Manual de Aspectos

Técnicos del Servicio

de Material Aéreo
Electrónico
Manual de Aspectos
Técnicos del Servicio
de Material Aéreo
Electrónico
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Índice

Página

Introducción ........................................................................... Vi

Capítulo I
Generalidades, Propósito y Alcance .................................... 1

Primera Sección
Generalidades ......................................................................... 1

Segunda Sección
Propósito.................................................................................. 2

Tercera Sección
Alcance .................................................................................... 2

Capítulo II
Fundamentos de Electricidad y Electrónica ........................ 3

Primera Sección
Carga, Voltaje y Corriente ........................................................ 3

Segunda Sección
Teoría de Semiconductores ..................................................... 7

Tercera Sección
Dispositivos Semiconductores ................................................. 14

- Subsección (A)
Diodo de Unión PN ........................................................... 15

- Subsección (B)
Diodo Zener ...................................................................... 18
 ii

Página

- Subsección (C)
Schottky ............................................................................ 20

- Subsección (D)
Diodo Varactor .................................................................. 22

- Subsección (E)
Diodo Túnel ...................................................................... 22

- Subsección (F)
Diodo Emisor de Luz ....................................................... 23
- Subsección (G)
Fotodiodo..........................................................................
24
- Subsección (H)
Diodo PIN ......................................................................... 24

- Subsección (I)
Transistor Bipolar.............................................................. 25

Capítulo III
Sistemas Eléctricos ............................................................... 28

Primera Sección
Baterías ................................................................................... 28

Segunda Sección
Planta Auxiliar de Arranque ..................................................... 35

Tercera Sección
Inversores ................................................................................ 41

Cuarta Sección
Generadores ............................................................................ 43

Quinta Sección
Interruptores ............................................................................ 48
 iii

Página

Sexta Sección
Sistemas de Seguridad y Protección Eléctrica ......................... 56

Capítulo IV
Sistemas de Comunicación .................................................. 63

Primera Sección
Sistemas de Comunicación Aeronáutica .................................. 63

Segunda Sección
Sistema de Comunicación de Muy Alta Frecuencia ................. 64

Tercera Sección
Sistema de Comunicación de Alta Frecuencia ......................... 65

Cuarta Sección
Sistema Integrador de Audio .................................................... 68

Capítulo V
Sistema de Navegación Aeronáutica.................................... 70

Primera Sección
Introducción ............................................................................. 70

Segunda Sección
Sistema Buscador Automático de Dirección............................. 72

Tercera Sección
Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia ................. 73

Cuarta Sección
Sistema de Aterrizaje por Instrumentos ................................... 77

Quinta Sección
Sistema de Navegación Inercial ............................................... 83
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Página

Sexta Sección
Sistema de Posicionamiento Global......................................... 89

Séptima Sección
Sistemas de Radar .................................................................. 93

Octava Sección
Transpondedor de Control de Tráfico Aéreo ............................ 102

Novena Sección
Equipo Medidor de Distancia ................................................... 108

Décima Sección
Radio Altímetro ........................................................................ 111

Capítulo VI
Reglamentación Aeronáutica ................................................ 115

Primera Sección
Generalidades ......................................................................... 115

Segunda Sección
Secretaría de Comunicaciones y Transportes.......................... 116

Tercera Sección
Dirección General de Aeronáutica Civil .................................... 117

Cuarta Sección
Normatividad ............................................................................ 118

Quinta Sección
Ley de Aviación Civil ................................................................ 119

Sexta Sección
Reglamento de Aviación Civil .................................................. 119
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Página

Séptima Sección
Normas Oficiales Mexicanas .................................................... 120

Acrónimos .............................................................................. 123

Siglas ...................................................................................... 125

Referencias Bibliográficas .................................................... 126

Referencias de Páginas Electrónicas ................................... 127

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Introducción

La Evolución del Ejército y Fuerza Aérea Mexicanos, así como

la dotación de material y equipo moderno a las aeronaves, presenta
la necesidad de actualizar y unificar las técnicas para el control y
operación del equipo eléctrico y electrónico característico de la
fuerza aérea. El continuo avance de la tecnología abre nuevas
oportunidades y las Fuerzas Armadas Mexicanas no deben
permanecer al margen de estos avances. Por estos motivos surge la
necesidad de disponer de sistemas electrónicos de nueva
generación.

El continuo desarrollo de la electrónica en la aviación, ha sido

constante. Los sistemas y equipos electrónicos y eléctricos
diseñados especialmente para aeronaves y equipo de apoyo en
tierra, se modernizan permanentemente, con el propósito de elevar
y mantener los márgenes de seguridad en la operación de las
aeronaves, sistemas de radio ayudas y equipo de apoyo en tierra.

El personal especialista en electrónica de aviación cuya misión

es realizar el mantenimiento a las aeronaves, tienen la obligación de
actualizar sus conocimientos para estar en condiciones de
proporcionar un mantenimiento preventivo y correctivo con un alto
grado de profesionalismo y efectividad, para mantener los sistemas
eléctricos/electrónicos en las aeronaves militares, en óptimas
condiciones de operación.

Para lograrlo, es obligación de este personal, conocer los

sistemas y equipos electrónicos y emplear adecuadamente los
equipos de prueba, medición y diagnóstico para el mantenimiento
preventivo y correctivo.

Además de las funciones que le corresponde realizar al

personal de fuerza aérea especialistas en electrónica de aviación,
se adicionan las de asesoramiento en los procedimientos
establecidos para la adquisición de nuevas aeronaves, así como su
equipamiento, lotes de refaccionamiento para el mantenimiento
preventivo y correctivo y equipo de apoyo en tierra necesario.
 vii

Así mismo, proponer y materializar modificaciones para las

aeronaves que tiene de cargo la Fuerza Aérea Mexicana,
equipamiento y modernización de los órganos de ejecución del
servicio, así como asesorar a los diferentes mandos para la
contratación de servicios para el mantenimiento programado para
conservar la operatividad de la flota aérea de esta fuerza armada.

Cabe mencionar que estas funciones deben de realizarse con

apego al marco legal vigente del orden jurídico nacional, así como a
las diferentes directivas emitidas por la superioridad y manuales de
las empresas fabricantes, a fin de no infringir la normatividad
establecida.

En lo que respecta a las modificaciones para mejorar los

sistemas con que cuentan las aeronaves, se debe cumplir con los
requerimientos que establece la normatividad aeronáutica nacional e
internacional, y cuando sea necesario se gestione la certificación
para que estas modificaciones sean reconocidas por los fabricantes
de las aeronaves y autoridades aeronáuticas correspondientes.

Estas funciones no son competencia de este manual por ser

cuestiones administrativas, por lo tanto, no se profundiza en esos
temas, aunque es de interés general que el personal perteneciente
al servicio, se prepare y capacite en estos aspectos y de esta forma
complemente su perfil técnico-militar, para que cuando se requiera,
tenga la capacidad de asesorar técnicamente a los diferentes
mandos en beneficio del instituto armado.

A fin de mejorar la calidad de esta obra en posteriores

ediciones, se recomienda al personal lector propongan los cambios
que estimen pertinentes, los cuales serán sometidos a
consideración de esta secretaría.

Toda proposición, deberá citar en forma específica la página, el

párrafo y la línea del texto cuyo cambio se recomienda, indicando en
cada caso las razones que lo fundamentan, dirigiéndolo a la
Secretaría de la Defensa Nacional, a través de la Dirección de
Material Aéreo Electrónico.
 viii

Este manual, para su estudio y comprensión se dividió en seis

Capítulos:

El Capítulo I, expone las Generalidades, Propósito y Alcance

del mismo.

El Capítulo II, expone en forma breve los Fundamentos de

Electricidad y Electrónica y la descripción de semiconductores en
forma general.

El Capítulo III, describe las fuentes de energía de corriente

directa y corriente alterna, así como los diferentes componentes de
seguridad, advertencia y control eléctricos de las aeronaves y
equipo de apoyo en tierra.

El Capítulo IV describe básicamente los Sistemas de

Comunicación Aeronáuticos; El Capítulo V, realiza una descripción
básica de los Sistemas de Navegación Aeronáutica.

Capítulo VI contempla Reglamentación y Normatividad en

materia Aeronáutica.

Así mismo, se debe contemplar que este manual es utilizado

para adiestramiento del personal perteneciente a esta secretaria,
especialmente el personal Especialista en Electrónica de Aviación.

A fin de mejorar la calidad y contenido del presente manual se

recomienda a los usuarios, propongan los cambios que a su juicio y
por la experiencia estimen pertinentes realizar, indicando en cada
caso las razones que los fundamentan, con el fin de asegurar su
comprensión y su mejor valoración, remitiéndose a la Secretaria de
la Defensa Nacional, Estado Mayor, S-6 (E. Y D.M.), para su
valoración.
 1

Capítulo I

Generalidades, Propósito y Alcance

Primera Sección

Generalidades

1. El presente manual trata en forma breve los sistemas de

aviónica necesarios para la adecuada operación de las aeronaves
de la Fuerza Aérea Mexicana, mismas que dependen para su
empleo y funcionamiento de la detección de ondas de radio, así
como la generación de energía eléctrica para alimentación y control
de la aeronave, tales sistemas se pueden conceptuar como: sistema
eléctrico de control, de aviso y detección, de comunicación y de
navegación.

2. Para una óptima comprensión de tales sistemas, se

requieren conocimientos de electricidad y electrónica.
 2

Segunda Sección

Propósito

3. Proporcionar al personal Especialista en Electrónica de

Aviación, la información básica referente a los aspectos técnicos de
los diferentes sistemas eléctricos y de aviónica; asimismo, que el
presente manual sea considerado como texto de consulta y apoyo
para el personal integrante del Servicio de Material Aéreo
Electrónico en la materialización del mantenimiento preventivo y
correctivo, en apego a una filosofía y valores que permiten velar
incesantemente por la conservación del estado operativo de los
componentes y sistemas eléctricos/electrónicos empleados en las
aeronaves y sistemas de vigilancia de la Fuerza Aérea Mexicana,
así como del equipo de apoyo en tierra.

Tercera Sección

Alcance

4. Este manual, expone en forma breve y concisa, los

conceptos básicos de los sistemas eléctricos y de aviónica, que
permita al personal integrante del Servicio de Material Aéreo
Electrónico, adquirir bases sólidas para cumplir con la misión y
funciones que les corresponden.
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Capítulo II

Fundamentos de Electricidad y Electrónica

Primera Sección

Carga, Voltaje y Corriente

5. Carga Eléctrica. La carga eléctrica es una magnitud física,

característica de los fenómenos eléctricos, los átomos constituyen la
materia y se componen de partículas cargadas eléctricamente. El
núcleo es una masa central constituida de protones (los cuales
poseen carga eléctrica positiva) y neutrones (que son eléctricamente
neutros) y los electrones que orbitan alrededor del núcleo.

6. Los electrones son partículas que poseen una carga

eléctrica negativa y una masa aproximada de 1/2000 veces la masa
de un protón o un neutrón. A pesar de que su masa es mucho
menor, la carga del electrón es igual en magnitud, pero de polaridad
opuesta a la carga de un protón.

7. Un cuerpo permanece eléctricamente neutro (sin carga), si

la cantidad de protones y la cantidad de electrones contenidos en él
son iguales. La unidad de medida de la carga es el culombio (C),
que equivale a la cantidad de electricidad transportada en un
segundo por una corriente de un amperio.

8. Si un cuerpo cargado es colocado en la vecindad de otro

cuerpo cargado, experimentará una fuerza electrostática, en donde
la magnitud de esa fuerza es determinada por la carga de cada
cuerpo, denominada fuerza de atracción o repulsión (Ver figura
Núm. 1).
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Figura Núm. 1
Carga Eléctrica, Fuerza de Repulsión de Cargas Iguales, Fuerza de Atracción
de Cargas Diferentes

9. Diferencia de potencial o voltaje. Es el trabajo por unidad

de carga ejercida por el campo eléctrico sobre una partícula para
que esta se mueva de un lugar a otro. Su unidad de medida es el
Voltio (V).

10. La energía que almacena un cuerpo sin movimiento se

denomina energía potencial, esta energía resulta de la posición y
configuración de un objeto. La energía que se genera a
consecuencia de un movimiento se denomina energía cinética (Ver
figura Núm. 2).
 5

Reposo Movimiento

Figura Núm. 2
Energía Potencial (Reposo) y Energía Cinética (Movimiento)

11. Si una carga eléctrica está a una distancia infinita de

otras, no ejerce fuerza de atracción o repulsión, por lo tanto el
potencial electrostático es cero. Si la carga se desplaza hacia otra
de la misma polaridad, se mueve contra la fuerza del campo
eléctrico y por consiguiente incrementa su energía potencial.

12. El potencial eléctrico o electrostático de cualquier punto en

el espacio se define como: la energía por unidad de carga que se
requiere para atraer una carga a ese punto, desde un punto de cero
potencial electrostático.

13. Si un cuerpo cargado se mueve en un sistema eléctrico de

un punto a otro, los dos puntos (que localizan la posición de la
partícula cargada antes y después de moverse), se caracterizan por
la diferencia de potencial electrostático. Esta diferencia de potencial
se denomina voltaje e indica cuanta energía puede ser adquirida o
perdida por una partícula cuando se han movido dentro de un
campo eléctrico, su unidad de medida es el Voltio (V) el cual es
equivalente a la diferencia de potencial que hay entre dos puntos de
un conductor (alambre) cuando al transportar entre ellos un
culombio se realiza el trabajo de un julio (Ver figura Núm. 3).
 6

Figura Núm. 3
Diferencia de Potencial

14. Corriente eléctrica. La corriente eléctrica se define como el

número de cargas en movimiento (Flujo de Electrones) que pasan
por un punto dado de un circuito en un segundo; esto es:

i=q/t

i= Corriente
En Donde q=Carga Neta
t=Tiempo
15. La unidad de medida de la corriente es el Amperio (A), e
indica que una carga de un culombio es transportado a través de un
punto en un segundo.

16. Las cargas en movimiento que componen una corriente,

pueden tomar formas tales como: El movimiento de electrones en el
vacío o en un sólido y el movimiento de iones en líquidos o gases.

17. Los conductores eléctricos contienen electrones libres los

cuales se mueven fácilmente a través del conductor, por lo tanto la
magnitud de la corriente es el número de electrones que cruzan un
área transversal del conductor (alambre) por unidad de tiempo (Ver
figura Núm. 4).
 7

Figura Núm. 4
Flujo de Corriente en un Conductor

Segunda Sección

Teoría de Semiconductores

18. La materia se representa con una estructura atómica, que

es la sustancia de la cual está formado el mundo físico, consistente
de partículas diminutas. La partícula fundamental de constitución de
toda materia es el átomo y diversas combinaciones de átomos
forman las moléculas, cada una de las cuales tiene una serie de
características peculiares del material formado por ella.

19. Una molécula es definida como la partícula más pequeña

de un compuesto químico, en donde un cuerpo compuesto es
cualquier materia formada por más de una clase de átomos
enlazados químicamente.
 8

20. Un átomo está compuesto por protones (+), neutrones (+-)

los cuales forman el núcleo, y electrones (-) que orbitan el núcleo en
distintas capas o niveles, cada uno más distante del núcleo que la
anterior, siendo la última nombrada capa de valencia, porque ésta
determina distintos valores o características del elemento, tales
como la conductividad (Ver figura Núm. 5).

Figura Núm. 5
Estructura de un Átomo

21. Los átomos son más estables si tienen ocho electrones en

su última capa (por lo que tienden a ganar o perder electrones para
cumplir esta condición), esta es la razón por la que un material
denominado buen conductor tiene de uno hasta tres electrones de
valencia, porque para cumplir esta regla, a estos materiales se les
facilita (necesitan una diferencia de potencial menor) perder de uno
a tres electrones que ganar más de cinco, a diferencia de los
materiales con más de cuatro electrones de valencia, los cuales son
considerados malos conductores o aislantes.

22. En el caso de nuestro tema, los elementos que en su capa

de valencia, cuentan con cuatro electrones se denominan,
semiconductores ya que cuentan con características tanto de
conductores como de aislantes. Estos valores pueden ser
modificados para un propósito específico mediante la contaminación
del elemento a nivel molecular, esto es, agregar impurezas en
cantidad y forma.
 9

23. Cuando en elementos puros como el germanio o silicio,

sus átomos se colocan en patrones ordenados, estos se denominan
cristales (Ver figura Núm. 6).

Figura Núm. 6
Cristal de un Semiconductor

24. Los electrones de valencia del elemento, determinan la

forma característica o estructura reticular del cristal resultante. Los
átomos de silicio y germanio tienen cuatro electrones de valencia
cada uno, por lo tanto, estos átomos se agrupan en una estructura
reticular tal que cada uno comparte sus cuatro electrones de
valencia con sus átomos vecinos en la forma de enlaces covalentes.
Dichos enlaces son aquellos en donde la compartición se realiza por
pares de electrones que mantienen unida a la red.

25. Si se proporciona suficiente energía externa (por ejemplo,

una fuente de luz o calor) los electrones de valencia, pueden romper
sus enlaces, por lo tanto, moverse en forma de conducción.

26. Debido a la interacción entre átomos en un cristal por la

aplicación de energía externa, es posible que los electrones de
valencia posean fuentes de niveles de energía dentro de un
intervalo de valores, ocasionando con ello que sean expulsados de
la última orbita, transformándose en electrones libres, es decir:
aquellos que rompen el enlace y forman un canal de conducción.
 10

27. Conducción en los materiales. En los materiales

conductores, semiconductores y aislantes, existe un intervalo o
banda de fuente de energía para sus electrones de valencia o libres.
Esos intervalos o bandas de energía se denominan niveles de
fuentes de energía, mismos que contienen tres bandas: De
conducción, prohibida y de valencia (Ver figura Num. 7).

Par Electrón Hueco Electrón Libre

Banda de
Conducción
Nivel de Energía

Banda
Hueco Prohibida

Banda de
valencia

Figura Núm. 7
Niveles de Energía

28. En la figura 7, podemos observar que la banda prohibida

de los niveles de energía no cuentan con ningún tipo de electrones,
y que su espaciamiento determina el tipo de material. La barrera de
fuente de energía equivale a la cantidad de energía externa
requerida para mover los electrones de la banda de valencia hacia
la banda de conducción.

29. En un semiconductor, la fuente de energía necesaria para

romper un enlace covalente está relacionada con el espaciamiento
atómico en el cristal, considerándose entonces, que su banda
prohibida es intermedia. En un conductor las bandas se traslapan
eliminando así la banda prohibida, permitiendo libremente el flujo de
electrones o cargas eléctricas cuando existe una diferencia de
potencial a través del material.
 11

30. Conducción en materiales semiconductores. En los

átomos de silicio y germanio, los electrones de valencia se
mantienen unidos con suficiente fuerza, debido a su enlace
covalente, entonces para desprenderse requieren una considerable
cantidad de energía. El calor y otras fuentes de energía, provocan
que los electrones en la banda de valencia rompan sus enlaces
covalentes y se conviertan en electrones libres en la banda de
conducción. En el caso particular de los semiconductores, por cada
electrón que deja la capa de valencia se forma un hueco. Un
electrón cercano a la banda de valencia puede moverse y llenar el
hueco, creando otro prácticamente sin intercambio de energía. A
continuación, se muestra como el movimiento de electrones entre
enlaces covalentes contribuye a la conducción (Ver figura Núm. 8).

