabajos realizados a nivel nacional e internacional como el Inventario
Nacional de Emisiones de México 2005, generado por Secretaría de Medio
Ambiente y Recursos Naturales, el cual cubrió todo el territorio nacional, y se
presentan resultados de las estimaciones de emisiones del Distrito Federal y los
31 estados, entre los que se encuentra Veracruz.
En el Inventario Nacional de Emisiones de México 2005 hacen una estimación por

cada tipo de fuente, incluye las actividades de los buques en el Recinto Portuario y
locomotoras, como precursoras de emisiones de contaminantes a la atmósfera y
presentan como resultado que el estado de Veracruz es uno de los estados que
presentan las principales fuentes generadoras de contaminantes como el SO2, lo
cual es debido al uso de combustibles residuales con un alto contenido de azufre
de hasta el 4% en comparación con el contenido de azufre del Diesel que es de
0.04%. Tanto las embarcaciones marinas, como las locomotoras de arrastre
presentan importantes emisiones de NOX, lo cual es probablemente debido a la
intensidad de combustión de dichas máquinas (SEMARNAT 2005).
Por otro lado, se hizo una revisión bibliográfica relacionada con la elaboración del
Inventario de Emisiones Atmosféricas (IE) en puertos de otros países como por
ejemplo el de España y San Diego, debido a que fueron los trabajos que reportan
metodologías más aplicables para la realización del presente estudio y que se
relacionan más con la meta del presente IE.
2.4 Administración Portuaria Integral de Veracruz, México (APIVER)
En la ciudad de Veracruz se encuentra el Recinto Portuario de Veracruz, el cual

está delimitado por el trazo de una línea poligonal imaginaria que une los puntos
siguientes: Arranque de la Escollera del Sureste con Isla de Sacrificios, extremos
sur de Isla Pájaros, Isla Verde y Anegada de Adentro, continuando con el extremo
norte de la Anegada de Adentro y extremo norte del Arrecife de la Galleguilla y
finalizando en el extremo del muro de la escollera de protección de Playa Norte

(APIVER 2009). (Figura 2.2 y 2.4)
Figura 2.2. Ubicación del Estado de Veracruz (MÉXICO PICTURES 2012)
Figura 2.3 Ubicación del Recinto Portuario (MÉXICO PICTURES 2012)
REALIZACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES ATMOSFÉRICAS GENERADAS POR LAS ACTIVIDADES DEL RECINTO PORTUARIO DE
VERACRUZ, MÉXICO
La
Galleguilla La
Blanquilla Anegada
de
Adentro
La
Gallega
Isla
Verde
Isla
Pájaros
Isla
Sacrificios
Figura 2.4. Poligonal del Recinto Portuario de Veracruz.
El Recinto Portuario de Veracruz es el lugar de la costa o ribera habilitado por el Ejecutivo Federal para tráfico de
altura y cabotaje, para la recepción, abrigo y atención de embarcaciones, compuesto por el Recinto Portuario y, en su
caso, por la zona de desarrollo, así como por accesos y áreas de uso común para la navegación interna, para su
operación cuenta con servicios, terminales e instalaciones públicas y particulares (Figura 2.5)
REALIZACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES ATMOSFÉRICAS GENERADAS POR LAS ACTIVIDADES DEL RECINTO PORTUARIO DE VERACRUZ,
MÉXICO
1000pies N
500 m
Figura 2.5 Localización del Recinto Portuaro de Veracruz (GOOGLE EARTH 2012)
En el año 1991, se inicia la reforma portuaria con la restructuración del Puerto de

Veracruz, considerado el Puerto más importante por su localización estratégica y
capacidad de acomodar flujos comerciales. Actualmente la infraestructura del
puerto de Veracruz y su comunidad portuaria está integrada principalmente por los
cesionarios, prestadores de servicios, líneas navieras, autoridades portuarias,
agentes aduanales, transportistas, instituciones y organismos vinculados con la
actividad portuaria (APIVER 2009).
Durante el periodo de enero a agosto del año 2012 se movilizaron 15,017,189

toneladas de carga (8.6% más que el movimiento registrado en el mismo periodo
del año 2011), los tipos de carga excepto granel mineral, petróleo y derivados,
registraron incrementos; en cuanto a la carga comercial. El movimiento acumulado
es 10.2% superior al del mismo periodo del año 2011 (APIVER 2012c).
En la Figura 2.6, se observa cómo está conformado, actualmente, el recinto

portuario de acuerdo a las distintas áreas especializadas para cada actividad,
como por ejemplo las instalaciones para carga de granel, fluidos, automóviles y
muelles.
MÉXICO
Figura 2.6 División por áreas de actividad del Recinto Portuario de Veracruz, México (APIVER 2012b).
2.4.1 Puertos Verdes
Un proyecto verde ó proyecto sustentable se refiere a la administración eficiente y

racional de los bienes y servicios ambientales del Recinto Portuario, por lo tanto
implica el bienestar de la población actual aledaña y evita comprometer la
satisfacción de las necesidades básicas y la calidad de vida de las generaciones
futuras.
“Puertos Verdes” es un concepto sustentable aplicable al manejo de actividades

marítimas y portuarias y que buscan mejorar su competitividad a nivel
internacional para ofrecer prácticas sustentables a las líneas comerciales de
transporte.
Como ejemplo de estas compañías se tiene la de Sídney Corp., la cual ha

mostrado el camino para proteger dos de sus más preciados recursos naturales:
Sídney Harbor y Botany Bay, además, protegiendo a la población y estableciendo
compromiso para minimizar y evitar al máximo los impactos potenciales negativos
al ambiente. Al igual, otros puertos como Los Ángeles, San Francisco, California y
Singapur, se encuentran desarrollando la tecnología para la operatividad de estos
puertos que conjuntamente con su eficiencia protejan la calidad ambiental y los
ecosistemas, para conservar una calidad de vida adecuada para la comunidad.
El Recinto Portuario de Veracruz, ha optado por sumarse a la tarea de cumplir con

esta “política verde” para obtener beneficios tanto ambientales como económicos y
de esta manera incrementar su competitividad a nivel internacional. Como primera
fase del proyecto se realiza un inventario de emisiones atmosféricas generadas
por sus actividades, debido a que actualmente no dispone de esta herramienta
como punto de partida ó referencia para su desarrollo sustentable.
Capítulo 3. METODOLOGÍA
3 METODOLOGÍA
De acuerdo a la revisión bibliográfica que se tiene de inventarios de emisiones
atmosféricas (IE) realizados en puertos de otros países como: San Diego,
Charleston y los Ángeles en los Estados Unidos de América, Barcelona en España
y Montreal en Canadá, etc. y el Inventario Nacional de emisiones en México, entre
otros, se fórmula la siguiente metodología general, representada en la Figura 3.1,
para la realización del inventario de emisiones atmosféricas del Recinto Portuario
de Veracruz.
Reconocimiento del área de estudio
(Recinto Portuario de Veracruz)
Planeación
Determinación de las fuentes Uso de las fuentes de información

potenciales de contaminación reportadas para el IE
Colección de información existente y necesaria
Análisis de datos
ESTIMACIÓN DE EMISIONES ATMOFÉRICAS PARA LAS

FUENTES POTENCIALES DE CONTAMINACIÓN
Procesamiento y evaluación de la información

obtenida
Recomendación de medidas
preventivas y de control
Figura 3.1. Diagrama general de la metodología para el desarrollo del Inventario de
Emisiones (IE) Atmosféricas del Recinto Portuario de Veracruz
CAPÍTULO 3. METODOLOGÍA 26
En este inventario se utilizan métodos basados en factores de emisión obtenidos

de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (US-EPA), de
organismos europeos como el Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC)
entre otros, realizando un desglose, particular en cada caso, de la expresión
general de la ecuación 1.
(1)
El método seleccionado se utiliza para hacer el cálculo de las emisiones, debido a

que no se cuenta con datos de medición de emisiones en las fuentes
consideradas para cada uno de los casos. El nivel de actividad se relaciona con
las operaciones llevadas a cabo por las distintas fuentes existentes en la zona de
estudio, por lo que es necesario desarrollar metodologías concretas en cada caso
y así poder llegar a relacionar las emisiones generadas por cada una de las
fuentes existentes.
Existen dos enfoques a investigar para realizar los inventarios de emisiones como
son el Top-Down (Arriba-Abajo) en el cual se utilizan estadísticas generales y
posteriormente se desagregan espacialmente entre las distintas celdas que
conforman el área de estudio, mediante parámetros que indican densidad de
actividad y el Bottom-Up (Abajo-Arriba) en el que se divide el área de estudio en
distintas celdas mediante parámetros particulares obteniendo, mediante
sumatoria, el total de las emisiones del área (Guevara 2010).
El enfoque que se le da al presente inventario es el Bottom-up debido a la

factibilidad de sus características y a la ventaja de obtener las emisiones de forma
detallada, lo cual permite tener un mejor conocimiento del origen y valoración de
las emisiones.
Un aspecto importante en la realización del inventario, es identificar las tres

operaciones de tráfico marítimo que realiza un buque como es crucero, maniobra y
hotelling.
Considerando los aspectos anteriores, el proceso de inventario de emisiones se

realiza teniendo en cuenta las siguientes etapas principales:
 Reconocimiento del área de estudio e identificación de sus fuentes de
emisión.
 Recopilación y evaluación de los datos relacionados con las emisiones
 Procesamiento y evaluación de la información obtenida.
 Documentación.
3.1 Reconocimiento del área de estudio e identificación de sus fuentes de

emisión
Se realizarán visitas de reconocimiento al sitio, las cuales tienen como finalidad

hacer una recopilación de información de las principales fuentes asociadas a
áreas específicas como: móviles, fijas y de área.
Para lo anterior, se debe describir el área de estudio, en este caso, el Recinto

Portuario de Veracruz.
3.2 Recopilación y evaluación de los datos relacionados con las emisiones

atmosféricas.
En esta etapa se obtiene la información necesaria para calcular las emisiones

atmosféricas generadas por las diferentes operaciones portuarias por medio de las
visitas a la zona de estudio y se solicitaron los datos correspondientes a las
autoridades del Recinto Portuario y a los organismos relacionados con las
actividades del Recinto Portuario.
Entre la información requerida para la estimación de emisiones se encuentran los

factores de emisión, tipo de actividad, cantidad de combustible empleado,
características del combustible, entre otros. El tipo de información requerida
depende de la fuente que será evaluada. Las fuentes potenciales emisoras de
contaminación identificadas y evaluadas dentro del Recinto Portuario de Veracruz
fueron las siguientes:
Movimiento y operación de
buques
Locomotoras
Equipo de transferencia de carga

(manejo de contenedores)
Equipo de transporte de personal

de APIVER y de carga del Centro
de Apoyo Logístico al Transporte
(CALT) dentro del Recinto
Portuario
Incinerador
Comedores
Debido a que no se tiene la disponibilidad total de la información necesaria para

realizar el cálculo completo de emisiones de todas las fuentes generadoras de
contaminantes atmosféricos mencionadas anteriormente. Esta tesis considera las
fuentes de emisión por operación marítima, fuentes de carga/descarga de
contenedores; así como las emisiones del incinerador, comedores, locomotoras y
equipo de transporte APIVER y de carga CALT del Recinto Portuario.
A continuación se especifica la información por cada tipo de fuente:
3.2.1 Datos específicos y cálculos de emisión para fuentes móviles
Las fuentes móviles incluyen a las diversas formas de transporte tales como
automóviles, camiones, buques, etc. En esta sección se presentan las
estimaciones de las emisiones generadas por la operación de este tipo de fuentes
de emisión de contaminantes atmosféricos, teniendo en cuenta la disponibilidad de
datos en este primer estudio.
En este caso las fuentes que corresponden a esta categoría son los buques,
locomotoras, equipo de transferencia de contenedores y equipo de manejo de
carga y equipo de transporte de personal dentro del puerto ya que son las fuentes
generadoras de contaminantes debido a su importancia en la operación del puerto
de acuerdo a la información disponible en este primer estudio. El desarrollo del
cálculo de estas fuentes se describe a continuación:
3.2.1.1 Movimiento y operación de buques
Para determinar el procedimiento y la información necesaria para la estimación de

emisiones relacionadas con los buques se tomó como referencia bibliográfica la
metodología planteada en el Inventario de Emisiones Atmosféricas para puertos
en España 2008 realizado por la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial
de Barcelona, debido a que las condiciones contempladas en las fases de
operación (maniobra y hotelling) del puerto se ajustan a las del presente
inventario. Los aspectos más importantes que se deben tener en cuenta al
cuantificar las emisiones de buques son los siguientes:
 Operaciones anuales y Gross Tonnage (GT)
Los distintos barcos que operaron en un periodo de 5 años (2007-2011) se

organizaron de acuerdo a la clasificación de Techne (TECHNE 1998) dentro
de las categorías señaladas en la Tabla 3.1.
Tabla 3.1 Categorías consideradas para clasificar los buques (TECHNE 1998)
Tipo de buque Descripción
Barcos dedicados al transporte de mercancías líquidas.
Tanque
También se denominan graneleros líquidos
Barcos usados para el transporte de productos a granel como
Granelero
minerales, fertilizantes, madera, o grano.
Barcos destinados a transportar mercancías como hierro,
Carga General comida peletizada (empacada con mismo embalaje), y
mercancía pesada.
Barcos destinados a transportar carga rodada así como equipos
Ro-Ro Mercancía todo terreno, tráileres o vagones de tren, vehículos automotores
(carros).
Crucero Barcos destinados al transporte de pasajeros, cruceros
Buques de alta velocidad que enlazan dos puntos transportando
Ferries
pasajeros en horarios programados (transbordador).
Ro-Ro mixto Barcos destinados a transportar mercancía rodada y pasajeros.
Barcos que transportan mercancías dentro de contenedores de
Portacontenedores
tamaño estandarizado.
Pesqueros Barcos destinados a la pesca
Barcos destinados al remolque de otros barcos, principalmente
Remolcadores para ayudar en las maniobras de entrada y salida de los
puertos.
Barcos de guerras Barcos con actividades militares
Engloba buques mercantes que entran a puerto para su
Otros buques de
reparación, dragas. Salvación marítima, artefactos flotantes y
mercancía
otras actividades.
Para cada categoría de barcos se identifica el número de entradas y salidas

