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Diseño Geométrico y Estructural de La Pavimentación de Las Calles Principales Del Centro Poblado Luz Del Sol J Chicama - Ascope
Diseño Geométrico y Estructural de La Pavimentación de Las Calles Principales Del Centro Poblado Luz Del Sol J Chicama - Ascope
Diseño Geométrico y Estructural de La Pavimentación de Las Calles Principales Del Centro Poblado Luz Del Sol J Chicama - Ascope
FACULTAD DE INGENIERÍA
Línea de investigación
Ingeniería de Transporte
Sub línea de investigación
Transporte
Autores: Br. Isuiza Ríos, André Maverick.
DNI: 74901776
Br. Pereda Martinez, Wilton Esmitd.
DNI: 73137461
Jurado Evaluador:
Presidente : Apellidos y nombres
Secretario : Apellidos y nombres
Vocal : Apellidos y nombres
Asesor : Mg. Ing. Henríquez Ulloa, Juan Paul Edward
Código Orcid: https://orcid.org/0000-0003-3357-2315
DNI: 40284306
Trujillo, Perú
2023
Fecha de Sustentación: AA/MM/DD
I
II
FACULTAD DE INGENIERÍA
Línea de investigación
Ingeniería de Transporte
Sub línea de investigación
Transporte
Autores: Br. Isuiza Ríos, André Maverick.
DNI: 74901776
Br. Pereda Martinez, Wilton Esmitd.
DNI: 73137461
Jurado Evaluador:
Presidente : Apellidos y nombres
Secretario : Apellidos y nombres
Vocal : Apellidos y nombres
Asesor : Mg. Ing. Henríquez Ulloa, Juan Paul Edward
Código Orcid: https://orcid.org/0000-0003-3357-2315
DNI: 40284306
Trujillo, Perú
2023
Fecha de Sustentación: AA/MM/DD
III
DEDICATORIA
Dedico esta tesis a mi abuelo, quien me enseñó el valor del esfuerzo y la perseverancia. Él fue
mi primer maestro y mi mejor amigo.
Quiero dedicar este trabajo a mis padres, por su amor incondicional y su apoyo constante. Sin
ellos, nada de esto habría sido posible.
A mis profesores, por su guía y sabiduría. Gracias por compartir sus conocimientos y
experiencias conmigo.
Dedico esta tesis a todos aquellos que me han acompañado y apoyado en este
emocionante viaje del conocimiento.
Especialmente a mis padres, cuyo amor incondicional y apoyo constante han sido la
base sólida que me han permitido alcanzar este logro.
AGRADECIMIENTO
También quiero agradecer al resto de mi comité de tesis, El Ing. Juan Enríquez por
sus útiles comentarios y sugerencias que mejoraron la calidad de mi trabajo.
Quiero expresar mi más sincero agradecimiento a todas las personas que hicieron
posible la realización de esta tesis.
Resumen
Abstract
PRESENTACIÓN
ÍNDICE
DEDICATORIA……………………………………………………………………………...III
AGRADECIMIENTO……………………………………………………………………….IV
RESUMEN…………………………………………………………………………………..V
ABSTRACT………………………………………………………………………………....VI
PRESENTACIÓN…………………………………………………………………….…….VII
ÍNDICE……………………………………………………………………………………..VIII
I. INTRODUCCIÓN………...
…………………………………………………………...1
1.2. Objetivos……………………………………………………………………………2
2.4.1. Hipótesis……………………………………………………………………….24
2.4.2. Variable………………………………………………………………………...24
V. DISCUSIÓN DE RESULTADOS…………………………………………………..51
CONCLUSIONES…………………………………………………………………………...52
RECOMENDACIONES……………………………………………………………………..53
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS………………………………………………………54
ANEXOS……………………………………………………………………………………..55
XI
ÍNDICE DE FIGURAS
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 3: Categorías de la
subrasante…………………………………………………….17
Tabla 10: Relacion de cargas por eje para determinar Ejes Equivalentes…………..41
I. INTRODUCCIÓN
La necesidad del ser humano para comunicarse siempre fue muy importante
para su desarrollo, gracias a esta llegamos a conectarnos y establecer sociedades
cada vez más grandes, una de las formas de comunicación más utilizadas es el
transporte. El mundo moderno se caracteriza por la globalización que conlleva un
alto grado de movilidad conectando personas, bienes, símbolos y espacios
geográficos, parte de esto es posible gracias al transporte. Se puede deducir que el
transporte siempre es fundamental para el crecimiento de cualquier comunidad ya
sea en pequeña o gran escala.