Figura Núm. 8
Conducción en un Enlace Covalente

31. La conducción provocada por los electrones en la banda

de conducción, es diferente de la conducción debida a los huecos
dejados en la banda de valencia, en semiconductores puros existen
tantos huecos como electrones libres. La fuente de energía térmica
interna aumenta la actividad de los electrones, por tanto expulsa a
los electrones de valencia de la influencia del enlace covalente y los
dirige hacia la banda de conducción. De esta forma existe un
número limitado de electrones en la banda de conducción bajo la
influencia del campo eléctrico aplicado, estos electrones se mueven
en una dirección y establecen una corriente (Ver figura Núm. 9).
 12

Libre

Figura Núm. 9
Flujo de Electrones y Huecos en un Semiconductor

32. Cuando un electrón de valencia se mueve a una banda

superior (de conducción) se crea un hueco en la banda de valencia.
El movimiento de los huecos es opuesto al de los electrones y se
conoce como corriente de huecos, los cuales actúan como si fueran
partículas positivas y contribuyen a la corriente total del elemento.
Conforme aumenta la temperatura, un mayor número de electrones
se mueven a la banda de conducción y la corriente aumenta.

33. Los dos métodos mediante los cuales se pueden mover

los electrones y huecos a través de un cristal son: La difusión y el
desplazamiento. Si un mecanismo provoca una concentración en un
extremo del semiconductor, los electrones se difunden hacia el otro
extremo, esto da un flujo neto de carga conocido como corriente de
difusión.

34. El desplazamiento, resulta cuando se aplica un campo

eléctrico al semiconductor. La velocidad de este movimiento se
llama velocidad de deriva, y este movimiento provoca corrientes de
deriva.
 13

35. Materiales semiconductores. El átomo de germanio tiene

un anillo exterior completo más que el átomo de silicio; Por lo tanto
en el átomo de germanio se necesita una fuente de energía menor
para mover electrones de la banda de valencia a la de conducción.
El germanio tiene una banda prohibida más pequeña para separar
sus bandas de valencia y de conducción, por lo que requiere una
menor cantidad de energía para cruzar las barreras entre las
bandas. Las corrientes inducidas en los semiconductores puros son
muy pequeñas (en lo general de menos de 10-9 amperios) para
aplicaciones prácticas; A continuación se muestran los átomos de
silicio y germanio (Ver figura Núm. 10).

(a) (b)
Figura Núm. 10
Estructura Atómica del (a) Germanio y (b) Silicio

36. En un semiconductor puro el número de huecos es igual

que el de electrones. La conductividad de un semiconductor puede
aumentar cuando se introducen cantidades pequeñas de impurezas
específicas en el cristal. Este proceso se denomina contaminación,
si la sustancia contaminante tiene electrones libres extras, se
conoce como donador, si el semiconductor contaminado es de tipo
N los portadores mayoritarios son los electrones y los portadores
minoritarios son los huecos, puesto que existen más electrones que
huecos.

37. Si la sustancia contaminante tiene huecos extras, se

conoce como receptor, y si el semiconductor contaminado es de tipo
P, los portadores mayoritarios son los huecos y los portadores
minoritarios son los electrones (Ver figura Núm. 11).
 14

Figura Núm. 11
Estructura Cristalina de los Semiconductores Contaminados del tipo “N” y “P”

38. Los materiales contaminados se conocen como

semiconductores extrínsecos, mientras que las sustancias puras son
materiales intrínsecos. El cristal semiconductor intrínseco, tiene
igual número de electrones libres y huecos, generados por
ionización térmica. La densidad de electrones libres se denota por la
letra N y la densidad de huecos por la letra P.

Tercera Sección

Dispositivos Semiconductores

39. Los dispositivos semiconductores han tomado gran

importancia en la electrónica, actualmente existen una gran variedad
de ellos con características de acuerdo a una aplicación específica.
En esta sección se expondrá en forma breve la operación del diodo
y el transistor, que son parte fundamental para el desarrollo de
dispositivos semiconductores más complejos.
 15

Subsección (A)

Diodo de Unión PN

40. Los materiales P y N por separado, son de poco uso

práctico. Sin embargo, si se hace una unión consistente de una
pieza de material tipo P unida a otra de tipo N, de modo que no se
rompa la estructura cristalina, se obtiene un dispositivo
extremadamente útil denominado diodo.

41. Se muestra un material tipo P y otro tipo N colocados

juntos para formar una unión, esto representa un modelo
simplificado de la construcción de un diodo (Ver figura Núm. 12).

Figura Núm. 12
Modelo Simplificado del Diodo

42. Los materiales más comunes utilizados en la construcción

de un diodo son tres: germanio, silicio y arseniuro de galio. En
general el silicio ha reemplazado al germanio en la fabricación de
los diodos, debido a su mayor barrera de energía que permite la
operación a temperaturas más altas, además que los costos del
material son mucho menores.

43. En todo diodo de unión PN existe una región desértica

(barrera de potencial) en la vecindad de la unión (Ver figura Núm. 13).
 16

Figura Núm. 13
Regiones Desérticas

44. Este fenómeno se debe a la combinación de huecos y

electrones donde se unen los materiales. La región desértica tendrá
muy pocos portadores. Los portadores minoritarios a cada lado de
esta región (electrones en la región P y huecos en la región N) se
trasladarán hacia el otro lado y se combinarán con iones en el
material. De la misma forma los portadores mayoritarios (electrones
en la región N y huecos en la región P) se moverán a través de la
unión.

45. Los dos componentes de la corriente constituida por el

movimiento de huecos y electrones a través de la unión se suman
para formar la corriente de difusión (ID), la dirección de esta
corriente es del lado P al lado N; además de la corriente de difusión
existe otra corriente, debido al desplazamiento de portadores
minoritarios a través de la unión y se conoce como corriente de
deriva (IS). Algunos de los huecos generados térmicamente en el
material N se difunden a través de este material hacia el borde de la
región desértica, ahí experimentan el campo eléctrico y se deslizan
a lo largo de dicha región hacia el lado P, los electrones reaccionan
de la misma forma, los componentes de estas acciones se
complementan para formar la corriente de deriva (IS).
 17

46. Si se aplica un potencial positivo en el lado P en relación

con el material N, se dice que el diodo está polarizado directamente,
la región desértica disminuye debido a la atracción de los portadores
mayoritarios al lado opuesto, esto es, el potencial negativo atrae
huecos a la región P y viceversa, y con una región desértica más
pequeña la corriente puede fluir con mayor rapidez.

47. Si la tensión se aplica de manera inversa el diodo se

polariza inversamente, los electrones libres se van al material tipo N
y del mismo modo los huecos van hacia el material tipo P. La región
desértica se hace más ancha y el diodo actúa como aislante (Ver
figura Núm. 14)

Figura Núm. 14
(a) Curva Característica del Diodo
(b) Movimiento de Electrones en Polarización Inversa
 18

48. En la figura anterior, se muestra la curva que produce el

diodo en sus regiones de polarización (directa e inversa) en donde
Vr representa la tensión mínima para obtener una corriente
significativa, conforme la tensión tienda a exceder Vr, la corriente
aumenta con rapidez. Vr es aproximadamente 0.7 voltios para
semiconductores de silicio y 0.3 voltios para semiconductores de
germanio.

49. En el caso de polarización inversa, si la tensión negativa

es lo suficientemente grande como para estar en la región de
ruptura podría destruirse un diodo normal, esta ruptura se define
como tensión inversa pico, el daño a un diodo normal en ruptura se
debe a la avalancha de electrones que fluyen a través de la unión
con poco incremento de la tensión. Los diodos se pueden construir
para utilizar la tensión de ruptura a fin de simular un dispositivo de
control de tensión.

50. La aplicación principal del diodo normal es como

dispositivo rectificador, debido a su propiedad de conducción y de
no conducción; en donde la rectificación es el proceso de convertir
una señal alterna en otra restringida en una sola dirección
(continua); otra aplicación conocida en el diodo es la demodulación
o detección, que es el proceso de separar la información de la señal
portadora de radiofrecuencia.

Subsección (B)

Diodo Zener

51. El Diodo Zener es un dispositivo donde la contaminación

se realiza de forma tal, que la tensión de ruptura o avalancha (Vz),
es muy pronunciada, si la polarización inversa excede la tensión de
ruptura, el diodo normalmente no se destruye.
 19

52. En este dispositivo, además del portador original se

genera un nuevo par electrón ion-hueco, que puede tomar suficiente
energía del campo aplicado para chocar con iones en otro cristal y
crear nuevos pares electrón ion-hueco; Esta acción es continua y
así se rompen los enlaces covalentes, este proceso se denomina
como multiplicación o ruptura por avalancha.

53. Existe un segundo mecanismo por el cual se rompen los

enlaces covalentes. La utilización de un campo eléctrico bastante
fuerte en la unión puede provocar la ruptura directa del enlace; Si el
campo eléctrico ejerce una fuerza intensa en un electrón de enlace,
este electrón se extrae del enlace covalente provocando la
multiplicación de pares electrón-hueco, este mecanismo se llama
ruptura Zener.

54. Como el efecto Zener (avalancha) se produce en un punto

predecible, el diodo se puede utilizar como referencia de tensión. La
tensión inversa a la cual se produce la avalancha se denomina
tensión Zener. La curva característica y el símbolo eléctrico de un
diodo Zener típico se muestran a continuación (Ver figura Núm. 15).

Zona de Trabajo

(a) (b)
Figura Núm. 15
(a) Curva Característica del Diodo Zener
(b) Símbolo Eléctrico
 20

55. Las aplicaciones del Diodo Zener son entre otras, como
regulador de tensión, en donde la tensión de salida permanece
relativamente constante aun cuando la tensión de la fuente varíe
sobre un intervalo más o menos amplio; el voltaje de salida Vz será
constante en un rango de voltaje de entrada variable, tal como se
muestra en la figura Núm. 16.

Figura Núm. 16
Regulador Zener

56. Tipos alternos de Diodos. Existen otros dispositivos

semiconductores con similar teoría de operación y características
semejantes, los cuales son denominados diodo schottky, varactor,
túnel, emisor de luz, fotodiodo y PIN.

Subsección (C)

Diodo Schottky

57. El Diodo Schottky se forma al enlazar un metal, como

aluminio o platino, a silicio tipo N. Se utiliza en circuitos integrados
para aplicaciones de conmutación de alta velocidad (Ver figura
Núm. 17).
 21

Tipo N

Substrato Tipo P

(a) (b)

Figura Núm. 17
(a) Estructura
(b) Símbolo Eléctrico del Diodo Schottky

58. El Diodo Schottky tiene una característica de tensión

contra corriente similar a la del Diodo de unión PN de silicio, excepto
por que la tensión en directo (Vr) es 0.3 voltios en vez de 0.7 voltios.
Cuando el Diodo Schottky opera en modo directo, se induce
corriente por el movimiento de electrones del silicio tipo N a lo largo
de la unión y a través del metal. Como los electrones se mueven
casi sin resistencia a través de los metales y el tiempo de
recombinación es pequeño (del orden de 10 pico segundos), es más
rápido que un diodo ordinario de unión PN. Por lo tanto el Diodo
Schottky tiene un gran valor en aplicaciones de conmutación de alta
velocidad.

59. Las características del Diodo Schottky lo hacen ideal para

aplicaciones en supervisión de potencia de radiofrecuencias de bajo
nivel, en detectores de alta frecuencia y en mezcladores de radar
doppler.
 22

Subsección (D)

Diodo Varactor

60. Los Diodos de unión PN exhiben capacitancia cuando se

operan en modo de polarización inversa. El Diodo Varactor se
fabrica específicamente para operar en este modo. Así el Diodo
actúa como capacitor variable en donde el valor de la capacitancia
es función de la tensión de entrada.

61. El uso común del Diodo Varactor es en el Oscilador

Controlado por Tensión (VCO), que es un generador sinusoidal cuya
frecuencia de salida depende de la tensión de entrada (Ver figura
Núm. 18).

Figura Núm. 18
Símbolo Eléctrico del Diodo Varactor

Subsección (E)

Diodo Túnel

62. El Diodo Túnel (diodo esaki) está fuertemente dopado,

provocando que la zona desértica sea pequeña. Esto aumenta la
velocidad de operación, por lo que el diodo túnel es útil en
aplicaciones de alta velocidad, conforme aumenta la polarización
directa la corriente disminuye rápidamente (Ver figura Núm. 19).
 23

Figura Núm. 19
Símbolo Eléctrico del Diodo Túnel

Subsección (F)

Diodo Emisor de Luz

63. Diodo Emisor de Luz (Light Emitting Diode-LED). Diodo

capaz de convertir la energía eléctrica en energía lumínica, el Diodo
Emisor de Luz LED es útil para diversas formas de presentación y
despliegue, en ocasiones se puede utilizar como fuente de luz para
aplicaciones de comunicación por fibra óptica (Ver figura Núm. 20).

Figura Núm. 20
Símbolo Eléctrico del Diodo Emisor de Luz
 24

Subsección (G)

Fotodiodo

64. Fotodiodo. Este Diodo transforma la energía lumínica en

corriente eléctrica. Mediante la aplicación de una polarización
inversa al Fotodiodo, la corriente de saturación inversa se controla
por la intensidad de la luz que ilumina al Diodo. La luz genera pares
electrón-hueco que inducen corriente, el resultado es una corriente
en el circuito externo que es proporcional a la intensidad de luz
efectiva en el dispositivo, este se comporta como generador de
corriente continua si la tensión no excede a la tensión de avalancha
(Ver figura Núm. 21).

Figura Núm. 21
Símbolo Eléctrico del Fotodiodo

Subsección (H)

Diodo PIN

65. Diodo PIN. Diodo que tiene una región poco contaminada
y casi intrínseca entre las regiones P y N, el nombre se deriva del
material intrínseco entre las capas P y N, debido a su construcción
el Diodo PIN tiene capacitancia y es utilizado en altas frecuencias.
Los Diodos PIN se utilizan en conmutadores de radio frecuencias,
alternadores y desplazadores de fase en radiofrecuencia; Con una
corriente de control variable, los Diodos PIN se utilizan en
modulación de amplitud (Ver figura Núm. 22).
 25

Figura Núm. 22
Símbolo Eléctrico del Diodo PIN

Subsección (I)

Transistor Bipolar

66. Es un dispositivo semiconductor de tres terminales,

conformado en su estructura por tres capas o secciones con
materiales tipo P y tipo N. El transistor se puede concebir como dos
uniones PN colocadas espalda contra espalda, de ahí su
denominación de Transistor Bipolar de unión (BJT). El término
Bipolar es debido a que en su operación participan dos tipos de
portadores huecos y electrones.

67. Este Transistor, es conformado por tres diferentes

materiales semiconductores, mismos que son denominados emisor,
base y colector, los cuales cuentan con diferente dopado (cantidad
de contaminación para modificar las características del material
semiconductor).

68. A continuación, se representa la estructura y símbolo

eléctrico del Transistor Bipolar, donde se muestra al emisor como
una capa de tamaño medio diseñada para emitir o inyectar
electrones, debido a su alto grado de contaminación o dopado; La
base con una contaminación o dopado medio, es una capa delgada
diseñada para pasar electrones y el colector como una capa grande
diseñada para recibir o colectar electrones, siendo esta poco
contaminada o dopada (Ver figura Núm. 23).
 26

Figura Núm. 23
Estructura y Símbolo Eléctrico del Transistor Bipolar

69. Si se aplica una diferencia de potencial entre la base y

emisor, como se muestra en el gráfico, la unión base-emisor, queda
polarizada directamente; La aplicación de una diferencia de
potencial entre base y colector polariza inversamente la unión base-
colector (Ver figura Núm. 24).

Figura Núm. 24
Polarización Básica y Flujo de Portadores

70. Lo anterior origina un flujo de electrones desde el emisor

al colector, y un flujo de huecos desde el colector al emisor. En la
base existe una recombinación de electrones y huecos que son
drenados por dicha terminal con el objeto de controlar el desempeño
del dispositivo.
 27

71. De la figura 24, podemos notar la existencia de una

corriente total, en donde dicha corriente se constituye por la
corriente de base más la corriente de colector, siendo esto igual a la
corriente de emisor, esto es:

IE=IB+IC

72. La ganancia de corriente beta (β) en el transistor, es la

capacidad para amplificar la corriente. Cuanto mayor es la ganancia
de un transistor, mas puede amplificar la corriente y se ejemplifica
con la siguiente expresión:

β=IC/IB
 28

Capítulo III

Sistemas Eléctricos

Primera Sección

Baterías

73. Una Batería. Es un dispositivo que convierte la energía

química en eléctrica, está constituida por determinado número de
celdas y de acuerdo a su utilización son de tipo primario o
secundario. Ambos tipos de celdas o elementos funcionan partiendo
del mismo principio fundamental, esto es, el intercambio de
electrones entre dos electrodos debido a la acción química de un
electrolito.

74. La diferencia esencial entre ellos, reside en la acción que

ocurre durante la descarga, en el tipo primario, está acción destruye
los materiales activos de su recinto, limitando de este modo, su vida
efectiva a una sola operación de descarga; Mientras que en los de
tipo secundario la acción de descarga convierte los materiales en
otros componentes, de modo que puedan ser posteriormente
transformados eléctricamente en los compuestos originales; Las
Baterías utilizadas en la aviación son del tipo secundario, pudiendo
ser de plomo o de níquel-cadmio.

75. En la mayoría de los sistemas eléctricos de aviación, una

batería tiene las siguientes funciones principales:

A. Ayudar a mantener la tensión del sistema de

corriente continua en condiciones de fluctuación. El funcionamiento
de accesorios actuados por corriente continua, tales como
inversores y bombas eléctricas, requieren una elevada corriente de
entrada, que disminuye momentáneamente la tensión en la
distribución, a menos que se utilice una Batería que asuma una
parte de la carga.
 29

B. Como fuente de alimentación para grandes cargas

de corta duración, cuando no se cuenta con un generador o una
fuente de alimentación de tierra, por ejemplo, en el arranque de un
motor.

C. En condiciones de emergencia, una Batería es

apropiada para suministrar cantidades limitadas de energía, en tales
condiciones la Batería podría ser la única fuente de energía para
hacer funcionar los instrumentos esenciales de vuelo.

76. Acumuladores de plomo. Su construcción básica consta

esencialmente de un electrodo positivo y otro negativo, cada uno de
los cuales está formado a su vez por un grupo de placas o rejillas de
una aleación de plomo y antimonio, los espacios entre placas se
rellenan con un material activo. Los dos grupos de placas se
intercalan uniéndose las placas correspondientes en una terminal
positiva y en otra negativa; Las placas adyacentes cuentan con
separadores construidos con material de alto poder de aislamiento y
adecuados para no obstruir la circulación del electrolito por la
superficie de las placas.

77. La resistencia interna de un grupo de placas varía

enormemente según la distancia que exista entre las superficies del
electrodo negativo y el positivo, por eso, para obtener una
resistencia mínima, la construcción de cada grupo se realiza de
modo que la separación entre placas sea lo menor posible.

78. Acción química. Cada placa positiva de una celda

completamente cargada está compuesta de una rejilla, construida
de una aleación de plomo y antimonio en la que se deposita bajo
presión una pasta de peróxido de plomo, el electrolito consta de dos
componentes, ácido sulfúrico y agua, que se mezclan en una
porción tal que la densidad relativa se encuentra aproximadamente
de 1-25 a 1-27.
 30

79. Descarga de la celda; Cuando se conecta un circuito

externo entre las placas positivas y negativas, los electrones son
transferidos a través del circuito desde la placa de plomo hasta la de
peróxido de plomo, formándose como consecuencia de la acción
química sulfato de plomo en ambas placas. Al mismo tiempo
también se originan moléculas de agua debilitando así el electrolito.
En la práctica, la Batería se considera que está descargada cuando
ambas placas están cubiertas de sulfato de plomo y el electrolito ha
quedado muy debilitado.

80. La Batería puede recargarse conectando las placas

positiva y negativa a las terminales respectivas de una fuente de
corriente continua, con una tensión ligeramente superior a la
Batería, de esta forma las reacciones químicas anteriores se
producen ahora en sentido inverso, el sulfato de plomo de la placa
positiva se convierte en peróxido de plomo. La placa negativa se
transforma en plomo esponjoso y el electrolito recupera su densidad
relativa original.