desde el año 2007 al 2011, así como el GT.
El conocimiento más a detalle de la operación en que participan los buques

hace necesario conocer algunas características importantes de los mismos
para realizar el inventario de emisiones atmosféricas generadas por esta
actividad.
 Tipo de motor
Es importante determinar el tipo de motor ya que influyen directamente en

las condiciones de combustión que se producen, al igual determinan
consecuentemente, el nivel de emisiones de algunos contaminantes, como
es el caso del NOx, CO ó compuestos orgánicos volátiles no metano
(NMCOV). Por lo general en un buque se encuentran las siguientes fuentes
de combustión (Guevara 2010):
- Motor principal (ME). Se encarga de la propulsión del buque. Dentro del

puerto, normalmente se encuentra apagado, aunque en el caso de algunos
buques de carga puede ser utilizado para realizar las maniobras de carga y
descarga en caso de que la potencia de los motores auxiliares no sea
suficiente.
- Motor auxiliar (AE). Se encarga de generar la energía eléctrica necesaria

a bordo para hacer funcionar los sistemas de iluminación, ventilación,
calefacción y aire acondicionado; así como de equipo de cómputo, sistemas
de comunicación y las posibles grúas ó bombas que pueda incorporar el
buque. Dentro del puerto el AE se mantiene encendido y participa en las
actividades de carga y descarga. Cuando el buque se encuentra en mar
abierto se usa con una carga de trabajo pequeña, excepto sí el ME
incorpora un eje generador, en cuyo caso permanece inactivo.
- Motor de emergencia. Este motor se utiliza durante operaciones de corto

término, o cuando se produce algún fallo en el sistema del AE.
- Caldera. Se utiliza para la producción de calor abordo.
- Incineradora. Se usa para quemar residuos generados a bordo.
En comparación con las emisiones generadas por los ME y AE, desde el

punto de vista de emisiones contaminantes; motor de emergencia, caldera
e incinerador son focos poco significativos en su contribución al momento
de realizar el inventario de emisiones, por lo tanto no se consideran para el
cálculo de emisiones.
Según la literatura, aunque los ME, usados para la propulsión de los

buques en alta mar, son los que provocan las emisiones más grandes,
cuantitativamente hablando, las de los AE, más pequeñas en comparación,
no deben ser ignoradas; especialmente cuando los buques están atracados
en los muelles de los puertos cercanos a centros de población, puesto que
entonces adquieren gran importancia debido a su mayor uso.
En términos de número y magnitud de emisiones, los motores Diesel, tanto
para los ME como los AE son los que dominan claramente dentro de la flota
mundial. Éstos van seguidos de las turbinas de vapor (Stream Turbine, ST)
y turbinas de gas (Gas Turbine, GT). Según Corbett y Koehler (2003),
teniendo en cuenta la base de datos de LMIS (Lloyd’s Maritime Information
System) del año 2002 para buques de GT>100 y los datos de motores
específicos, se presentan en la tabla 3.2 (Guevara 2010):
Tabla 3.2 Composición de los motores marítimos sobre 88660 buques (Cobertt y
Koehler, 2003)
% sobre el total
Tipo de Motor Subcategoría
analizado
Motor Diesel 4T
Motor Diesel 99% Motor Diesel 2T
Motor Diesel 2T ó 4T
Turbina de vapor (ST)
Turbina 1%
Turbina de gas (GT)
De acuerdo a la Tabla 3.2, los motores a Diesel predominan en

comparación con los buques equipados con sistemas de turbinas, ya que
su rendimiento es bastante pobre, con lo que la tendencia es que se vayan

reemplazando hasta su desaparición. Dentro de la categoría de motores
Diesel, tanto los ME como los AE se subdividen según la velocidad de
cigüeñal tal y como muestra la Tabla 3.3.
Tabla 3.3 Clasificación motores Diesel según velocidad del cigüeñal (RPM) (U.S.
EPA, 2009)
Tipo de motor Diesel Velocidad [RPM]
Motor de alta velocidad (High Speed Diesel, HSD) n>1400
Motor de velocidad media (Medium Speed Diesel, MSD) 130-1400
Motor de baja velocidad (Slow Speed Diesel, SSD) n<130
Dentro de un marco global, los motores de baja y media velocidad son más
abundantes que los de alta en el caso de los ME. En cambio, para los AE,
los motores dominantes son los de media y alta velocidad. Mediante la base
de datos de Lloyd’s Marine Intelligence Unit (LMIU) de características
técnicas de distintos buques, Entec UK (2007) establece, para los ME, una
diferencia de un total de 11076 buques según su categoría (tanque,
granelero, carga general, Ro-Ro mercancías, porta contenedores,
pasajeros, pesca y otros) rango de GT (≤ 5000 GT, 5000 – 25000 GT y >
25000GT) y tipo de motor a Diesel (SSD, MSD, HSD) (Tabla 3.4)
Tabla 3.4 Diferencia de 11076 buques según tipo, Gross Tonnage (GT) y velocidad
cigüeñal (Entec UK, 2007)
≤ 5 000 GT 5 000-25 000 GT >25 000 GT

Tipo de buque HSD MSD SSD HSD MSD SSD HSD MSD SSD
Tanque 22 420 131 3 197 706 0 7 1232
Granelero 1 60 6 0 38 1034 1 21 1622
Carga General 60 1277 251 0 392 717 0 3 88
Ro-Ro mercancías 2 41 5 0 139 46 0 29 290
Porta contenedores 0 23 3 0 89 243 0 6 765
Pasajeros 91 60 6 12 178 13 1 101 14
Pesca 23 74 5 0 6 4 0 0 0
Otros 207 245 7 8 37 7 0 4 2
Además, Entec UK (2007) incluye a cada categoría, y para cada rango de

GT, el tipo de motor Diesel mayoritario, como muestra la Tabla 3.5.
Tabla 3.5 Tipo de motor diesel para motor principal según buque y Gross Tonnage
(GT) (Entec UK, 2007)
Tipo de buque 5 000 ≤ GT 5 000 < GT < 25 000 GT >25 000

Tanque MSD SSD SSD
Granelero MSD SSD SSD
Carga General MSD SSD SSD
Ro-Ro mercancías MSD MSD SSD
Porta contenedores MSD SSD SSD
Pasajeros HSD MSD MSD
Pesca MSD MSD MSD
Otros MSD MSD MSD
Teniendo en cuenta la información obtenida anteriormente, se calcula el GT

promedio por cada categoría de buque, a partir de la división entre GT total
y número de buques por cada categoría. Con estos resultados se establece
un tipo de motor ME en cada categoría.
En cuanto a los AE, mayoritariamente son motores MSD y HSD. Así lo

expresa Cooper (2003), que afirma que la mayoría de los AE son motores
Diesel de 4T que operan a velocidades comprendidas entre 500-2.500 rpm
(los conocidos como MSD y HSD). También el California Air Resources
Board (CARB) (2007), a partir de un estudio realizado sobre un total de 761
buques que operaron en los puertos de California durante el año 2006,
hallaron que del total de AE analizados un 98% era motores Diesel, y que
un 99% de éstos eran MDS o HSD.
Según la literatura, no se ha encontrado ninguna referencia en cuanto a

porcentajes de MDS y HSD, por lo tanto se decide considerar que, para
cada tipo de embarcación, el 50% de sus AE son MDS y el otro 50% HSD.
 Tipo de combustible
Es importante tener en cuenta el tipo de combustible que consume cada

buque, pues los factores de emisión dependen en gran parte de la
composición de éste. De acuerdo a la literatura se ha determinado,
aproximadamente que los buques consumen básicamente dos tipos de
combustibles: Destilado Marino, Marine Destillate (MD) y Combustible
Residual, Residual Oil (RO) (Guevara 2010), y de acuerdo a la U.S-EPA se
clasifican como se señala en la Tabla 3.6
Tabla 3.6 Clasificación de combustible en buques (U.S-EPA 2009)

Clasificación de combustibles
CÓDIGO COMBUSTIBLE
RO Combustible Residual(Residual oil)
MDO Diesel Marino (Marine Diesel oil)
MGO Gas-oleo (Marine gas oil)
La diferencia básica entre los combustibles señalados es a nivel de calidad

y, consecuentemente, precio. En la composición de un combustible MD, en
general el porcentaje de cenizas y contenido de Azufre (S) es menor que en
el caso de los RO (Cooper 2003). Hay que destacar que dentro del grupo
MD, se hace una segunda división entre Marine Diesel Oil (MDO) y Marine
Gas Oil (MGO). El primero de ellos es un petróleo destilado pesado que
contiene trazas de Combustible Residual (Residual Fuel Oil), mientras que
el segundo es más liviano y sin contenido de Combustible Residual
(Residual Fuel Oil). Sin embargo, durante la realización de este inventario
tan sólo se distingue entre MD y RO (Guevara 2010).
Una vez conocido el tipo de combustible, se calcula el porcentaje por cada

tipo de motor y tipo de buque.
 Potencia de los ME y AE
Es importante determinar las potencias de los ME y AE con los que van

equipados cada tipo de buque. A la hora de obtener la potencia de los ME,
se recurre a las curvas de tendencia creadas por Entec UK (2007), las
cuales relacionan el GT de un buque con la potencia máxima de su ME
(kW) para las distintas categorías antes comentadas (tanques, graneleros,
carga general, Ro-Ro mercancías, porta contenedores, pasajeros, pesca y
otros). Dichas curvas se obtienen a partir la base de datos de Lloyd’s
Marine Intelligence Unit (LMIU), en la cual se halla la información técnica de
más de 120,000 buques. A continuación se presentan las distintas
ecuaciones que se desprenden de las curvas de tendencia, con sus
respectivos coeficientes de correlación (R2) (Guevara 2010).
Tanques
ME (kW) = 14.602 * GT0.6278 R2 =0.9012
Graneleros
ME (kW) = 47.115 * GT0.504 R2 =0.6755
Carga General
ME (kW) = 1.2763 * GT0.9154 R2 =0.8215
Ro-Ro mercancías (Entec 2010)
ME (kW) = 6.608 * GT0.7033 R2 =0.8374
Porta contenedores
ME (kW) = 1.0839 * GT0.9617 R2 =0.9177
Pasajeros
ME (kW) = 42.966 * GT0.6035 R2 =0.693
Otros
ME (KW) = 183.18 * GT0.4028 R2 =0.4301
En cuanto a la potencia de los AE, Entec UK (2007) calcula la relación entre

la potencia total de ME y AE para las distintas categorías, también a partir
de la base de datos suministrada por LMIU. Para obtener la potencia de los
distintos AE (kW), se debe multiplicar la potencia de ME (kW) por la relación
de la categoría correspondiente.
 Factores de solicitación de los ME y AE en cada operación
Es necesario conocer los factores de carga para los distintos buques en las
distintas operaciones contempladas en este inventario, ya que según la
operación que esté realizando el buque, sus factores de emisión variarán,
debido a que también cambiará la solicitación que reciben los distintos
motores, tanto los ME como los AE, es decir, en situaciones donde, por
ejemplo; se producen cambios rápidos de carga en el motor,
mayoritariamente van asociadas a incrementos en las emisiones de
contaminantes debido a una combustión incompleta.
Para ello, la US-EPA propone los siguientes factores de solicitación para

cada tipo de motor y fase.
MANIOBRA
Para los ME la US-EPA (2000) propone distintos valores según sean
graneleros/tanques/Carga general/Otros (20%), pasajeros (10%) y Ro-
ro/Porta contenedores (15%).
Por otro lado, la US-EPA (2009) cita los factores de carga para los AE
(Tabla 3.7). Estos factores fueron recopilados por Starcrest Group
Consulting, derivados de realizar entrevistas a distintos capitanes de
buques, jefe de ingenieros y pilotos para el caso concreto del puerto de Los
Ángeles, California.
Tabla 3.7. Factores de solicitación durante maniobra para motores auxiliares por
tipo de buque (U.S-EPA 2009).
Factor de Solicitación motores AE en modo de

1
Tipo de buque Maniobra
Tanque 33%
Granelero 45%
Carga General 45%
Ro-Ro mercancías 45%
Porta contenedores 48%
Pasajeros 80%
Remolques 45%
Otras actividades 45%
1
Los factores de carga están expresados como el % de la potencia total de cada tipo de
buque
HOTELLING
Se proponen valores de solicitación para los AE, debido a que en esta
etapa, por lo general, solo operan estos motores, tal como se muestra en la
Tabla 3.8.
Tabla 3.8. Factores de solicitación de los motores auxiliares en hotelling por tipo de
buque (DalsØren et. al. 2008).
Factor de Solicitación AE en modo de