Desde el principio el transporte fue crucial para el traslado a una mejor zona
con mejores recursos, con el tiempo se necesitó llevar mercancía de un lugar a otro,
comenzando a pie o llevado por animales de carga. Con la llegada de la revolución
industrial esto cambió, la creación del ferrocarril fue muy conveniente, ahora se podía
trasladar productos mucho más rápido y a lugares más lejanos. En la actualidad una
de las carreteras más importantes es la famosa ruta Panamericana que conecta
desde Alaska hasta Argentina, otra importante carretera es la Asian Highway 1 que
conecta desde Tokio, Japón hasta Lisboa, Portugal.
lo que lleva a que estas comunidades tengan comunicación deficiente con ciudades
más desarrolladas. Contamos con gran parte de caminos sin pavimentar según la
información brindada por el MTC. En comparación con países vecinos, la
infraestructura vial de Perú es insuficiente y requiere una gran inversión anual. A
pesar de que la mayor parte de vías en el país están pavimentadas, aún hay muchos
pueblos que están incomunicados o no tienen la vía adecuada.
V. Objetivos
Por lo tanto, este proyecto concluyó que diseñar la carretera que unirá a las
poblaciones de la primavera con Simón Bolívar elevó el nivel de calidad de
vida de las poblaciones de estudio ya que actualmente solo presenta una
trocha carrozable (Sánchez, 2018, pp. 100-102).
Por lo tanto, se concluyó que el diseño propuesto presenta un CBR entre 9.8 y
9.9% para ambas vías considerándose un tipo de subrasante regular ya que
es menor al 10% a diferencia de la investigación previa que dio un CBR de 6.9
% lo cual está cerca de un suelo que necesite refuerzo, por lo tanto, se
estableció una mejora marcada (Amaya e Hilario, 2022, p. 79).
Figura 01
Signos Convencionales para Perfil de Calicatas - Clasificación AASHTO
16
Nota: La presente imagen nos muestra la simbología AAHSTO, obtenida del Manual
de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos - Sección Suelos y
Pavimentos, del 2014.
Tabla 01
Clasificación de Suelos según Tamaño de partículas
Tipo de Material Tamaño de las Partículas
Grava 75 mm – 4.75 mm
Arena Gruesa: 4.75 mm – 2.00 mm
Arena Arena Media: 2.00 mm – 0.425 mm
Arena Fina: 0.425 mm – 0.075 mm
Limo 0.075 mm – 0.005 mm
Material Fino
Arcilla Menor a 0.005 mm
Nota: Elaboración propia.
Tabla 02
Tamaño de Tamices.
Tamaño Máximo Cantidad mínima retenida en el tamiz
Nominales Redondeados (n° 10) 2,00 mm
9,5 mm (3/8”) 10 mm 500 g
19, 0 mm (3/4”) 20 mm 1000 g
25,4 mm (1”) 25 mm 2000 g
38, 0 mm (101/2”) 40 mm 3000 g
50,8 mm (2”) 50 mm 4000 g
76,2 mm (3”) 80 mm 5000 g
Nota: Elaboración Propia.
Tabla 03
Categorías de Sub rasante -% CBR
Categorías de Sub rasante CBR
18
2.2.3. Pavimentos
puede ser estabilizada con cemento, asfalto o cal, y una capa de rodadura de
losa de concreto de cemento hidráulico como aglomerante, agregados y de
ser el caso, aditivos (Manual De Carreteras, 2014, p. 26).
Una carretera debe estar diseñada para soportar el volumen de tráfico que es
probable que ocurra en la vida útil del proyecto. la definición geométrica de las
nuevas carreteras, o en el caso de mejoras en las ya existentes, no debe
basarse únicamente en el volumen de tránsito actual, si no que se debe
considerar, el volumen previsto que va utilizar esta instalación en el futuro
(Diseño Geométrico, 2018, p. 96).