81. Acumuladores típicos de plomo. Existen dos tipos de

Baterías de uso general: En uno el electrolito está libre; mientras
que en otro está completamente absorbido dentro de las placas.

82. En el segundo tipo, durante la construcción del recipiente,

las placas, materiales activos y separadores se ensamblan juntos y
comprimidos formando un bloque sólido. El material activo es muy
poroso y absorbente; De esta forma al añadir electrolito, en vez de
permanecer libre como en los de tipo clásico de Baterías, es
completamente absorbido por el material activo.

83. Esto tiene un gran número de ventajas, la actividad

electroquímica queda mejorada notablemente, no se descompone el
material activo y por consiguiente se eliminan los cortos circuitos
internos originados por los sedimentos del ácido. La resistencia
interna es inferior y posee una relación capacidad/peso mayor que
la Batería normal de capacidad comparable.
 31

84. Baterías de níquel-cadmio (tipo secundario). En este tipo

las placas positivas son de hidróxido de níquel, las negativas de
hidróxido de cadmio y el electrolito es una solución de agua
destilada e hidróxido de potasio, con una densidad aproximada
entre 1-24 y 1-30.

85. Las Baterías constituidas con estás placas, tienen ciertas

ventajas sobre las de plomo, la principal es la propiedad de
mantener relativamente constante la tensión, aunque sufran grandes
descargas, tales como el arranque de máquinas o equipo auxiliar.

86. Las placas suelen construirse mediante un proceso de

aglutinación o sintetizado, y los materiales activos son impregnados
en las placas por deposición química. Este tipo de construcción
permite emplear al máximo de material activo en la acción
electroquímica.

Después de su impregnación con los materiales activos,

las placas se estampan en las dimensiones requeridas y se forman
grupos de placas negativas y positivas intercaladas y conectadas a
los bornes de forma similar a la realizada en el tipo de acumulador
de plomo, el aislamiento se consigue por medio de un separador en
forma de banda continua entre las placas. El conjunto completo de
las placas se monta en un recipiente hermético de plástico (Ver
figura Núm. 25).
 32
Tapa de Llenado y
Ventilación

Terminal
Sello de la
Terminal
Caja

Figura Núm. 25
Celda de Níquel-Cadmio

87. Acción química. Durante la carga, las placas negativas

pierden oxígeno y se convierten en cadmio metálico. Las placas
positivas son sometidas a un mayor estado de oxidación por medio
de la corriente de carga, hasta que ambos materiales quedan
completamente trasformados, esto es, se extrae todo el oxígeno de
las placas negativas y solo queda el cadmio; las placas positivas
recogen el oxígeno para formar óxido de níquel. El elemento
desprende gas hacia el final del proceso y durante la sobrecarga; el
gas es originado por la descomposición del agua del electrolito,
quedando hidrogeno en las placas negativas y oxígeno en las
positivas. Una ligera cantidad de gases es necesaria para completar
el elemento y por lo tanto se pierde una pequeña cantidad de agua.

88. La reacción química inversa tiene lugar durante la

descarga. Las placas negativas reciben gradualmente el oxígeno
que van perdiendo las positivas, como consecuencia de este
intercambio no se produce gas en una descarga normal.
 33

89. La energía química de las placas se convierte en eléctrica

y el electrolito es absorbido por las placas hasta un punto en que no
es visible desde la parte superior del recipiente. El electrolito no
desempeña un papel activo en la reacción química, se utiliza
únicamente como conductor de flujo de corriente. La reacción
química de una Batería de níquel-cadmio puede compararse con la
que tiene lugar en una batería de acumuladores de plomo (Ver
figura Núm. 26).

Figura Núm. 26
Construcción de una Batería Típica de Níquel-Cadmio

90. La capacidad de una Batería o cantidad total de energía

disponible, depende de las dimensiones y del número de placas.
También está más estrictamente relacionada con el material para la
acción química con que fue fabricada.

91. El grado de capacidad se mide en amperios-hora y se

basa en la corriente máxima en amperios que debería proporcionar
en un periodo de tiempo determinado, hasta ser descargada a un
valor mínimo permisible de la tensión. La capacidad de una Batería
se determina por el producto de la intensidad de descarga, en
amperios por el tiempo en horas que dura esa descarga, por
consiguiente, una Batería cuya intensidad de descarga sea siete
amperios con un tiempo de descarga de cinco horas, se dice que
tiene una capacidad de 35 amperios-hora.
 34

92. El Electrolito de una Batería de níquel-cadmio, no

reacciona químicamente con las placas como lo hace el de una
Batería de plomo.

93. Como consecuencia, las placas no se deterioran, ni

modifican apreciablemente la densidad relativa del electrolito, por
eso no se puede determinar el estado de carga examinando la
densidad relativa. Tampoco se puede determinar el estado de carga,
por medio de los valores de tensión, ya que una de sus
características es que la tensión permanece constante en la mayor
parte del ciclo de descarga. Cuando una Batería está
completamente cargada, el electrolito se encuentra en su nivel
máximo.

94. La formación de cristales blancos de carbonato de potasio

en una Batería de níquel-cadmio puesta en servicio e instalada en
una aeronave, puede indicar que la Batería ha sido sobrecargada.
Los cristales se forman como consecuencia de la reacción del vapor
del electrolito desprendido por el bióxido de carbono.

95. Desbordamiento térmico. Las Baterías pueden trabajar a

su capacidad nominal cuando las condiciones de temperatura y de
carga estén dentro de los valores especificados. En el caso de que
se excedan los valores se puede producir el efecto de
desbordamiento térmico, condición que origina desprendimiento
violento de gases, ebullición del electrolito y finalmente fusión o
ablandamiento de las placas o de la carcasa con el consiguiente
riesgo para la estructura de la aeronave y el peligro del sistema
eléctrico.

96. Puesto que las Baterías tienen una capacidad térmica

pequeña, el calor debe ser disipado, esto se consigue disminuyendo
la resistencia interna efectiva. Por eso, cuando una Batería sea
sometida a una carga de tensión constante, absorberá una corriente
de carga muy alta y se producirá el efecto de desbordamiento
térmico. Originando incrementos continuos de corrientes y
temperaturas.
 35

97. En algunas aeronaves, particularmente las que emplean

Baterías níquel-cadmio hay dispositivos sensores térmicos
localizados dentro de las Baterías para detectar las altas
temperaturas y prevenir de esta forma su sobrecarga,
desconectándola inmediatamente de la fuente de carga cuando la
temperatura alcanza un valor determinado.

98. Los respiraderos de las Baterías y de los compartimientos

de Baterías pueden ser de varias formas, puesto que dependen
principalmente de la instalación requerida para un tipo particular de
aeronave; normalmente se utilizan tubos o conductos de goma u
otros materiales no corrosivos, como líneas de ventilación que
desembocan en la cubierta del fuselaje, de modo que el flujo de aire
que llega a estos orificios lanza al aire a través de los conductos por
la acción del efecto venturi.

Segunda Sección

Planta Auxiliar de Arranque

99. Cuando las aeronaves se encuentran posadas en tierra,

requieren de energía eléctrica para poder efectuar diferentes
pruebas operacionales, inspecciones y trabajos de mantenimiento
tanto preventivo como correctivo.

100. La Batería de la aeronave puede cubrir ciertos

requerimientos pero al ser empleada por tiempo prolongado
rápidamente se descargará, acortando su vida útil.

101. Por lo tanto se requiere de un circuito separado, para

poder aplicar energía procedente de una fuente de alimentación
exterior al sistema de barras de distribución de la aeronave. Esta
fuente de energía en tierra puede ser una planta auxiliar de
arranque.

102. Una forma de clasificación sencilla para las plantas

auxiliares de arranque son las siguientes:
 36

A. Con propulsión eléctrica.

B. Con propulsión de motor diésel.

103. Con propulsión eléctrica. Estas unidades son de tipo

transformador-rectificador de estado sólido, estos transformadores-
rectificadores están diseñados para proporcionar energía para el
mantenimiento y puesta en marcha de las aeronaves que tengan
sistemas eléctricos de 28 voltios de corriente continua.

104. Esta planta de arranque proporciona 28.5 voltios de

corriente continua, la alimentación a la unidad se proporciona por un
contacto tomacorriente convencional o industrial. El contactor de
salida, conecta la corriente continua a la aeronave.

105. La salida de voltaje 28.5 voltios de corriente continua,

consiste en un sencillo y fiable transformador reductor cuya salida
es rectificada por seis diodos Rectificadores Controlados de Silicio
(SCR) de onda completa. Cuenta con un filtro que consiste en un
inductor y condensadores de corriente continua que produce una
ondulación de baja tensión. Cuenta con un sistema de limitación de
corriente, sobretensión y protección contra sobrecarga para cargas
conectadas a la salida de corriente continua para evitar daños a la
aeronave (Ver figura Núm. 27).

Figura Núm. 27
Planta Auxiliar de Arranque con Propulsión Eléctrica
 37

106. El voltímetro de salida mide la tensión de salida de

corriente continua a través del filtro principal de condensadores. La
escala tiene típicamente hasta cincuenta voltios de corriente
continua como lectura máxima.

107. Amperímetro de corriente continua. La fuente de

alimentación suministra de cero a dos mil amperios. La unidad tiene
la capacidad de proporcionar una gran intensidad de corriente de
corta duración (arranques del motor). El potenciómetro de corriente
puede seleccionar cualquier corriente inicial de doscientos amperios
hasta un máximo de dos mil amperios.

108. Interruptor de entrada. El interruptor de entrada controla la

tensión de 115 voltios de corriente alterna, suministrada por el
transformador de control. Cuenta con una luz de color ámbar que se
ilumina cuando se aplica tensión a la bobina del contactor de
entrada.

109. Interruptor de salida. El interruptor de salida permite la

salida de corriente de la unidad generadora hacia la aeronave.
Cuenta con una luz color verde, que se ilumina cuando está en la
posición de encendido.

110. Luz de sobrecarga/sobretensión. La luz de

sobrecarga/sobretensión, se ilumina debido a la tensión de salida
superior a 31.5 voltios de corriente continua o salida de sobrecarga
superior a 2,125/2,200 amperios.

111. A continuación, se describe el tablero de control de una

planta auxiliar de arranque con propulsión eléctrica (Ver figura
Núm. 28).
 38

Figura Núm. 28
Tablero de Control

112. Con propulsión de motor diesel. Este tipo de plantas de

arranque, son impulsadas por motores diesel. El conjunto generador
básico está diseñado para generar 28.5 voltios de corriente continua
a una aeronave. Además de proporcionar corriente continua
regulada a la aeronave, la unidad está diseñada para iniciar la
puesta en marcha de cualquier tipo de aeronave, que este equipada
con el receptáculo toma corriente para una fuente externa de 28.5
voltios de corriente continua.

113. Conjunto del generador. El generador de corriente alterna

es multi-fase, cuya salida es rectificada por doce diodos
rectificadores, conectados en una configuración de onda completa.
El generador es auto-excitado, recibiendo excitación desde tres
devanados de fase de onda completa rectificada del estator. El
regulador de voltaje, controla la corriente de excitación y mantiene
una tensión de salida constante.

114. Conjunto del rectificador. El conjunto del rectificador

consiste de dos disipadores de calor fabricados de aluminio, con
seis diodos rectificadores en cada disipador de calor. El conjunto del
rectificador, convierte la salida de corriente alterna del generador a
28.5 voltios corriente continua.
 39

115. Amperímetro. El amperímetro se conecta en la salida

negativa del circuito del generador. Se suministra una pequeña
tensión proporcional a la corriente de salida para el funcionamiento
del amperímetro y al circuito de limitación de corriente del regulador
de tensión. Esta derivación está instalada en el disipador térmico
negativo del conjunto rectificador.

116. Contactor de carga. El contactor de carga, que está

instalado en el lado derecho de la unidad por debajo del tanque de
combustible, proporciona un medio seguro y conveniente de
conectar y desconectar el generador de la carga. Para poder cerrar
el contactor de carga, la energía es suministrada por el generador a
través del interruptor de palanca denominado control del contactor.

117. El conjunto de la caja de control, contiene los instrumentos

de control, regulador de voltaje, relés, entre otros. La caja se
encuentra en la parte posterior de la planta de arranque. Para su
control se puede acceder por una tapa de plástico con bisagras, a
continuación se describen los instrumentos e interruptores:

A. Tacómetro. Este instrumento recibe la señal de

funcionamiento del alternador para mostrar la velocidad del motor en
Revoluciones Por Minuto (RPM.)

B. Contador de horas. Registra el total de horas de

funcionamiento del motor para la programación del mantenimiento
preventivo.

C. Voltímetro. Indica el voltaje de salida del generador.

D. Amperímetro. Muestra la salida de corriente del

generador.

E. Fusible de luces del panel. Protege al circuito del

panel de luces.

F. Interruptor de luces del panel. Enciende o apaga las

luces del panel.
 40

G. Interruptor de palanca de control del contactor. Es un

interruptor de tres posiciones para cerrar y abrir el contactor de
carga de salida. La posición superior (cerrado) es accionada
momentáneamente y se activará hasta que se ilumine la lámpara de
contactor cerrado, a continuación, se libera al centro en la posición
encendido, en esta posición el conmutador proporciona corriente al
contactor de carga para mantenerlo cerrado. Los dispositivos de
protección en el circuito contactor de carga proporcionan protección
contra sobretensión, abriendo el contactor de carga en caso de que
esta condición se presente. En la parte inferior en posición apagado,
el contactor está abierto.

H. Lámpara de contactor cerrado. Se ilumina de color

verde cuando el contactor de carga de salida está cerrado.

I. Potenciómetro de ajuste de la corriente. Este

potenciómetro selecciona la cantidad de corriente que se utiliza para
el arranque recomendado para diversas aeronaves.

J. Interruptor de control de velocidad. El interruptor

(control de velocidad) es un conmutador de dos posiciones
conectado a un solenoide del acelerador del motor. En la posición
de reposo, que se utiliza para el arranque, el motor se controla
aproximadamente a 1,000 Revoluciones Por Minuto (RPM). En la
posición RPM normal, la velocidad del motor se controla a
aproximadamente 2200 Revoluciones Por Minuto (RPM.)

K. Lámpara de motor encendido. Esta lámpara se

ilumina cuando el motor está en marcha.

L. A continuación, se muestra una planta auxiliar de

arranque con propulsión diésel (Ver figura Núm. 29).
 41

Tablero
Tablero de de Control
Control

Planta Auxiliar de Arranque

Figura Núm. 29
Tablero de Control y Planta Auxiliar de Arranque

Tercera Sección

Inversores

118. La designación de inversor, se aceptó de manera general,

en referencia a un tipo de convertidor giratorio de corriente continua
a corriente alterna que tiene el inducido separado de corriente
continua y devanados de rotor de corriente alterna situados en las
mismas ranuras y que participan en el mismo sistema de campo. La
salida alterna se extrae del rotor por medio de anillos deslizantes.

119. Actualmente se continúa aceptando como inversor, a la

conversión de corriente continua a corriente alterna, sin embargo,
con la evolución de la electrónica, la máquina giratoria ha dejado de
fabricarse, actualmente los tipos de inversores modernos se fabrican
a partir de circuitos integrados, dando entrada al concepto de
inversor estático.
 42

120. Los inversores estáticos, realizan la misma función que las

maquinas giratorias, pero basándose en los principios de los
circuitos de estado sólido (Ver figura Núm. 30).

Figura Núm. 30
Inversor Estático

121. La corriente continua se lleva a los circuitos

transistorizados de una red de filtro, un conformador de impulsos, un
generador de corriente continua, una etapa excitadora de potencia y
la etapa final. Después de eliminar mediante filtrado cualquier
variación que se produzca en la entrada, la corriente continua se
lleva a un generador de onda cuadrada, que proporciona la primera
conversión de corriente continua en alterna rectangular, al mismo
tiempo que establece la frecuencia de funcionamiento buscada de
cuatrocientos Hertz, esta salida se aplica a continuación a un
conformador de impulsos de la señal y modifica su forma de onda
antes de enviarlos a la etapa excitadora.

122. La corriente continua necesaria para el funcionamiento del

conformador de impulsos, se aplica por intermedio de un circuito de
retardo de encendido. La razón es que el conformador de impulsos
tiene que retardar la salida hasta la etapa excitadora una vez que se
haya estabilizado la tensión. El excitador aplica una salida simétrica
de impulsos modulados en anchura, destinada a controlar la etapa
final, y la señal tiene una forma rectangular. Al mismo tiempo, el
excitador se cortocircuitará cada vez que la tensión baje a cero,
durante el tiempo de corte.
 43

123. La etapa de salida produce también una tensión

rectangular, pero de impulsos de anchura variable. Está salida se
aplica por último a un circuito de filtro, que reduce los armónicos
impares con el fin de producir una salida de onda sinusoidal, de
tensión y frecuencia apropiadas para el accionamiento de los
sistemas conectados al inversor.

Cuarta Sección

Generadores

124. La energía para el funcionamiento de la mayor parte del

equipo eléctrico de una aeronave la suministra un generador, que
puede ser del tipo de corriente continua o corriente alterna, en este
caso vamos a describir los generadores que sirven como fuente de
alimentación primaria de corriente continua al sistema eléctrico de
una aeronave.

125. Clases de generadores. Los generadores se clasifican de

acuerdo al método con el que se excitan sus circuitos magnéticos.
Los siguientes tipos son los más comunes:

A. Generadores de imán permanente.

B. Generadores con excitación exterior. Sus

electroimanes están excitados por una corriente obtenida de una
fuente exterior de corriente continua.

C. Generadores auto excitados. Sus electroimanes se

excitan con una corriente producida por las propias maquinas. En
aviación se emplean los generadores auto excitados en derivación;
por lo tanto, los siguientes son detalles referentes a este tipo.
 44

126. Generadores auto excitados en derivación. Los

generadores conectados en derivación, son uno de los tres tipos de
la clase de máquinas auto excitadas, y como ya se mencionó, se
usan en los sistemas de alimentación de corriente continua en
aeronaves. Se emplea el término conectado en derivación debido a
que el devanado de campo de alta resistencia, va conectado en
paralelo con el inducido.

La corriente del inducido se divide en dos ramas: Una

formada por el devanado de campo y otra por el circuito exterior. Si
el devanado de campo es de alta resistencia, la mayor parte de la
corriente pasa por el circuito externo y evita dentro del generador un
consumo innecesario de energía eléctrica.

127. Principio de funcionamiento. Cuando se hace girar el

inducido (rotor) los conductores cortan el débil campo magnético
existente, que es debido al magnetismo remanente del sistema
electromagnético. Una Fuerza Electromotriz (FEM) pequeña es
inducida en el rotor y aplicada al devanado del campo, creando una
corriente que circula por él, haciendo crecer el flujo magnético. Al
seguir este fenómeno, causa un incremento progresivo de la fuerza
electromotriz inducida y de la corriente de campo, hasta que la
fuerza electromotriz inducida y la tensión alcanzan el valor máximo
permanente en circuito abierto.

128. Si se continúa el proceso de incremento de carga,

después de haber alcanzado la condición de trabajo a plena carga,
la tensión entre terminales caerá en un incremento proporcional,
hasta que no pueda mantenerse la corriente de carga, y entonces
ambos bajarán a cero. Con excitación reducida, la característica
externa de un generador conectado en derivación cae mucho más
rápidamente. Por lo tanto, el punto en el cual ocurre el descenso
brusco de tensión se alcanzará con una pequeña corriente de carga.
En la práctica la corriente de campo se ajusta para mantener una
tensión constante en todas las condiciones de carga, mediante un
regulador de tensión.
 45

129. Algunas veces un generador pierde su magnetismo

remanente o alcanza una polarización incorrecta a causa de un
calentamiento, una sacudida o una corriente momentánea en
dirección equivocada. Esto puede corregirse aplicando una corriente
instantánea que fluya en el campo de la terminal positiva a la
terminal negativa; este procedimiento es conocido como imantación
del campo.