Tipo de buque Hotelling
Tanque 40%
Granelero 20%
Carga General 20%
Ro-Ro mercancías 20%
Porta contenedores 20%
Pasajeros 20%
Pesca 20%
Otros buques mercantes 20%
Remolques 10%
Otras actividades 20%
 Tiempo medio en cada operación
Esta información se obtendrá en campo, ya que varía de acuerdo a cada

puerto, por lo tanto no es posible obtener un tipo de información tan
concreta debido a que el tiempo de ejecución, tanto de la operación de
Maniobra como Hotelling varían en función del buque.
 Consumo de combustible
En función de la energía requerida (kWh), los motores de los buques

consumirán una cierta cantidad de combustible. Para poder estimarla,
Cooper y Gustafsson (2004) propone una serie de factores de consumo
específico de combustible (g/kWh), según el tipo de motor y combustible
usado, para los AE y ME. (Tabla 3.9 y 3.10).

combustible para los ME durante la fase Maniobra (Cooper y Gustafsson 2004)
ME (fase de Maniobra)
Tipo de motor Tipo de combustible Consumo de combustible [g/kWh]
SSD MD 204
SSD RO 215
MSD MD 226
MSD RO 237

combustible para los motores auxiliares durante la fase Maniobra/Hotelling
(Cooper y Gustafsson 2004)
AE (fase de Maniobra/Hotelling)
Tipo de motor Tipo de combustible Consumo de combustible [g/kWh]
MSD MD 217
MSD RO 227
HSD MD 217
HSD RO 227
Hay que destacar que para el caso de los AE, el consumo de combustible
es independiente del tipo de motor, sólo depende del combustible usado
(217 g/kWh para los MD y 227 g/kWh para los RO) (Guevara 2010).
 Factores de emisión
Los factores de emisión para buques se han desarrollado a partir de

conjuntos de datos muy limitados. Para este estudio se tomará en cuenta
los factores de emisión propuestos por la US-EPA, los cuales dependen de
consideraciones, como el tipo de motor, combustible usado, etc.
Después de obtener y evaluar la información requerida se procede a calcular las

emisiones para cada tipo de fuente y contaminante. La técnica seleccionada para
la realización del inventario de emisiones del Recinto Portuario de Veracruz es la
de factores de emisión y se calculará de la siguiente manera:
El cálculo de las emisiones anuales sigue la ecuación (Ecuación 2)
Ei (anual) = Eman i (anual) + Ehot i (anual) (Ec.2)
Donde:
Ei (anual): Emisiones anuales de contaminante i [T/año]
Eman i (anual): Emisiones anuales de contaminante i debidas a la fase Maniobra
[T/año]
Ehot i (anual): Emisiones anuales de contaminante i debidas a la fase Hotelling
[T/año]
Según la operación, se siguen las siguientes ecuaciones (Ecuación 3 hasta
Ecuación 6)
Eman i (anual) = EMEman i (anual) + EAEman i (anual) (Ec.3)
Ehot i (anual) = EAEhot i (anual) (Ec.4)
(Ec.5)
(Ec.6)
Donde:
: Emisiones anuales del contaminante i debidas a los ME
durante la fase Maniobra [T/año]
: Emisiones anuales de contaminante i debidas a los AE
durante la fase Maniobra [T/año]
: Emisiones anuales de contaminante i debidas a los AE
durante la fase Hotelling [T/año]
: Potencia máxima de los ME por tipo de buque b [kW].
: Ratio para calcular la potencia de los AE a partir de la
de los ME por tipo de buque b
: Número de operaciones (Ent/Sal) por tipo de buque b
: Factor de carga de los ME por tipo de buque b y
operación o.
: Factor de carga de los AE por tipo de buque b y
operación o
: Consumo de combustible por tipo de combustible usado
c (RO o MD), motor t (SSD, MSD, HSD) y operación o.
A cada tipo de buque b se le ha asignado previamente
un tipo de combustible c y motor t [kg/kWh]
: Tiempo empleado por tipo de buque b y operación o [h]
: Factor de emisión por tipo de contaminante i,
combustible c, motor t y operación o [T/kg combustible
consumido]
3.2.1.2 Locomotoras
Para el cálculo de emisiones de esta fuente se considerarán las locomotoras de

patio que son responsables de movilizar vagones dentro de un patio de trenes en
particular.
Los datos que se necesitan para el cálculo de emisión de contaminantes es el

número de locomotoras en servicio en el área de inventario, la cantidad de
combustible consumido y los factores de emisión.
Las emisiones se calculan según la ecuación 7:
(Ec.7)
Ep: emisiones anuales estimadas para el contaminante p (T/año)

FEp: factores de emisión para las locomotoras de patio para el contaminante p
(kg/L)
NP: número de locomotoras de patio que operan en un área de inventario i
C: consumo de combustible por locomotora (L/día)
Top: tiempo de operación de cada locomotora (días/año)
3.2.1.3 Equipo de transporte de personal y de carga dentro del Recinto Portuario

por parte de APIVER y del Centro de Apoyo Logístico al Transporte (CALT)
Dentro de esta categoría se encuentra aquellas fuentes móviles que circulan

dentro del Recinto Portuario y se encarga del transporte del personal como por
ejemplo camiones, camionetas, motocicletas, entre otros, y el transporte de carga
pesada como los trailers. La información necesaria para la estimación de las
emisiones se encuentra representada en la ecuación 8.
(Ec.8)
Donde:
Ei: emisión por tipo de contaminante [T/año]
FE: factor de emisión por contaminante y tipo de combustible [kg/L]
Ne: número de equipo clasificado por tipo
CC: consumo de combustible [L/año]
3.2.1.4 Equipo de manejo de contenedores
La cuantificación de las emisiones de contaminantes atmosféricos generadas por

la actividad de manejo de contenedores que realizan las cesionarias Internacional
de Contenedores Asociados de Veracruz, S.A de C.V. (ICAVE) y Corporación
Integral de Comercio Exterior S.A de C.V. (CICE) se calcularon con la ecuación 9:
(Ec.9)
Donde:
Ei: emisión por tipo de contaminante [T/año]
FE: factor de emisión por contaminante [g/HP*horas]
P: potencia del motor de cada equipo [HP]
H: horas al año de operación de cada equipo [horas/año]
3.2.2 Datos específicos y cálculos de emisión para fuentes fijas
Entre las fuentes fijas existentes en el Recinto Portuario de Veracruz y a su vez

son generadoras de emisiones de contaminantes a la atmósfera se encuentran:
 Comedores
 Incinerador
3.2.2.1 Comedores
Dentro del Recinto Portuario se encuentran tres comedores responsables de

vender alimentos a los trabajadores. Estos comedores utilizan el gas LP como
combustible para la preparación de los alimentos. Es importante estimar las
emisiones de estas fuentes ya que se pueden generar contaminantes como NOx,
CO, PM y CO2.
Para estimar las emisiones se debe tomar en cuenta la cantidad de

combustible utilizado y el factor de emisión correspondiente Ecuación 10.
(Ec.10)
Donde:
E: emisión del contaminante (T/año)
C: cantidad de combustible (L/año)
FE: factor de emisión (kg/L)
3.2.2.3 Incinerador
En el proceso de incineración de residuos, el horno tiene como función (MAVDT

2009).
 Vaporizar, gasificar el residuo.
 En lo posible realizar la combustión del residuo.
 Garantizar un nivel térmico, mínimo de 850ºC, para ello la cantidad
de aire ha de ser limitada.
 Proporcionar un tiempo de residencia de sólidos suficiente para
evitar que no se quemen en su totalidad los residuos.
Los datos necesarios para el cálculo de emisión de los contaminantes son los
siguientes:
 Tipo de Material a Incinerar

 Cantidad de Material a Incinerar (kg/m3)
 Frecuencia de incineración (m3/h)
 Factor de emisión (kg/t)
El cálculo de la emisión se estimará de acuerdo a la ecuación 11:
(Ec.11)
Donde:
Ei: emisión de contaminante i (T/año)
CI: cantidad de material a incinerar (T/día)
F: frecuencia de incineración (días/año)
FE: factor de emisión del contaminante i (kg/T)
3.3 Procesamiento de información
El manejo de los datos es una parte fundamental de la presentación de los

resultados, ya que va directamente relacionado con la entrega final del estudio.
Una vez concluido y analizado el inventario de emisiones del Recinto Portuario de
Veracruz, se recomendarán medidas de prevención, minimización y control de la
contaminación atmosférica para implementarlas en las siguientes fases del
proyecto “Puertos Verdes”.
3.4 Documentación
Se compilará ordenadamente todos los estudios, informes, metodologías,

bibliografía, y en general de todos los documentos utilizados para la elaboración
del Inventario de Emisiones Atmosféricas del Recinto Portuario de Veracruz. Debe
incluirse la fuente de la información, de tal forma que se visualice el proceso en
cada una de sus etapas.
En general, la documentación provee la información suficiente para permitir que

otras partes interesadas reproduzcan, analicen los resultados y sirva como una
referencia importante para los futuros inventarios de emisiones atmosféricas en
puertos.
Capítulo 4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4 RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Como fase inicial se tuvo la aprobación del proyecto por parte de la Administración
Portuaria Integral de Veracruz (APIVER), para lo cual se llevaron reuniones en
conjunto con la Universidad Veracruzana (UV), y se mostraron los objetivos y los
beneficios del proyecto ante los directivos de APIVER; de ésta manera se
consiguió el acceso a las instalaciones y a la información necesaria para el
desarrollo del presente inventario de emisiones.
Figura 4.1 Reunión de inicio del proyecto con el personal de la Universidad Veracruzana y
la Administración Portuaria Integral de Veracruz
4.1 Reconocimiento y generalidades del área de estudio
Para el desarrollo del proyecto se planearon las actividades de manera detallada

que sirvió como guía para optimizar tiempos en su realización. Dichas actividades
se muestran en la Tabla 4.1
CAPÍTULO 4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN 50

Tabla 4.1. Actividades para el desarrollo del proyecto
REALIZACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES ATMOSFÉRICAS (IEA)

GENERADAS POR LAS ACTIVIDADES DEL RECINTO PORTUARIO DE
VERACRUZ, MÉXICO
ACTIVIDADES
Revisión bibliográfica del tema
Revisión de la información disponible relacionada con el Recinto Portuario
Planeación
Delimitación del área de estudio
Logística de las visitas
Preparación de la lista de verificación de información general del Recinto Portuario
Preparación de la lista de verificación para Buques
Preparación de la lista de verificación para fuentes fijas
Preparación de la lista de verificación para fuentes móviles
Preparación de la lista de verificación para otras fuentes
Reuniones periódicas para coordinación del proyecto
Desarrollo
Reconocimiento del área
Visita diagnóstico
Identificación de las fuentes potenciales de contaminación atmosférica en

el Recinto Portuario de Veracruz.
Verificación de la información obtenida del Recinto Portuario
de estudio
Verificación de las instalaciones del Recinto Portuario

Aplicación de las listas de verificación.
Obtención la información necesaria para la realización del IEA.
periódicas
Visitas
Obtención y actualización de la información necesaria para la realización

del inventario de emisiones atmosféricas.
Identificación de los factores de emisión para cada tipo de fuente

Procesamiento de los datos obtenidos
Evaluación de la Información obtenida
Cálculos
Estimación cuantitativa de las emisiones de los contaminantes atmosféricos de interés en las
fuentes del Recinto Portuario de Veracruz.
Conclusión
Conclusión del inventario de emisiones atmosféricas en el Recinto Portuario de Veracruz.
Recomendaciones estrategias de prevención, minimización y control de las emisiones
atmosféricas, con base en los resultados obtenidos en el estudio.
Presentación del documento final

Como se observa en la Tabla 4.1, se elaboraron listas de verificación previamente

a la realización de la visita diagnóstico para cada una de las posibles fuentes
potenciales de contaminación atmosférica existentes dentro del Recinto Portuario,
las cuales permitieron obtener información general de sus diferentes áreas:
comercialización, ecología, ferrocarril, buques, entre otras áreas.
La primera visita técnica al Recinto Portuario de Veracruz (APIVER), se llevó a

cabo la semana del 20 al 24 de agosto de 2012. En esta visita diagnóstico se
realizó un recorrido por sus instalaciones, en la cual, mediante una explicación
breve por parte del personal encargado de APIVER, mencionaron su
infraestructura, el funcionamiento de muelles, cesionarias y de esta forma se hizo
el reconocimiento del área de estudio; se identificaron las fuentes potenciales que
generan emisiones de los distintos contaminantes atmosféricos, como buques,
incinerador, autotransporte de pasajeros y de carga, ferrocarril, calderas y
transferencia de mercancía de importación y exportación.
Así mismo, se obtuvo información preliminar que sirvió como base para identificar
las fuentes y evaluar de forma detallada cada actividad para calcular sus
emisiones.
En la semana del 12 al 16 de noviembre se llevó a cabo la segunda visita, la cual

permitió profundizar detalles operativos del puerto y recopilar más información
para el cálculo de las emisiones atmosféricas.
La información general que se obtuvo de las actividades del Recinto Portuario está
relacionada con conceptos técnicos del puerto como es la terminal portuaria, zona
de desarrollo portuario etc. Al igual define a la APIVER es una sociedad mercantil
de participación estatal mayoritaria del Gobierno Federal (99%), que cuenta con
concesión del gobierno federal para el uso, aprovechamiento y explotación de los
bienes y la prestación de los servicios respectivos.