Son carreteras de IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de
calzada divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada
una de las calzadas deben contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho
como mínimo, con control total de acceso (ingresos y salidas), que
proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con
puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada. (Manual De Carreteras, 2014, p.16).
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de
dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada (Manual De Carreteras,
2014, p. 16).
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada (Manual De Carreteras,
2014, p. 16).
menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en
cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos
cada 500 m” (Manual De Carreteras, 2018, p. 17).
Tabla 04
Rangos de velocidad de Diseño en función de la clasificación de la carretera por
24
demanda y orografía.
VELOCIDAD DE DISEÑO DE UN TRAMO HOMOGÉNEO
CLASIFICACIÓN OROGRAFÍA VTR (km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Plano
Ondulado
Autopista De
Primera Clase
Accidentado
Escarpado
Plano
Autopista De Ondulado
Segunda Clase Accidentado
Escarpado
Plano
Carretera De Ondulado
Primera Clase Accidentado
Escarpado
Plano
Carretera De Ondulado
Segunda Clase Accidentado
Escarpado
Plano
Carretera De Ondulado
Tercera Clase Accidentado
Escarpado
Nota: Elaboración propia
“Es una estructura compuesta por capas granulares (subbase, base) y como
capa de rodadura una carpeta constituida con materiales bituminosos como
25
2.3.3. Serviciabilidad
Se define como la capacidad del pavimento de servir al tránsito que circula por
la vía, y se magnifica en una escala de O a 5, donde O significa una
calificación de intransitable y 5 una calificación de excelente que es un valor
ideal que en la práctica no se da (Manual De Carreteras, 2014, p. 231).
2.3.4. Berma
2.4.1. Hipótesis
2.4.2. Variable
Tabla 05
La población está comprendida por la suma total de las principales calles del
centro poblado Luz del Sol, y esta es de una distancia de 24.17 km
3.2.2. Muestra.
M: T1
Para procesar toda la data del conteo vehicular se deberá ingresar a hojas de
cálculo el software Microsoft Excel.
Por último, con todo lo obtenido anteriormente y con ayuda del AutoCAD y
Civil 3D, se pudo diseñar la geometría y las secciones transversales a lo largo del
trayecto.
3.5.1. Topografía
Tabla 06
Coordenadas de los puntos.
Número Norte Este Elevación Descripción
9116096.82
1 712202.365 155 BM-01
5
9116165.33
2 712289.574 159 PT-01
0
9116230.55
3 712369.049 161 PT-02
3
9116266.68
4 712410.567 164 PT-03
5
9116296.46
5 712444.116 167 PT-04
0
9116338.71
6 712492.389 169.9 PT-05
0
9116378.97
7 712538.889 172.8 PT-06
7
9116457.53
8 712628.13 175.7 PT-07
9
9116491.98
9 712665.782 178.6 PT-08
5
9116523.12
10 712700.881 181.5 PT-09
4
9116557.12
11 712739.082 184.4 PT-10
5
9116617.45
12 712811.834 187.3 PT-11
7
9116662.74
13 712864.097 190.2 PT-12
1
31
9116708.02
14 712916.359 193.1 PT-13
5
9116753.30
15 712968.622 194.5 PT-14
8
9116798.59
16 713020.885 194.9 PT-15
2
9116843.87
17 713073.148 196 PT-16
5
9116889.15
18 713125.411 197 PT-17
9
9116934.44
19 713177.674 199 PT-18
3
9116979.72
20 713229.937 203 PT-19
6
9117025.01
21 713282.199 206 BM-02
0
9117070.29
22 713334.462 209 PT-20
4
9117115.57
23 713386.725 210 PT-21
7
9117160.86
24 713438.988 212 PT-22
1
9117206.14
25 713491.251 214.6 PT-23
4
9117251.42
26 713543.514 216.8 PT-24
8
9117296.71
27 713595.776 219 PT-25
2
9117341.99
28 713648.039 221.2 PT-26
5
9117387.27
29 713700.302 223.4 PT-27
9
9117432.56
30 713752.565 225.6 PT-28
2
9117477.84
31 713804.828 227.8 PT-29
6
9117523.13
32 713857.091 230 PT-30
0
9117568.41
33 713909.354 232.2 PT-31
3
9117613.69
34 713961.616 234.4 PT-32
7
9117658.98
35 714013.879 236.6 PT-33
1
9117704.26
36 714066.142 245 PT-34
4
37 9117749.54 714118.405 246 PT-35
32
8
9117794.83
38 714170.668 247 PT-36
1
9117840.11
39 714222.931 252 PT-37
5
9117885.39
40 714275.193 256 PT-38
9
9117930.68
41 714327.456 258 PT-39
2
9117975.96
42 714379.719 263 BM-03
6
9118021.24
43 714431.982 262 PT-40
9
9118066.53
44 714484.245 266 PT-41
3
9118111.81
45 714536.508 269 PT-42
7
9118157.10
46 714588.77 271 PT-43
0
9118202.38
47 714641.033 274 PT-44
4
9118247.66
48 714693.296 276 PT-45
7
9118292.95
49 714745.559 278 PT-46
1
Nota: en la tabla se muestra los puntos ubicados a lo largo de la vía.