130. En la mayor parte de los generadores empleados en

aviación, el colector está construido con estrechos y largos
segmentos de cobre, que corresponden al número de bobinas de
campo; las superficies de los segmentos están barridas por
escobillas eléctricas, las cuales son estrechas y se instalan por
pares (normalmente, cuatro pares) para asegurar el barrido en la
zona de contacto, lo cual es una condición esencial para realizar
una conmutación efectiva.

131. Los inducidos de la mayoría de los generadores

empleados en aviación están apoyados en cojinetes de alta calidad,
de bolas, rodillos o combinaciones de estos dos tipos. En un
generador sencillo en el que se utilice esta combinación se
encontrará que invariablemente el cojinete de bolas estará situado
en el extremo del eje motor del inducido y el de rodillos en el
extremo del colector.

132. Los cojinetes herméticos lubricados con grasa no

requieren de un nuevo engrase durante su tiempo de servicio. Los
cojinetes no herméticos lubricados con grasa se montan con
suficiente cantidad de lubricante hasta el final del primer ciclo de
servicio del generador.

133. Las escobillas eléctricas utilizadas en los generadores

para aviación son de tipo electro grafítico, construidas con grafito
artificial, el grafito se produce partiendo de diversas variedades de
carbones naturales moliéndolos en polvo fino, mezclándolos y
consolidando la mezcla en la forma deseada mediante la aplicación
de una presión mecánica, seguida de una exposición a altas
temperaturas en horno eléctrico.
 46

Estás escobillas poseen como propiedades la dureza del

carbón y la lubricación del grafito. En suma, son resistentes al
chisporroteo y su conductividad térmica las protege de las
sobrecargas.

134. Cuando hay cuatro o más escobillas, están instaladas

diametralmente opuestas, y sus escobillas son alternativamente
positivas y negativas; las que son de idéntica polaridad se conectan
juntas a través de uniones de hilo flexible (Ver figura No. 31).

Figura Núm. 31
Principales Componentes de un Generador

135. Bloques de terminales. Los cables del conjunto de las

escobillas y de los devanados de campo van conectados a un
bloque de bornes montado en la cubierta del colector o en el
conjunto de la culata (estator).

136. Supresión de chisporroteo. El chisporroteo de la escobilla

de un generador por débil que sea, se traduce en propagación de
ondas electromagnéticas que interfieren la recepción de las señales
de radio. La interferencia originada en los generadores puede
eliminarse con la colocación de una pantalla protectora.
 47

137. La pantalla protectora envuelve al generador en una malla

metálica continua y la salida de los cables de conexión se protege
con un tubo o conducto para prevenir la radiación directa. Para
impedir que la interferencia pueda ser transferida a lo largo del
sistema de conducción.

138. Acoplo generador-motor. El rotor (inducido) del generador

se acopla al motor de la aeronave a través de un eje de transmisión
que forma parte de una caja de engranajes accesoria, o bien
mediante una polea y una banda de tensión. El factor multiplicador
de la transmisión depende de la salida deseada del generador y de
las condiciones de carga del sistema eléctrico de la aeronave (Ver
figura Núm. 32).

Figura Núm. 32
Generador Seccionado
 48

Quinta Sección

Interruptores

139. En su forma más simple, un Interruptor consta de dos

superficies de contacto que se pueden aislar mutuamente o unirse,
según convenga, mediante una pieza móvil. Está pieza de conexión
a la que se le suele llamar palanca, cuando solo interrumpe un
camino para la corriente eléctrica, es un simple interruptor
monopolar.

140. Los conjuntos de contacto de los Interruptores pueden

construirse en forma de unidades integradas. Por ejemplo un
Interruptor puede accionar dos circuitos a la vez, por lo que se le
llama Interruptor bipolar, estando los polos apropiadamente aislados
entre sí. Otros pueden ser los conmutadores monopolar y bipolar,
además de la cantidad de polos, los conmutadores se denominan de
acuerdo con las posiciones que tienen, y así se dice que un
conmutador es de tres posiciones o más, en este caso también se
les llama selectores.

141. Interruptores de Palanca. Los Interruptores de Palanca

realizan funciones generales. Un modelo típico es el que se ilustra a
continuación (Ver figura Núm. 33).

Figura Núm. 33
Interruptor de Palanca
 49

142. En algunas aplicaciones puede haber necesidad de que

varios circuitos independientes se accionen a la vez. Esto se
consigue colocando en tándem sus conmutadores respectivos, por
medio de una barra o cualquier otro elemento que una sus
contactos.

143. Cuando se necesita la acción simultánea de las palancas

de los conmutadores, pero solo en un sentido (por lo general, a la
posición de sistema desconectado) se recurre a una barra especial
montada en el panel de control, de manera que se pueda apretar
bajándola contra las palancas de los conmutadores, a los que
coloca en la posición requerida. Al soltar la palanca vuelve a su
lugar mediante la acción de una muelle.

144. Interruptor Pulsador. Se destinan principalmente para el

accionamiento durante un tiempo breve, por ejemplo, cuando hay
que cerrar o interrumpir momentáneamente algún circuito, o cuando
hay que proporcionar un campo o trayecto diferente durante un
instante. Otras variantes están destinadas a cerrar uno o varios
circuitos (por intermedio de contactos separados) a la vez que se
abre otro, y en estos tipos, puede incluirse una previsión para que la
acción de los contactos de los circuitos individuales se produzca en
un orden determinado.

145. En su forma básica, un Interruptor de Pulsador consiste en

un botón accionado por un muelle que mueve una o dos placas de
contacto, las cuales sirven para establecer conexión eléctrica entre
superficies fijas, los Interruptores en cuestión pueden estar previstos
para apretar para cerrar o apretar para abrir o para acción doble
(Ver figura Núm. 34).

Figura Núm. 34
Interruptor Pulsador
 50

146. En algunos circuitos de indicación o aviso se incluyen

Interruptores con lámparas situadas detrás de una pantalla
traslucida que lleva el propio Interruptor; al iluminarse se hacen
visibles en la pantalla leyendas por el estilo de activo, cerrado,
avería, entre otros.

147. Conmutadores de Botón con Balancín. Los Conmutadores

de Botón con Balancín combinan la acción de los Interruptores de
palanca y de pulsador, se emplea para el control de los circuitos de
algunos sistemas (Ver figura Núm. 35).

Figura Núm. 35
Conmutador de Botón con Balancín

148. Conmutadores Giratorios. Son accionados a mano, suelen

tener ventaja sobre los de Palanca, ya que son menos propensos a
su accionamiento accidental. Además el principio rotativo y el
enganche positivo de los contactos, hacen que estos conmutadores
resulten más adaptables para la selección de circuitos, que los de
tipo de Palanca (Ver figura Núm. 36).

Figura Núm. 36
Conmutador Giratorio
 51

149. Una aplicación típica del conmutador giratorio, es la

selección en un solo voltímetro para leer la tensión existente entre
varias barras colectoras.

150. Microinterruptores. Son estos una categoría especial de

los Interruptores y constituyen uno de los dispositivos más
ampliamente utilizados en los sistemas eléctricos de las aeronaves,
con funciones destinadas a asegurar el control de múltiples sistemas
y componentes.

151. El método de accionamiento de los Microinterruptores

depende mucho del sistema al que estén aplicados, pero la más
común suele ser mediante una palanca, un rodillo o una leva, los
que a su vez se mueven manual o eléctricamente (Ver figura
Núm. 37).

Figura Núm. 37
Microinterruptor

152. Potenciómetros. Son dispositivos de control que contiene

una resistencia cuya magnitud puede variarse, con lo que se ajusta
la corriente del circuito al que se ha conectado. Un ejemplo típico de
este método de control es el adoptado para aumentar o disminuir la
intensidad de la iluminación del panel de control y otros alumbrados
de la cabina de la aeronave.

153. En los Potenciómetros, se puede ajustar la resistencia de

los circuitos sin abrirlo, aunque en algunos casos están construidos
de modo que sirvan como interruptores y resistencias variables (Ver
figura Núm. 38).
 52

Figura Núm. 38
Potenciómetro

154. Conmutadores temporizados. Algunos sistemas necesitan

funcionar en orden y momentos determinados, los que exigen la
conexión o desconexión de varios componentes o secciones de
circuitos, para los que se emplean mecanismos accionados
automáticamente por el tiempo. El principio de funcionamiento del
conmutador temporizado, por lo general se basa en un conjunto de
contactos que están accionados por una leva movida con
velocidades constantes, o bien por un circuito electrónico de retardo.

155. Interruptores de Presión. En muchos sistemas de a bordo

en los que interviene la presión, hay que disponer lo necesario para
que se dé un aviso cuando aparezca una presión baja o alta que
pueda constituir una condición de funcionamiento precario. También
se pueden aplicar a sistemas que necesiten aviso o indicación de
los cambios de presión respecto a una de referencia.

156. Interruptores Térmicos. Se aplican a sistemas que

necesitan un aviso visual de condiciones de temperatura excesiva,
control automático de temperatura y funcionamiento automático de
dispositivos de control. Como ejemplo de tales aplicaciones, es el
sobrecalentamiento de un generador, el control de las válvulas de
un sistema térmico de deshielo y el funcionamiento automático de
los extinguidores de incendio.

157. El principio más comúnmente adoptado para el

funcionamiento de los Interruptores Térmicos es el que se basa en
los efectos de la dilatación de dos metales, por lo general invar
(aleación de acero y níquel) y acero.
 53

158. Interruptores de Proximidad. Se emplean en varios tipos

de aeronaves como partes de circuitos que tiene por objeto avisar
cuando las puertas de entrada de pasajeros o de carga están
cerradas o no.

159. Como carecen de pares móviles ofrecen ciertas ventajas

sobre los Microinterruptores que también se aplican en estos
circuitos de aviso.

160. Un Interruptor típico de Proximidad, está formado por dos

componentes principales, uno de los cuales es un actuador de imán
permanente hermético y otro, una unidad interruptora. Los dos
componentes están montados de tal forma que cuando se pone en
contacto mutuo, el campo del imán permanente cierra el circuito
(Ver figura Núm. 39).

Figura Núm. 39
Interruptores de Proximidad

161. Relés. Son dispositivos electromagnéticos de

conmutación, por medio de los cuales un circuito eléctrico puede ser
controlado indirectamente por un cambio en él o en otro circuito,
también eléctrico.

162. Hay varios tipos de relés cuya construcción,

funcionamiento y potencia nominal están relacionados directamente
con sus aplicaciones que también son variadas y numerosas.

163. En su forma básica, un relé puede considerarse integrado

por dos elementos principales: uno que detecta los cambios
eléctricos y activa el mecanismo del relé, y otro que controla los
cambios.
 54

164. El elemento sensor y actuador es un solenoide que lleva

montada una armadura, en tanto que el elemento controlador es un
par de contactos o varios de ellos.

165. Como el caso de los interruptores, los Relés se

denominan de acuerdo con la disposición de sus contactos, que
pueden ir de un simple Interruptor Monopolar a complejos conjuntos
de contactos que controlan una gran variedad de circuitos, pero
siempre accionados por el solenoide y la armadura móvil.

166. En muchas aplicaciones, el solenoide se activa

directamente con la fuente de alimentación de la aeronave, mientras
que en otros puede ser activada por señales procedentes de un
elemento automático.

167. Además de la designación basada en el conjunto de

contactos ya mencionada, los relés se clasifican también por el
orden en que cierran o abren los contactos, son Normalmente
Abiertos (NO) o Normalmente Cerrados (NC).

168. La clasificación suele referirse a la forma básica de

construcción, es decir: núcleo atraído, armadura atraída o armadura
polarizada.

169. Relé de núcleo atraído de gran corriente. La denominación

de gran corriente se refiere específicamente a la intensidad
soportada por los contactos, por esta característica, este tipo de relé
es empleado en circuitos que operan motores de gran consumo, que
pueden necesitar corrientes de arranque de cien a 1500 amperios
(Ver figura Núm. 40).
 55

Figura Núm. 40
Relé de Gran Potencia

170. Relé de armadura atraída. Este tipo de relé se emplea en

un circuito de 28 voltios de corriente continua. Con una capacidad
de corriente de tres amperios en sus contactos, los cuales están
fabricados de una aleación de plata y son accionados mediante una
armadura (Ver figura Núm. 41).

Figura Núm. 41
Relé de Poca Potencia

171. De acuerdo con la práctica adoptada en algunos relés, los

elementos principales van encerrados en una caja hermética llena
de hidrogeno seco y la conexión al circuito se hace mediante una
base provista de terminales.
 56

172. Relé de armadura polarizada. En ciertas aplicaciones

especiales las corrientes de los circuitos de control, así como sus
tensiones, pueden ser de unos pocos miliamperios o milivoltios
respectivamente, por lo que se requieren relés de gran sensibilidad.

173. Está exigencia no puede ser siempre cumplida por los

relés que usan armaduras controladas por los muelles, porque,
aunque la carga puede reducirse hasta el punto de permitir el
accionamiento con una tensión de atracción muy baja, disminuye al
mismo tiempo el control eficaz de los contactos y se corre el riesgo
de que vibren.

Sexta Sección

Sistemas de Seguridad y Protección Eléctrica

174. Una sobrecarga u otra condición anómala, que aparezca

en un circuito formado por cables y componentes de un sistema
eléctrico, producen averías y daños, por ejemplo, la corriente
excesiva originada por un cortocircuito, si se deja circular libremente
por no haber sido detectada, producirá en el cable un calor creciente
hasta que se funda él cable o cualquier otro componente del circuito,
existiendo la posibilidad de que se cause un daño mayor al equipo.

175. Existen dispositivos que tienen como objetivo la protección

de sus circuitos, cables y componentes, estos dispositivos
protectores suelen ser: Fusibles, disyuntores y limitadores de
corriente; Además se incluyen otros elementos que sirven como
protección contra condiciones anormales de funcionamiento, tales
como de corriente inversa, sobretensión, desequilibrio de fases,
entre otros.
 57

176. Fusibles. Un Fusible es un elemento térmico destinado en

principio a proteger los circuitos contra el paso de corriente de
cortocircuito y sobrecarga. En su forma básica consta de un
elemento fusible de bajo punto de fusión, encerrado en una capsula
de vidrio o cerámica que no solo lo protege, sino que limita la
explosión que pueda producirse en el momento de la fusión del
elemento.

177. En situaciones de corriente excesiva, como consecuencia

de un cortocircuito o una sobrecarga se origina calor, pero antes de
que este pueda afectar a los cables u otros elementos del circuito, el
fusible que tiene mucha menor capacidad de conducción de
corriente se quema e interrumpe el circuito.

178. En algunas aeronaves de transporte, los porta fusibles son

de tipo autoindicador, con una lámpara y una resistencia,
conectadas de manera que la primera se enciende al interrumpirse
el elemento fusible.

179. Limitador de Corriente. Como su nombre indica, están

destinados a limitar la corriente a un valor previamente determinado.
Son también dispositivos térmicos, pero a diferencia de lo que
ocurre en los fusibles tienen un alto punto de fusión.

180. Su característica corriente/tiempo les permite admitir una

corriente de sobrecarga considerable antes de la ruptura. Por esta
causa su aplicación está confinada a la protección de circuitos de
distribución de energía de gran capacidad. Un Limitador de
Corriente Clásico (Airfuse) se muestra a continuación (Ver figura
Núm. 42).
 58

Figura Núm. 42
Limitador de Corriente

181. Disyuntores. Los Disyuntores de modo distinto que los

fusibles o los Limitadores de Corriente, aíslan los circuitos
defectuosos.

182. Este aislamiento, se realiza por medio de un dispositivo de

enclavamiento de un elemento bimetálico, por el que la corriente
pasa a una unidad interruptora.

183. Se puede considerar a los disyuntores como una mezcla

de fusible e interruptor, se usan para la protección de componentes
eléctricos y electrónicos, y como pueden volver a conectarse una
vez resuelta la avería o el defecto, ahorran algunos de los
problemas de repuestos inherentes a los fusibles y Limitadores de
Corriente.

184. En estos componentes pueden conseguirse tolerancias

muy estrictas, ya que la unión entre el elemento bimetálico y el
mecanismo interruptor puede ajustarse en fábrica, para que se
adapte perfectamente a la corriente nominal del elemento protegido.

185. El diseño y construcción de los disyuntores varía, pero en

general, consta de tres conjuntos principales: un elemento térmico
bimetálico; una unidad interruptora del tipo de contacto y un
mecanismo de sujeción mecánica. También se incorpora un botón
para la interrupción manual, para cuando se necesite desconectar la
alimentación al circuito correspondiente.
 59

186. Si por alguna causa la corriente sobrepasa el valor

nominal, la temperatura del elemento aumenta y como los metales
que constituyen el elemento térmico tienen distintos coeficientes de
dilatación, este se arquea, esta deformación puede hacerse lo
suficientemente grande para activar el mecanismo de sujeción, con
lo que el muelle recuperador abrirá los contactos del interruptor,
aislando así la carga de la fuente de alimentación.

187. Al mismo tiempo, un botón sale y en muchos tipos queda

visible una banda blanca para dar una indicación visual de la
situación.

188. Una vez activado el disyuntor el elemento bimetálico

deformado empieza a recuperar su estado normal al enfriarse,
volviendo a su lugar el enganche (Ver figura Núm. 43).

Figura Núm. 43
Disyuntor

189. Reparada la avería causante del corte de la corriente, se

completa otra vez el circuito oprimiendo el botón del Disyuntor. La
acción de reposición cierra los contactos principales y engancha el
botón con el mecanismo de cierre.
 60

190. Si se quiere aislar la fuente de alimentación de un circuito

por que se sospeche que su funcionamiento es defectuoso o para
efectuar una prueba operacional, se extrae el botón de
accionamiento del disyuntor. En algunos modelos hay un botón
separado para esta función.

191. En los circuitos de corriente alterna trifásica, se emplean

disyuntores tripolares, sus mecanismos están dispuestos de forma
tal que en el caso de una corriente defectuosa en cualquiera de las
fases o en todas ellas, se disparan los tres simultáneamente.

192. Una desconexión similar se producirá cuando aparezca

una situación de desequilibrio entre las fases.

193. Protección contra las corrientes inversas en todos los tipos

de sistemas eléctricos. El paso de la corriente se efectúa, como es
lógico, en el sentido de la fuente de alimentación al sistema de las
barras de distribución, y de este a los equipos consumidores.

194. La interconexión de todos ellos se efectúa por medio de

dispositivos automáticos, tales como reguladores de tensión y
unidades de control y en ocasiones interruptores accionados a
mano.

195. En condiciones anómalas, puede suceder que la corriente

circule en sentido opuesto y esto afectaría al circuito y sus
componentes, por lo tanto hay que prevenir que esta condición se
presente. Los métodos básicos más utilizados son: el relé y el
disyuntor, ambos de corriente inversa.

196. Relé de corriente inversa. Este tipo de relé se emplea

principalmente en los sistemas generadores de corriente continua,
bien como unidad separada o formando parte de un regulador de
tensión.

197. El relé lleva dos bobinas devanadas sobre su núcleo, junto

con una armadura accionada por un muelle y un juego de contactos.
El devanado en paralelo está constituido por muchas espiras de hilo
fino, conectado al generador por lo que tiene siempre tensión.
 61

El devanado en serie, de pocas espiras de hilo grueso, va

en serie con la línea de alimentación y está previsto para que por el
circule toda la corriente de la línea.

