www.manualesdigitales.jimdo.

com
 ECU
LA COMPUTADORA DE LOS AUTOMÓVILES
DESCRIPCIÓN, FUNCIONAMIENTO, CIRCUITO ELECTRÓNICO
INTRODUCCIÓN nan la cantidad de combustible, el punto de
ignición y otros parámetros monitorizando el
La unidad de control de motor o ECU (sigla
motor a través de sensores. Estos incluyen:
en inglés de engine control unit ) es una uni-
dad de control electrónico que administra Sensor MAP 
varios aspectos de la operación de combus- Sensor de posición del acelerador 
tión interna del motor de un automóvil. Las uni- Sensor de temperatura del aire 
dades de control de motor más simples sólo Sensor de oxígeno y muchos otros 
controlan la cantidad de combustible que es Frecuentemente esto se hace usando un
inyectado en cada cilindro en cada ciclo de control repetitivo (como un controlador PID).
motor. Las más avanzadas controlan el punto
Antes de que las unidades de control de
de ignición, el tiempo de apertura/cierre de las
motor fuesen implantadas, la cantidad de com-
válvulas, el nivel de impulso mantenido por el
bustible por ciclo en un cilindro estaba deter-
turbocompresor, y control de otros periféricos.
minada por un carburador o por una bomba de
Las unidades de control de motor determi- inyección.
  Artíc
 Ar tículo
ulo de Tapa
FUN
UNC
CIO
ION
NES DE LA ECU encargará de reducir el movimiento de la trans-
Las principales funciones de una ECU auto- misión.
motriz son las siguientes:
Control de la distribución de válvulas:
Control de la inyección de combustible: Algunos motores poseen distribución de
Para un motor con inyección de combusti- válvulas. En estos motores la ECU controla el
ble, una ECU determinará la cantidad de com- tiempo en el ciclo de motor en el que las vál-
bustible que se inyecta basándose en un cierto vulas se deben abrir. Las válvulas se abren
número de parámetros. Si el acelerador está normalmente más tarde a mayores velocida-
presionado a fondo, el ECU abrirá ciertas des que a menores velocidades. Esto puede
entradas que harán que la entrada de aire al optimizar el flujo de aire que entra en el cilin-
motor sea mayor. dro, incrementando la potencia y evitando la
mala combustión de combustible.
La ECU inyectará más combustible según
la cantidad de aire que esté pasando al motor.
Si el motor no ha alcanzado la temperatura Control de arranque:
suficiente, la cantidad de combustible inyec- Una relativamente reciente aplicación de la
tado será mayor (haciendo que la mezcla sea Unidad de Control de Motor es el uso de un
más rica hasta que el motor esté caliente). preciso instante de tiempo en el que se produ-
cen una inyección e ignición para arrancar el
Control del tiempo de inyección:
motor sin usar un motor de arranque (típica-
mente eléctrico conectado a la batería). Esta
Un motor de ignición de chispa necesita funcionalidad proveerá de una mayor eficien-
para iniciar la combustión una chispa en la cia al motor, con su consecuente reducción de
  Artíc
 Ar tículo
ulo de Tapa
del colector de aire). El controlador del motor compensar una pérdida en la presión del com-
puede ajustar esto mediante una hoja de cál- bustible.
culo dada por el portátil en la que se represen- Sensor de oxígeno (sensor lambda): 
tan todas las intersecciones entre valores Permite que la computadora del auto posea
específicos de las RPM y de las distintas posi- datos permanentes del escape y así modifique
ciones del pedal de aceleración. Con esta hoja la entrada de combustible para conseguir una
de cálculo se puede determinar la cantidad de combustión ideal.
combustible que es necesario inyectar.
Algunas computadoras, sobre todo las de
Modificando estos valores mientras se los automóviles actuales, incluyen otras fun-
monitoriza el escape utilizando un sensor de cionalidades como control de salida, limitación
oxígeno (o sonda lambda) se observa si el de la potencia del motor en la primera marcha
motor funciona de una forma más eficiente o para evitar la rotura de éste, etc. Otros ejem-
no, de esta forma encuentra la cantidad óptima plos de funciones avanzadas son:
de combustible a inyectar en el motor para
cada combinación de RPM y posición del ace- Control de pérdidas: Configura el
lerador. comportamiento del waste gate del turbo, con-
trolando el boost.
Este proceso es frecuentemente llevado a
cabo por un dinamómetro, dándole al maneja- Inyección Banked:  Configura el com-
dor del combustible un entorno controlado en portamiento de el doble de inyectores por cilin-
el que trabajar
trabajar.. dro, usado para conseguir una inyección de
combustible más precisa y para atomizar en un
Algunos de los parámetros que son usual- alto rango de RPM.
mente monitoreados por la ECU son:
Tiempo variable de levas: Le dice a la
Ignición:  Define cuando la bujía debe
ECU como controlar las variables temporales
  Artíc
 Ar tículo
ulo de Tapa

Figura 1-
Componentes
principales de
una computadora
de a bordo.

La EPROM soldada en paralelo

paralelo con el CPU de un equipo especial (escáner) o mediante el
(en este caso MPU) así como el temporizador empleo de una interfase conectada a una PC y
se ubican en el mismo PCB (placa de circuito una interfase gráfica especial o programa de
impreso). El temporizador se encarga de regu- interpretación de datos.
lar el tiempo y momento del encendido (de las Esto puede ser muy útil para la puesta a
bujías, no del arranque) en base a los datos
 ECU: La Computadora de los Automóviles
gía modificando sus motores. En lugar de utili- minar el momento en el que se enciende la
zar un nuevo sistema de control de motor, uno mezcla comprimida. Si el encendido se pro-
puede utilizar el software apropiado para ajus- duce demasiado tarde, aumenta el consumo;
tar la antigua ECU. Haciendo esto, es posible si se produce demasiado pronto, el motor
mantener todas las funciones y el cableado empieza a pistonear
pistonear..
mientras se utilizan ciertos programas de La figura 2 muestra las señales principales
modificación de parámetros. Esto no debe ser presentes en una ECU.
confundido con el chip tuning, en el que el pro-
pietario tiene una ECU ROM físicamente rem- En motores diesel modernos, la cantidad de
plazada por una distinta. En este caso no se inyección se determina dependiendo de la
requiere la modificación de hardware (vea otro masa de aire admitido, de la presión del aire,
artículo en esta edición). de la temperatura exterior, de las revoluciones
y de la carga. Esto es necesario para cumplir
las normas sobre las emisiones de gases de
FUN
UNCI
CION
ONAM
AMIE
IENT
NTO
O DE LA ECU escape vigentes. Para vehículos con turbo, es
La unidad de control del motor consiste en preciso, además, determinar exactamente la
un procesador de alto rendimiento que deter- presión de admisión y el volumen de admisión
mina y ajusta los valores para diferentes fun- del turbocompresor en función de la admisión
ciones de regulación. El microordenador pro- y de las revoluciones. En base a éstos (diagra-
cesa los datos de un programa que está alma- mas de características), la unidad de control
cenado de forma permanente en el chip de del motor calcula la cantidad de inyección posi-
memoria (EPROM). En motores gasolina, la ble o necesaria para una velocidad bajo una
función principal consiste en determinar la can- carga determinada.
tidad de inyección requerida y la mayor canti- Es muy sencillo identificar una ECU. Si
dad de inyección posible. La cantidad de tomamos una ECU podremos ver que por un
  Artíc
 Ar tículo
ulo de Tapa
decir a que coche corresponde la ECU y si el
coche es de transmisión manual o automático.
Por ejemplo en la figura 3 podemos obser-
var el número de serie de la unidad, en este
caso es una “P28” y la siguiente numeración
indica que es de transmisión automática.
A los efectos de simplificar el entendimiento
del circuito completo de una ECU automotriz,
resulta particularmente importante, efectuar
una división del circuito general en áreas o blo-
ques, con funciones diferenciadas, figura 4.