Con estos datos analizamos y obtuvimos los resultados que nos dicen que la
pendiente es mínima, cerca de 2%, lo cual nos indica que el terreno es de tipo 1 o
terreno plano.
Figura 02
Ubicación gráfica de la zona de estudio y del centro de control.
Tabla 07
Muestra el conteo realizado en la zona de estudio desde el día 17/05/23 al 23/05/23.
IMD 63 53 48 48 9 6 4 0 5 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 239
1.2 0.0 0.0
% 26.36 22.18 20.08 20.08 3.77 2.51 1.67 0.00 2.09 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 100.00
6 0 0
VEHICULOS LIGEROS VEHICULOS PESADOS
227∗1.0477=237.83
12∗1.0428=12.51
Pf =P0 ¿
238 ¿
36
13 ¿
Tabla 08
Ondulado
Autopista De
Primera Clase
Accidentado
Escarpado
Autopista De Plano
Segunda Clase Ondulado
Accidentado
37
Escarpado
Plano
Carretera De Ondulado
Primera Clase Accidentado
Escarpado
Plano
Carretera De Ondulado
Segunda Clase Accidentado
Escarpado
Plano
Carretera De Ondulado
Tercera Clase Accidentado
Escarpado
Tabla 09
Clasificación Autopista Carretera Carretera Carretera
Tráfico
>6,000 6,00 – 4,001 4,000 – 2.001 2,00-400 < 400
vehículos/día
Tipo Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseño: 6.0
30 km/h 6.00
0
40 km/h 6.60 6.6 6.60 6.6
0 0
50 km/h 7.20 7.2 6.6 6.60 6.6 6.60 6.6
0 0 0 0
60 km/h 7.20 7.2 7.20 7.2 7.20 7.2 7.20 7.2 7.20 7.20 6.6 6.60 6.6 6.60
0 0 0 0 0 0
70 km/h 7.2 7.20 7.20 7.2 7.20 7.2 7.20 7.2 7.20 7.2 7.20 7.20 6.2 6.6 6.60
0 0 0 0 0 0 0
80 km/h 7.2 7.20 7.2 7.20 7.20 7.2 7.20 7.2 7.20 7.2 7.20 7.2 7.20 7.20 6.6 6.60
0 0 0 0 0 0 0
90 km/h 7.2 7.20 7.2 7.20 7.2 7.20 7.20 7.2 7.20 6.6 6.60
0 0 0 0 0
100 km/h 7.2 7.20 7.2 7.20 7.2 7.20 7.20 7.20
0 0 0
110 km/h 7.2 7.20 7.20
0
120 km/h 7.2 7.20 7.20
0
130 km/h 7.2
0
Anchos mínimos de calzada.
Nota: Adaptado del Manual de carreteras DG-2018
Como podemos observar para la velocidad de diseño y el tipo de vía no existe un ancho de calzada
39
Para determinar los espesores es importante calcular el ESAL, para ello se necesita los pesos máximos de cada
vehículo según su eje que los proporciona el “Reglamento Nacional de Vehículos – 2003”.
40
Figura 03
Tabla de pesos y medidas de camiones con 2 y 3 ejes
Figura 04
Tabla de pesos y medidas de buses de 2 y 3 ejes.