198. Al empezar a funcionar el generador y alcanzar la tensión

un valor superior al de la batería, el devanado paralelo del relé
produce en su núcleo un magnetismo suficiente para atraer la
armadura cerrando con ello los contactos, por lo que el relé actúa
como interruptor automático.

199. Disyuntores de corriente inversa. Estos elementos están

proyectados para proteger los sistemas de alimentación de energía
y los circuitos conectados a ellos, contra corrientes no deseadas de
una magnitud superior a aquellas que normalmente funcionan los
disyuntores típicos. Además se mantiene en la situación de
desconectados con el fin de asegurar el aislamiento completo del
circuito hasta que se haya reparado la avería.

200. Protección contra sobretensiones. La sobretensión es una

condición que puede aparecer en un sistema generador en caso de
una avería en el circuito de excitación de campo, por ejemplo, la
derivación interna a masa de los devanados del campo, o un circuito
abierto en las líneas que realizan la función de sensor del regulador
de tensión.

201. Por eso, es conveniente contar con los dispositivos

necesarios para proteger los equipos contra las tensiones
superiores a las de funcionamiento normal. Los métodos adoptados
varían entre los diversos sistemas de las aeronaves, así como de
tratarse de corriente continua o corriente alterna (Ver figura Núm.
44).
 62

Fuente

Sensor OCP o de
Sobrecorriente Al Sistema
de Control

Figura Núm. 44
Protección de Sobretensión

202. La sobretensión se produce durante el funcionamiento

normal cuando se para el generador, y el paso de corriente inversa
del sistema al generador, suele ser una indicación de tal situación.

203. En un sistema de un solo generador de corriente continua.

La protección contra sobretensiones no resulta esencial, ya que la
corriente inversa es detectada y contrarrestada por el disyuntor de
corriente inversa, pero sí lo es en los sistemas de varios
generadores provistos de método de ecualización de cargas.

204. Los circuitos ecualizadores de carga actúan siempre para

elevar la tensión de un generador retrasado, el circuito de protección
contra las sobretensiones se integra en el reparto de cargas.
 63

Capítulo IV

Sistemas de Comunicación

Primera Sección

Sistemas de Comunicación Aeronáutica

205. Introducción. Existe una necesidad fundamental de

comunicación entre la tripulación y el control de tráfico aéreo, entre
la propia tripulación y entre ésta y las personas a bordo. La
comunicación externa se lleva a cabo mediante enlaces
radiotelefónicos, mientras que la comunicación interna
(intercomunicación o sistema integrador de audio) se realiza por
cable.

206. Los primeros equipos de comunicación que se emplearon

en las aeronaves en los años treinta, fueron sistemas de
comunicación de baja frecuencia (Low Frequency-LF). Los sistemas
de comunicación de onda continua (Continuous Wave-CW) o
radiotelegrafía empezaban a substituirse por transceptores, si bien
la transmisión por manipulación, continuó en uso mientras las
aeronaves llevaban tripulantes para su operación.

207. Los primeros transceptores operaron en las bandas de

baja frecuencia LF y alta frecuencia (High Frequency-HF);
funcionando solo en una o muy pocas frecuencias, y las
transmisiones fueron de baja potencia. En la actualidad la necesidad
y el constante desarrollo técnico ha obligado a emplear dispositivos
más sofisticados, como los que se describen a continuación.
 64

Segunda Sección

Sistema de Comunicación de Muy Alta Frecuencia

208. El sistema de comunicación de muy alta frecuencia (Very

High Frequency-VHF), proporciona comunicación entre la tripulación
de una aeronave y el control de tráfico aéreo o entre aeronave y
aeronave. La comunicación en VHF, se emplea para
comunicaciones en distancias cortas, debido a que se realiza
esencialmente en la línea visual, mediante onda directa, estas
ondas viajan en línea recta, debilitándose a medida que aumenta la
distancia, penetran la ionosfera y no son reflejadas de nuevo a la
superficie terrestre.

209. Los primeros equipos de comunicaciones en VHF

consistieron en: Transmisor y receptor por separado. En la
actualidad, el transmisor y el receptor se combinan en un solo
equipo llamado transceptor, debido a que muchos circuitos pueden
ser compartidos entre ambos. El sistema de comunicación de VHF
opera en la banda de frecuencia de treinta a trescientos megahertz
(MHz).

210. La banda de comunicaciones VHF con separación de

25 kilohertz (KHz) produce un total de 760 canales, lo que
es insuficiente en algunos lugares del mundo debido a la
interferencia. A finales de la década de los noventa, el número de
canales se triplicó, alcanzando un total de 2,280, mediante la
reducción del ancho de banda de 25 a 8.333 kilohertz.

211. Los equipos transceptores operan en el rango de

frecuencia de 118 a 135 megahertz. Con un modo de
funcionamiento en simplex de canal único; esto es, una frecuencia y
una antena tanto para el receptor como para el transmisor.

212. Los sistemas típicos de comunicación de VHF, están

integrados por una unidad de control, un transceptor y la antena,
además de los audífonos de la tripulación (Ver figura Núm. 45).
 65

Figura Núm. 45
Principales Componentes del Sistema de Comunicación de VHF

213. El transceptor, genera una señal modulada, que es

radiada a través de la antena hacia algún equipo receptor que se
encuentra dentro de su zona de servicio, operando en la misma
frecuencia; asimismo, por la misma antena recibe la señal, para
posteriormente ser enviada al transceptor que se encarga de
procesarla a una señal audible.

214. Unidad de control, en esta unidad, mediante perillas, o

teclas en algunos modelos, se puede seleccionar la frecuencia en
uso, además de una segunda frecuencia en espera.

215. Antena. La función de este componente es radiar la señal

generada por el transceptor y recibir la transmisión de otro sistema
de comunicación de VHF.

Tercera Sección

Sistema de Comunicación de Alta Frecuencia

216. Sistema de comunicación en alta frecuencia (High

Frequency-HF), opera en la banda de frecuencias de tres a treinta
megahertz; el uso de portadoras HF para estos fines extiende
grandemente el alcance de las comunicaciones de la tripulación de
una aeronave con las estaciones del servicio móvil aeronáutico.
 66

217. Los sistemas de HF. Se instalan en aeronaves que operan

sobre rutas que están fuera del alcance del servicio de VHF;
principalmente a las aeronaves que efectúan rutas
intercontinentales; de igual manera en menor medida para las
aeronaves ligeras y medianas, incluyendo aeronaves militares.

218. La comunicación en HF se emplea para largo alcance; Se

consigue lo anterior debido al uso de ondas radioeléctricas que son
refractadas por la ionosfera, de modo que cambian su trayectoria lo
suficiente como para regresar a la superficie terrestre. La onda de
HF sufre una atenuación bastante rápida si se incrementa la
distancia al transmisor. También tiene lugar la atenuación
ionosférica, siendo mayor a frecuencias más elevadas.

219. Una instalación típica de HF, comprende: Un transceptor,

una unidad de control, unidad de sintonía de la antena y antena. El
transceptor se conecta al sistema integrador de audio o
intercomunicación, para disponer de micrófono y/o teléfono (Ver
figura Núm. 46).
Transceptor Unidad de Sintonía de Antena

Unidad de Control

Figura Núm. 46
Principales Componentes del Sistema HF

220. El transceptor se integra por el receptor y transmisor,

amplificadores de potencia y circuitos de suministro de potencia. El
acoplamiento a la antena se realiza a través de la unidad de
sintonizado de la antena.
 67

221. Transmisor. Consiste de un excitador y de un amplificador

de potencia. El excitador sintetiza a una portadora modulada por
una señal de frecuencia más baja, derivada de una fuente de
información como un micrófono, la señal resultante es convertida en
frecuencia que va a ser transmitida. El amplificador de potencia
aumenta la potencia de la salida de la señal antes de ser enviada a
través de un cable a la antena de transmisión.

222. Receptor. Consta de un filtro de entrada/amplificador de

radiofrecuencia, convertidores de frecuencia, amplificador de
frecuencia intermedia, demodulador y oscilador local sintetizador de
frecuencia. Para la recepción, el equipo selecciona una señal
deseada, la amplifica a un nivel adecuado y recupera la información
original por demodulación.

223. Antena. El tipo de antena que se usa para las

comunicaciones en HF, varía dependiendo del tipo de aeronave; En
las aeronaves de baja velocidad es típico una antena de cable largo
instalado desde el fuselaje hasta la parte más alta del plano fijo
vertical, aunque pueden encontrarse antenas de varilla en
aeronaves pequeñas; en aeronaves de gran velocidad se usan
antenas de rendija y de sonda que excitan la célula de modo que se
convierta en un elemento radiante.

224. Unidad de sintonizado de antena. Es un acoplador que

iguala la impedancia de la antena con la del transmisor, transfiriendo
la máxima potencia a la antena.

225. Las bandas de frecuencia de HF entre 2.8 a 22 megahertz

atribuidas al servicio móvil aeronáutico, figuran en el reglamento de
radiocomunicaciones de la unión internacional de
radiocomunicaciones.
 68

Cuarta Sección

Sistema Integrador de Audio

226. El sistema integrador de audio, es un sistema que

proporciona los medios de selección de las entradas para los
sistemas de radio e intercomunicación de la tripulación.

227. Un sistema típico de integrador de audio, incluye; los

equipos de radio que tengan entradas de micrófono o salidas
telefónicas, así como virtualmente todos los demás sistemas de
audio interaccionan con el sistema integrador de audio.

228. Generalmente los sistemas integradores de audio cuentan

con las siguientes funciones:

A. Intercomunicador de vuelo.

B. Intercomunicador de servicio.

C. Registrador de vuelo.

229. El interfono o intercomunicador de vuelo, permite a la

tripulación comunicarse con cualquier otra aeronave o con
estaciones en tierra del servicio móvil aeronáutico.

230. El interfono o intercomunicador de servicio, permite que el

personal de apoyo y la tripulación de vuelo se comunique entre sí.

231. Registrador de vuelo. Es un dispositivo que registra la

actividad de los instrumentos y las conversaciones en la cabina. Su
función es almacenar datos que, en caso de un accidente, permitan
analizar lo ocurrido en los momentos previos, conocida comúnmente
como caja negra.
 69

232. En este dispositivo se graban las conversaciones dentro

de la cabina y la comunicación entre la tripulación y el control de
tráfico aéreo. A este tipo de grabación se le conoce como Registro
de Voz de Cabina (CVR) y registra los últimos treinta minutos,
aunque en la actualidad hay dispositivos capaces de almacenar dos
horas de audio.

233. Los datos del vuelo se almacenan a través de una

grabación de Registro de Datos de Vuelo (FDR) que guarda los
detalles de la velocidad del aire, altitud, dirección y posición de la
aeronave (Ver figura Núm. 47).

Figura Núm. 47
Registrador de Vuelo
 70

Capítulo V

Sistemas de Navegación Aeronáutica

Primera Sección

Introducción

234. La navegación aérea, se define como el proceso de dirigir

el movimiento de una aeronave de un punto a otro. La navegación
aérea involucra movimientos sobre la superficie de la tierra, en o
más allá de la atmósfera. Dicha navegación involucra la posición
geográfica y seguir una dirección deseada.

235. Los sistemas de navegación más empleados en la

actualidad, son:

A. Buscador Automático de Dirección (Automatic

Direction Finder) (A.D.F.) por sus siglas en ingles.

B. Radio Faro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia,

(Very High Frequency Omnidireccional Range) (V.O.R) por sus
siglas en ingles.

C. Sistema de Aterrizaje por Instrumentos, (Instrument

Landing System) (I.L.S.) por sus siglas en ingles.

D. Sistema Inercial.

E. Sistema de Posicionamiento Global, (Global

Positioning System) (G.P.S) por sus siglas en ingles.

F. Radar.

G. Transpondedor.
 71

H. Equipo Medidor de Distancia, (Distance Measuring

Equipment) (D.M.E) por sus siglas en ingles.

236. La navegación aérea básica comprende sistemas de

compás, que se definen como instrumentos que indican la dirección
sobre la superficie terrestre con referencia a un punto conocido.
Existen dos tipos de compas:

A. Compás Magnético. Usa las líneas de fuerza de la

tierra (del campo magnético) como una referencia primaria (Ver
figura Núm. 48).

Figura Núm. 48
Compás Magnético

B. Girocompás. Usa los datos de un punto arbitrario en

el espacio, determinado por el alineamiento inicial del eje de un
giroscopio (Ver figura Núm. 49).
 72

Figura Núm. 49
Componentes del Girocompás

Segunda Sección

Sistema Buscador Automático de Dirección

237. El sistema buscador automático de dirección (Automatic

Direction Finder) (A.D.F.) por sus siglas en ingles. Es un sistema de
navegación en baja frecuencia (LF), que opera en el rango de
frecuencia de 200 a 1750 kilohertz, y proporciona a una aeronave
información de dirección hacia una estación NDB (No Directional
Beacon) (radiofaro no direccional) en tierra, en donde dicha
dirección se representa mediante la indicación de un puntero en un
Indicador Radio-Magnético (RMI).

238. Para operar adecuadamente, el sistema requiere de dos

antenas, una direccional o de cuadro y una de orientación. La
antena direccional o de cuadro está formada por un par de bobinas
ortogonales ligadas a un núcleo plano de ferrita, que concentra el
componente magnética de la onda electromagnética radiada desde
una estación lejana, la marcación de la estación NDB estará dada
por la antena de orientación.
 73

239. Los elementos que componen el sistema ADF son:

A. Unidad de control.

B. Dos antenas conformadas en una sola unidad

(orientación y de dirección)

C. Equipo receptor de baja frecuencia, en el rango de

frecuencia de 200 a 1750 kilohertz.

D. Un Indicador Radio-Magnético (RMI) para la

indicación de rumbo (Ver figura Núm. 50).

Figura Núm. 50
Indicador RMI, Equipo/Unidad de Control ADF y Antena

240. El ADF Suministra información análoga de rumbo en el

indicador Radio-Magnético (RMI) e identificación audible en los
audífonos o altoparlantes de la señal recibida de un NDB.

Tercera Sección

Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia

241. Para hablar de un sistema de navegación omnidireccional,

es necesario explicar las dos partes que componen tanto el equipo
de tierra como el de a bordo, con la finalidad de entender en forma
adecuada el funcionamiento de este sistema.
 74

242. La operación de un equipo radiofaro omnidireccional de

muy alta frecuencia, (Very High Frequency Omnidireccional Range
V.O.R.) está basada en la diferencia de fase entre dos señales
radiales que transmite la estación en tierra; una de referencia y otra
variable (Ver figura Núm. 51).

Figura Núm. 51
Instalación de un Sistema V.O.R. en Tierra

243. Los radiales de un V.O.R. son infinitos, pero el equipo

receptor instalado en la aeronave solo es capaz de diferenciar 360
de ellos.

244. El equipo transmisor trabaja en la banda de frecuencia de

VHF dentro del rango de 112.00 a 118.00 megahertz, en frecuencias
que terminan en décimas pares o impares, y centésimas impares; se
pueden usar frecuencias comprendidas entre 108.00 y 112.00
megahertz, siempre y cuando reúnan las siguientes características:

A. Se empleen en V.O.R. de cobertura limitada

únicamente.

B. Se usen solo frecuencias que terminen en décimas

pares o centésimas impares.
 75

C. No se utilicen estas frecuencias para el sistema de

aterrizaje por instrumentos (I.L.S.).

D. No se ocasionen interferencias al sistema de

aterrizaje por instrumentos (I.L.S.).

245. Los componentes del equipo de a bordo del sistema

V.O.R. son: antena, receptor, unidad de control, servoamplificador e
indicador.

246. Antena. Su misión consiste en recibir las líneas de flujo

electromagnético emitidas por la estación en tierra y enviarlas al
receptor del V.O.R., regularmente esta antena va instalada en la
parte superior del plano fijo vertical de la aeronave, (ver figura Núm.
52).

Figura Núm. 52
Antena de V.O.R.

247. Receptor. Su función consiste en procesar las señales de

referencia y variable, y con la ayuda de los indicadores mostrar la
diferencia de fase entre las dos señales, transmitidas
simultáneamente por el equipo en tierra (Ver figura Núm. 53).
 76

Figura Núm. 53
Unidad de Control y Equipo de Navegación de Abordo

248. Servoamplificador. La energía electromagnética que capta

la antena, es enviada al receptor donde es convertida en impulsos
eléctricos, estos impulsos no bastarán para producir las deflexiones
necesarias en el indicador V.O.R., por lo tanto, son procesados por
un servoamplificador, una vez amplificados los impulsos serán
transmitidos al indicador.

249. Indicador. La función del Indicador, es mostrar a la

tripulación la situación de la aeronave con respecto a la estación de
tierra, y dar constantemente indicaciones de mando para dirigir a la
aeronave en la ruta deseada (Ver figura Núm. 54).

Figura Núm. 54
Indicador de V.O.R.
 77

Cuarta Sección

Sistema de Aterrizaje por Instrumentos

250. El Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (Instrument

Landing System-I.L.S.), constituye la ayuda no visual recomendada
y reglamentada por la Organización de Aviación Civil Internacional
para la aproximación final y el aterrizaje.

251. El Sistema de Aterrizaje por Instrumentos I.L.S., es un

sistema que mediante las radioemisiones de sus componentes
terrestres, recibidos e interpretados por los instrumentos de a bordo,
permite a una aeronave, durante la aproximación final y el aterrizaje
(en condiciones adversas de visibilidad) mantener la guía de
dirección y ángulo de trayectoria de descenso adecuados, y conocer
en determinados puntos, la distancia a que se encuentra respecto al
umbral de la pista.

252. El Sistema de Aterrizaje por Instrumentos I.L.S., debe

instalarse y mantenerse en operación por lo menos en todos los
aeródromos utilizados por los servicios aéreos internacionales,
excepto en aquellos en que el volumen de las operaciones o las
condiciones meteorológicas de tránsito son tales que la falta del
I.L.S. no altera la operación segura, regular, eficaz y económica de
dichos servicios aéreos.

253. El Sistema de Aterrizaje por Instrumentos está integrado

por tres componentes básicos: Un equipo localizador de pista que
opera en la banda de frecuencia de VHF; Un equipo de trayectoria
de planeo que opera en la banda de frecuencia de UHF y las
radiobalizas que trabajan en la banda de frecuencia de VHF.

254. Localizador de pista. La misión del localizador de pista es

proporcionar la guía de rumbo que oriente a la aeronave hacia el eje
longitudinal de la pista.
 78

El sistema de antenas del equipo localizador de pista,

genera un campo de radiación compuesto, este campo de radiación
producirá a su vez un sector de rumbo modulado en amplitud por un
tono de 150 ciclos por segundo (c.p.s.) predominando en el lado
derecho y otro de noventa ciclos por segundo, predominando en el
lado izquierdo.

255. La cobertura del equipo localizador de pista, se extenderá

desde el centro de su sistema de antenas hasta una distancia de: 25
millas náuticas, dentro de ± diez grados respecto al eje de rumbo
frontal; 17 millas náuticas entre 10 y 35 grados y diez millas náuticas
fuera de ± 35 grados si se proporciona cobertura (Ver figura Núm. 55).

Figura Núm. 55
Cobertura Frontal del Haz de un Equipo Localizador de Pista

256. Observando el equipo localizador de pista, desde el

extremo de aproximación de la pista, el tono de modulación de 150
ciclos por segundo predominará a la derecha y el de 90 ciclos por
segundo a la izquierda. El equipo localizador de pista opera en el
rango de frecuencia de 108.1 a 111.95 megahertz.