1) B LOQUE DE  E NTRADA: Se denomina bloque

de entrada a todos los circuitos que se encuen-
tran como receptores de las diferentes señales
que van a ingresar a la ECU y antes de que lle-
guen al microprocesador. Encontramos en este
sentido, filtros, amplificadores, conversores
análogos a digital, comparadores, recortado- Figura 3 - Toda ECU posee un número de serie que
res, etc. es único e irrepetible y representa lo mismo que
Las señales que va a ingresar al micropro- un “número de documento”.
cesador,, son tratadas por todos estos circuitos.
cesador Aparecen así amplificadores, circuitos de
Los circuitos que se encuentren en este potencia con transistores, los denominados
 ECU: La Computadora de los Automóviles
cos de potencia, como por ejemplo: bobinas de UNA ECU POR DENTRO
encendido, inyectores, relés, etc. Vamos a describir una ECU Chrysler SBEC
de 60 pines. Este sistema comenzó a emple-
4) Bloque de Soporte: Se denomina así al
arse a partir de los años 1990 y hasta 1995 en
conjunto de componentes que tienen como motores que se distinguen por tener señales
función alimentar a los circuitos internos men- de referencia y sincronía generadas a través
cionados anteriormente. Vale decir lo que del cigüeñal y el árbol de levas y que también
constituye la fuente de alimentación de la se les asigna el nombre
nombre dede señales
señales CKP
CKP y
ECU. Componen este bloque, transistores, CMP respe
respectivam
ctivamente,
ente, figura
figura 5.
diodos, condensadores, reguladores de vol- Para entender el funcionamiento de una
taje, etc. computadora automotriz podemos represen-
En la figura 4 los bloques típicos son: tarla por bloques funcionales similares a una
computadora personal (de ahí su nombre). Si
la entendemos de esa forma podremos diag-
S1 y S5 son los bloque de entrada y salida. nosticar y repararlas en caso de estar daña-
S2 y S3 corresponden a los bloques de  das.
procesamiento. La reparación de estos equipos requiere
S4 es el bloque de soporte. conocimientos de electrónica básica, electró-
nica digital, microprocesadores y microcontro-
ladores
Empezaremos por la fuente de poder
interna, que se caracteriza por diversos facto-
res, uno de ellos es que es una fuente conmu-
  Artíc
 Ar tículo
ulo de Tapa
tura, la cual afecta a los semiconductores y
capacitares de tipo radial electrolíticos. Su vida
útil es de 10 años y como está montada en
autos de 1990 a 1995, en la actualidad pueden
llegar a nuestro banco de trabajo para su repa-
ración.
Los vehículos que utilizan esta computa-
dora son:
Caravan, Towncontry, Voyager con motor 
3.0, 3.3 y 3.8.
Figura 7 - Componentes del sistema de encen-
Ram Charger, Ram (2 inyectores) y TBI con  dido de la ECU.
motor 3.9, 5.2 y 5.9.
Cherokee 4.0 con inyección MPI.
Shadow, Spirit, Lebaron, Ney Yorker,
Phantom 2.5 TBI americanos y MPI Nacional.
Los bloque que integran esta computadora
son:
* Sistema de Encendido 
* Sistema de Inyección 
* Sistema de Control 

Figura 8 - Los componentes electrónicos de

Sistema de Encendido procesamiento de la ECU.
ECU: La Computadora de los Automóviles
  Artíc
 Ar tículo
ulo de Tapa
Este ruido produce
que la computadora
mal interprete las
señales y esto reper-
cute en múltiples
fallas, como inestabili-
dad, humo negro,
fallas intermitentes,
etc.
Si se nos presenta
alguna falla como las
mencionadas ante-
riormente tendremos
que verificar la etapa
de filtrado de la ECU,
la cual presenta el
aspecto de la figura 9.
La figura 10 mues-
tra el diagrama en blo-
ques de una ECU
marca Continental,
modelo EMS-3132.
Por ultimo, en la
figura 11 brindamos el
  A UTO
UTO ELÉCTRICO

Diagnóstico de una ECU

sin Escáner Ni Interfaz
Cuando la lámpara “check Enghien” o “MIL” de un 
automóvil se enciende, es señal de que algo anda 
mal, la computadora del coche (ECU) detectó una 
anomalía y el técnico debe diagnosticar el sistema 
OBD II para saber cuál es la falla. Sabemos que con 
un escáner o con una interfaz y una PC es posible 
leer los códigos de error de la ECU con el fin de 
poder arreglar la anomalía pero, cuando no se cuen- 
ta con un equipo especializado, también se puede 
realizar un diagnóstico manual. En este artículo 
enseñamos como diagnosticar una ECU con proto- 
colo CAN, con la ayuda de un multímetro y un clip de los usados para sujetar hojas de 
papel. Agradecemos a vauxhallclub.com.mx
vauxhallclub.com.mx por la información suministrada e invita- 
mos a los lectores a visitar su portal para más detalles sobre electrónica automotor.
 Auto   Eléctrico
 Diagnóstico de una ECU sin Escáner Ni Interfaz
0 -  SAE (código común a  1 y 2 - Control de aire y com-  con la falla. Entonces el código
todos las marcas). bustible. P03Q8 indica un problema en la
1 -  El fabricante del vehículo  3 - Sistema de encendido. electrónica de motor (P), definido
(código diferente para distintas  4 - Control de emisión auxiliar. por SAE (0) y común a cualquier
marcas). 5 - Control de velocidad y  vehiculo, relacionado con el siste-
ralentí. ma de encendido (3), y falla en el
El tercer dígito representa una 6- ECU y entradas y salidas. cilindro #8 (08).
función especifica del vehiculo: 7 - Transmisión.
IMPORTANTE: puede haber
0 - El sistema electrónico com-  El cuarto y quinto dígito están códigos de falla almacenados en
pleto. relacionados específicamente la ECU que no activen la MIL (luz
de indicación de avería).
Cuando se produce un fallo
relativo a emisiones, el sistema
OBDII no solo registra un código,
sino que también registra una ins-
tantánea de los parámetros de
operación del vehiculo (estado de
los sensores) para ayudar a iden-
tificar el problema (freeze frame,
explicado anteriormente).
Si desea conocer más acerca
de los códigos de falla de las dis-
tintas marcas lo invitamos a visi-
tar el sitio en Internet
http://www,troublecodes.net
donde encontrará programas
  Auto   Eléctrico

Figura 1 - Quite la tapa de la fusiblera para 

descubrir el conector OBD II.

interfaz, se puede ejecutar este Para el Chevy

procedimiento en forma manual, C2 este conector
lo que permite obtener los códi- está debajo de la
gos de la ECU en un lenguaje de columna del volan-
pulsos luminosos que podemos te, tal como se Figura 2 - Vista del conector OBD II 
interpretar, y con ellos cotejar la puede observar en en un Chevy 2.
tabla antes mencionada. Este la figura 2. La ima-
procedimiento no es tan preciso gen muestra tam-
como el que realiza un escáner o bién cuáles son los
 Diagnóstico de una ECU sin Escáner Ni Interfaz

Figura 5 - Para hacer el puente, utilizamos un clip.