Tabla 10
Tabla 11
Cálculo del factor IMDA.
IMDA EJES Ton EE F. IMDA
EJE D 1 0.000527017 0.03478578
AUTO 66
EJE P 1 0.000527017 0.03478578
STATION EJE D 1 0.000527017 0.029264228
56
WAGON EJE P 1 0.000527017 0.029264228
EJE D 1 0.000527017 0.026503452
PICK UP 50
EJE P 1 0.000527017 0.026503452
EJE D 1 0.000527017 0.026503452
PANEL 50
EJE P 1 0.000527017 0.026503452
Combi EJE D 1 0.000527017 0.004969397
9
Rural EJE P 1 0.000527017 0.004969397
EJE D 1 0.000527017 0.003312931
MICRO 6
EJE P 1 0.000527017 0.003312931
EJE D 7 1.265366749 5.278097782
BUS 4
EJE P 11 3.238286961 13.50754257
EJE D 0 0 0
BUS 0
EJE P 0 0 0
EJE D 7 1.265366749 6.597622228
CAMION 5
EJE P 11 3.238286961 16.88442821
EJE D 7 1.265366749 3.958573337
CAMION 3
EJE P 18 2.019213454 6.316907369
250 Total 52.79384998
Con la suma total del factor IMDA ahora se puede aplicar la fórmula para
hallar el número de ejes equivalentes ESAL.
Tabla 12
Factor Direccional y Factor de Carril.
Factor
Número Número de Factor Factor
Número de Ponderado Fd x
de carriles por Direccional Carril
calzada Fc para carril de
sentidos sentido (Fd) (Fc)
diseño
1 sentido 1 1.00 1.00 1.00
Fca=¿ ¿
43
¿¿
Las calicatas se realizaron a nivel del terreno natural con una profundidad de
1.5 m respectivamente.
Tabla 13
Detalle – Extracción de muestra tipo calicata en Centro Poblado Luz del Sol
N° Calicata Muestra Zona Profundidad (m)
Figura 05
Tabla 14
Análisis Granulométrico por tamizado. ASTM D-422
N° Calicata Muestra % Grava % Arena % Fina
C-1 M-1 32.91 63.45 3.64
C-2 M-2 29.23 69.32 1.45
C-3 M-3 35.01 61.48 3.51
C-4 M-4 31.30 65.77 2.93
C-5 M-5 33.15 61.58 5.26
C-6 M-6 11.33 88.27 0.40
C-7 M-7 32.91 63.45 3.64
C-8 M-8 24.35 66.85 8.80
Tabla 15
Límite Plástico ASTM D-424, Líquido ASTM D-4318 y Contenido de Humedad.
ASTM D-2216.
Contenido de
Límites de Consistencia
N° Calicata Muestra Humedad
LL LP IP %
C-1 M-1 - N. P N. P 16.57
C-2 M-2 21.06 8.18 12.88 15.90
C-3 M-3 - N. P N. P 3.12
C-4 M-4 34.59 7.867 26.73 16.24
C-5 M-5 - N. P N. P 3.12
C-6 M-6 26.85 16.66 10.18 16.24
C-7 M-7 - N. P N. P 3.12
46
Tabla 16
Clasificación SUCS Y AASHTO.
Clasificación
N° Calicata Muestra
SUCS AASHTO
C-1 M-1 GW A–1-a
C-2 M-2 CL A-6
C-3 M-3 GW A–2-a
C-4 M-4 OL A–2-4
C-5 M-5 GW A–1-a
C-6 M-6 CL A-1
C-7 M-7 GW A–2-a
C-8 M-8 GW A–2-a
Nota: Elaboración propia.
Tabla 17
Promedio del CBR para el diseño geométrico.
CBR (%) por Sub Tramos –
Progresiva CBR (%)
Progresivas CBR prom. (%)
00+000 18.2
01+000 21.5 19
02+000 17.3
03+000 10.6
15.15 17.05
04+000 19.7
05+000 11.2
06+000 19.5 17
07+000 20.3
Nota: Elaboración propia.
47
Tabla 18
Variables de Diseño para el Centro Poblado Luz del Sol, Chicama - Ascope, La
Libertad.