257. El equipo localizador de pista, transmite simultáneamente

una señal de identificación en la misma radiofrecuencia utilizada
para la función localizadora, para la señal de identificación se
empleará el código Morse y constará de dos o tres letras,
precedidas de la letra I para distinguir el sistema de aterrizaje por
instrumentos I.L.S., la identificación estará modulada por un tono de
1020 ciclos por segundo y se transmite a una velocidad de siete
palabras por minuto, repitiéndose a intervalos regulares no menos
de seis veces por minuto (Ver figura Núm. 56).
 79

Figura Núm. 56
Sector de Rumbo de Localizador

258. El sistema de antenas del equipo localizador de pista, se

sitúa en la prolongación del eje de la pista, en el extremo de parada
y a una distancia aproximada de este extremo de mil pies.

259. Trayectoria de planeo. Es el componente del sistema de

aterrizaje por instrumentos I.L.S., que proporciona el ángulo óptimo
de descenso. Está pendiente de descenso se logra mediante la
emisión de una señal de radiofrecuencia, la cual tiene dos
modulaciones a la vez, una de 90 ciclos por segundo predominando
por encima de la trayectoria de descenso y otra de 150 ciclos por
segundo predominando por debajo de la trayectoria (Ver figura
Núm. 57).

Figura Núm. 57
Equipo de Trayectoria de Planeo, Unidad de Control, Indicador y Antena
 80

260. La radiación de esta señal está arreglada de tal modo que,

a lo largo de un plano oblicuo que contiene el eje de la pista y que
forma con la horizontal un ángulo de entre dos y cuatro grados, las
intensidades de la modulación de los tonos de noventa y 150 ciclos
por segundo son iguales, es decir, su diferencia es igual a cero. El
receptor de la aeronave reconoce está zona de igual intensidad de
señal y la sigue en su descenso, indicando tanto el correcto
desplazamiento de la aeronave en la pendiente, como su desvío
hacia arriba o por debajo de ella (Ver figura Núm. 58).

Figura Núm. 58
Trayectoria de Planeo

261. El equipo de trayectoria de planeo trabaja en el rango de

frecuencia de 329.15 a 335.00 megahertz, cuenta con una cobertura
en azimut de ocho grados a cada lado del eje de la trayectoria de
planeo y su señal alcanza una distancia de diez millas náuticas por
lo menos.

262. Radiobalizas. En cada instalación del sistema de aterrizaje

por instrumentos, habrá una radiobaliza exterior y una radiobaliza
intermedia, pero podría añadirse una tercera denominada
radiobaliza interior.

263. Las radiobalizas producirán diagramas de radiación para

indicar las distancias desde puntos determinados al umbral de la
pista, a lo largo de la trayectoria de planeo.
 81

264. Estas radiobalizas funcionan en 75 megahertz, y su zona

de servicio está dada en relación al tiempo que la aeronave recibe
las indicaciones visuales de las radiobalizas, volando en la
trayectoria de planeo (Ver figura Núm. 59).

Figura Núm. 59
Equipo, Antena y Unidad de Control de las Radiobalizas

265. Radiobaliza interna. Cuando se instale, se ubicará de

modo que, en condiciones de mala visibilidad, indique la inminente
proximidad del umbral de la pista, normalmente deberá estar
emplazada entre 300 y 450 metros con respecto al umbral, en el
extremo de aproximación y a no más de 30 metros a un lado de la
prolongación del eje de la pista.

266. Cuando la aeronave pasa sobre la radiobaliza interna, en

el tablero de a bordo se iluminará una lámpara de luz blanca durante
tres segundos, al mismo tiempo se escuchará su señal de
identificación, consistente en la transmisión continua de seis puntos
telegráficos por segundo. Tanto la transmisión de identificación
como el encendido de la lámpara de a bordo, son debidos a un tono
de 3000 c.p.s. que modula la radiofrecuencia portadora de 75
megahertz.

267. Radiobaliza intermedia. Se ubicará de forma que indique

la inminencia de la orientación de aproximación visual en
condiciones de poca visibilidad. Debe instalarse a 1050 metros del
umbral de aterrizaje, en el extremo de aproximación de la pista y, a
no más de 75 metros a un lado de la prolongación del eje de la
pista.
 82

268. La indicación visual del paso de la aeronave por la

radiobaliza intermedia será una luz ámbar durante seis segundos, la
identificación, consiste en la transmisión de una serie de puntos y
rayas alternados, las rayas a una velocidad de dos por segundo y
los puntos a una velocidad de seis por segundo. En la radiobaliza
intermedia la frecuencia de 75 megahertz, es modulada por un tono
de 1300 ciclos por segundo.

269. Radiobaliza exterior. Se emplea de modo que proporcione

a la aeronave, verificaciones de funcionamiento del equipo, altura y
distancia, durante la aproximación intermedia y final. Debe ubicarse
a 3.9 millas náuticas del umbral de la pista en el extremo de
aproximación.

270. Cuando por motivos topográficos o por razones

operacionales esto no sea posible, la radiobaliza exterior se situará
a una distancia entre 3.5 y 5 millas náuticas del umbral. En todos los
casos no debe estar a más de 75 metros a un costado de la
prolongación del eje de la pista.

271. Esta radiobaliza, es modulada por un tono de 400 ciclos

por segundo y se identifica por la transmisión continua de dos rayas
por segundo. La indicación visual se manifiesta por el encendido de
una lámpara color púrpura o violeta en el tablero de instrumentos
durante doce segundos (Ver figura Núm. 60).

Figura Núm. 60
Emplazamiento de las Radiobalizas con Respecto a la Pista de Aterrizaje
 83

272. El equipo de a bordo, para el sistema de aterrizaje por

instrumentos, constará de los receptores de cada uno de los
componentes básicos y sus correspondientes indicadores visuales.

Quinta Sección

Sistema de Navegación Inercial

273. Los primeros sistemas de navegación inercial, se

utilizaron exclusivamente en aeronaves militares, pasando
posteriormente a la aviación comercial.

274. Lógicamente que este sistema de navegación aérea ha

aceptado varios cambios en cuanto a tamaño, peso y eficiencia del
equipo.

275. Hoy en día, casi todas las aeronaves que se dedican al

transporte comercial, para vuelos de gran autonomía, hacen uso de
este sistema.

276. El sistema de navegación inercial, es un sistema de

navegación autónomo, que basa su funcionamiento en las fuerzas
de inercia, proporcionando constantemente información de posición
de la aeronave, tal como de rumbo, deriva y velocidades del viento
entre otros.

277. El proceso se inicia a través de una plataforma inercial,

sensible a los movimientos de la aeronave con respecto a la
superficie terrestre, y sus fuerzas de aceleración.

278. Esta plataforma inercial, envía información a un

computador que la presenta en la unidad de control e indicación.

279. Un sistema de navegación inercial típico, consta de los

siguientes componentes:
 84

A. Unidad de navegación. La información de la actitud

de vuelo se lleva a cabo por esta unidad y se divide en:

a. Unidad de referencia inercial (plataforma,

giróscopos y acelerómetro).

b. Unidad electrónica de referencia.

c. Unidad de computadora electrónica.

B. Unidad selectora de modos. Para la selección del

modo de operación.

280. Unidad de control. Compuesta por un teclado, visor digital

y selector de información; proporciona datos como alineación,
navegación, sistema operacional, entre otros.

281. Unidad de baterías. Para la alimentación de emergencia

del sistema, en caso de que las fuentes principales llegaran a fallar.

282. La unidad de navegación. Incluye los principales

componentes del sistema; Estos son: La plataforma inercial, que a
su vez tiene a los acelerómetros o elementos sensibles del sistema
y sus sistemas electrónicos; El computador digital de sistema binario
y los circuitos de carga para la batería.

283. Los elementos que destacan de esta unidad son los

acelerómetros, plataforma y giróscopo (Ver figura Núm. 61).

Figura Núm. 61
Principales Componentes de un Sistema Inercial
 85

284. Acelerómetro. Instrumento que mide las aceleraciones de

la aeronave durante el vuelo. Para el buen funcionamiento de un
sistema inercial es fundamental una medición precisa de las
aceleraciones que en todos los sentidos experimente la aeronave,
para ello cuenta con tres acelerómetros.

285. Cada uno de los acelerómetros está colocado en el mismo

sentido que los ejes de la aeronave: Longitudinal, transversal y
vertical (Ver figura Núm. 62).

Figura Núm. 62
Plataforma Giro-Estabilizadora

286. Todas las aceleraciones detectadas son transmitidas a la

unidad de computadora electrónica, la cual iniciará el proceso de
integración con relación al tiempo transcurrido dando la velocidad.

287. Para conocer la distancia recorrida, se efectúa una

segunda integración, esta vez de velocidad y tiempo.

288. El acelerómetro (vertical) dará en cada momento la altitud

de la aeronave en cada punto de su trayectoria.

289. Los acelerómetros están montados en una plataforma

inercial, la cual está sostenida por tres giróscopos a fin de
mantenerla aislada.
 86

290. Los giróscopos van montados con un ángulo de 90 grados

uno con respecto al otro y orientados según el meridiano y el
paralelo Norte-Sur y Este-Oeste (N-S, E-W).

291. Los virajes ascensos y descensos de la aeronave serán

detectados por estos giróscopos, los cuales, a través de
servosistemas, iniciarán el proceso de nivelación de la plataforma
inercial.
292. Estás correcciones no son suficientes, pues lo que
realmente interesa es que los acelerómetros se mantengan
horizontales con relación a la superficie terrestre.

293. Esto no sería ningún problema si la tierra se mantuviera

estática, pero debido al movimiento de rotación, la plataforma
experimenta un movimiento de precesión (adelanto) inducido por los
giróscopos, que deberá ser corregido.

294. Para corregir esto la plataforma inercial deberá ser dirigida

al mismo régimen que lo hace la tierra. Debido al movimiento de la
aeronave, es necesario una nueva corrección, por cada milla
recorrida sobre un arco de círculo máximo, deberá girarse la
plataforma un minuto de arco, o lo que es lo mismo, sesenta millas
náuticas recorridas por grado.

295. Antes de insertar cualquier tipo de información en el

sistema, es necesario orientar la plataforma inercial para que a partir
de ahí pueda desarrollar su trabajo, para ello bastará insertar al
sistema las coordenadas geográficas del punto de origen y las de
destino, antes de la puesta en marcha de la aeronave.

296. Automáticamente se iniciará el proceso de giro

compensación, que dura aproximadamente 15 minutos, quedando el
sistema listo para la navegación.

297. No obstante, se podrá apreciar mayor precisión en el

sistema, si a este se le deja en el modo de alineación alrededor de
unos 15 minutos adicionales.
 87

298. A este sistema dependiendo el modelo se le puede

insertar en la computadora varios puntos de recalada, la cual guiará
la aeronave a cada uno de ellos.

299. Todos los datos adicionales de navegación tales como la

altitud, velocidad, etc. Se reciben por medio del centro computador
de datos de aire.

300. Unidad selectora de modos. Consiste de un interruptor

que selecciona el modo de operación del sistema de navegación
inercial, siendo cinco las posiciones de este:

A. OFF. El equipo está desenergizado.

B. STBY. Está posición se utiliza para el calentamiento

del equipo.

C. ALING. Se utiliza para orientar la plataforma inercial.

D. NAV. Se utiliza para la obtención de datos de

navegación.

E. ATT. Con este modo se proporciona a los

instrumentos la información de actitud de la aeronave.

301. Unidad de control. Es la que le permite a la tripulación

manipular la información del sistema.

302. Teclado. Constituido por diez teclas agrupadas y

ordenadas del cero al nueve. En las que las teclas 2, 4, 6, y 8 tienen
grabados los símbolos N, W, E y S, respectivamente, con los cuales
pueden insertarse las coordenadas geográficas que se requieran
para el vuelo; Otras dos teclas llevan los rótulos HOLD (almacenar)
y CLEAR (borrar), siendo su función almacenar y borrar la
información suministrada al equipo.

303. Otras dos teclas con las palabras INSERT (insertar) y WY

PT CHG; La primera se utiliza para iniciar el proceso de entrada de
la información al sistema, la segunda es para introducir cambios en
la derrota (ruta o rumbo) de la aeronave.
 88

304. Los selectores de información son: (Ver figura Núm. 63).

A. GS. Velocidad de vuelo.

B. TK. Ángulo de derrota.

C. DA. Ángulo de deriva.

D. HDG. Rumbo verdadero.

E. XTK. Desvío lateral de la ruta.

F. TKE. Error del ángulo de derrota (ruta).

G. POS. Posición en coordenadas geográficas.

H. WPT. Punto en coordenadas geográficas.

I. DIS. Distancia ortodrómica hasta el próximo punto o

al destino.

J. TIME. Tiempo en minutos al destino.

K. WIND. Dirección del viento.

L. DSR TK. Ángulo de derrota deseado.

M. TEST. Prueba de funcionamiento del sistema.

Figura Núm. 63
Unidad de Control y Teclado del Sistema de Navegación Inercial
 89

Sexta Sección

Sistema de Posicionamiento Global

305. El sistema de posicionamiento global (Global Position

System-G.P.S.), es un sistema de navegación avanzado que
consiste en tres partes principales denominadas segmentos, siendo:
Segmento de espacio, de control y de usuario. Este sistema fue
establecido y es mantenido por el Departamento de Defensa de los
Estados Unidos (U.S. Department of Defense). El sistema brinda
posicionamiento en forma tridimensional con una precisión
aproximada de cincuenta pies (15 metros).

306. Segmento de espacio. Consiste de la constelación o

conjunto de satélites G.P.S.; El grupo o constelación de satélites se
integra con 24 satélites (21 operacionales y tres en reserva).

307. Los satélites operan en orbitas circulares a distancias de

20,200 kilómetros (12,500 millas) sobre el nivel de la tierra y se
encuentran distribuidos en un arreglo de seis planos orbitales
espaciados 55 grados. Cada satélite tiene un periodo orbital de 12
horas aproximadamente (Ver figura Núm. 64).

Figura Núm. 64
Orbitas de Satélites del G.P.S.
 90

308. El arreglo de los 24 satélites, aseguran en un momento

dado y en cualquier lugar del planeta, que siempre se dispondrá de
cinco satélites para brindar al personal usuario la información
requerida; Un mínimo de cuatro satélites son requeridos para
proporcionar información exacta o precisa de posicionamiento.

309. Segmento de control. Consiste de una estación de control

maestro en la ciudad de Colorado Springs, Colorado, Estados
Unidos de América; Una estación alterna de control maestro en
Santa Bárbara, California, Estados Unidos de América; 16
estaciones monitoras y cuatro antenas terrenas distribuidas en la
superficie terrestre.

310. Las estaciones monitoras observan el desempeño de los

satélites, computan y acumulan información que posteriormente
envían a la estación de control maestro, la cual computa y controla
en forma precisa la órbita de los satélites.

311. Segmento de usuario. Consiste de antenas y receptores

que portan las personas que los operan, en el mar, aire o tierra, para
determinar en forma precisa su posición y velocidad, así como
información de fecha y hora de operación.

312. A continuación, se muestra en forma general el sistema

completo de G.P.S. incluyendo los segmentos operacionales (Ver
figura Núm. 65).

Figura Núm. 65
Segmentos del G.P.S.
 91

313. Para su operación el sistema G.P.S., se basa en un

cálculo de posición, por medio de la medición de distancia entre
todos los satélites disponibles hacia la superficie terrestre.

314. El procedimiento de determinación de posición puede

ejemplificarse con tres informaciones de satélites. Por ejemplo, si se
conoce la distancia de un satélite A, hacia la superficie de la tierra y
es calculada a 11 mil millas, entonces imaginamos que el satélite
dispone de un espacio con radio de 11 mil millas (Ver figura Núm.
66).

Figura Núm. 66
Radio de Acción de un Satélite

315. Pero si en el mismo caso sabemos la distancia hacia otro

satélite B, que es de 12 mil millas entonces tenemos un círculo en
donde los espacios de cada satélite se interceptan (Ver figura
Núm. 67).

Figura Núm. 67
Intersección de Dos Radios de Satélite
 92

316. Si también conocemos la posición de un tercer satélite C,

situado a 13 mil millas; Nuestra posición ahora será restringida a
dos puntos debido a que un tercer espacio se interpreta con los
otros dos espacios de los satélites A y B (Ver figura Núm. 68).

Figura Núm. 68
Zona de Ubicación de un Objetivo con la Intercepción de los Radios de Acción

317. Se puede mencionar que, en uno de los dos puntos en el

espacio, es imposible que usualmente se conozca la posición. En
este caso los receptores de G.P.S. disponen de varias técnicas para
distinguir el punto correcto del incorrecto. Teóricamente ese espacio
formado por los tres satélites es suficiente para determinar la
posición de la aeronave.

318. La idea básica del G.P.S. inicia con la medida de la

distancia hacia un satélite, dada por la velocidad de la señal del
satélite y por el tiempo que tarda en ser recibida por el receptor, esto
es: Distancia=Velocidad x Tiempo.

319. El sistema G.P.S. trabaja con el cálculo de una señal de

satélite que alcanza a una aeronave en vuelo, y entonces obtiene la
distancia desde el satélite a la aeronave basada en el tiempo. En un
determinado caso ¿cómo puede saber un receptor de G.P.S. en una
aeronave, exactamente el momento cuando la señal dejó o salió del
satélite? Los satélites y los receptores aerotransportados están
precisamente sincronizados para generar el mismo patrón de
señales de radio en exactamente el mismo tiempo. Este patrón o
código es conformado por un tren de pulsos que son interpretados
cuidadosamente.
 93

320. Cuando el receptor de G.P.S. recibe el código del satélite,

mide el tiempo entre la generación del mismo y su recepción, por lo
tanto, basándose en el tiempo se determina que satélite y a qué
distancia se encuentra de la aeronave. La indicación de la medida
es demasiado precisa (debajo de un nanosegundo).

321. El satélite trabaja por medio de un reloj atómico, con ello

se asegura una medida sincrónica precisa entre el receptor y el
satélite. Si se hace la referencia basándose en la información de
cuatro o más satélites, entonces el receptor es capaz de determinar
la posición de la aeronave.

Séptima Sección

Sistemas de Radar

322. La palabra radar es el acrónimo del término en inglés

(Radio Detection And Ranging.) Siendo un método ideado para
reconocer información sobre la presencia de objetos distantes, por
medio del reflejo de ondas de radio. Estas ondas de radio son
procesadas electrónicamente, con lo cual se determina la distancia y
el rumbo.

323. El radar utiliza una antena direccional rotatoria para

transmitir energía en radiofrecuencia, esta energía puede ser de
onda continua o de pulsos.

324. Cuando se transmite un impulso de energía por la antena,

este impulso viaja a la velocidad de la luz, si dentro de su cobertura
encuentra un objeto, parte de esta energía será reflejada y devuelta
a su lugar de origen.

325. El receptor del radar detecta este impulso reflejado,

automáticamente procesa el tiempo que ha empleado el impulso de
ida y regreso. Una vez conocido el tiempo, la distancia es calculada
electrónicamente debido a que las ondas de radio viajan a la
velocidad de la luz.
 94

326. Generalmente la antena que transmite los impulsos

también los recibe, al mismo tiempo que la antena gira lanza
impulsos explorando el espacio; Cuando el objeto es localizado, el
ángulo que forma la antena con respecto al norte geográfico, en el
momento que la onda reflejada es recibida, indica el rumbo.

327. La información de radar se presenta en una pantalla plana

circular donde la posición de la antena está representada en el
centro de la misma (Ver figura Núm. 69).

Figura Núm. 69
Pantalla PP.I. (Plano indicador de posición)

328. Los objetos detectados pueden apreciarse en forma de

pequeños puntos luminosos, en cualquier lugar dentro de los 360
grados de azimut que se cubren, la distancia entre el punto y el
centro determina la distancia oblicua del objeto detectado y estación
radar.

329. En forma general los radares se clasifican en dos

categorías: Radar primario y radar secundario.