Figura 4 - Para hacer un diag-  contactos 5 y 6 del conec- mos determinar la causa de la(s)
nóstico en una ECU con proto-  tor OBD II. falla(s).
colo CAN debe hacer un puente  Después de corregida la falla,
entre las patas 5 y 6 del conec-  Paso 5 siempre se recomienda correr
tor OBD II del vehículo. Con el puente instalado, una rutina de “reinicio” que incor-
giramos nuevamente la pora el escáner, en este caso por
un clip de los usados para las jun- llave de arranque a la posición de tratarse de un procedimiento sin
tar hojas de papel, lo doblamos o contacto, donde se ilumine el escáner esto se realizará desco-
acondicionado como se muestra tablero, y veremos que empeza- nectando la batería por un perío-
en la figura 5 y lo insertamos rán a aparecer pulsos en el indi- do de 5 minutos.
 MANUAL TÉCNICO

Reparación de ECU
 ECU REPAIR

Sumario
Contenido
Sumario ....................... .............................. .............................. ..................... .............................. ...
Introducción..................................................................................................................................
Será
Será que
que todos
todos los
los profe
profesi siona
onale less que
que ofre
ofrece cen n el serv
servicicio
io de diag
diagnónóst stic
icoo con calicalida
dad d
cual
cualif
ific
icad
adaa y trab
trabajajan
an con exac exacti titu
tud d esto
estoss
sistemas?...................................................................................................................................
1 .Constituci
.Constitución
ón del módulo de inyección
inyección ECU ................
......................
..............
................
...............
.............
...............
.................
................
..........
..
2. Versiones............................ ......................................... ............................ ....................... ..........
2.1 Versiones
Versiones Antiguas
Antiguas ..............
......................
..............
.............
..................
...................
..............
..............
................
.................
................
...............
................
...........
...
2.3 Nuevas Versiones.................... ................................ ................................ ...............................
3. Diagnóstico….........................
Diagnóstico…......................... .............................. ......................... .............................. ..............
3.1 Diagnóstico
Diagnóstico de Vehículo.......
Vehículo..............
...............
................
...............
..............
...............
................
..............
.................
...................
................
..............
...........
.....
3.2 Diagnóstico
Diagnóstico de ECU............
ECU...................
...............
..............
.............
................
.................
...............
...............
...............
...............
................
..............
..............
...........
...
4 . Descripción
Descripción y prueba
prueba de los componentes
componentes principales
principales........
...............
..............
..............
...............
.................
................
.............
......
4.1 Diodos
Diodos y Semiconduc
Semiconductore
toress ...............
.......................
...............
................
.................
...............
...............
................
...................
..................
.............
............
......
4.2 Capacitores ....................... ........................... ................................. .............................. ...........
4.3 Resistores...................................
Resistores....... ............................ ............................ .......................... ........................... ...........
 ECU REPAIR

6.3 Soldadura
Soldadura en frio y malos contactos
contactos ...............
....................
.............
................
................
...............
...............
................
................
................
..........
6.4 Matriz ............................... .......................... ............................. ........................ .....................
6.5 Capacitor
Capacitores
es electrolí
electrolíticos
ticos dañados
dañados ….............
….....................
................
.............
.............
................
................
..............
..............
................
............
....
6.6 Falla
Falla en conductor
conductor de aceleraci
aceleración.....
ón............
...............
...............
..............
...............
................
...............
..............
...............
................
...............
.........
6.7 Falla en conductor
conductor de los inyectores.
inyectores.........
...............
...............
..............
...............
................
................
................
...............
................
..............
......
6.8 Falla en conductor
conductor de bobina de ignición..
ignición..........
................
................
..............
..............
.................
................
..............
................
..............
.....
6.9 Falla
Falla en conductor
conductor de motor de paso.........
paso.................
................
..............
.............
..................
..................
.............
..............
................
.............
.....
6.10
6.10 Falla
Falla en conduc
conductor
tor de acti
activa
vació
ción
n de relay
relayss – releva
relevador
dores
es ......
..........
.......
.......
.......
.......
........
........
........
........
........
........
.......
...
6.11 Falla
Falla en circuitos
circuitos de entrada
entrada ................
........................
...............
..............
..............
..............
................
...............
.............
...............
................
.............
.....
Conclusion...................................................................................................................................
 ECU REPAIR

Introducción

Figura 1

He escuchado mucho para hablar en la reparación de módulos de

inyección pero ¿será que todos los profesionales que ofrecen tales
servicios son cualificados en diagnosticar tales sistemas con
exactitud?

Los errores de diagnóstico son comunes en todas las

profesiones, pero errores por incapacidad técnica son
inaceptables. En este manual abordaremos los conocimientos
básicos en equipos electrónicos, con la intención de mejorar los
conocimientos técnicos de los mecánicos y electricistas.
 ECU REPAIR

La ECU tiene gran semejanza a una microcomputadora, porque

posee unidades de disco, memorias, procesadores y convertidores
como una PC, todo montado en una placa de circuito impreso (fig3)
que puede tener cuatro capas con circuitos. Nos acercaremos a los
defectos posibles en la placa de circuito impreso, que es responsable
de gran parte de los defectos en ECUs automotrices.

Figura 3

Adentrándonos en la composición de la ECU, puede ser subdividida

en cuatro bloques, ellos son:
 ECU REPAIR

Figura 4
 ECU REPAIR

Fuente
Fuen te,, dond
onde se redu
reduce
ce la tens
tensiión desde
sde 12V a 5V, con
contro
trol de
Rela
Relays
ys,, vinc
vincul
ulac
ació
ión
n para
para líne
líneas
as de comu
comuni
nica
caci
ción
ón..

Figura 5

SEGUNDO: complejo digital (fig5)

 ECU
ECU RE
REPA
PAIR
IR

Con señales digitales. Es importante resaltar que este circuito

conversor puede estar incorporado al procesador.

Figura 6

TERCERO: (fig6) es el bloque responsable de la entrada de sensores,

donde se hace la preparación de las señales de modo que puedan
ser medidas por
por el procesador o el conversor analógico digital.
 ECU
ECU RE
REPA
PAIR
IR

generalmente de potencia, así como

así como también un amplificador
operacional complejo.

En este manual
abordaremos solamente
el Módulo de Inyección,
pero sirve de base para
los otros módulos.

Figura 8
 ECU REPAIR

2.3 Nuevas versiones

En este ejemplo (fig9) tenemos una ECU IAW‐
IAW‐4AFB.P1 Magneti
Marelli, podemos observar un número menor de componentes,
teniendo como características especiales el procesador y los
conductores.
El procesador usado en esta ECU y el ST10 168, son procesadores
versátiles y disponen de muchos recursos, poseen buen tamaño en
su memoria interna así  como también gran poder de
almacenamiento. Este tema lo trataremos a fondo

La versatilidad de los conductores también colabora con la

diminución de componentes y reducción del tamaño de placa del
circuito impreso

Figura 9
 ECU REPAIR

3. Diagnóstico
Trataremos en este capítulo un tema importante,
importante, tanto como lo es
el conocimiento en reparación; El diagnóstico del vehículo el cual
nos da la prueba de que la ECU esta averiada

3.1 Diagnóstico de vehículo

Diagnosticar correctamente un defecto del vehículo es
imprescindible para quien pretenda trabajar reparando ECUs,
porque son muchos los errores que entre mecánicos y electricistas
se hacen al determinar que la ECU esta averiada.
Es de suma importancia para un profesional reparador de
electrónica, tener conocimientos de prueba y simulación para ECUs,
de forma que muchas ECUs sean enviadas por separado, sin el
vehículo, y si el primer profesional se equivoca al diagnostica, un
segundo podrá probar y constatar que la avería no está en la ECU si
no en el vehículo. Hay errores comunes por desconocimiento de las
 ECU REPAIR

Encontrada la avería, el profesional realizará un segundo diagnóstico

para ver en qué parte de la ECU esta la avería y los procedimientos a
tomar para la reparación.