La APIVER es autónoma en su gestión operativa y financiera, por lo que su

órgano de gobierno establece su política y normas internas sin más limitaciones
que las que determinen las disposiciones legales y administrativas. (Artículos 38,
39 y 40 Ley de Puertos)
Según los datos estadísticos del movimiento de carga reportados por APIVER,
para el año 2011 se registró un movimiento total de 21’089,849 toneladas
(incluyendo el movimiento de petróleo y derivados), 12.1% más que el registrado
en el año 2010. Todos los tipos de carga registraron incrementos. En la Tabla 4.2
se registra el tipo movimiento de carga, la cantidad que se tuvo para el año 2011 y
el porcentaje de incremento con respecto al año 2010.
Tabla 4.2 Movimiento de carga para el año 2011 (APIVER 2012)

CANTIDAD Porcentaje de incremento
TIPO DE CARGA
(Toneladas) respecto al año 2010
Carga general suelta 1’660,018 12.3
Vehículos automotores 1’066,760 27.4
Carga general contenerizada (incluye
7’232,325 11.9
tara de contenedores)
Granel mineral 2’291,515 3
Granel agrícola 6’393,722 12.9
Fluidos 692,771 7.3
Contenedores 726,368 (TEU’s) 9.6
Por otro lado se obtuvo información que describe la infraestructura actual del
Recinto Portuario como por ejemplo las vialidades, el número de muelles, áreas de
almacenamiento, entre otra.
Con respecto a las cesionarias, se llevó un estudio detallado en relación a la

actividad a las que se dedica cada uno en las operaciones dentro del Recinto

Portuario. Entre las principales cesionarias se describen las siguientes con sus
características más importantes (APIVER 2012):
Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz, S.A. de C.V.

• Opera la Terminal Especializada de Contenedores (TEC), con una
extensión total de 414,115.13 m2, con una capacidad de almacenamiento
de 20,000 TEUS.
• Cuenta con carriles destinados a contenedores de exportación y carriles
para importación, área de contenedores refrigerados, área de contenedores
especiales, peligrosos o sobredimensionados, área de almacén de
contenedores vacíos y área de revisiones previas.
• Cuenta con un muelle de 507.93 m, dos posiciones de atraque y 14 m de
profundidad con capacidad para atender a dos buques de hasta 250 m de
eslora simultáneamente. Sí los buques son de mayor eslora y de cuarta
generación (275-305 m) sólo se puede atender una sola embarcación.
• Cuenta principalmente con 5 grúas de muelle, 15 grúas de marco para
patio, etc., tiene un rendimiento promedio 25 y 30 contenedores por hora-
grúa de muelle, 24 horas al día.
Figura 4.2 Internacional de Contenedores de Veracruz, S.A. de C.V. (ICAVE)
Corporación Integral de Comercio Exterior, S.A. de C.V. (CICE)

• Mediante contrato de cesión parcial de derechos, CICE opera una
instalación para el manejo y almacenamiento de carga general, granel
agrícola, mineral y perecedero, carga contenerizada, con una extensión

total de 119,000.00 m2. Asimismo, tiene un contrato de servicios de

maniobras para todo tipo de carga excepto fluidos en muelles públicos.
• Cuenta principalmente con 5 grúas de muelle marca Gottwald con
capacidad de 100 toneladas, con un rendimiento de 44 contenedores por
hora-buque, 24 horas al día. Sin embargo, debido a la saturación de sus
patios, utiliza un área adicional de 3.8 hectáreas a cargo de APIVER para el
manejo de carga contenerizada.
Figura 4.3 Corporación Integral de Comercio Exterior, S.A. de C.V. (CICE)
4.2 Fuentes de contaminación identificadas y emisiones atmosféricas

generadas en el Recinto Portuario de Veracruz.
De acuerdo a la información recopilada en la etapa de reconocimiento del área de
estudio se identificaron las fuentes generadoras de contaminantes atmosféricos, y
de acuerdo a sus propias características, ya sean fuentes móviles ó fijas, fueron
objeto de estudio en el presente inventario de emisiones. A continuación se
menciona las fuentes de emisión evaluadas dentro del Recinto Portuario:
4.2.1 Movimiento y operación de buques
En el año 2011 arribaron 2,042 embarcaciones de las cuales realizaron

operaciones de carga/descarga un total de 1954. Las restantes realizaron
reparaciones, arribaron de manera forzosa, de visita, o fueron buques de la
Armada de México. En la Figura 4.4 se muestra un comparativo del movimiento de
buques por cada cesionario durante los años 2010 y 2011, y se observa el

aumento del movimiento en el último año y que las cesionarias que más tienen
movimiento de buques son ICAVE y CICE.
Figura 4.4 Movimiento de buques por cesionaria en los años 2010 y 2011 (APIPER)
Los contaminantes que se consideraron en la cuantificación de las emisiones son

los siguientes: NOx, CO, NMCOV, SO2, PST, PM10, PM2.5. Al igual, se estimaron
las emisiones de dos de los principales Gases de Efecto Invernadero (GEI’s) como
son CO2 y CH4.
Es importante aclarar que las categorías de tipos de buques que se manejaron

fueron: tanque, carga general, porta-contenedor, crucero, Ro-Ro mercancía y
otros (remolcadores y lanchas).
En el presente inventario se determinaron las emisiones de gases de combustión

producidas durante las fases de maniobra y hotelling de este puerto. La operación
de crucero no se tuvo en cuenta ya que sus emisiones no afectan directamente a
las infraestructuras portuarias y sus cercanías.
En la Figura 4.5 se muestra el área de estudio en el cual se evaluaron los buques

y se identificó la etapa de maniobra y hotelling.

MÉXICO
Figura 4.5 Zona de tráfico marítimo, Veracruz

Teniendo en cuenta la metodología comentada anteriormente, para la estimación

de las emisiones de los buques se determinaron las características necesarias
para su cálculo, tal como se muestra en las Tablas 4.3 y 4.4.
Tabla 4.3 Características de cada tipo de buque operado en el Recinto Portuario de

Veracruz (Motor Principal ME y Motor Auxiliar AE).
ME AE
TIPO DE
BUQUE
POTENCIA
TIPO DE TIPO DE RATIO POTENCIA
COMBUSTIBLE DEL MOTOR COMBUSTIBLE
MOTOR MOTOR AE/ME DEL MOTOR
[kW]
TANQUE SSD RO 9441.12 MSD/HSD MD 0.27 2549.10
GRANELERO SSD RO 8391.00 MSD/HSD MD 0.21 1762.11
CARGA
SSD RO 16671.21 MSD/HSD MD 0.33 5501.50
GENERAL
RO-RO
SSD RO 9514.20 MSD/HSD RO 0.3 2854.26
MERCANCÍA
CRUCERO MDS RO 31298.97 MSD/HSD RO 0.35 10954.64
PORTA-
SSD RO 23010.78 MSD/HSD RO 0.22 5062.37
CONTENEDOR
OTROS MSD MD 1664.54 MSD/HSD MD 0.29 482.72
Tabla 4.4 Características para cada tipo de buque operado en el Recinto Portuario de
Veracruz (Factor de solicitación, tiempos y consumo de combustible).
FACTOR DE SOLICITACIÓN CONSUMO DE

TIEMPOS (H)
(%USEPA) COMBUSTIBLE (kg/kWh)
TIPO DE BUQUE
AE (fase de
HOTELLING ME (fase de
ME AE MANIOBRA HOTELLING Maniobra/H
AE maniobra)
otelling)
TANQUE 0.2 0.33 0.4 20.52 30.91 0.215 0.217
GRANELERO 0.2 0.45 0.2 105.28 102.01 0.215 0.217
CARGA
0.2 0.45 0.2 50.39 62.07 0.215 0.217
GENERAL
RO-RO
0.15 0.45 0.2 18.41 29.86 0.215 0.227
MERCANCÍA
CRUCERO 0.1 0.8 0.2 9.75 9.92 0.237 0.227
PORTA-
0.15 0.48 0.2 10.52 13.69 0.215 0.227
CONTENEDOR
OTROS 0.2 0.48 0.1 1.50 0.16 0.226 0.217

Como se ha mencionado anteriormente, las emisiones derivadas de las

operaciones de los buques marítimos dependen de principalmente del tipo de
motor, el combustible usado y tiempo de operación.
Los factores de emisión utilizados por la US-EPA están basados en uno de los
análisis más recientes de los datos de emisión publicados en 2002 por Entec y
otros organismos europeos. Los factores de este estudio son generalmente
aceptados como el conjunto más reciente disponible.
Para el presente inventario se utilizaron los F.E propuestos por Cooper y

Gustafsson (2004), diferenciando entre el tipo de motor, el combustible utilizado
relacionado con el tipo de buque y la fase de maniobra y hotelling de acuerdo a las
características específicas mencionadas anteriormente. (Tabla 4.5 y 4.6)
Tabla 4.5 Factores de emisión para motores principales según motor y combustible
FACTOR DE EMISIÓN (g/kg combustible)
ME (fase de maniobra)
TIPO DE COMBUS
NOx CO NMCOV PST PM2.5 PM10 CO2 CH4 SO2
MOTOR TIBLE
SSD RO 63.372 4.627 2.773 12.121 9.14408 9.93922 3179 0.056 54
MDS RO 44.841 9.206 1.671 4.228 3.18960 3.46696 3179 0.034 54
MSD MD 45.979 9.707 1.764 1.774 1.33830 1.45468 3179 0.036 30
Tabla 4.6 Factores de emisión para motores auxiliares según motor y combustible
FACTOR DE EMISIÓN (g/kg combustible)
ME (fase de maniobra)
TIPO DE COMBUS
MOTOR TIBLE
MSD/HSD MD 58.311 3.907 1.61 1.383 1.043 1.134 3179 0.032 30
MSD/HSD RO 57.201 4.826 1.537 2.203 1.662 1.806 3179 0.031 54

Consideraciones para el establecimiento de FE:
 Para CH4 se obtiene a partir de la suposición de que el este representa un

2% de los NMCOVs (Cooper y Gustafsson 2004).
 El contaminante PM10 equivale al 92% del total de PST para los motores a
Diesel (TECHNE 1998).
 El contaminante PM2.5 equivale al 92% del total de PM10 (US-EPA 2009).
 Por el método de análisis estequiométrico se calcula el FE para los
contaminantes SO2 y CO2 teniendo en cuenta que el combustible tiene un
contenido de C (en masa) del 86.7% (PEMEX, 2012), un contenido de
azufre de 0.05% (500ppm) en el caso de MD y 4.0% (40000 ppm) en el RO
(IFO 180 M Intermedio 15) (SEMARNAT 2012).
 El contenido de S de 0.1% en el caso de MD y 1.5% en el RO. Cooper y
Gustafsson (2004) propone la que el FE para el SO2 sea 20*S(%).
 Además, se supone que un 97.753% del S se convierte en SO2 (US EPA
2009).
Se tuvo en cuenta un periodo de operación de buques comprendido desde el año

2007 hasta el año 2011 en el cual se estimaron emisiones por cada año y una
emisión total.
A continuación se muestra el número de buques por tipo y el tiempo promedio de

operación por fase en cada año. Por otra parte se muestra los resultados de las
emisiones para cada contaminante por tipo de buque, emisiones en la fase de
hotelling y maniobra, emisión total por tipo de buque y la emisión total por cada
año. (Figuras 4.6 a la 4.45)
AÑO 2007

MÉXICO
NÚMERO DE BUQUES POR TIPO EN EL AÑO 2007
800 690
Número de buques
600
337 324 323
400
160
200
0 9
0
Figura 4.6 Número de buques arribados y tiempo de operación en el año 2007
Figura 4.7 Emisión de NOx y CO por tipo de buque en el año 2007

MÉXICO
Figura 4.8 Emisión de NMCOV y PST por tipo de buque en el año 2007
Figura 4.9 Emisión de PM10 y PM2.5 por tipo de buque en el año 2007

MÉXICO
Figura 4.10 Emisión de SO2 y CO2 por tipo de buque en el año 2007
Figura 4.11 Emisión de CH4 por tipo de buque en el año 2007

MÉXICO
Emisión en etapa de Hotelling Emisión en etapa de Maniobra

1.00E+05
1.00E+04 1.00E+05 TANQUE
TANQUE
Emisión (t/año)
Emisión (t/año)
1.00E+03 GRANELERO 1.00E+03 GRANELERO
1.00E+02 CARGA GENERAL 1.00E+01 CARGA GENERAL

1.00E+01 RO-RO MERCANCÍA
1.00E-01 RO-RO MERCANCÍA
1.00E+00 CRUCERO
1.00E-03 CRUCERO
1.00E-01 PORTA-CONTENEDOR
OTROS 1.00E-05 PORTA-
1.00E-02
CONTENEDOR
OTROS
Contaminante Contaminante
Figura 4.12 Emisión de cada contaminante en las etapas de hotelling y maniobra por tipo de buque en el año 2007
Emisión Total por tipo de buque

TANQUE
1.00E+05
Emisión (t/año)
GRANELERO
1.00E+03
CARGA GENERAL
1.00E+01
RO-RO
1.00E-01 MERCANCÍA
CRUCERO
1.00E-03
PORTA-
1.00E-05 CONTENEDOR
OTROS
Contaminante
Figura 4.13 Emisión de cada contaminante por tipo de buque y total en el año 2007

MÉXICO
AÑO 2008
NÚMERO DE BUQUES POR TIPO EN EL

AÑO 2008 684
Número de buques
700
600
500 374
400 277 317
300 193
200
100 2 9
0

MÉXICO

MÉXICO

MÉXICO

1.00E+05
1.00E+03 TANQUE
TANQUE
1.00E+03
GRANELERO
Emisión (t/año)
Emisión (t/año)
1.00E+01 GRANELERO
CARGA GENERAL 1.00E+01 CARGA GENERAL

1.00E-01
RO-RO MERCANCÍA RO-RO
1.00E-01
1.00E-03 CRUCERO MERCANCÍA
CRUCERO
1.00E-05 PORTA-CONTENEDOR 1.00E-03
PORTA-
OTROS CONTENEDOR
1.00E-07 1.00E-05 OTROS
Emisión total por tipo de buque

1.00E+05 TANQUE
GRANELERO
1.00E+03
Emisión (t/año)
CARGA GENERAL
1.00E+01
RO-RO MERCANCÍA
1.00E-01 CRUCERO
PORTA-CONTENEDOR
1.00E-03
OTROS
1.00E-05
Contaminante