330. El radar primario basa su funcionamiento en la propiedad

que tiene de captar sus propias señales una vez que esta ha sido
reflejada por algún objeto.
 95

331. Para que un objeto refleje los impulsos transmitidos por un

radar y logre producir un eco fuerte en la pantalla, es necesario que
sus dimensiones sean superiores a un cuarto de longitud de onda
de la energía radiada por el radar.

332. En el radar primario la pantalla está provista normalmente

de escalas calibradas en unidades de distancia y grados.

333. Componentes básicos del radar. Aunque los sistemas de

radar pueden diferir en sus detalles particulares, los componentes
básicos son siempre los mismos.

334. Sincronizador. Llamado también reloj, produce las señales

de sincronismo para que el transmisor trabaje un número de veces,
esta unidad también controla el barrido del haz y coordina el
funcionamiento de otros circuitos asociados.

335. Transmisor. Genera la energía en radiofrecuencia en

forma de impulsos de gran potencia y corta duración.

336. Antena. El sistema de la antena es excitado por la energía

de radiofrecuencia del transmisor y la radia en haces estrechos,
también recibe los ecos y excita con estos al receptor.

337. Receptor. Amplifica los ecos recibidos y suministra los

impulsos de video que se ven en la pantalla.

338. Pantalla. Facilita la información, en forma visual de los

ecos recibidos.

339. Fuente de alimentación. Suministra energía para la

operación de los distintos circuitos del equipo.

340. La mayoría de las veces la frecuencia en la que trabaja el

equipo nos indica su perfección y exactitud, es por ello que
normalmente trabajan en las bandas de frecuencia de UHF, SHF y
EHF.

341. A continuación, enunciaremos los diferentes tipos de

radar.
 96

342. Radar de vigilancia primario (Primary Surveillance Radar-

PSR). Destinado al reconocimiento de aeronaves volando en las
cercanías de los aeropuertos o a lo largo de las rutas aéreas, el
radar primario de vigilancia, suministra primordialmente información
de azimut y distancia. Su área de búsqueda (barrido de la antena)
abarca normalmente los 360 grados del azimut y su antena,
montada sobre una base rotatoria, gira a una velocidad aproximada
de 15 revoluciones por minuto renovándose la información del eco,
en promedio una vez cada cuatro segundos. El alcance del radar de
vigilancia se calcula en razón del servicio al cual se destina y puede
cubrir distancias desde veinte hasta doscientas millas náuticas.

343. Radar de precisión para la aproximación (Precision

Approach Radar-PAR). Es un radar primario de corto alcance y gran
precisión usado como una ayuda efectiva para guiar a las aeronaves
durante su aproximación final a la pista por instrumentos, o bien
para vigilar las aproximaciones de aeronaves que se proponen
utilizar el sistema de aterrizaje por instrumentos. Proporciona
información de azimut, distancia y elevación, comprendiendo su
zona de servicio un sector azimutal de 20 grados, una distancia de
diez millas náuticas de la respectiva antena y un ángulo de
elevación hasta 7 grados.

344. En razón a la función encomendada el radar de precisión

para la aproximación, limita su cobertura a aquella porción del
espacio que contiene el sector de la aproximación final a la pista por
instrumentos, y su diseño enfatiza en extremo la posición de las
indicaciones de distancia, azimut y elevación.

345. Su exactitud le permite detectar variaciones de trescientos

pies en distancia y a una milla de la antena, variaciones de diez pies
en elevación y veinte pies en azimut, respecto a la línea óptima de
descenso.

346. Dos antenas conforman el conjunto rastreador del radar

de precisión para la aproximación: Una de ellas se dedica a la
búsqueda en el plano horizontal y la otra en el plano vertical; La
velocidad de rotación del conjunto de antenas es tal, que permite la
renovación del eco, cuando menos una vez cada segundo.
 97

347. El eco radar del radar de precisión para la aproximación

se presenta en una pantalla dividida en dos partes: La mitad
superior señala el desplazamiento del objeto en cuanto a altura y
distancia; La mitad inferior representa el desplazamiento azimutal y
distancia. El movimiento del eco en la pantalla indicadora se realiza
de derecha a izquierda.

348. Sistema radar de aproximación de precisión. Es una

combinación de las funciones de un equipo de radar de vigilancia
(Surveillance Radar Equipment-SRE) y un radar de precisión para la
aproximación (PAR).

349. El sistema radar de aproximación de precisión debe

instalarse ya sea como complemento del sistema de aterrizaje por
instrumentos para ayudar al control de tránsito aéreo a dirigir las
aeronaves que se proponen utilizar esta facilidad, o bien para
proporcionar un medio por el cual el control de tránsito aéreo pueda
observar o dirigir las aproximaciones de aeronaves no equipadas
con sistema de aterrizaje por instrumentos, o de aeronaves
operando en aeropuertos donde no se cuente con una instalación de
sistema de aterrizaje por instrumentos.

350. El sistema radar de aproximación de precisión se

identificará como tal, únicamente cuando el equipo de radar de
vigilancia y el radar de precisión para la aproximación trabajen
asociados. Cuando solo se emplea el radar de precisión para la
aproximación (PAR), este término identificará la instalación. El
equipo radar de vigilancia (SRE) trabajando independientemente no
se considera en ninguna circunstancia alternativa satisfactoria del
sistema.

351. El equipo radar de vigilancia (SRE) y el radar de precisión

para la aproximación (PAR), podrán detectar e indicar la posición de
las aeronaves de 15 metros cuadrados (165 pies cuadrados) o más
de área de eco, que se encuentren volando dentro de sus
respectivas zonas de servicio.
 98

352. Radar secundario de vigilancia (Secondary Surveillance

Radar-SSR). Es un sistema radioeléctrico de localización que
proporciona al control de tránsito aéreo información de
identificación, seguimiento y altitud de las aeronaves equipadas
adecuadamente que se encuentran volando dentro de la zona de
servicio del sistema.

353. El SSR consta de un interrogador, instalado en el lugar de

observación, y de respondedores a bordo de las aeronaves. La
información requerida se obtiene cuando los interrogadores
terrestres emiten al espacio impulsos radioeléctricos de duración y
espaciado característicos, con objeto de excitar a los respondedores
seleccionados e inducirlos a transmitir automáticamente las
respuestas requeridas.

354. Aunque el SSR puede trabajar en forma independiente,

normalmente, se asocia con un radar primario de vigilancia (ambas
antenas montadas en una misma instalación) y se sincroniza de
modo tal, que la información mostrada por cada uno de ellos
aparece en la misma presentación radar, integrándose con una sola
indicación visual, tanto en el eco radar primario como en la
respuesta del radar secundario. La combinación de ambos radares
permite al control de tránsito aéreo determinar simultáneamente
tanto la distancia y azimut de la aeronave detectada como su
identificación y altitud (Ver figura Núm. 70).

Figura Núm. 70
Interrogación a una Aeronave
 99

355. Radar meteorológico. El objetivo primordial de este tipo de

radar es: Representar la información visual de las condiciones
meteorológicas a lo largo de la ruta aérea.

356. Los elementos meteorológicos más peligrosos que

pueden afectar la seguridad en vuelo son el granizo y la turbulencia;
Sin embargo, ninguno de las dos puede detectarse directamente
sobre la pantalla del radar. Lo que sí se puede apreciar en ella son
zonas de precipitación dentro de una zona de tormentas, a la que
suelen ir asociadas las dos anteriores.

357. Este tipo de radar utiliza tres colores para representar las
zonas o áreas detectadas de acuerdo con la intensidad de las
precipitaciones. En tal orden aparecen los colores: Color verde o
nivel uno, poca intensidad de lluvia; Color amarillo o nivel dos,
intensidad media; Color rojo o nivel tres, gran intensidad.

358. Las bases sobre las que opera este radar son idénticas a
las del radar primario y se compone de tres elementos principales.

359. Equipo Receptor-Transmisor, trabaja en la banda de

frecuencia de súper alta frecuencia (SHF) en el rango de 9375
megahertz. con una tolerancia de 30 megahertz y con una potencia
pico de 10 kilowatts.

360. El ancho de pulso es de seis microsegundos cuando actúa

en el modo MAP o explorando en las distancias de 2.5, 5, y 10
millas náuticas, en cualquier otra función, el ancho de pulso suele
ser de 2.35 microsegundos.

361. Por otra parte, el transceptor emplea un mezclador y un

filtro de imagen que brinda un mayor alcance y minimiza las
interferencias exteriores del radar, proporcionando una mayor
claridad en la presentación de las imágenes de la pantalla.
 100

362. Antena. Regularmente va instalada en el compartimento

delantero de la aeronave, denominado radomo, su tamaño varía de
10 a 24 pulgadas y tiene un régimen de exploración de 14 barridos
por minuto cuando tiene un área de exploración de 60 grados por
cada lado del eje longitudinal de la aeronave y 28 barridos cuando
explora treinta grados a cada lado.

363. Normalmente la antena puede ser inclinada 15 grados

arriba y 15 grados por debajo de la horizontal, con tolerancia de
error de 1 grado; siendo su polarización horizontal.

364. Indicador digital. Es un equipo compacto que integra la

pantalla y los controles que gobiernan su funcionamiento (er figura
Núm. 71).

Figura Núm. 71
Pantalla de Radar Meteorológico

365. Se enuncian los controles más comunes que pueden ser

utilizados en una pantalla radar:

A. TGT. ALERT. Activa un circuito de aviso cuando

cualquier área de nivel tres (detección de mayor intensidad) se
encuentra situada en un sector de 7.5 grados a cada lado del eje
longitudinal de la aeronave y a distancias comprendidas entre
sesenta y 150 millas náuticas.
 101

B. FRZ. Retiene la imagen en la pantalla, si se pulsa

nuevamente este botón aparecerá la información actual.

C. SEC. SCAN. Sirve para que la antena explore un

sector de 120 grados a doble velocidad.

D. AZIM. Con esta función aparecen las líneas

azimutales a intervalos de treinta grados.

E. OFF. Es el interruptor de encendido y apagado.

F. STBY. Se utiliza para el calentamiento del equipo.

G. WX. Se utiliza para que aparezcan las líneas de

referencia de distancia y la información meteorológica del sector de
exploración.

H. CYC. Con esta función aparece la información

meteorológica como en la función anterior, con la diferencia que si
existen aéreas peligrosas de color rojo estas destellan.

I. MAP. Para exploración de blancos terrestres.

También tiene un selector de alcance, con 7 posiciones con los
siguientes rangos de distancia, 2.5, 5, 10, 25, 50, 100 y 200 millas
náuticas.

J. TILT. Permite graduar la inclinación de la antena.

K. RAD. GAIN. Se utiliza para afinar la exactitud del

radar.

L. BEACON. En algunos radares que están

interconectados con los sistemas de navegación, esta función sirve
para representar las radio-ayudas seleccionadas como puntos
blancos.

366. En los diferentes modelos de radares modernos se puede

tener presentación de otros datos importantes en la misma pantalla.
 102

Octava Sección

Transpondedor de Control de Tráfico Aéreo

367. Introducción. Con el rápido crecimiento del transporte

aéreo civil internacional, el tráfico aéreo controlado mediante el
radar primario de vigilancia (PSR), resulta ineficiente para
proporcionar seguridad a todas las aeronaves en el aire.

368. Fue necesario implementar un nuevo sistema asociado

con el radar de vigilancia secundario (SSR), este fue el sistema de
radar de control de tráfico aéreo (Air Traffic Control-A.T.C.), en
donde se considera que el SSR por sí mismo es capaz de
proporcionar información de distancia y marcación.

369. Transpondedor (Air Traffic Control-A.T.C.). Este sistema

proporciona a los centros de control de tráfico aéreo, información de
identificación, seguimiento y altitud de las aeronaves equipadas
adecuadamente que se encuentren volando dentro de la zona de
servicio para el sistema, prácticamente el Transpondedor (A.T.C)
está compuesto por un PSR y un SSR (de radar primario y
secundario, respectivamente).

370. Principio básico de funcionamiento, el transmisor SSR que

se encuentra en tierra denominado interrogador, radia impulsos de
energía desde una antena direccional a una aeronave equipada con
un transpondedor o SSR que se localice en el camino de la energía
radiada, este responderá con impulsos de radiofrecuencia
especialmente codificados al reconocer como válida la interrogación
(Ver figura Núm. 72).
 103

Figura Núm. 72
Principales Componentes del Sistema Transpondedor de a Bordo

371. La respuesta codificada recibida en tierra, es decodificada

y representada al control de tráfico aéreo. Con la indicación
apropiada sobre una pantalla (Plan Position Indicator-P.P.I.), la
respuesta lleva información relativa a identificación, altitud o incluso
mostrar mensajes de emergencia (Ver figura Núm. 73).

Figura Núm. 73
Presentación de Información en Pantalla
 104

372. Interrogación. La interrogación está formada por un par de

impulsos de energía de radiofrecuencia, siendo el espaciado entre
impulsos uno entre cuatro intervalos temporales. Se codifican
diversos modos de interrogación mediante los diferentes intervalos,
correspondiendo cada modo a una pregunta superficie-aire distinta
(Ver figura No. 74).

Identificación

Identificación

Altitud

No asignado

Figura Núm. 74
Cuatro Modos Posibles de Interrogación del ATC

373. Regularmente el transpondedor ATC, solo trabaja en el

modo A y C; Esto es suficiente para responder a un interrogador que
funcione en modo entrelazado, en que se transmite en secuencia las
interrogaciones de modo A y C, demandando así información de
identificación y altitud. El modo D no ha sido utilizado actualmente.

374. La frecuencia máxima de repetición de la interrogación

será de 450 por segundo. Los impulsos de radiofrecuencia tienen
una anchura de 0.8 microsegundos y una frecuencia central de
interrogación de 1030 megahertz, siendo la misma para todas las
interrogaciones.

375. Respuesta. Un transpondedor ATC, contestará una

interrogación válida, la forma de la respuesta depende del modo de
interrogación, una interrogación válida es aquella que se recibe del
lóbulo principal del interrogador, siendo el intervalo de tiempo entre
impulsos igual al espaciado del modo seleccionado por la
tripulación.
 105

376. En cada respuesta se transmiten dos impulsos de

radiofrecuencia de 1090 megahertz espaciados 20.3
microsegundos, estos forman el F1 y el F2, en donde existen hasta
doce impulsos codificados, designados y espaciados como se
muestra en la figura 74. Podrá usarse un treceavo impulso, el
impulso X en un futuro sistema expandido.

377. La presencia de un impulso codificado en la respuesta

queda determinada por el posicionamiento de los interruptores de
selección de código; En el panel de control de la aeronave, cuando
la respuesta corresponde a una interrogación de modo A o B. Si la
interrogación es de modo C, los impulsos codificados transmitidos
quedan determinados automáticamente por un altímetro codificador.

378. Puede transmitirse un impulso de 4.3 microsegundos tras

el F2. Este es el impulso especial de indicación de posición (SPI)
conocido también como posición indicada o simplemente impulso de
identificación. Si la respuesta corresponde a una interrogación de
modo A se selecciona el impulso SPI mediante un interruptor en el
panel de control. Una breve presión del interruptor provocará la
radiación de un impulso SPI con cada respuesta a una interrogación
de modo A recibida en los próximos 15-30 segundos.

379. Codificación (Identificación). Los impulsos de codificación

transmitidos, dependen de cuatro interruptores de código (de la
unidad de control), cada uno de los cuales controla a un grupo de
tres impulsos en la respuesta y puede situarse en una de ocho
posiciones de cero a siete. Los grupos de codificación se denominan
A, B, C Y D teniendo sufijos 4, 2 y 1 (Ver figura Núm. 75).

Figura Núm. 75
Pulsos de Respuesta del ATC
 106

380. El código resultante es octal codificado en números

binarios, quedando determinado el dígito octal más significativo por
los impulsos del grupo A y el menos significativo por el grupo D.

381. La selección de los impulsos A proporciona el conocido

código binario. Igualmente, para la selección de los impulsos B, C y
D (Ver tabla Núm. 1).

Tabla Núm. 1
Tabla de Códigos Binarios para Selección de Impulsos

382. Se llega fácilmente al número de posibles combinaciones

codificadas, ya que tenemos cuatro dígitos octales, que es 84=4096.
Algunas de las combinaciones tienen un especial y determinado
significado, por ejemplo: el código 7600 indica averías en la radio y
el 7700 indica un estado de emergencia.

383. Codificación de altitud: Se codifica automáticamente el

nivel de vuelo de la aeronave con referencia a una presión de
1013.25 milibares Mb (29.92 pulgadas de mercurio Hg) en
incrementos de cien pies. El margen máximo de codificación es de
mil a 126,700 pies.

384. Supresión de lóbulos laterales (SLS), existen diversas

causas de retorno indeseado que se presentan en la pantalla (P.P.I.)
del control de tráfico aéreo, una de las cuales es la interrogación por
lóbulos laterales.
 107

385. Debido a que la antena del transpondedor es

omnidireccional, los impulsos de respuesta que se envían a un
interrogador pueden ser recibidos por otro que se encuentre dentro
del alcance y cuya antena este señalando en la dirección de la
aeronave de que se trata. Estos retornos indeseados no estarán
sincronizados con la transmisión del interrogador que sufre la
interferencia, y aparecen como puntos brillantes distribuidos al azar
en la pantalla (P.P.I.) este tipo de interferencia es conocido como
Fruiting.

386. Cuando se recibe una respuesta se determina su posición

angular en la pantalla (P.P.I.) del control de tráfico aéreo, mediante
la dirección de la radiación del lóbulo principal del interrogador. Si la
respuesta es debida a una interrogación a partir de un lóbulo lateral,
la marcación indicada será incorrecta. Existen dos sistemas para
suprimir las respuestas a interrogaciones desde lóbulos laterales. El
sistema de supresión de lóbulos laterales de la organización de
aviación civil internacional (O.A.C.I.) de dos impulsos y de la
administración federal de aviación (F.A.A.) de tres impulsos.

387. El funcionamiento de un transpondedor, se basa en la

recepción y filtrado de la interrogación; interpretación y codificación
de la respuesta de 1030 megahertz y modulación con la propia
respuesta de una portadora transmitida en 1090 megahertz.
388. Los impulsos interrogadores de radiofrecuencia llegan al
receptor a través de un filtro pasabanda de 1030 megahertz, los
impulsos se amplifican, detectan y pasan como señales de video a
un eliminador de impulsos y a los circuitos limitadores de anchura de
impulsos.

389. El radar secundario que trabaja con el equipo

transpondedor proporciona servicio bajo todas las condiciones
meteorológicas, en las marcaciones y las distancias entre una y
doscientas millas náuticas y las altitudes de operación hasta 100 mil
pies (30,480 metros) por lo menos sobre el nivel medio del mar,
entre ángulos de elevación de 0.5 y 45 grados, por lo menos. Toda
aeronave equipada que se encuentre dentro del volumen de
cobertura descrito debe ser vista de modo que facilite su
seguimiento hasta dentro de una milla náutica de distancia al
interrogador.
 108

390. El equipo medidor de distancia (Distance Measuring

Equipment-D.M.E.) es un sistema de pulsos de radar secundario,
que funciona en la banda de frecuencia UHF, del rango de 960 a
1215 megahertz, el sistema suministra la distancia oblicua existente
de una aeronave hasta un radiofaro situado en un punto fijo en tierra
(Ver figura Núm. 76).

Figura Núm. 76
Distancia Oblicua de Una Aeronave a la Estación en Tierra

Novena Sección

Equipo Medidor de Distancia

391. El sistema está compuesto por un equipo respondedor de

a bordo y un interrogador en tierra (Ver figura Núm. 77).
 109

Figura Núm.
Equipo/Indicador D.M.E. y Antena

392. Teoría de operación. El interrogador de a bordo radia

pares de impulsos de radiofrecuencia codificados en una frecuencia
comprendida en el rango de 960 a 1215 megahertz a partir de una
antena omnidireccional.