3.2 Diagnóstico de la ECU

Figura 10
 ECU REPAIR

Figura 11

Si la ECU pasa la prueba visual, se prosigue con pruebas de los

componentes. Un criterio para estas pruebas, es aislar con ayuda del
diagrama eléctrico de inyección el bloque donde está la falla.
Ejemplo: si se tiene una falla en un inyector, seguimos el circuito
 ECU REPAIR

4. Descripción de pruebas de los

principales componentes
DATASHEETS (Hojas de Datos)

Las DataSheet son fichas técnicas con todos los datos de un

determinado componente. La mayoría de los componentes
encontrados en las ECUs no poseen estas hojas, porque algunos son
exclusivos, fabricados especialmente para una determinada función,
tienen su nomenclatura modificada para camuflar el componente.

COMPONENTES SMD

La mayoría de las ECUs automotrices emplean una tecnología de

montaje en superficie (SMD, fig12). Es un método para construir
componentes electrónicos donde los componentes (SMD, Surface
 ECU REPAIR

Figura 12

En este manual abordaremos los componentes convencionales

y los SMDs, porque podemos encontrar ECUs con los dos tipos
de componentes
 ECU REPAIR

Figura 13
 ECU REPAIR

Figura 15

Esta estructura tiene un comportamiento eléctrico muy interesante

que resulta en componentes denominados “diodos” de estado sólido.
Estos diodos se diferencian de diodo válvulas en el sentido de que
entre ellos la corriente fluye para una material sólido.

Si polarizamos en sentido directo (fig16), las cargas se recombinan y el

componente puede conducir la corriente sin problemas.
 ECU REPAIR

Mientras tanto, si polarizamos esta estructura en sentido inverso, la

región de unión se alarga, formando una barrera que impide la
circulación de corriente (fig17)

Figura 17

Los componentes formados por esta estructura conducen la

corriente en un solo sentido, lo que es una propiedad muy
importante en muchas aplicaciones electrónicas. La figura 18 tiene
los tipos más comunes de diodos con su símbolo.
 ECU REPAIR

como dispositivos de protección en muchas otras aplicaciones.

Estos componentes son especificados por la corriente máxima que
pueden conducir (en Amp o miliAmp) y también por la tensión
máxima que suportan entre sus terminales cuando no están
conduciendo. Existen otros diodos que presentan propiedades
adicionales y que son utilizados en aplicaciones específicas como los
diodos zener.

DIODO ZENER

Un diodo muy importante para las aplicaciones electrónicas es

el diodo zener. Este diodo opera polarizado no sentido inverso,
conforme muestra la figura 19.
 ECU REPAIR

Figura 20

Cuando probamos con unas puntas de prueba en una posición, el

diodo debe presentar una resistencia baja.
Un LED debe encender entonces el multímetro de presentar una
resistencia próxima a cero. Cuando invertimos las puntas de prueba
 ECU REPAIR

Figura 21

4.2 Capacitores
Nuestro próximo componente es el Capacitor (fig22)
Se llama componentes pasivos los que no aumentan la intensidad de
una corriente o tensión. La finalidad básica de un capacitor es
almacenar energía eléctrica en pequeñas cantidades. Además de
esta propiedad, los capacitores presentan otras que los convierten
ideales para muchas aplicaciones en circuitos. La capacidad de
almacenamiento de un capacitor o "Capacitancia" es medida en
Faradios (F). Como un Faradio es una unidad muy grande, se
 ECU REPAIR

Figura 22

La figura 23 tiene los aspectos de los principales tipos de capacitores

encontrados en los proyectos electrónicos
 ECU REPAIR

Si la tensión de trabajo es superada, salta una chispa entre su

armadura (partes internas) causando su quema. Los capacitores
cerámicos poseen un código de identificación que el lector debe
conocer (fig24)

Figura 24

En los tipos de capacitores de valores bajos existe una letra

mayúscula que substituye la coma en la capacitancia dada en
picofaradios. Por ejemplo: 4N7 o 4J7 indican 4,7 pF. En los tipos de
mayores valores, los dos primeros dígitos forman la decena de
capacitancia y el tercero el número de ceros, como un valor dado en
picofaradios. Por ejemplo: 104 significa 10 seguido de 4 ceros o
 ECU REPAIR

Figura 25

Para los capacitores de valores elevados (encima de 1 uF), se

tocan con las puntas de prueba en sus terminales, el visor del
del
 ECU REPAIR

CAPACITORES SMD

Figura 26

En la figura 26 tenemos un capacitor electrónico en formato SMD.

Podemos probar capacitores SMDSMD de la misma forma que los
convencionales.

Se debe dar especial atención a los capacitores SMDs de entrada de

las ECUs (fig27) principalmente a los de entradas de sensores. Hay
casos en lo que estos capacitores entran en corto circuito o
disminuyen resistencia, alterando así  la tensión de entrada del
 ECU REPAIR

4.3 Resistores
Otro grupo de componentes pasivos importantes encontrados en los
circuitos electrónicos son los formados por los resistores. De todos
los componentes pasivos, los más comunes son los resistores,
apareciendo en gran cantidad y en forma discreta en los equipos
electrónicos.

La finalidad de un resistor es presentar una resistencia eléctrica

(medida en Ω o sus múltiplos como el quilOhm y megOhm) de modo
que reduzca una tensión o corriente en un circuito. Los
Los tipos más
comunes de resistores son los de carbono que tienen una forma
mostrada en la figura 28, donde también mostramos su símbolo.
ECU REPAIR 28
 ECU REPAIR

Figura 29

La lectura de código de un resistor funciona de la siguiente manera

para el tipo de 3 tiras:

La primera y la segunda tira indican los

los dos primeros dígitos del valor
de resistencia. Por ejemplo, amarillo y violeta: 47

La tercera tira indica un factor de multiplicación. Por ejemplo,

naranja x 1000.
 ECU REPAIR

Existen también resistores de tamaños muy reducidos, denominados

SMD (Surface Mounting Devices o Componentes Para Montaje en
Superficie) que son insertados en los circuitos por máquinas y exigen
equipamientos especiales para remoción y reemplazo. Encontramos
estos resistores en equipos comerciales. Estos componentes tienen
sus valores indicados por código especial.

PRUEBA DE RESISTOR

La prueba de resistores con el multímetro es la más confiable,

porque podemos leer directamente el valor del componente
escogiendo a escala OHMS apropiada (fig30)
 ECU REPAIR
RESISTORES SMD
Los resistores para montaje en superficie (SM o Surface Mounting)
de tecnología SMD (Surface Mounting Devices) poseen un código de
3 o 4 dígitos en su configuración más común, conforme muestra la
figura 31.
Las pruebas de resistores en SMD son las mismas de los
convencionales, con la diferencia de que no requieren interpretar los
códigos de colores.