MÉXICO
AÑO 2009

MÉXICO

MÉXICO

MÉXICO

1.00E+05
1.00E+03 TANQUE TANQUE
1.00E+03
Emisión (t/año)
Emisión (t/año)
1.00E+01 GRANELERO GRANELERO

CARGA GENERAL 1.00E+01 CARGA GENERAL
1.00E-01
RO-RO MERCANCÍA 1.00E-01 RO-RO MERCANCÍA
1.00E-03
CRUCERO CRUCERO
1.00E-03
1.00E-05
PORTA-CONTENEDOR PORTA-CONTENEDOR
1.00E-07 1.00E-05
OTROS OTROS

1.00E+05
TANQUE
1.00E+03
Emisión (t/año)
GRANELERO
1.00E+01 CARGA GENERAL
RO-RO MERCANCÍA
1.00E-01
CRUCERO
1.00E-03
PORTA-CONTENEDOR
1.00E-05 OTROS
Contaminante

MÉXICO
AÑO 2010

MÉXICO

MÉXICO

MÉXICO

1.00E+04 TANQUE
TANQUE 3.91E+03 GRANELERO
Emisión (t/año)
1.00E+02
Emisión (t/año)
GRANELERO 1.95E+02
CARGA GENERAL
1.00E+00 CARGA GENERAL 9.77E+00
RO-RO MERCANCÍA
1.00E-02 RO-RO MERCANCÍA 4.88E-01
CRUCERO
CRUCERO 2.44E-02
1.00E-04 PORTA-
PORTA-
1.22E-03
CONTENEDOR
1.00E-06 CONTENEDOR 6.10E-05 OTROS
OTROS
Contaminantes Contaminantes

1.00E+05
TANQUE
1.00E+03 GRANELERO
Emisión (t/año)

RO-RO MERCANCÍA
1.00E-01
CRUCERO
1.00E-03 PORTA-CONTENEDOR
OTROS
1.00E-05
Contaminantes

MÉXICO
Año 2011

MÉXICO

MÉXICO

MÉXICO
1.00E+05 TANQUE TANQUE

1.00E+04
1.00E+03 GRANELERO GRANELERO
Emisión (t/año)
Emisión (t/año)
CARGA GENERAL 1.00E+02 CARGA

1.00E+01
GENERAL
1.00E-01 RO-RO MERCANCÍA RO-RO
1.00E+00
MERCANCÍA
CRUCERO CRUCERO
1.00E-03
1.00E-02
PORTA- PORTA-
1.00E-05 CONTENEDOR CONTENEDOR
OTROS 1.00E-04 OTROS
1.00E-07

TANQUE
1.00E+05
GRANELERO
Emisión (t/año)
1.00E+01 RO-RO MERCANCÍA
CRUCERO
1.00E-01
PORTA-
1.00E-03 CONTENEDOR
OTROS
Contaminante

De acuerdo al comportamiento de las gráficas de emisión de contaminantes

elaboradas año por año y en el periodo total, se observa que el comportamiento
de la emisión de cada contaminante es similar.
Por otro lado, se infiere que el buque tipo carga general es el que presenta una
mayor emisión de los contaminantes evaluados, seguido de los graneleros y
portacontenedores; esto probablemente al tiempo empleado en cada etapa
(hotelling y maniobra) y al número de buques registrados (entrada/salida) para
estos tipos de buques dentro del Recinto Portuario.
El año que registró mayores emisiones para todos los contaminantes fue el 2011,
debido a que en dicho año se presentó un movimiento de buques superior.
De las gráficas de números de buques arribados en cada año se observa que el

tipo de buque que más opera es del tipo porta-contenedor y el que mayor tiempo
emplea en cada una de las etapas (hotelling y maniobra) es el granelero a
excepción del año 2009 que fue el de carga general.
En las Figuras 4.46 a la 4.48 se muestra un análisis global de las emisiones

generadas durante el periodo evaluado comprendido entre el año 2007 al 2011.
Según la Figura 4.46 se muestra la cantidad de buques que se evaluaron en el

periodo comprendido de 5 años (2007-2011) y se observa un aumento notorio en
el último año. A lo largo del periodo evaluado hay una tendencia de aumento del
número de buques arribados en el Recinto Portuario registrándose hasta el año
2011 un valor de 2,207 embarcaciones lo que corresponde a un 13.55% más que
el año anterior.

Total de buques 2007-2011

2300
2207
2200
2100
No. de buques
2000
1908
1900 1834 1847 1841
1800
1700
1600
1500
2007 2008 2009 2010 2011
Años
Figura 4.46. Movimiento de buques en los años 2007 al 2011.
En la Figura 4.47 se muestra la emisión total por contaminante en cada año

evaluado.
Emisión anual de contaminantes para el periodo 2007-2011

4,927.56 259,037.95 3,787.96
1,000.00
Emisión de contaminantes en
800.00 2007
2008
en t/año
600.00
2009
400.00 2010
200.00 2011
0.00
Contaminante
Figura 4.47 Emisión anual de contaminantes atmosféricos generados por el movimiento

de buques.

En la Figura 4.47 se observa que el contaminante que más emitien los buques es
el CO2 registrando un valor promedio de 186,500.16 T/año, seguido de los NOx
con un valor de 3,549.79 T/año, debido a los procesos de combustión y a las
condiciones de temperatura y exceso de aire.
El SO2 presenta un comportamiento similar a los NOx registrando un valor

promedio de emisión de 2,763 T/año. Las emisiones de SO2 se relacionan
directamente con el contenido de azufre en el combustible.
En la Figura 4.48 se muestra la emisión total de contaminantes por tipo de buque

durante el periodo evaluado (2007-2011).
Emisión total de contaminantes por tipo de

buques (2007-2011)
1.00E+06
1.00E+05
Emisión de contaminantes (T/5años)
1.00E+04
1.00E+03 TANQUE
1.00E+02 GRANELERO

RO-RO MERCANCÍA
1.00E+00
CRUCERO
1.00E-01
PORTA-CONTENEDOR
1.00E-02
OTROS
1.00E-03
Contaminante
Figura 4.48 Emisión total de contaminantes atmosféricos generados por tipo de buque en
los años 2007 al 2011.
De la Figura 4.48 se observa que los tipos de buques que más generan emisión
de contaminantes a la atmósfera son los de carga general, porta-contenedores y
graneleros.

4.2.2 Locomotoras
Otras de las fuentes evaluadas fueron las locomotoras que circulan dentro del
Recinto Portuario de Veracruz, las cuales se presentan a continuación
clasificándolas por el tipo de actividad, así como a la empresa a la cual
pertenecen. (APIVER 2012).
 Furgón Ferrosur.
 Furgón Compañía GATX.
 Carro Tanque.
 Tolva Ferrosur.
 Tolva Compañía G.E.
 Tolva Compañía GATX.
 Góndola Ferrosur.
 Plataforma Intermodal NKCR Módulo articulado de tres Plataformas.
 Plataforma Intermodal TTX.
 Automax Ferrosur.
 Plataforma Intermodal NKCR Sencilla.
 Coil-Car Compañía CSXT.
Las locomotoras son a Diesel-Eléctrico, es decir, utilizan un motor a Diesel y un

generador o un alternador para producir la electricidad necesaria para hacer
funcionar sus motores de tracción. Las locomotoras de patio incluyen: carga
general, autos, coque, granel agrícola, contenedores y fluidos.
Se realizan 3 turnos en un día y en cada uno de éstos se tienen 5 locomotoras ó

servicios regulares de los cuales 3 son asignados al puerto, sin embargo, se
puede requerir servicios extra y utilizarlos en el puerto cuando la demanda lo
requiere.
El consumo de cada máquina de ferrocarril es de 200 litros de Diesel por día, y el

tiempo que trabaja dentro del puerto es en promedio 10 horas al día cada

máquina. La cantidad de equipo que mueve cada máquina es en promedio 45

unidades. Las autoridades han restringido operación los días 1º de enero y 25 de
diciembre de los 365 días del año, es decir, se tiene en cuenta para el cálculo de
las emisiones 363 días de operación.
La US-EPA ha establecido emisiones estándar para los siguientes contaminantes,

teniendo en cuenta que son locomotoras de patio (large switch). (Tabla 4.7)
Tabla 4.7 Factores de emisión para locomotoras (US-EPA 2009)

Factor de Factor de
Contaminante Emisión (g/gal) Emisión (kg/L)
NOx 227 0.05997
PM2.5 4.9470 0.00131
PM10 5.1 0.00135
HC 13.3 0.00351
VOC 14.0049 0.00370
SO2 1.8778 0.00050
CO2 10208 2.69667
Las emisiones de los contaminantes SO2 y CO2 son independientes de los

parámetros del motor, es decir, dependen fundamentalmente de las propiedades
del combustible. En las ecuaciones 12 y 13, se presenta el cálculo del factor de
emisión para los contaminantes SO2 y CO2, teniendo en cuenta que la densidad
del combustible 0.845 kg/L, el porcentaje de azufre del combustible convertido a
SO2 es 97.8 y en contenido de azufre es 300 ppm y carbón es 87% (US-EPA
2009).
(Ec.12)

(Ec.13)
En la Tabla 4.8 se presentan las emisiones calculadas anualmente para las

locomotoras que operan dentro del Recinto Portuario.
Tabla 4.8 Emisiones de contaminantes atmosféricos generadas por las locomotoras

(T/año)
Emisión de contaminantes (T/año)

NOx PM2.5 PM10 HC COV SO2 CO2
39.18 0.85 0.88 2.30 2.42 0.32 1,762.00
En la Figura 4.49 se muestran las emisiones anuales generadas por locomotoras

en la zona de operación y se observa que el valor más alto es el del contaminante
CO2 con 1,762 T/año como gas de efecto invernadero, seguido del contaminante
NOx con un valor de 39.18 (T/año).
Emisión anual de contaminantes

1,762.00
39.18
10.00
Emisión total de contaminantes (T/año)
8.00
6.00
4.00
2.30 2.42
2.00 0.85 0.88

0.32
0.00
NOx PM2.5 PM10 HC COV SO2 CO2
Figura 4.49 Emisión anual de contaminantes generados por las locomotoras

4.2.3 Equipo de transporte de personal (flota vehicular) perteneciente a APIVER.
En las Figuras 4.50 y 4.51 se muestra la distribución de la flota vehicular a cargo

de APIVER, por tipo de vehículo y por tipo de servicio, observando que hay,
mayoritariamente, 27 automóviles vagoneta seguido de 11 camionetas Pick-Up.
Figura 4.50 Estructura de la flota vehicular 2011 (APIVER 2012)
En la Figura 4.51 se observa que la cantidad de flota destinada a servicios

generales y servicios públicos es relativamente igual, registrando un valor 25 y 26
respectivamente.
Figura 4.51 Estructura de la flota vehicular por tipo de servicios 2011 (APIVER 2012)

En la pirámide de año/modelo se muestra que el 10% de la flota tiene más de 10

años o más de antigüedad, lo que incrementa el gasto de mantenimiento y
consumo de combustible, sin embargo las unidades más antiguas son unidades
de respuestas a emergencias por lo que cuentan con equipos especiales para las
actividades particulares que tienen que desempeñar, y por lo tanto se ha hecho
necesaria su conservación por más años de utilización (Figura 4.52).
N
n
ú
m
e
r
o
d
e
v
e
h
í
c
u
l
o
s
Figura 4.52 Año/modelo y número de la flota vehicular (APIVER 2012)
Excluyendo los vehículos de emergencia, el promedio de edad de la flota vehicular

de la Administración Portuaria Integral de Veracruz, S.A. de C.V. es de 4.25 años
como se muestra en la pirámide de edades
En relación a la cantidad de combustible que utiliza la flota vehicular se determinó

que los automóviles vagoneta son los que más consumen combustible,
registrando un valor de 61,456 L/año, lo que coincide con la cantidad existente de
este tipo de vehículos (Figura 4.53)

Figura 4.53 Consumo anual de combustible por tipo de vehículo 2011 (APIVER 2012)
En la Figura 4.54 se muestra el consumo de combustible anual de acuerdo al tipo

de servicio que presta en el Recinto Portuario y se observa la flota destinada a
servicios generales son las que más consumen combustible registrando un valor
de 58,962 L.
Figura 4.54 Consumo anual de combustible por tipo de servicio 2011 (APIVER 2012)
En la Tabla 4.9 se muestra los factores de emisión que se obtuvieron para la flota
vehicular a cargo de APIVER teniendo en cuenta el tipo y cantidad de combustible
y el modelo. Estos FE se obtuvieron del documento “Guidelines for National

MÉXICO
Greenhouse Gas inventories: Reference Manual Energy" de IPCC 1996 y están basados en el modelo MOBILE5a de la
US-EPA.
Tabla 4.9 Factores de Emisión para la flota vehicular APIVER (IPCC 1996)
FE (g/kg de combustible)
DOTACION
EDAD MENSUAL TIPO DE
DESCRIPCION TIPO DE VEHICULO AÑO (AÑOS) (L) COMBUSTIBLE NOx CH4 NMCOV CO CO2
CAMION MCA. MERCEDES BENZ TRACTOCAMION 2002 10 225 DIESEL 29.79 0.18 4.70 14.03 3,172.31
CAMION DINA TRACTOCAMION 1990 22 225 DIESEL 29.79 0.18 4.70 14.03 3,172.31
CAMION EAGLE TRACTOCAMION 1998 14 225 DIESEL 29.79 0.18 4.70 14.03 3,172.31
CAMION INTERNACIONAL TRACTOCAMION 1997 15 225 DIESEL 29.79 0.18 4.70 14.03 3,172.31
CAMION MCA. E-ONE TRACTOCAMION 2000 12 171 DIESEL 29.79 0.18 4.70 14.03 3,172.31
CAMIONETA ECOSPORT AUTOMOVIL VAGONETA 2007 5 150 MAGNA 9.76 0.90 42.09 244.14 3,172.31
CAMIONETA FORD 150 PICK-UP 2009 3 225 MAGNA 9.76 0.90 42.09 244.14 3,172.31