393. Un respondedor en tierra (radiofaro) que funciona en el

canal de sintonía del interrogador comprendido en el alcance de la
aeronave, recibe la interrogación y dispara automáticamente el
transmisor del radiofaro tras un tiempo de retardo de 50
microsegundos.

394. La radiación omnidireccional procedente del radiofaro está

formada por pares de impulsos, codificados a una frecuencia de 63
megahertz por debajo o encima de la frecuencia del interrogador.

395. La respuesta es recibida por el receptor del interrogador

sintonizado adecuadamente y tras ser procesada se conecta a los
circuitos medidores de distancia del equipo de a bordo, donde se
calcula el tiempo transcurrido en todo el proceso.

396. La distancia viene dada por:

R= (T-50) /12,359

397. En donde R es la distancia oblicua en millas náuticas

hasta o desde el radiofaro; T es el tiempo en microsegundos, entre
la transmisión y la recepción de la respuesta.
 110

Las constantes de la ecuación son: Cincuenta

microsegundos correspondientes al retardo fijo del radiofaro, 12,359
microsegundos, que es el tiempo que retarda la energía de
radiofrecuencia en atravesar una milla náutica y regresar.

398. Tanto el radiofaro como el interrogador usan una única

antena omnidireccional compartida entre el transmisor y el receptor
en cada caso. Esto es posible debido a que el sistema usa impulsos
y la bipartición es simple, por ser distintas las frecuencias entre el
transmisor y el receptor.

399. Una vez cada treinta segundos el radiofaro emite su

identificación, que es detectada por el equipo de a bordo como una
salva en código Morse de tres letras, a un tono de audio de 1350
hertz.

400. Interrogación. El rango de frecuencia de interrogación del

sistema abarca de 1025-1150 megahertz con un espacio de 1
megahertz., por lo tanto, la interrogación ocupará una de 126
frecuencias posibles, dependiendo del canal seleccionado.

401. Cada interrogador produce una frecuencia de repetición

de impulsos, que a lo largo de varias interrogaciones describe un
modelo único de interrogación, dicho modelo permite que el D.M.E.
reconozca las respuestas a su propia interrogación por técnicas
estroboscópicas.

402. Respuesta. La radiofrecuencia de una de las frecuencias

comprendidas entre 960 y 1215 megahertz. se manipula en pares
de impulsos. El cronometraje depende de la selección del canal X o
Y (Ver figura Núm. 78).

Figura Núm. 78
Canales del D.M.E.
 111

403. Asociación del D.M.E. y el V.O.R. cuando se combinan las

funciones de un D.M.E. y un V.O.R. a fin de que constituyan una
sola instalación para proporcionar, en forma simultánea información
de orientación y distancia, estás instalaciones se consideran
asociadas cuando tengan un emplazamiento común.

404. Cuando estén situados en la misma instalación el V.O.R. y

el D.M.E. funcionarán en pares de frecuencias. Asimismo, cuando el
D.M.E. se asocie con el ILS formarán pares de frecuencias con la
banda del localizador.

Décima Sección

Radio Altímetro

405. Introducción. Se incluye el radio altímetro debido a que su

funcionamiento está íntimamente ligado con el principio del radar,
siendo la superficie de la tierra el objeto que refleja la información
originada por la aeronave.

406. El significado de los términos altitud o altura de una

aeronave es complicado, debido a las diversas referencias que se
usan para medir la altura. En el caso de un altímetro barométrico
detecta la presión estática al nivel del vuelo de la aeronave y
proporciona una lectura que depende de la diferencia entre dicha
presión y la presión a cierto nivel de referencia.

407. El altímetro barométrico es ocupado regularmente para

aeronaves que vuelan por encima de los tres mil pies, la referencia
de capital importancia es el nivel correspondiente a una presión de
1013.25 milibares (29.92 pulgadas de mercurio-inHg), el nivel del
mar.

408. El radio altímetro mide la altura en la que vuela la

aeronave sobre la superficie terrestre (tierra o mar), cuando una
aeronave vuela por niveles, la lectura de radio altímetro variará a no
ser que la aeronave vuele sobre el mar o sobre una llanura.
 112

Se deduce que la utilidad del radio altímetro es mayor

cuando se está cerca de la superficie terrestre, por debajo de dos
mil pies y particularmente en el aterrizaje, si la aproximación final se
realiza sobre una superficie plana (Ver figura Núm. 79).

Figura Núm. 79
Funcionamiento de un Radio Altímetro

409. Como consecuencia, los radio altímetros para la aviación

civil son sistemas de baja cota, siendo típicos alcances máximos de
5 mil, 2500 o incluso quinientos pies si se usan sistemas de
aterrizaje automáticos.

410. Teoría de operación. El radio altímetro mide la altura

haciendo uso de la idea básica de la medida de distancias por radio,
es decir midiendo el tiempo transcurrido entre la transmisión y la
recepción de una onda electromagnética tras ser reflejada por la
superficie.

411. Se radia energía a una frecuencia comprendida en el

rango de 4200 a 4400 megahertz., es necesaria una modulación de
la portadora para marcar el momento de la transmisión, usando
tanto frecuencia modulada como transmisiones de impulsos.
 113

412. El método de medida del tiempo, depende del tiempo de

modulación y de la complejidad del equipo de a bordo. Existen 3
tipos básicos de radio altímetro: De impulsos, de FMCW (onda
continua modulada en frecuencia) convencional y de FMCW de
frecuencia de diferencia constante.

413. El principio básico de un sistema de impulsos es simple,

ya que los impulsos transmitidos y recibidos representan claramente
sucesos entre los cuales debe medirse el tiempo.

414. A continuación, se muestra los elementos de un sistema

de radio altímetro, un receptor transmisor, dos antenas (una
receptora y una transmisora) y un indicador de baja cota digital o
análogo; La información puede ser ocupada en forma opcional por
sistemas de GPWS, piloto automático y EFIS (Ver figura Núm. 80).

Figura Núm. 80
Componentes del Sistema de Radio Altímetro

415. Como ya se mencionó hay tres aproximaciones

principales al radio altímetro. La mayoría de los radio altímetros son
de tipo de onda continúa modulada en frecuencia (FMCW) y por
razones de simplicidad, la mayor parte de ellos son del tipo
convencional.
 114

416. El transmisor está formado por un oscilador de estado

sólido, modulado en frecuencia a un ritmo típico de 100-150 hertz.,
mientras que la mayor parte de la potencia (de cero a 5.1 vatios) se
radia desde una antena ampliamente direccional, una pequeña parte
se conecta al mezclador para producir pulsaciones con la señal
recibida.
417. El eco se mezcla con la muestra del transmisor en un
mezclador compensado para producir la frecuencia de pulsación. El
uso de un mezclador compensado ayuda a reducir en el receptor el
ruido del transmisor.

418. La ganancia del amplificador de frecuencia de pulsación

de amplia banda se incrementa con la frecuencia para compensar el
bajo nivel de señal de las altas frecuencias (gran altitud) una
limitación de señal elimina las variaciones de amplitud indeseables y
proporciona al contador una forma adecuada de señal.

419. Un circuito contador de ciclos y medidor de frecuencias

suministra al indicador una señal de corriente continua. Unos
circuitos de conmutación adecuados controlan la carga de un
condensador de modo que genere una cantidad fija de carga por
cada ciclo o semiciclo de la frecuencia desconocida de la pulsación.
 115

Capítulo VI

Reglamentación Aeronáutica

Primera Sección

Generalidades

420. El conocimiento y cumplimiento de la leyes, reglamentos

normas oficiales y circulares en materia de aeronáutica que rigen en
nuestro país, es parte fundamental del trabajo diario del personal
especialista en electrónica de aviación, mismos ordenamientos deben
ser observados y aplicados de manera puntual en las actividades de
mantenimiento en la aviación, desde una revisión visual hasta una
modificación o actualización de los componentes, sistemas o equipos
que integran una aeronave, con el objeto de efectuar un trabajo
profesional apegado a la normatividad vigente, considerando además
las anotaciones o adecuaciones que deban de plasmarse en la
documentación técnica respectiva (bitácora de vuelo, manuales de
vuelo, listas de verificación, manual de mantenimiento, manual de
rendimientos, entre otros) los cuales sustentarán el trabajo o
modificación efectuados a una aeronave.

421. Asimismo, es necesario que el personal especialista en

electrónica de aviación, se interese por el contenido y alcance de la
bibliografía y legislación aeronáutica existente a nivel nacional e
internacional, que norman las actividades del personal especialista
en sus funciones técnicas, los cuales deben ser observados para
garantizar la calidad y certificación de los trabajos de mantenimiento
efectuados e incrementar los márgenes de seguridad para la
operación de una aeronave.

422. Algunas operaciones aéreas que realizan las aeronaves

de la Fuerza Aérea Mexicana deben cumplir con la reglamentación
emitida por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.)
y la Dirección General de Aeronáutica Civil (D.G.A.C.).
 116

Cuando estas se encuentran compartiendo el espacio

aéreo nacional, las cuales se ajustarán a las disposiciones emitidas
por la secretaría antes citada.

Segunda Sección

Secretaría de Comunicaciones y Transportes

423. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes tiene

como finalidad promover los sistemas de transportes y
comunicaciones seguros, eficientes y competitivos, mediante el
fortalecimiento del marco jurídico, la definición de políticas públicas
y el diseño de estrategias que contribuyan al crecimiento sostenido
de la economía y el desarrollo social equilibrado del país; ampliando
la cobertura de los servicios, logrando la integración de los
mexicanos y respetando la conservación del medio ambiente.

424. Algunas de las funciones de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes son las siguientes:

A. Otorgar los permisos para la prestación del servicio

público de autotransporte federal de pasaje, turismo y carga en sus
diversas modalidades, así como la autorización de los diversos
trámites complementarios; mensajería y paquetería.

B. Formular en forma coordinada con las áreas

competentes, los proyectos de reglamentos, normas oficiales
mexicanas, acuerdos, decretos, circulares y demás disposiciones
normativas del autotransporte federal.

C. Atender las consultas planteadas por los

permisionarios, sobre la aplicación e interpretación de la normatividad
relativa a los servicios de autotransporte, así como coordinar las
consultas normativas que en la materia formulen otras unidades
administrativas de la secretaría.
 117

Tercera Sección

Dirección General de Aeronáutica Civil

425. La Dirección General de Aeronáutica Civil tiene como

finalidad, asegurar que el transporte aéreo participe en el proceso
de crecimiento sostenido y sustentable, que contribuya al bienestar
social, al desarrollo regional y a la generación de empleos,
apoyando la confirmación de una sociedad mejor integrada y
comunicada.

426. Algunas de las funciones de la Dirección General de

Aeronáutica Civil, se especifican a continuación:

A. Servicios aeroportuarios.

B. Servicios de navegación aérea.

C. Servicios de seguridad operacional.

D. Certificaciones y autorizaciones aeronáuticas.

E. Habilitaciones.

F. Licencias.

G. Fiscalizaciones.

H. Prevención e investigación de accidentes.

I. Asesorías técnicas especializadas en servicios de

seguridad operacional.

J. Promoción de los intereses de los servicios de

seguridad operacional en los ámbitos nacional e internacional.

K. Normativa de la actividad de los servicios de

seguridad operacional.
 118

L. Servicios de meteorología.

M. Servicios de difusión del patrimonio histórico

aeronáutico.

N. Publicaciones

Cuarta Sección

Normatividad

427. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través

de la Dirección General de Aeronáutica Civil, emite comunicados y
Normas Oficiales Mexicanas (NOM), a las cuales las personas que
operen aeronaves deberán sujetarse.

428. La ley de aviación civil, en la sección quinta, capítulo VI,

artículo 37, manifiesta que las operaciones de aeronaves militares
en cualquier parte del espacio aéreo situado sobre el territorio
nacional, a excepción de las áreas restringidas para su operación
exclusiva, se sujetarán a las disposiciones de tránsito aéreo de esta
ley. En el caso de infracciones, se informará a las secretarías de la
defensa y de marina según corresponda, por razones de seguridad
nacional o de orden público, la secretaría ejercerá sus atribuciones
relativas a la navegación en el espacio aéreo en coordinación con
las autoridades civiles o militares que correspondan.

429. Por lo antes expuesto, es conveniente que las aeronaves

militares cuando por diferentes razones compartan el espacio aéreo,
deberán de cumplir con la ley de aviación civil, reglamentos y
normas emitidas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
en la parte correspondiente.
 119

Quinta Sección

Ley de Aviación Civil

430. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la

Dirección General de Aeronáutica Civil para tener un control de lo
relacionado a la aviación privada, comercial y de estado, las cuales
deben de cumplir con la ley de aviación civil, describe diferentes
lineamientos a los que se sujetarán las personas que operen
aeronaves en el territorio nacional.

431. Esta ley permite a la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes tener un control estricto de las aeronaves privadas,
comerciales y de estado, así como llevar un control cuando estas
efectúen una operación en el espacio aéreo nacional.

Sexta sección

Reglamento de Aviación Civil

432. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes y la

Dirección General de Aeronáutica Civil para tener un control de los
servicios proporcionados a la aviación (talleres de mantenimiento,
servicios aéreos, aeropuertos, entre otros), requiere que el personal
que labore en una rama de la aviación cumpla con los reglamentos
que a continuación se enlistan:

A. Reglamento de escuelas técnicas aeronáuticas.

B. Reglamento de la aviación civil.

C. Reglamento de la ley de aeropuertos.

D. Reglamento de la ley federal sobre metrología y

normalización.
 120

E. Reglamento de operación de aeronaves civiles.

F. Reglamento de talleres aeronáuticos.

G. Reglamento del registro aeronáutico mexicano.

H. Reglamento del servicio de medicina en el

transporte.

I. Reglamento interior de la secretaría de

comunicaciones y transportes.

J. Reglamento para búsqueda y salvamento e

investigación de accidentes aéreos.

K. Reglamento para la expedición de permisos,

licencias y certificados de capacidad del personal técnico
aeronáutico.

Séptima Sección

Normas Oficiales Mexicanas

433. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través

de la Dirección General de Aeronáutica Civil, ha emitido normas
oficiales mexicanas, las cuales comprenden los lineamientos que
deben de cumplir las aeronaves en el espacio aéreo mexicano, a
continuación, se dan a conocer algunas que por su contenido tienen
aplicación en el ámbito del servicio de material aéreo electrónico,
siendo las siguientes:

A. NOM-006-SCT-2001, establece el contenido del

manual general de mantenimiento.

B. NOM-011-SCT3-2001, establece las

especificaciones para las publicaciones técnicas aeronáuticas.
 121

C. NOM-043/1-SCT3-2001, regula el servicio de

mantenimiento y/o reparación de aeronaves y sus componentes en
el extranjero.

D. NOM-145/1-SCT3-2001, regula los requisitos y

especificaciones para el establecimiento y funcionamiento del taller
aeronáutico.

E. NOM-145/2-SCT3-2001, establece el contenido del

manual de procedimientos del taller aeronáutico.

F. NOM-091-SCT3-2004, establece las operaciones en

el espacio aéreo mexicano con separación vertical mínima reducida
(MRVSM).

G. NOM-003-SCT-2010, establece el uso dentro del

espacio aéreo mexicano, del transpondedor para aeronaves, así
como los criterios para su instalación, especificaciones y
procedimientos de operación.

H. NOM-021/3-SCT3-2010, establece los

requerimientos que deben cumplir los estudios técnicos para las
modificaciones o alteraciones que afecten el diseño original de una
aeronave.

I. NOM-039-SCT3-2010, regula la aplicación de

directivas de aeronavegabilidad y boletines de servicio y sus
componentes.

J. NOM-069-SCT3-2010, establece el uso obligatorio

del sistema de anticolisión de a bordo (ACAS) en aeronaves de ala
fija que operen en el espacio aéreo mexicano, así como sus
características.

K. NOM-070-SCT3-2010, establece el uso obligatorio

del sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS) en
aeronaves de ala fija que operen en el espacio aéreo mexicano, así
como sus características.
 122

L. NOM-051-SCT3-2011, regula los procedimientos de

aplicación del sistema mundial de determinación de la posición
(GPS), como medio de navegación dentro del espacio aéreo
mexicano.

M. NOM-060-SCT3-2011, establece las

especificaciones para conformar un sistema de identificación de
defectos y fallas ocurridas a las aeronaves.

N. NOM-012-SCT3-2012, establece los requerimientos

para los instrumentos, equipo, documentos y manuales que han de
llevarse a bordo de las aeronaves.

Ñ Modificación NOM-012-SCT3-2012, que establece

los requerimientos para los instrumentos, equipo, documentos y
manuales que han de llevarse a bordo de las aeronaves.

O. NOM-018-SCT3-2012, establece el contenido del

manual de vuelo.

P. NOM-064-SCT3-2012, establece las

especificaciones del sistema de gestión de seguridad operacional
(SMS: safety management system).
 123

Acrónimos

Término Descripción

BJT Bipolar Junction Transistor/Transistor

Bipolar de Unión.

CA Corriente Alterna.

CC Corriente Continua.

CVR Registrador de Voz de la Cabina de

Vuelo.

DGAC Dirección General de Aviación Civil.

EHF Extremadamente Alta Frecuencia.

FAA Administración Federal de Aviación.

FDR Registrador de Datos de Vuelo.

FEM Fuerza Electromotriz.

Hz Hertz/Hercios.

HF Alta Frecuencia.

LED Diodo Emisor de Luz.

LF Baja Frecuencia.

MHz Megahertz/Megahercios.

NC Normalmente Cerrado.

NO Normalmente Abierto.

N-S Norte-Sur.
 124

Término Descripción

OACI Organización de Aeronáutica Civil

Internacional.

OFF Apagado.

ON Encendido.

PSR Primary Surveillance Radar / Radar

Primario de Vigilancia.

RPM Revoluciones por Minuto.

SCR Rectificador Controlado de Silicio.

SLS Supresión de Lóbulos Laterales.

SSR Secondary Surveillance Radar / Radar

Secundario de Vigilancia.

SHF Súper alta Frecuencia.

UHF Ultra alta Frecuencia.

VCO Oscilador Controlado por Voltaje.

VHF Muy Alta Frecuencia.

W-E Oeste-Este.
 125

Siglas

A.T.C. Air Traffic Control, Control de Tráfico

Aéreo.

A.D.F. Automatic Direction Finder, Buscador

Automático de Dirección.

C.P.S. Ciclos por Segundo.

D.M.E. Distance Measuring Equipment,

Equipo Medidor de Distancia.

I.L.S. Instrument Landing System, Sistema

de Aterrizaje por Instrumentos.

G.P.S. Global Positioning System, Sistema de

Posicionamiento Global.

V.O.R Very High Frequency Omnidireccional

Range, Radio Faro Omnidireccional de
muy Alta Frecuencia.
 126

Referencias Bibliográficas

Aerocom, Abimerhi José Antonio.

Los Sistemas Eléctricos de Aviación, Pallet, E.H.J.

Manual de Operación de Radio HF, Harris.

Manual de Operación de Radio VHF, Harris.

Manual de Navegación Aérea, E.M.D.N.

Principles of Avionica, Albert Helfrick.

Principios de Electricidad, Harry Mileaf.

 127

Referencias de Páginas Electrónicas

www.rockwellcollins.com

www.gpsgov.com

www.bendixking.com

www.hobartgroundpower.com

www.seneam.gob.mx

www.sct.gob.mx
 Manual de Aspectos Técnicos del Servicio de Material Aéreo Electrónico.

Organismo responsable de Comandancia de la Fuerza Aérea

elaboración y/o actualización. Mexicana.

Creación. 2018

Actualización 2020

Revisión en el E.M.D.N. 2020

Próxima revisión 2022

Texto alineado a las directivas sobre el uso del lenguaje incluyente y políticas de igualdad
de género.