Figura 31

DIGITO 1=1 DIGITO2=2 DIGITO 3=MULTIPLICADOR, 12X100 = 1200 OHMS o 1K2

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Cantidad de equipos electrónicos está en los transistores. Los Los

transistores bipolares son formados por estructuras en que tres
regiones semiconductoras de tipo N y P son dispuestas
alternadamente. En la figura 32 mostramos los dos tipos posibles de
estructuras con los símbolos de los transistores.

Figura 32

Observe que los transistores poseen tres terminales denominados

emisor (E), colector (C) y base (B). La forma más simple de usar un
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Figura 33

Las variaciones de una corriente aplicadas en la entrada de la señal

causan variaciones mayores de corriente en la salida. Si la señal
aplicada en la entrada es obtenida de un microfono, por ejemplo,
Correspondiendo a un sonido, en la salida obtenemos esta señal
amplificada. Podemos conectar diversas etapas como esta en
sequencia de modo que cada una amplifique un pouco la señal, de
tal forma, que al final, la señal aparezca muy amplificada podiendo
ser aplicada a un alto‐parlante.

De esta forma funcionan los amplificadores comunes. Es claro que

existen, además dos componentes mostrados en esta etapa, como
capacitores y resistores que son usados para hacer la transferencia
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Los transistores de uso general amplifican señales de pequeñas

intensidades, siendo normalmente pequeños. Los transistores de RF
son transistores que trabajan con señales de altas frequencias.
Finalmente tenemos los transistores de potencia que son los
mayores y normalmente poseen recursos para montaje en
radiadores/disipadores de calor.

Los transistores son especificados por la tensión máxima que

suportan entre el colector y el emisor, su ganancia, la corriente
máxima del colector y la frequencia máxima de señal que pueden
amplificar (frequencia de corte).

FETS

Los FETs o Field Effect Transistors (Transistores de Efecto de Campo)

son transistores especiales que tienen un principio de
funcionamiento mostrado en la figura 35.
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Figura 35
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Figura 36

Un tipo especial de transistor de efecto de campo es el Power

MOSFET o MOSFET de potencia. El "MOS" significa “Metal Oxide
Semiconductor" o semiconductor de óxido metálico. Estos
transistores pueden conducir corrientes muy intensas, del orden de
varios amperes y por eso son empleados en control de cargas de alta
potencia como lámparas, motores, solenoides, etc. Son ampliamente
usados en ECUs. La figura 37 tiene un circuito típico con un
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DARLINGTON

Si combinamos dos transistores del mismo tipo (PNP o NPN) de la

forma indicada en la figura 38, podemos tener un circuito en que la
amplificación final será el produto de las amplificaciones de los
transistores usados. Por ejemplo, si usamos dos transistores con
ganancia 100, el circuito formado será ganancia 100 x 100 = 10000
000!
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Figura 39

Los transistores Darligtom son muy útiles cuando se desea alta

amplificación, ya que el segundo transistor del par puede ser hecho
de modo de conducir corrientes intensas. Así, los Darlingtons de
potencia pueden controlar corrientes muy intensas a partir de
señales debiles. El aspecto externo de um transistor Darlington es el
mismo de un transistor común.

Podemos saber que se trata de un Darlington por su número,

consultando un manual. Por ejemplo, el TIP31 es un transistor
común en cuanto que el TIP120 es un transistor Darlington de
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Figura 40
 ECU REPAIR

Figura 41

En esta configuración tenemos una ganancia de corriente, lo que

significa que la corriente de salida es mayor que la corriente de
entrada. La impedancia de entrada es alta y la impedancia de salida
baja.

En la figura 42 tenemos la configuración de colector común en que la

señal entra por la base y sale por el emisor.
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Figura 43

El resistor de base fija la corriente en este elemento en cuanto que el

resistor colector determina tanto la corriente del colector como la
tensión en este elemento. De esta forma, las variaciones de corriente
en la base, dadas por una señal externa, se transfieren para el
colector en forma de una variación mayor de corriente y de una
oscilación de tensión. La ganancia, con cierta aproximación es dada
por la relación entre los valores de los dos resistores utilizados.

ESD (Descarga Electrostática)

ESD significa Electro Static Discharge o Descarga Electrostática. Se

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PRUEBAS DE TRANSISTORES

La prueba más simple de transistores con los instrumentos indicados

es una prueba estática que verifica el estado de sus conexiones.

Se parte de la idea de que el circuito equivalente a un transistor es el

de la figura 44 en que tenemos dos diodos en oposición.

Figura 44

Vea que esta equivalencia es estructural y no funcional lo que

significa que dos diodos conectados de la manera indicada no
funcionan como un transistor.

Así, lo que hacemos es verificar la continuidad de las conexiones de

los diodos equivalentes en 6 medidas: 3 directas y 3 inversas,
ECU REPAIR
 ECU REPAIR

colector y el emisor, debemos tener siempre la lectura de alta

resistencia.

Se tuvieramos una lectura de continuidad donde no debería haber

entonces el transistor está en corto. Si tuvieramos una lectura de
ausencia de continuidad (alta resistencia) donde deberia ser baja,
entonces tenemos un transistor abierto.

TRANSISTORES SMD

Fig. 46
 ECU REPAIR

proceso único, sobre una pequeña pastilla de silicio; estos

componentes interconectados para ejercer una función específica
como lo es un amplificador, un regulador de tensión, un oscilador,
etc.

Así, los circuitos integrados son diferentes unos de otros en el

sentido de que cada uno de ellos es hecho para ejercer una
determinada función. Esta función es dada por su número de
identificación. El resultado de fabricación de los componentes en una
pastilla es el circuito integrado que puede tener diversas apariencias,
conforme se muestra en la figura 47.
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Todavía existen los circuitos integrados de amplificadores completos

que, por trabajar con corrientes intensas, poseen recursos para
montaje en disipadores de calor (fig48)

Figura 48
 ECU REPAIR

en computadoras y ECUs. Existen dos grandes familias de circuitos

integrados digitales encontrados en las aplicaciones prácticas
comunes. La familia TTL que es compatible con la mayoria de los
computadores y ECUs funcionando con tensión de 5V y la familia
CMOS que trabaja con tensiones de 3 a 15 V.

Un grupo importante de circuitos integrados de esta familia es el

formado por los Microprocesadores. Son circuitos integrados
extremadamente complejos que pueden ser programados
externamente para realizar cierta función. Algunos de estos circuitos
integrados poseen más de 10 millones de transistores en su interior.
La figura 49 es una foto de un microprocesador común.
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ser programados para controlar dispositivos externos a partir de

comandos en un teclado o señales de sensores.

FUNCIONES ESPECIALES

Existen diversas funciones especiales disponibles en forma de

circuitos integrados. Podemos citar varios ejemplos:

PLL (Phase Locked Loop) son circuitos integrados especiales capaces

de reconocer una señal de determinada frecuencia. Son usados
como filtros en diversas aplicaciones.

REGULADORES DE TENSIÓN ‐ Son circuitos integrados que

suministran una tensión fija en su salida independentemente de la
tensión de entrada. Podemos citar la serie 78XX, donde la XX
significa la tensión de salida (06, 09, 12, 15 V). Estos circuitos son
muy usados en fuentes de alimentación.
 ECU REPAIR

de 50 millones de componentes y eso ocorre con los

microprocesadores, como los utilizados en los computadores y ECUs.

Estos componentes son utilizados en la mayoria de los casos en los

proyectos, reparaciones y montajes específicos simples. Hoy existe
más de 1 millón de tipos diferentes de circuitos integrados que
deben ser identificados por su tipo, grabado sobre el componente.