MÉXICO
DOTACION
CAMIONETA FORD EDGE AUTOMOVIL VAGONETA 2009 3 200 MAGNA 9.76 0.90 42.09 244.14 3,172.31
CAMIONETA FORD EDGE AUTOMOVIL VAGONETA 2011 1 375 MAGNA 9.76 0.90 42.09 244.14 3,172.31
CAMIONETA FORD ESCAPE AUTOMOVIL VAGONETA 2009 3 150 MAGNA 9.76 0.90 42.09 244.14 3,172.31
CAMIONETA FORD EXPEDITION VAGONETA 2009 3 386 MAGNA 9.76 0.90 42.09 244.14 3,172.31
CAMIONETA FORD RANGER PICK-UP 2006 6 167 MAGNA 9.76 0.90 42.09 244.14 3,172.31

MÉXICO
DOTACION
CAMIONETA FORD TRANSIT VAGONETA 2009 3 200 DIESEL 6.62 0.12 2.39 6.04 3,172.31
FORD F-350 PICK-UP 2003 9 225 MAGNA 9.76 0.90 42.09 244.14 3,172.31
JEEP WRANGLER AUTOMOVIL VAGONETA 2007 5 225 MAGNA 9.76 0.90 42.09 244.14 3,172.31
JEEP WRANGLER SPORT AUTOMOVIL VAGONETA 2011 1 500 MAGNA 9.76 0.90 42.09 244.14 3,172.31
MOTOCICLETA CARABELA MOTOCICLETA 2005 7 33 MAGNA 2.29 3.13 73.33 265.51 3,172.31
MOTOCICLETA HONDA MOTOCICLETA 2007 5 33 MAGNA 2.29 3.13 73.33 265.51 3,172.31
MOTOCICLETA HONDA MOTOCICLETA 2007 5 33 MAGNA 2.29 3.13 73.33 265.51 3,172.31
MOTOCICLETA YAMAHA MOTOCICLETA 2005 7 33 MAGNA 2.29 3.13 73.33 265.51 3,172.31
VEH.URVAN NISSAN VAGONETA 2006 6 150 MAGNA 9.76 0.90 42.09 244.14 3,172.31
Los FE del contaminante SO2 se obtuvieron por medio de un análisis de estequiometria, para esto se tuvo en cuenta
que la densidad del Diesel es de 0.83 kg/L y la cantidad de azufre es de 300 ppm (US-EPA 2009) y para la gasolina
Magna, es de 0.72 kg/L y 38 ppm, respectivamente.(PEMEX 2012).

El FE para el contaminante SO2 por la combustión de Diesel es de 0.0005 kg/L y

para la gasolina Magna es de 0.00005 kg/L.
En base a los factores de emisión obtenidos para estimar la generación de

contaminantes por esta fuente en el año 2011, se obtienen como resultado las
siguientes emisiones (Tabla 4.10 y Figura 4.44)
Tabla 4.10 Emisión de contaminantes atmosféricos generados por la flota vehicular a

cargo de APIVER en el año 2011.
Emisión (T/año)
NOx CH4 NMCOV CO CO2 SO2

1.060 0.077 3.360 18.925 283.247 0.013
De acuerdo a la Figura 4.55 se observa que el contaminante CO2 es el que más

se emitió por dicha fuente en el año 2011 con un valor de 283.25 T/año, debido a
que este contaminante es un producto de la combustión seguido del CO con un
valor de 18.9 T/año.
Emisión total de flota vehicular APIVER

en el año 2011
283.247
Emisión total de contaminantes (T/año)
50.000
40.000
30.000
18.925
20.000
10.000 3.360
1.060 0.077 0.013
0.000
Contaminante
Figura 4.55 Emisión total de contaminantes generados por la flota vehicular de APIVER
en el año 2011.

4.2.4 Equipo de transporte de carga dentro del Recinto Portuario por parte del
Centro de Apoyo Logístico al Transporte (CALT)
Centro de Apoyo Logístico al Transporte (CALT) tiene como objetivos: simplificar

las operaciones del transporte terrestre dentro de las instalaciones del puerto y
agilizar la recepción y despacho de las mercancías propiciando un uso óptimo de
los recursos.
Figura 4.56 Centro de Apoyo Logístico al Transporte (CALT)
Para estimar las emisiones generadas por esta fuente se tuvo en cuenta la
siguiente información:
1. Cantidad de vehículos de carga pesada:

Lunes a viernes: 1600 vehículos/día
Sábados: 1100 vehículos
Domingos: 130 vehículos
Total de vehículos al año: 479,960
2. Tipo de combustible: Diesel

Cantidad de combustible: 13 L/día

3. Tiempo encendido dentro del puerto: 140 minutos

Días de trabajo: 365 días
4. Kilómetros recorridos dentro del puerto: 14 Km/día
En la Tabla 4.11 muestra los FE estipulados para el cálculo del movimiento de

vehículos de carga pesada dentro del Recinto Portuario, teniendo en cuenta el
consumo de combustible. Estos FE se obtuvieron del documento "Guidelines for
National Greenhouse Gas Inventories: Reference Manual Energy" del IPCC 1996 y
están basados en el modelo MOBILE5a de la US-EPA. El FE del contaminante de
SO2 se obtuvo por medio del método de estequiometria tal como se mostró en los
resultados de las emisiones de las locomotoras.
Tabla 4.11 Factores de emisión para vehículos de carga pesada (IPCC 1996)
FE (g/kg combustible)
29.79 0.18 4.7 14.03 3172.13 0.0005
En la Tabla 4.12 y en la Figura 4.62 se muestran los resultados de emisión

calculados para este tipo de fuente.
Tabla 4.12 Emisión anual de contaminantes generadas por los vehículos de carga
pesada.
Emisiones de contaminantes (Ton/año)
154.3 0.9 24.3 72.7 16,427.7 3.1
Si se observa la Figura 4.57 se deduce que el contaminante que más se emite por
esta fuente es el CO2 con un valor de 16,427.7 T/año resultado del proceso de
combustión que se lleva a cabo durante la operación, seguido de los NOx con un
valor de 154.3 T/año y de CO con 72.7 T/año.

Emisión de contaminante generados por

vehículos de carga pesada
16,427.7
200.0
Emisión de contaminantes (T/año)
180.0 154.3
160.0
140.0
120.0
100.0 72.7
80.0
60.0
40.0 24.3
20.0 0.9 3.1
0.0
Contaminante
Figura 4.57 Emisión anual de contaminantes generadas por los vehículos de carga
pesada.
4.2.5 Equipo de manejo de contenedores
Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz S.A de C.V (ICAVE) y la

Corporación Integral de Comercio Exterior S.A de C.V. (CICE) son las cesionarias
dedicadas a la prestación de servicios de manejo, almacenamiento, consolidación
y desconsolidación de contenedores y servicios relacionados en el Recinto
Portuario de Veracruz, siendo esta actividad una de las más importantes en la
economía del puerto ya que representa el mayor intercambio comercial vía
marítima por el Golfo de México.
Las emisiones de contaminantes atmosféricos que se generan por parte de los

equipos relacionados con el manejo de los contenedores como son las grúas de
marco presentan las características mostradas en la Tabla 4.13 junto a los
factores de emisión que se obtuvieron para dichos equipos.

Tabla 4.13 Características y factores de emisión de las grúas de marco de las cesionarias
Corporación Integral de Comercio Exterior S.A de C.V. (CICE) e Internacional de
Contenedores Asociados de Veracruz (ICAVE) (US-EPA 2009).
CAPACIDAD POTENCIA HORAS Factores de emisión (g/Hp-hr)
CESIONARIA EQUIPO MODELO Tier
(T) (HP) /AÑO HC CO NOx PM10 PM2.5 CO2 SO2
CICE GRUA DE MARCO 1997 40 470 1 8760 0.2 1.3 6 0.2 0.19 530.4 0.16
CICE GRUA DE MARCO 2011 37 470 4 8760 0.13 0.1 0.3 0.01 0.01 530.6 0.16
GRUAS DE PATIO
RUBBER TYRED
GANTRY CRANES
1999 40.6 470 1 8760 0.2 1.3 6 0.2 0.19 530.4 0.16
ICAVE (MARCO)
GRUAS DE PATIO
RUBBER TYRED
GANTRY CRANES
1999 40.6 470 1 8760 0.2 1.3 6 0.2 0.19 530.4 0.16
ICAVE (MARCO)
GRUAS DE PATIO
RUBBER TYRED
GANTRY CRANES
1999 40.6 470 1 8760 0.2 1.3 6 0.2 0.19 530.4 0.16
ICAVE (MARCO)
GRUAS DE PATIO
RUBBER TYRED
GANTRY CRANES
2001 40.6 470 1 8760 0.2 1.3 6 0.2 0.19 530.4 0.16
ICAVE (MARCO)
GRUAS DE PATIO
RUBBER TYRED
GANTRY CRANES
2001 40.6 470 1 8760 0.2 1.3 6 0.2 0.19 530.4 0.16
ICAVE (MARCO)
GRUAS DE PATIO
RUBBER TYRED
GANTRY CRANES
2001 40.6 470 1 8760 0.2 1.3 6 0.2 0.19 530.4 0.16
ICAVE (MARCO)
GRUAS DE PATIO
RUBBER TYRED
GANTRY CRANES
2004 40.6 470 1 8760 0.2 1.3 6 0.2 0.19 530.4 0.16
ICAVE (MARCO)
GRUAS DE PATIO
RUBBER TYRED
GANTRY CRANES
2004 40.6 470 1 8760 0.2 1.3 6 0.2 0.19 530.4 0.16
ICAVE (MARCO)
GRUAS DE PATIO
RUBBER TYRED
GANTRY CRANES
2004 40.6 470 1 8760 0.2 1.3 6 0.2 0.19 530.4 0.16
ICAVE (MARCO)
GRUAS DE PATIO
RUBBER TYRED
GANTRY CRANES
2009 40.6 470 3 8760 0.17 0.8 2.5 0.15 0.15 530.5 0.16
ICAVE (MARCO)
GRUAS DE PATIO
RUBBER TYRED
GANTRY CRANES
2009 40.6 470 3 8760 0.17 0.8 2.5 0.15 0.15 530.5 0.16
ICAVE (MARCO)
GRUAS DE PATIO
RUBBER TYRED
GANTRY CRANES
2009 40.6 470 3 8760 0.17 0.8 2.5 0.15 0.15 530.5 0.16
ICAVE (MARCO)
GRUAS DE PATIO
RUBBER TYRED
GANTRY CRANES
2009 40.6 470 3 8760 0.17 0.8 2.5 0.15 0.15 530.5 0.16
ICAVE (MARCO)
GRUAS DE PATIO
RUBBER TYRED
GANTRY CRANES
2009 40.6 470 3 8760 0.17 0.8 2.5 0.15 0.15 530.5 0.16
ICAVE (MARCO)
GRUAS DE PATIO
RUBBER TYRED
GANTRY CRANES
2009 40.6 470 3 8760 0.17 0.8 2.5 0.15 0.15 530.5 0.16
ICAVE (MARCO)

Los factores de emisión se obtuvieron de las mejores prácticas de la US-EPA

(Current Methodologies in Preparing Mobile Source Port-Related Emission
Inventories 2009, Cargo Handling Equipment); para seleccionar los factores de
emisión se tomó en cuenta un valor de Tier (nivel de tecnología) el cual relaciona
el año modelo y la potencia del motor del cada equipo. De acuerdo a las
características de las grúas de marco y a los FE se calcularon las emisiones
mostradas en la Tabla 4.14.
Tabla 4.14 Emisión de contaminantes atmosféricos generados por el manejo de

contenedores.
Emisión de contaminantes atmosféricos por manejo de contenedores
(T/año)
HC CO NOx PM10 PM2.5 CO2 SO2
16.26 95.11 408.84 15.27 14.70 45,862.31 13.83
En la Figura 4.58 se observa que el gas que más se emite por la actividad de las
grúas de marco pertenecientes a CICE e ICAVE es el CO2 con un valor de
45,862.31 T/año, seguido del contaminante NOx con un valor de 408.84 T/año.
Emisión total anual de contaminantes

atmosféricos
Emisión de contaminates atmosféricos (T/año)
408.84 45,862.31
200.00
180.00
160.00
140.00
120.00 95.11
100.00
80.00
60.00
40.00 16.26 15.27 14.70 13.83
20.00
0.00
HC CO NOx PM10 PM2.5 CO2 SO2
Contaminantes
Figura 4.58 Emisión anual de contaminantes atmosféricos generados por el equipo de

manejo de contenedores

4.2.6 Comedores
En la Figura 4.59 se muestran los tres comedores pertenecientes al Recinto

Portuario.
Comedor 1 Comedor 2
Comedor 3
Figura 4.59 Comedores existentes dentro del Recinto Portuario de Veracruz
La información que se obtuvo para calcular las emisiones generadas por los tres
comedores existentes en el área estudiada se observa en la Tabla 4.15.
Tabla 4.15. Información de comedores del Recinto Portuario de Veracruz

COMEDOR INFORMACIÓN RECOPILADA
Tipo de combustible: Gas L.P.
1 Consumo de combustible: 1308.96 L/mes
Tiene una estufa, cuatro quemadores, una plancha y una freidora.
2 Consumo de combustible: 304 L/mes
Tiene ocho hornillas y una parrilla
3 Consumo de combustible: 185 L/mes
Tiene seis parrillas