Variables de Diseño Datos
Periodo de diseño 20 AÑOS
Nivel de confiabilidad 85%
So I. Desviación Estándar 0.45
Po I. serviciabilidad inicial 3.8
Pf I. serviciablidad final 2
índice de serviciabilidad 1.8
W18 243,168.00
CBR 17 %
ZR -0.524
Mr 15663
Nota: Elaboración propia.
Figura 06
Diagrama AASHTO para pavimentos flexibles.
48
Figura 07
Coeficientes estructurales de las capas del pavimento.
49
Figura 19
50
Según los datos las precipitaciones en la zona son muy bajas por lo cual
consideramos un coeficiente de 1.00.
3.5.14. Espesores
Reemplazando:
Como se puede observar los datos faltantes son los espesores, los cuales se
determinarán para llegar a un valor de 2 o aproximado que es el número estructural.
Tabla 20
Alternativas de espesores para el Centro Poblado Luz del Sol, Chicama - Ascope,
La Libertad.
Tipo de Espesor H Espesor Cm
Espesor de Capa Superficial H1 3.00 Cm
Espesor de Base H2 4.00 Cm
Espesor de Subbase H3 4.00 Cm
Nota: Elaboración propia.
51
Figura 08
Espesores de capa para la vía.
Figura 09
Velocidades por tramos de trocha y de asfalto.
Figura 10
53
Docimasia de velocidades.
Figura 11
Distancia de frenado.
Figura 12
Docimasia de frenado
V. DISCUSIÓN DE RESULTADOS
El conteo vehicular realizado mostró un IMD de 239 veh/día lo cual señala que
la vía actual no soporta las cargas vehiculares que presenta y necesita un nuevo
diseño, con la normativa se realizó una proyección para un periodo de diseño de 20
años lo cual nos dio un IMDA de 305 veh/día, con la propuesta de diseño se calcula
que soportará un máximo de 400 veh/día por lo tanto está dentro de los límites.
El diseño geométrico de las vías principales del centro poblado luz del sol se
realizó tomando en cuenta el Manual de Carreteras; Diseño Geométrico 2018 lo cual
indicó que la carretera propuesta deberá ser de tercera clase con un IMDA máximo
de 400 veh/día y la velocidad escogida es de 70 km/h con un ancho de calzada de
6.60 m.
El diseño estructural de las calles del centro poblado luz del sol se obtuvo
mediante lo indicado en el Manual de Carreteras; Sección Suelos y Pavimentos, y
con los valores efectuados se procedió a relacionarlos en el diagrama AASTHO 93
para pavimentos flexibles obteniendo un ancho de la sub base de 4 cm, de la base 4
cm y de la carpeta asfáltica de 3 cm.
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Amaya Toribio, M., & Hilario Gonzales, H. O. (2022). Diseño Estructural del
Pavimento Flexible de la Prolongación Avenida Dos con Calle 50 del Centro
Poblado Alto Trujillo, El Porvenir, Trujillo, Perú 2021.
https://repositorio.upao.edu.pe/handle/20.500.12759/9106
Briceño Torres, L. A., & Narcizo Burgos, W. J. (2019). Análisis comparativo del
diseño estructural del pavimento flexible entre las metodologías de la
AASHTO-93 y la del instituto del asfalto para el camino vecinal de Julcán al
caserío de chuan parte baja, distrito de Julcán, la libertad.
https://repositorio.upao.edu.pe/handle/20.500.12759/4637
Loja Baralezo, R. A., & Sarmiento Vargas, J. C. (2018). Diseño de pavimento flexible
para la reconstrucción de las vías: Av. Samuel Cisneros (1.758km), Av.
Principal 5 de junio (1.240km), Av. Jaime Nebot (1.380km), Av. Juan León
Mera (2.620km), Vía de Acceso 3M (0.247km), de la parroquia Eloy Alfaro
cantón Dur. http://www.dspace.uce.edu.ec/handle/25000/14136
Pérez Porto, J., Merino, M. (2010). Definición de topografía - Qué es, Significado y
59
Sheller, M., & Urry, J. (2006). The new mobilities paradigm. Environment and
planning A, 38(2), 207-226.
Anexos
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62
63
Imagen 3:
Imagen 4:
64
Figura 1:
Figura 2:
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