En muchos casos, como en equipos de uso doméstico, médico, etc.,

el código es dado por el propio fabricante, por eso el circuito
integrado puede ser obtenido en una oficina autorizada, lo que
dificulta mucho el trabajo de reparación. En otros casos, mientras
tanto, son utilizados circuitos de uso común, que pueden ser
encontrados en qualquier tienda de componentes. En este caso, la
substitución del mismo para elaboración de un proyecto es mucho
más simple.

Ejemplos de circuitos integrados de esta categoria son: 741, CA741,

LM339, TL072, LM7805, NE555, LM555, etc. Muchas veces, las dos
primeras letras identifican el fabricante. Por ejemplo, NE555, LM555,
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La mayoria de sus circuitos integrados son exclusivos, fabricados

especificamente para una función detallada, sus reemplazos son
escazos de conseguir a la venta, lo que dificulta mucho la reparación.

Afortunadamente en los últimos años han surgido en el mercado

algunos de estos componentes, facilitando un poco el trabajo. Una
buena venta de repuestos también es imprescindible para el
técnico reparador, pues podemos acudir a ella siempre que sea
necesario.

ENCAPSULAMIENTOS SMD

Los tipos de encapsulamientos para circuitos integrados en

tecnologia SMD pueden ser agrupados en familias.
La tecnología más antigua es la “flat pack”.
La “Quad flat pack”, la TSOP y la BGA son las más recientes
tecnologicamente.
Cada familia presenta ciertas características en común como el tipo
de terminal, tamaño del encapsulamiento y materiales (fig50).
ECU REPAIR
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Figura 51

TSOP

La TSOP (fig52) combina un encapsulamiento de pequeña altura (1.0

mm) con paso (pitch) entre centros de terminales de 0.5 mm.
La TSOP proporciona un encapsulamiento que acomoda una larga
pastilla de silicio en circuito de alta densidad. Exiten 2 tipos de
disposiciones de terminales para los TSOPs.
El Tipo I es el más popular encapsulamiento TSOP y sus terminales
están localizados en las extremidades del cuerpo.
El Tipo II tiene sus terminales localizados en el lateral del cuerpo del
componente.
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en campo cuando están dispuestos en sockets. Para la substitución de

sus componentes soldados, son necesarias algunas técnicas de
retrabajo.

PLCCs están en uso a más de una decada de su lanzamiento y

continuan siendo un item común.

Figura 53

LCC

El encapsulamiento ceramico LCC (Fig54) es uno de los más

resistentes por no presentar terminales a dañarse. Los LCC son
soldados directamente en las placas de circuito impreso a través de
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FLAT PACK

El “flat pack” (fig55) es el más antiguo encapsulamiento de los

circuitos integrados en SMD.
Están disponibles en paso de terminales con 1.27 mm (50 mil) y
presentan 14, 16 o 28 terminales.
En algunos casos donde el encapsulamiento es mayor, presenta
configuración con hasta 80 pines.
“Flat packs” son utilizados apenas en aplicaciones militares,
aeroespaciales y otras aplicaciones restringidas.

Presentan sus terminales rectos en sus encapsulamientos plásticos y

necesitan ser preformados antes de ser utilizados. “Flat packs”
usualmente tienen terminales dorados y requieren ser estañados
antes del montaje.
Se debe notar que los “flat packs” tienen sus terminales en apenas
dos lados de su cuerpo. Vea la figura abajo:
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Americano JEDEC. El encapsulamiento “QFP non‐bumpered” es

construído bajo el patrón métrico Japones EIAJ.

Figura 56

BQFP

Estos rebordes en las

las aristas de los componentes son denominadas
“bumpers” y tienen como función principal protejer los terminales
durante el transporte, manipulación y montaje.
Los “bumpered quad flat pack” (fig57) son fabricados dentro del
patrón JEDEC con medidas en pulgadas. Esto significa que pasos de
25 mil sean verdaderamente 25 mils (0.636 mm y no0.65 mm).

BQFPs son construídos en encapsulamiento plástico, aunque son

también disponibles en cuerpo metálico, conocido como BMQUAD.
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y preformado.

TapePak® está disponible con hasta 304 terminales.

La principal desventaja con el TapePak® son los equipos de
preformado, que agregan costos al proceso.

Figura 58

BGA

Es la tecnología más moderna en encapsulamientos (fig59).

Problemas de coplanaridad no existen, porque los componentes
tienen esferas de soldadura en vez de terminales.
Proporcionan más conexiones que los QFPs en encapsulamientos
menores.
Estos componentes son también llamados de SGA’s, LGA’s, OMPAC’s
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Figura 59

5. Circuitos integrados dedicados

y Processadores
Como fue dicho anteriormente, existen vários circuitos integrados
dedicados en las ECUs, como el conductor L9113 (fig60) fabricado
por la empresa ST Semiconductores. En el sitio
http://www.st.com/internet/automotive/home/home.jsp de ST
podemos apreciar varios artículos y Datasheets de componentes
usados en ECUs, más no el Datasheet del L9113, que fue fabricado
por encomienda de magneti Marelli.
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alimentación del sistema. Podemos entonces notar la importancia

de tal circuito integrado para la ECU.

5.1 El procesador
Como los CIs, existen también procesadores dedicados a las ECUs
automotrices, ta les procesadores acompañan rigurosamente la
evolución tecnológica. Los primeros modelos de las ECUs eran
equipados con procesadores de 8 BITS, evolucionaron para los de 16
BITS y actualmente ya son usados los de 32 BITS.

En la figura 61 podemos ver una ilustración de un procesador

automotriz dividido en bloques.
 ECU REPAIR

ARQUITECTURA DE LOS PROCESADORES

Este volumen de bits el cual se mencionó, esta diretamente ligado al

tamaño físico del procesador, pues cuanto más lineas de control
tiene el procesador, con más bits el trabajará. Explicando mejor, las
lineas de control son literalmente los pines del procesador, un
procesador de ocho bits, tendrá capacidad de comandar sus
periféricos, conectado solamente a ocho lineas de control. Ya en
una estructura de 32 bits, con más lineas de comando, más
periféricos pueden ser comandados. Tales periféricos pueden ser
conductores, memórias, o hasta otro procesador, aumentando así  la
velocidad y el poder de control. Podemos entonces decir que una
ECU equipada con un procesador de 32 bits es cuatro veces más
veloz e inteligente que una ECU que use un processador de 8bits.
Podemos observar la analogia de tamaño del procesador o su
número de bits, observando que el procesador de la fig 63, el
ST10F280, de 32bits tiene el encapsulamento PBGA, donde no
conseguimos observar sus 208 PINES.
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5.2 Memorias
Otros componentes de gran importancia en las ECUs son las
memorias, donde datos de funcionamento del motor, información
confidencial del inmobilizador del vehiculo, kilometraje son
almacenados.

Pueden guardar datos permanentemente o temporalmente,

dependiendo de su tipo.