Teniendo en cuenta que la composición del gas L.P es 61% propano y 39%
butano (PEMEX 2007), se utilizaron los factores de emisión que propone la US-
EPA (AP-42 Capítulo 1, Sección 1.5 "Liquified Petroleum Gas Combustion") para
la estimación de emisiones. (Tabla 4.16).
Tabla 4.16 Factores de emisión para Gas LP (US-EPA. AP-42 2012)

Contaminante F.E (T/1000L)
CO 3.26E-03
NOx 2.40E-02
PM10 6.87E-04
Para obtener la emisión de CO2 se realizó el cálculo de acuerdo a las ecuaciones

14, 15 y 16.
(Ec.14)
(Ec.15)
Donde:
PM: Peso Molecular
C + O2  CO2
12 kg C +32 kg O2 44 kg CO2
Como se puede observar de la reacción química, 12 kg de carbono producen 44

kg de CO2.
Teniendo en cuenta que la densidad del Gas LP es de 2.01 kg/m3 (PEMEX 2007).
(Ec.16)

Ejemplo Comedor 1:
De acuerdo a los datos recopilados y la determinación de los factores de emisión

se estimaron las emisiones para cada comedor y la emisión total anual generada
por esta actividad. (Tablas 4.17 a la 4.19)
Tabla 4.17 Emisión de contaminantes generados por el comedor 1

Consumo de
Emisión
Contaminante combustible
(T/año)
comedor 1 (L/año)
CO 15,707.52 5.12E-02
NOx 15,707.52 3.78E-01
PM10 15,707.52 1.08E-02
CO2 15,707.52 9,52E-02
Consumo de
Contaminante combustible Emisión
comedor 2 (L/año) (T/año)
CO 3,648 1.19E-02
NOx 3,648 8.77E-02
PM10 3,648 2.51E-03
CO2 3,648 2.21E-02
Consumo de
Contaminante combustible Emisión
comedor 3 (L/año) (T/año)
CO 2,220 7.24E-03
NOx 2,220 5.34E-02
PM10 2,220 1.52E-03
CO2 2,220 1.35E-02

En la Figura 4.60 se muestran las emisiones de cada contaminante de acuerdo a

los tres comedores. El comedor 1 es el que tiene mayor emisión de contaminantes
en comparación con los existentes.
Emisión de contaminantes por cada

comedor (T/año)
0.6
0.5
0.4
CO2
0.3 PM10
0.2 NOx
0.1 CO
0
Comedor 1 Comedor 2 Comedor 3
Figura 4.60 Emisión anual de los contaminantes por comedor
De la Figura 4.61 se observa que el contaminante que más se genera son los NOx
registrando un valor de 0.5186 Ton/año. Las emisiones de NOx son una función
de un número de variables, tipo de quemador, temperatura, exceso de aire y el
tiempo de residencia en la zona de combustión.
Emisión total de contaminantes por comedor

(T/año)
0.60 0.5186
Emisión total (T/año)
0.50
0.40
0.30
0.20 0.1308
0.0704
0.10 0.0148
0.00
CO NOx PM10 CO2
Contaminante
Figura 4.61 Emisión total anual de los contaminantes generados por los tres comedores

4.2.7 Incinerador
Centro de Incineración y Manejo de Residuos (CIMAR)

Antes del año 2009 la aduana local no permitía la salida de residuos de madera
por no cumplir con la normatividad ambiental y sanitaria vigente. APIVER a través
de la Gerencia de Operaciones recibió instrucciones para que los residuos antes
mencionados se deberían someter al tratamiento final de incineración en las
instalaciones del CIMAR, y asimismo, continuar prestando el servicio a los agentes
aduanales y agentes navieros para proporcionarle destino final (destrucción) al
residuo de madera generado por la actividad naviera, así como hacer extensivo el
proceso de incineración a las mercancías embargadas que no cumplían los
requisitos sanitarios para su internación al territorio nacional.
En la Figura 4.62 se muestra la ubicación del CIMAR en el Recinto Portuario de

Veracruz el cual, cuenta con un área de 5,148 m2.
CIMAR
Figura 4.62 Ubicación del Centro de Incineración y Manejo de Residuos en el Recinto

Portuario de Veracruz

En la Tabla 4.20 se describen las características más importantes del sistema de

incineración CIMAR.
Tabla 4.20 Características técnicas del incinerador INCIMEX Modelo UMCC 2T 500/Dual.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL INCINERADOR INCIMEX Modelo UMCC 2T
500/Dual
TEMPERATURA CÁMARA DE IGNICIÓN: TEMPERATURA CÁMARA DE
850 °C RETENCIÓN: 950 °C
TEMPERATURA DE SALIDA EN
CAPACIDAD DE CARGA CÁMARA IGNICIÓN:
CHIMENEA:
500kg/h
250-300°C
VOLUMEN CÁMARA PRIMARIA: VOLUMEN CÁMARA SECUNDARIA:

6.50 m3 (230 ft3) 10 m3 (353 ft3)
CONSUMO DE COMBUSTIBLE: CONSUMO DE AGUA:

45 kg/h 1000 l/día
En las Figuras 4.63 a la 4.65 se muestra la configuración del sistema de

incineración.
Figura 4.63 INCISOFT Sistema de control para el proceso de incineración
Figura 4.64 Sistema de quemadores

Figura 4.65 Cámara de ignición y chimenea
En la Figura 4.66 se muestra el esquema del sistema de operación del incinerador

del CIMAR.
Figura 4.66 Esquema del sistema de operación del incinerador del Centro de Incineración
y Manejo de Residuos
Operación del sistema de incineración

A continuación se enumera los pasos que se realiza al momento de llevar a
cabo el proceso de incineración.

1. Revisión visual del sistema

2. Limpieza de cámaras y áreas de trabajo
3. Preparación del sistema
4. Precalentamiento
5. Carga de desechos
6. Proceso de incineración
7. Tiempo de protección posterior al tiempo programado de incineración
8. Apagado del sistema
9. Apagado general y revisiones finales
El incinerador INCIMEX Modelo UMCC 2T 500/Dual cuenta con las siguientes

características (INCIMEX 2011):
 Cámara primaria. Es el módulo donde se cargan los residuos sólidos y

trabaja a una temperatura aproximada de 800 ºC
 Cámara secundaria. Es el módulo que realiza la reacción térmica para
permitir que las emisiones provenientes de la cámara de incineración
primaria pasen a una cámara de incineración secundaria para eliminar el
exceso de partículas y olores.
 Filtro. Retiene las partículas gruesas que provienen de la cámara
secundaria.
 Sistema de Enfriamiento y Retención de Partículas (SERP). Permite que el
flujo de gases sea enfriado y lavado por agua para que las partículas
tengan una mayor retención y sean enviadas a un tanque de
sedimentación. Esta sesión tiene una bomba de recirculación del agua de
enfriamiento que se inyecta a los rociadores (scrubbers) encargados de
bajar la temperatura e impactar las partículas para suspenderlas en el
sedimentador.
 Sedimentador. Estructura en el cual las partículas se depositan.
 Chimenea. Es el ducto calculado para la descarga final de las emisiones.

El equipo de incineración está diseñado para procesar desechos fitosanitarios, su

función principal es la de destruir de manera eficaz productos que por cuestiones
sanitarias principalmente no pueden ingresar al país. Los siguientes desechos son
los que se pueden someter al proceso de incineración:
1. Servicio proveniente de buques

1.1. Residuos orgánicos
1.2. Embalaje de madera
2. Servicio proveniente de Cesionarias, Recintos Fiscalizados ó Terminales.
2.1. Papel, cartón ó archivo histórico
2.2. Residuos de madera
3. Servicio a comercio exterior.
3.1. Productos de origen animal, vegetal, perecederos, textil de algodón ó
embalaje de madera
4. Servicio Interno para la Entidad.
4.1. Mercancía propiedad del Fisco Federal
4.2. Archivo histórico
A partir del mes de junio de 2012 se lleva el registro de los eventos y de la

cantidad incinerada.
En la Tabla 4.21 se muestra el registro que se tiene de los eventos de incineración

desde el mes de junio hasta octubre del 2012.

Tabla 4.21 Eventos de incineración en el periodo de junio a octubre del año 2012.
CANTIDAD DE MATERIAL INCINERADO
MATERIAL A INCINERAR [kg]
JUNIO
BULBOS DE PLANTAS 340.00
BULBOS DE PLANTAS 350.00
ARCHIVO MUERTO API 200.00
JULIO
GAFETES DE LA ADUANA 30.00
ARCHIVO MUERTO DE LA ADUANA 254.00
AGOSTO
HUACALES DE MADERA 524.00
ARCHIVO MUERTO DE LA ADUANA 290.00
TARIMAS (SILCA FOL 060/12) 470.00
PRODUCTOS ORGÁNICOS 153.55
OCTUBRE
RESIDUOS DE PELLETS DE MADERA 260.00
RESIDUOS DE PELLETS DE MADERA 260.00

Continuación Tabla 4.21 Eventos de incineración en el periodo de junio a octubre del año
2012.
CANTIDAD DE MATERIAL INCINERADO
MATERIAL A INCINERAR [kg]
SACOS DE CAFÉ (ABANDONOS) 140.00
SACOS DE CAFÉ (ABANDONOS) 160.00
TRINCA DE BUQUE (MADERA) 260.00
De acuerdo a la US EPA (AP 42 Capítulo 2, Sección 2.1 "Refuse Combustion") se

determinaron los factores de emisión para la estimación de las emisiones de
contaminantes generadas por esta fuente tomando en cuenta las características
del incinerador y el equipo de control (Tabla 4.22).
Tabla 4.22 Factores de emisión para incinerador de dos cámaras con equipo de control
primario (US-EPA. AP 42 2012a)
Contaminante Factor de Emisión (kg/T)
NOx 1.1203673
Partículas 0.08119261
SO2 0.6486337
Tomando como base los factores de emisión mencionados en la Tabla 4.27, se

determinó la emisión de los contaminantes de interés para el total de los meses de
junio, julio, agosto y octubre del año 2012.
Tabla 4.23 Emisión de contaminantes atmosféricos generados por la actividad de

incineración.
Contaminante PST SO2 NOX
Emisión (T/4 meses) 0.01344951 0.000974681 0.00778656

En la Figura 4.67 se muestra los resultados obtenidos de las emisiones calculadas

y se observa que el contaminante que más se genera son las partículas con un
valor de 0.01345 T/4meses, seguido de los NOx con un valor de 0.00779 T/4
meses, siendo estos los contaminantes más frecuentes que se derivan del
proceso de incineración.
Emisión de contaminantes CIMAR

Emisión de contaminantes (T/4meses)
0.01345
0.01400
0.01200
0.01000
0.00779
0.00800
0.00600
0.00400
0.00097
0.00200
0.00000
PST SO2 NOX
Figura 4.67 Emisión total de contaminantes generados por el Centro de Incineración y

Manejo de Residuos
Análisis global de emisiones
Es importante analizar las emisiones generadas por las fuentes evaluadas en el

área de estudio y de acuerdo a esto se muestra la Tabla 4.24 y la Figura 4.68.
Tabla 4.24 Emisión global de contaminantes generados por las fuentes evaluadas en el
estudio.
Emisión de contaminante (T/año)

5,531.44 545.77 204.79 553.24 432.69 469.56 323,373.37 4.57 3,693.5

Emisión global anual de contaminantes

5,531.44 323,373.37 3,693.50
1,000.00
Emisión de contaminanes (T/año)
800.00
600.00 545.77 553.24

432.69 469.56
400.00
204.79
200.00
4.57
0.00
Contaminante
Figura 4.68 Emisión global de contaminantes generados por las fuentes evaluadas en el
inventario de emisiones atmosféricas.
Como resultado final, se obtuvieron las emisiones a la atmósfera generadas por

las fuentes potenciales de contaminación incluidas en el presente inventario de
emisiones.
De acuerdo a la Figura 4.68 se observa que el contaminante que más se emite es

el CO2 con un valor de 323,373.33 T/año debido a los procesos de combustión de
las fuentes evaluadas, seguido de los contaminantes NOx y SO2 registrando
valores de 5,531.44 y 3,693.50 T/año, respectivamente. Estas emisiones son
generadas por a las condiciones en las que se lleva a cabo la combustión, como
por ejemplo una combustión incompleta.
Con respecto a los contaminantes como NMCOV, PST, PM2.5 y PM10 registran
niveles de emisión muy similares entre sí, pero son muy bajos sí se comparan con
los contaminantes CO2, NOX, CO y SO2, y. Por su parte, el contaminante CH4 se
observa que su valor de emisión (4.57 T/año) es poco significativa en relación con
los demás contaminantes indicando que las actividades del Recinto Portuario de
Veracruz no presenta emisiones importantes este gas de efecto invernadero.