MEMORIA RAM
Memoria de acceso aleatorio, puede ser escrita y leida, aleatoria por
que puede ser leida en cualquier sentido, de inicio a fin o vice‐versa.
Necesita de energia eléctrica para retener sus datos. En las ECUs
automotrices la memoria RAM es utilizada en modo de
almacenamiento temporal de los datos de funcionamiento, siendo
que cada vez que se desconecta la energia, una nueva readaptación
debe ser hecha.
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Figura 64

FLASH

Sin duda la memoria flash es la más versatil de las memorias, pues es

una memoria de lectura y escrita, puede ser escrita y apagada con
energia eléctrica, tiene gran capacidad de almacenamiento, y no
depende de energia para mantener sus datos. Es muy usada en
ECUs automotrices, generalmente no involucra PSOP (fig65)
 ECU REPAIR

EEPROM

Son memorias de lectura y escritura, como las FLASHs, pero, con

menor poder de almacenamiento y tamaño reducido.
En las ECUs son usadas en la mayoria de los casos, para almacenar
datos de inmobilizador del vehiculo y kilometraje. Son
generalmente usadas en formato SOIC (fig66)

Figura 66
 ECU REPAIR
En la figura podemos observar un ejemplo de Bus usado en PCs, que
podemos utilizar de base para las ECUs

Figura 67

Los Bus son definidos de la siguiente forma:

 ECU REPAIR

BUS EN LAS ECUs AUTOMOTRICES

El Bus en ECUs es el mismo utilizado por qualquier sistema digital.
En el ámbito de la reparación, por ser un sistema complejo y de
altísima velocidad, no tenemos mucho por hacer. Tecnicamente en
las ECUs, los recursos que tenemos para detectar si el bloque digital
está funcionando, o si está activo, y tratar la conexión del escaner
con la ECU, si conseguimos conectarnos ya tenemos certeza de que
el bloque digital está en operación. Si no, veremos más adelante en
reparaciones prácticas como debemos proceder.

5.3 Software
El Software puede ser definido como una secuencia de instrucciones
a ser seguidas y ejecutadas por un sistema digital. También llamado
Programa, en las ECUs automotrices, el software es usado en forma
embutida, o sea, no existe un sistema operacional para arreglar sus
instrucciones, como si ocurre en los PCs. Los sistemas embutidos de
los programas son direccionados a desempeñar funciones específicas
como en los casos de las ECUs, control del funcionamiento del
motor.
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5.4 Estratégias de Funcionamiento

Las estratégias de funcionamento son utilizadas por las ECUs para
conseguir el mejor funcionamiento posible de un sistema de
inyección. Dentro de estas estratégias están los modos de
emergencia. Los modos de emergencia son utilizados siempre que
falla el sistema, para que el motor no pare de funcionar, la ECU
adopta un valor de referencia, determinado por el programa, para
aquella falla o una rutina diferente hasta que la avería sea resuelta.
El técnico siempre se debe preguntar ante una falla en la ECU: será
que esta ECU no esta en modo de emergencia?
Como no tenemos acceso a información precisa sobre las estrategias
de funcionamento, tenemos que atender en el día a día, probando y
observando sistemas en funcionamiento y simulando fallas para
conocer el comportamiento del funcionamiento con aquella falla
inducida, o sea, qué parámetro asume la ECU con determinada falla.

EJEMPLOS DE ERRORES DE DIAGNÓSTICO CAUSADOS POR

 ECU REPAIR

de una punta de polaridad, es posible visualizar los los pulsos de

comando provenientes de la ECU. Con la falta de estos pulsos en
caso de interrupción de hilo, la ECU asume un valor fijo para todos
los otros hilos, tornándolos entonces todos aterrados, lo que induce
al técnico automotriz a “Asumir” que la ECU está bloqueada.
CASO B: En los vehículos Volkswagen, sistema Bosch MP 9 o IAW
1AVS y 1AVI el vehículo no entra en funcionamiento por algún
motivo, entonces el técnico automotriz retira la flauta donde están
los inyectores y observa que todos inyectan al mismo tiempo, se cree
que es una falla en la ECU y el posible motivo por el cual el vehículo
no funciona. El mismo envía la ECU Para reparación, sin saber que se
trata de una estratégia de la ECU de mantener los cuatro inyectores
pulsando juntos
pulsando juntos hasta que el vehículo entre en funcionamento.

CASO C: Casi todos los vehículos equipados con acelerador

eletrónico, cuando fallan en el potenciometro de posición de la
mariposa (TPS), la ECU adopta el procedimento de limitar o anular el
comando de acelerador, llevando al técnico automotriz a creer que la
causa es la ECU.
 ECU REPAIR

6. Reparaciones y Pruebas prácticas

En este capítulo, daremos inicio a las reparaciones y pruebas en la
práctica; como inicio en la fase de alimentación del sistema.

6.1 Prueba de fuente de alimentación

 ECU REPAIR

Comprobada la alimentación, pasamos entonces para la prueba de

regulador de voltaje de la fuente, donde se debe alimentar uno o
más circuitos y bloques con la tensión de 5V. El mejor procedimento
es aislar un componente conocido, generalmente las memorias del
sistema, las cual tienen Datasheets disponibles para que podamos
identificar su entrada de alimentación y medir si los 5V de
aterramiento están presentes (fig69).

Figura 69
 ECU REPAIR

Figura 70

Será necesario desconectar del circuito los

los capacitores uno a uno,
porque en una prueba directa siempre se presentaría un circuito
cerrado. Si nada se encuentra en las pruebas a los capacitores,
partiremos para los CIs (circuitos integrados), que como los
capacitores también se deben desconectar del circuito uno a uno,
 ECU REPAIR

Figura 71

6.2 Prueba de aterramiento de ECU

 ECU REPAIR

Figura 72

Proseguimos entonces, identificando un CI conocido (fig73), y

obteniendo su Datasheet para identificar su pin de aterramiento.
Con el Datasheet en manos el próximo paso es probar con el
 ECU REPAIR

Figura 73

En la figura 74 podemos ver un ejemplo clásico de aterramiento roto.

El vehículo Kombi sistema MP9, vehículo no enciende y quema todas
las bobinas que son instaladas, porque sin camino para drenar la
energía, la corriente eléctrica encuentra el camino del modulo de
ignición.
 ECU REPAIR

Causa probable del corto es mala instalación de bateria,

favoreciendo el contacto de la llave usada para aperturar el polo
positivo de la bateria, con la carcaza de la ECU, rompiendo su
aterramiento.
En la mayoria de las veces, este rompimiento no puede ser
visualizado, pudiendo el técnico automotriz con las pruebas descritas
anteriormente, encontrar tal defecto.
La solución encontrada consiste en un puente, del pin de toma, hasta
un punto interno del circuito, que soporta la carga del aterramiento.
Podemos ver un ejemplo de este puente en la figura 75.
 ECU REPAIR

bastando apenas una limpieza y su correcto reencaje para solucionar

la falla. Entonces, antes de cualquier reparación verifique si la
memoria es instalada en socket, de ser así, haga el procedimiento
descrito anteriormente pruebe la ECU.

Figura 76

Soldaduras flojas también son ampliamente vistas entre los defectos

las ECUs pueden desde mal funcionamiento
 ECU REPAIR

Figura 77

Es común encontrarnos componentes con problemas de contacto

por soldadura floja en los sistemas Multec 700 y Le  jetronic,
causados por tiempo de uso.
 ECU REPAIR

matriz, descobriendo entonces el circuito a ser hecho por fuera de la

placa (puente).
Podemos también medir con multímetro, en la escala VCC, puntos de
referencia y comparamos con la ECU defectuosa, en algunos casos
conseguimos con esta prueba aislar el bloque defectuoso.

Figura 78
 ECU REPAIR

Figura 79

Para solucionar el problema el técnico automotriz debe retirar los

capacitores, si es necesario, rehacer las pistas dañadas, limpiar con
alcohol isopropílico y substituir los
los capacitores.