Las consecuencias de las emisiones de NOx y compuestos orgánicos volátiles

(COV) contribuyen a la formación de ozono superficial que puede perjudicar a la
salud y al ambiente. Otra de las consecuencias de las emisiones de NOx es la
contribución a una eutrofización nociva en medios acuáticos. Por otra parte, las
emisiones de dióxido de carbono (CO2) hacen parte de los gases de efecto
invernadero, responsables de retener parte de la energía que la superficie
terrestre emite por haber sido calentada por la radiación solar.
En la Tabla 4.25 se muestra un resumen de las fuentes evaluadas en el presente

inventario de emisiones atmosféricas del Recinto Portuario de Veracruz,
identificando el contaminante que mayor emisión presenta con su respectivo valor
en toneladas por año exceptuando el CO2 como gas de efecto invernadero.
Tabla 4.25 Análisis del principal contaminante emitido por cada fuente de emisión a la
atmosfera.
Emisión
Fuente Contaminante
(T/año)
Buques NOx 4,927.56
Locomotoras NOx 39.18
Equipo transporte de personal.
CO 18.93
(APIVER)
Equipo de transporte de carga
NOx 154.3
pesada (CALT)
Equipo de transferencia de
NOx 408.84
contenedores
Comedores NOx 0.52
Incinerador PM 0.01
En relación con las fuentes de emisión atmosféricas evaluadas en el presente

inventario, se observa que el contaminante que más se emite son los NOx por
fuentes como buques, locomotoras, vehículos de carga pesada CALT, equipo de
transferencia de contenedores y comedores, tal como se muestra en la Tabla 4.25.
La operación de buques es la fuente que más emite este contaminante registrando
un valor de 4,927.56 T/año.

4.3 Estrategias de prevención, minimización y control de las emisiones

atmosféricas generadas por las fuentes existentes dentro del Recinto
Portuario de Veracruz.
De acuerdo a los resultados obtenidos en el presente inventario de emisiones

atmosféricas del Recinto Portuario de Veracruz, se recomiendan las siguientes
estrategias de prevención, minimización y control de las fuentes identificadas y
evaluadas en el área de estudio:
1. Movimiento y operación de buques:
 Optimizar los tiempos de carga y descarga de mercancía (buque-muelle)

empleando mayor número de maquinaria.
 Realizar cambio de combustible más limpio en el momento que el buque se

encuentra arribando al Recinto Portuario; así mismo, con la maquinaria que
se encuentra en actividad dentro del puerto como camiones, motocicletas,
etc.
 Realizar visitas de inspección a los buques que arriban al puerto para

evaluar sí cumplen con los requisitos internacionales, como el convenio de
MARPOL, en materia de prevención, minimización y control de la
contaminación atmosférica, firmado el 2 de 1973 por la Organización
Marítima Internacional (IMO).
 Establecer un área de control de emisiones para obligar a los barcos, que

operen dentro de la misma, a usar de combustibles cuyo contenido de
azufre sea mínimo.
Un ejemplo de esta medida se aplicó en los Estados Unidos de América y

Canadá, quienes propusieron al Comité para la Protección de Medio

Ambiente Marino de la IMO el establecimiento de un área de control de

emisiones que se extiende 200 millas náuticas de sus costas y que obliga a
los barcos el uso de combustible cuyo contenido en azufre no exceda de
1.0% m/m2 (10,000 ppm) desde el 1° de agosto del 2012, y a partir del 1°
de enero del 2015, combustible con un contenido de azufre no mayor a
0.1% m/m (1,000 ppm) (SEMARNAT 2012).
 Implementar fuentes de energía suficientes en cada muelle para que los

buques se conecten al mismo y apaguen sus motores durante el proceso
de carga y descarga de productos.
 Exigir la reducción de velocidad entrando y saliendo del puerto.
2. Locomotoras
 Realizar programas de inspección y de mantenimiento periódico a las

máquinas que funcionan dentro del puerto.
 Optimizar los tiempos de funcionamiento de las locomotoras cuando se

encuentran funcionando a pie de muelle.
 Utilizar combustibles más limpios por ejemplo, combustibles con bajo

contenido de azufre, entre otros.
 Cambiar, en la medida de lo posible, la tecnología existente por tecnología

más actualizada, optar por tecnología como Genset (generador eléctrico) la
cual propone utilizar 16 ruedas en lugar de ocho en contacto con los carriles
para crear una tracción más grande o fuerza de empuje utilizando la misma
cantidad de energía y dispone de dos pequeños motores Diesel controlados
por un ordenador en lugar de un solo motor de mayor tamaño. Al arrancar
el segundo motor sólo se utiliza cuando sea necesario, este nuevo sistema

reduce significativamente el consumo de combustible y las emisiones de

contaminantes. Por otro lado cuando la locomotora se encuentra al ralentí
un motor se apaga automáticamente por señales del ordenador.
3. Incinerador
 Se sugiere llevar un control estricto de las jornadas de incineración,

teniendo en cuenta las características del material que se va a incinerar
para no contribuir con la formación de compuestos orgánicos persistentes
como dioxinas y furanos, asegurando las mejores condiciones de
combustión.
 Realizar mantenimientos periódicos al equipo de combustión del

incinerador.
4. Flota vehicular y vehículos de carga pesada (CALT)
 Vigilar que los vehículos que entren y salgan del Recinto Portuario utilicen
combustibles más limpios para garantizar la minimización de emisiones de
contaminantes atmosféricos y exigir que el certificado de verificación
vehicular se encuentre vigente.
 Coordinar y asegurar la recepción de vehículos de carga pesada a tiempo

para evitar congestiones en el momento de cargar y descargar la mercancía
de importación y exportación dentro del Recinto Portuario.
 Asegurar que los vehículos de carga pesada apaguen los motores al

realizar la carga y descarga de la mercancía para minimizar las emisiones
de contaminantes atmosféricos.

5. Medidas generales para el Recinto Portuario de Veracruz.
 Fortalecer el departamento ambiental encargado de ejercer las funciones

de evaluación, control y seguimiento de las actividades realizadas dentro de
la APIVER.
 Crear asambleas en las que participe el personal de APIVER y de cada

cesionaria del Recinto Portuario con el objetivo de comunicar los problemas
ambientales existentes y buscar soluciones adecuadas a los mismos.
 Fortalecer espacios participativos que puedan aportar la información

necesaria para elaborar regulaciones, con el fin de prevenir y controlar la
contaminación atmosférica.
 Incentivar el uso de maquinaria híbrida (electricidad-Diesel) en

remolcadores, vehículos de transporte de personal y de carga, entre otras.
 Crear zonas de bajas emisiones en las que exista una buena calidad del
aire, las cuales se pueden utilizar para el desplazamiento de personal a pie,
bicicleta u otro medio no contaminante
 Incentivar el uso de combustibles más limpios en los vehículos y desarrollar

sistemas de clasificación de los vehículos de acuerdo con su impacto sobre
la calidad del aire, de manera que se puedan desarrollar incentivos al uso
de vehículos menos contaminantes.
 De acuerdo con la experiencia en campo, se observaron emisiones de

partículas a la atmósfera principalmente por el transbordo de material
granel; por lo tanto, se sugiere utilizar lonas o confinar el muelle en el
momento de la actividad y utilizarla adecuadamente asegurando que el
material que se riega de este proceso no caiga al mar.

 Fortalecer el manejo ambiental en cada cesionaria de APIVER debido a

que, al realizar las visitas a algunas éstas, se encontró que la mayoría de
estás no tienen un departamento ambiental consolidado.

Capítulo 5. CONCLUSIONES
5 CONCLUSIONES
 Mediante visitas periódicas al Recinto Portuario se reconoció el área de

estudio y se evaluaron las actividades que allí se llevan a cabo,
identificando las fuentes potenciales de contaminación atmosférica incluidas
en el presente inventario como: el movimiento y operación de buques,
locomotoras, equipo de transporte de personal a cargo de APIVER, equipo
de manejo de contenedores, equipo de transporte de carga, comedores e
incinerador.
 Se estimaron cuantitativamente las emisiones de los contaminantes

atmosféricos de interés generados por las fuentes del Recinto Portuario de
Veracruz, empleando factores de emisión e información específica de cada
una de estas.
 Las operaciones de buques es las fuentes que presentan mayores

emisiones de contaminantes a la atmósfera.
 El CO2 es el gas que más se emite como Gas de Efecto Invernadero (GEI)
seguido de los contaminantes NOx y SO2.
 El contaminante que más se emite por las actividades evaluadas son los
NOx, presentando un mayor valor en fuentes como: buques, locomotoras,
equipo de transporte de carga pesada (CALT), equipo de transferencia de
contenedores y comedores.
 Se recomendaron estrategias de prevención, minimización y control de las

emisiones atmosféricas para cada fuente evaluada, las cuales estuvieron
CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES 119

orientadas principalmente a los aspectos de operación como el

mantenimiento de equipos y optimización del tiempo en buques.
Recomendaciones
 Para posteriores inventarios de emisiones atmosféricas se recomienda

incluir la totalidad de las fuentes emisoras identificadas en las actividades
del Recinto Portuario como los procesos de carga y descarga de materiales
de importación y exportación y tanques de almacenamiento, pues debido a
su complejidad para hallar la información y al tiempo requerido para lo
mismo no se pudo cuantificar sus aportaciones de contaminantes
atmosféricos.
 Para la realización de posteriores inventarios, es necesario contar con

datos más específicos de cada actividad realizada en Recinto Portuario de
Veracruz, como por ejemplo: datos de potencia de los motores principales y
auxiliares de cada buque arribado al Recinto Portuario, consumo de
combustible utilizado en la operación de cada vehículo de carga pesada
dentro del área de estudio, entre otra.
 Es importante obtener los factores de emisión aplicables a las condiciones

de México.
 Se recomienda considerar al Recinto Portuario como una fuente de

emisión de área, en la cual se incluyen las fuentes estacionarias y las
fuentes móviles que operan dentro del propio recinto, que son muy
numerosas y pequeñas y de esta manera permitir que el inventario facilite
futuros estudios como realizar la variación espacial y temporal de las
emisiones atmosféricas.

 Realizar una comparación con inventarios de emisiones atmosféricas de

otros puertos del mundo para determinar el nivel generación de emisiones
relacionadas con las actividades del Recinto Portuario de Veracruz.

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO

PROGRAMA DE MAESTRÍA Y DOCTORADO EN INGENIERÍA

“REALIZACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES

TESIS QUE PARA OPTAR POR EL GRADO DE:

MÉXICO, D. F. JUNIO 2013

Presidente: DR. MARTÍNEZ PEREDA PEDRO

Secretario: M. C. FUENTES GEA VICENTE

Vocal: DR. BRAVO ÁLVAREZ HUMBERTO

1er Suplente: DRA. GÜERECA HERNÁNDEZ LEONOR PATRICIA

2do Suplente: DR. SOSA ECHEVERRÍA RODOLFO

Lugares donde se realizó la Tesis:

SECCIÓN DE CONTAMINACIÓN AMBIENTAL-CENTRO DE

ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL DE VERACRUZ, S.A de

Se otorga un reconocimiento especial a la ADMINISTRACIÓN

PORTUARIA INTEGRAL DE VERACRUZ S.A de C.V. (APIVER) por

el apoyo y la autorización proporcionada para obtener la

información necesaria en la realización de este trabajo, en

particular al Arq. Francisco Liaño Carrera Gerente de Ingeniería de

APIVER y al personal a su cargo.

A la Universidad Nacional Autónoma de México, institución de alto prestigio,

por darme la oportunidad de realizar este estudio de posgrado.

Al Consejo Nacional de Ciencias y Tecnología por el apoyo económico para

realizar esta tesis.

Al posgrado de Ingeniería Ambiental por haberme brindado docentes de

Se agradece al Programa de Apoyo a Proyectos de Investigación e Innovación

Tecnológica (PAPIIT) de la UNAM por el apoyo a los proyectos: “Inventario

preliminar de fuentes de emisión en el sistema portuario de la Ciudad de

Veracruz. Primera etapa del proyecto Puertos Verdes” (IT111911) y “Aplicación

del diagnóstico de la caracterización de la deposición ácida en la zona costera

del Golfo de México, para la evaluación de sus efectos y estrategias de

A la Sección de Contaminación Ambiental del Centro del Ciencias de la

Atmósfera de la Universidad Nacional Autónoma de México y a la

Administración Portuaria Integral de Veracruz, lugares donde se realizó el

Un gran agradecimiento al Dr. Humberto Bravo Álvarez y al Dr. Rodolfo Sosa

Echeverría por brindarme la oportunidad de realizar mi trabajo de tesis de

apoyarme en la orientación del desarrollo del trabajo y por compartirme sus

valiosos conocimientos profesionales y éticos.

Al Ing. Ricardo Nazario Pérez y a los maestros en ingeniería Gilberto Fuentes

García y Candi Ashanti Domínguez Manjarrez por su participación y apoyo en la

realización del proyecto.

Agradezco a los miembros del Jurado, al Dr. Pedro Martínez Pereda, al M. C.

aportaciones que permitieron enriquecer mi trabajo de tesis.

Se agradece al Arq. Francisco Liaño Carrera, Gerente de Ingeniería de APIVER

Se agradece a la Téc. Nohemí Delgado Grajales del Departamento de

Planeación de la Gerencia de Ingeniería de APIVER su colaboración como enlace

del proyecto y al Ing. Roberto Salazar Jefe del Departamento de Estadística y

Productividad en APIVER por su apoyo en la realización del proyecto.

acompañarme y protegerme a lo largo de este sendero, darme la salud y la

sabiduría para conseguir otro triunfo más de mi vida.

fraternidad y compañía, al igual, por darme la oportunidad de realizarme como

para conseguir esta meta. Gracias familia son mi gran tesoro.

emoción y alegría, a Gilberto Fuentes, Ricardo Nazario, Rocío Bautista, Cecilia

Vargas, Ángeles López, Roberto, Pablo, por hacer parte de mi formación

A mis amigos de la maestría en especial a Sandra Carlos y Mónica Antúnez por

ofrecerme su apoyo incondicional; a Iván Chávez y Mario Villanueva por

brindarme su valiosa amistad y estar presente siempre.

A mis colombianos Ingrid Martínez, Miguel Laverde, Maribel Espinosa, Lucero

Cobos-Becerra que hicieron parte de este proceso y estuvieron siempre a mi

lado acompañándome y apoyándome en todo momento.