El derrame del electrolito puede ser notado por el fuerte olor al abrir
la ECU, al examinar la superficie de la placa la retirada del capacitor
es indispensable.
 ECU REPAIR

6.6 Falla del conductor del acelerador

Uno de los defectos más comunes en las ECUs de fabricación
reciente es la pérdida del comando de aceleración electrónica. En la
figura 81 podemos ver un ejemplo del conductor de control del
motor DC y sus conexiones con la MCU (PROCESADOR)

Figura 81

Causado por el travamiento de los engranajes del cuerpo de

aceleración (throttle body integrated), un corto circuito inhabilita la
reparación, donde el mecánico asocia el problema la mariposa
 ECU REPAIR

El diagnóstico de este conductor es simple, después de una

verificación en el giro del cuerpo de aceleración (TBI) y sus
conectores, basta escuchar el ruido producido por el TBI, la ausencia
de este ruido representa un defecto en la ECU por parte de este
conductor (fig82).

Figura 82
 ECU REPAIR

Figura 83

CONDUCTOR INFINEOM TLE6209

Encontramos este conductor en las ECUs Magneti Marelli. Tienen

características semejantes al MC 33186 (fig84), porque su carcaza
metálica sirve como disipador de calor
 ECU REPAIR

Figura 84

6.7 Falla en el conductor de los

inyectores
 ECU REPAIR

Figura 85

Debemos estar atentos a las las instalaciones de simuladores de

inyección, usadas en sistemas de GNV (gas natural vehicular), pues
son los mayores causantes de la quema del conductor de inyección.
 ECU REPAIR
Es común que se presenten fallas en el resistor de activación, que
esta conectado a la base del transistor. Midiendo con el multímetro
podemos detectar si todo está correcto con el resistor (fig87).

Figura 87
 ECU REPAIR

Figura 88

Los resistores de activación deben ser probados de la misma forma

que los de los inyectores (FIG88)
 ECU REPAIR

Es común en casos de corto circuito de las bobinas, que este resistor

se quiebre, abriendo el circuito. Después de reparar la ECU, la
bobina debe ser reemplazada.

Figura 90

Podemos observar en la figura 90, los conductores de control de

ignición. El VB325SP es usado con frecuencia en vehículos Fiat.
Encontramos con facilidad la Datasheet de este conductor. Vemos
también los resistores de activación, que pueden ser probados como
se menciona anteriormente.
 ECU REPAIR

Figura 91
 ECU REPAIR

Figura 93

CONDUCTOR CONTROL DE IGNICIÓN L9134

Este conductor (fig94) puede ser encontrado en ECUs Magneti

Marelli IAW 4SV, IAW 4BV, instaladas en vehículos VW.

Es común su quema por retornos de alta tensión producida por la

bobina, a través de retorno eléctrico del vehículo. La falla más
 ECU REPAIR

6.9 Falla en el conductor del motor

de paso (válvula de mínimo o IAC)
Uno de los grandes engaños de diagnóstico en las ECUs está en la
fase de marcha lenta (mínimo). Defectos mecánicos y eléctricos de
injección llevan a los técnicos mecánicos a “condenar” de forma
errada a la ECU.
Son raros los casos de falla en los conductores de control de marcha
lenta, sea este control para electroválvula o motor de paso.
Para un diagnóstico preciso, lo ideal será el uso de la matriz, citada
anteriormente. Confirmada la falla en la ECU, lo ideal es que se inicie
siguiendo el circuito como ya fue mencionado antes.

En la figura 95, podemos observar el conductor U705 SDIC03, muy

utilizado en la ECU Sirius 32, en los vehículos Renault. En la mayoría
de los casos este conductor deja de funcionar por tiempo de uso,
pruebas en las bobinas del motor de paso son siempre bienvenidas.
 ECU REPAIR

6.10 Falla en el conductor de

activación de relays
Es común en las ECUs, fallas en los conductores de comando de
relays, como son de gran importancia en el sistema de inyección, la
falla luego es notada.

Las fallas más comunes son en los comandos de los relays de la

bomba de combustible y electroventiladores de enfriamiento.

En la figura 96, veremos nuevamente el conductor L9113, que es

responsable por la activación de los relays de bomba y
electroventiladores. Es común en las ECUs IAW 49F, IAW 59f de
59f  de Fiat.
Filtración de agua y posterior acumulación en el fondo de la ECU,
donde está localizado el conductor L9134 con poco tiempo, con la
corrosión causada por el agua, las pistas de cobre son dañadas,
interrumpiendo, en la mayoría de las veces, el circuito de los
electroventiladores o provocando la quema del conductor.

Así que
Así que reparado el circuito dañado por la corrosión, sigue la prueba
de la ECU en el vehículo o en el simulador. En caso de no tener éxito,
 ECU REPAIR

Figura 96

6.11 Falla en los circuitos de entrada

A pesar de que la mayoria de las fallas en las ECU se presentan en
circuitos de potencia, los circuitos de entrada también contribuyen
 ECU REPAIR

Figura 97

Son varios los motivos que pueden ocasionar avería en los

componente tess o circuito
toss de entrad
tradaa, lo más com
común es la humed
medad,
causada muchas veces por mal manejo de la ECU después de un
rein
reinic
icio
io (res
(reset
et)) o una
una repa
repararaci
ción
ón..

P b d l t ti id d i di l l
FALL
FALLAS
AS COMU
COMUNE
NES
S EN ECUs
CUs

ECU REPAIR
 ECU REPAIR

TIPOS
TIPOS DE FAL L AS EN COMPUTADORAS
COMPUTADORAS
 AUTOMOTRICES - ECUs

Precaución: Los componentes de la computadora

automotriz son extremadamente sensibles a las descargas
electro-estáticas (ESD). Antes de manipular cualquier
componente, asegúrese de de llevar puesta una pulsera anti-
estática o tocar algún objeto a tierra, como un objeto
metálico,
metálico, para eliminar cualquier resto de carga estática en el
cuerpo.
La electricidad estática del cuerpo humano, puede
dañar irreversiblemente los circuitos integrados de la
computadora automotriz. Tome las precauciones antes de
destapar la ECU.

1.))
1. Punto de sol
soldadura
dadura agrietados o con cor
corrosi
rosi ón por
oxido

Aunque las grietas de los puntos de soldadura casi no se

noten, éstas deben repararse ya que son generadoras de
 ECU REPAIR

Solo en estos dos caso podemos estar 100% seguro que el

problema radica en puntos de soldaduras que están
agrietados.
agrietados.

NOTA:   ESTO NO QUIERE DECIR QUE ESTE TIPO DE

FALLAS SE PRESENTE SOLO EN LOS DOS (02) CASOS
ANTERIORES. LO QUE QUIERE DECIR ES QUE SOLO
EN ESOS DOS CASO PODEMOS ESTAR SEGURO QUE
EL PROBLEMA ES UN PUNTO DE SOLDADURA
AGRIETADO O CON CORROSION DE OXIDO, PARA
TODOS LOS DEMAS CASOS QUE PUEDAN EXISTIR,
NECESARIAMENTE SE DEBE REALIZAR UNA
INSPECCION VISUAL.
El punto débil de las ECU es en las juntas de soldadura de
los conectores soldados a la placa, son propensas a
agrietarse. Ésta es la falla más común que se presenta.

Esta imagen muestra las juntas de soldaduras en la parte

posterior de la placa
Los tres puntos de soldadura están agrietados. Puede no
parecer mucho, pero este tipo de anomalía causa la pérdida
momentánea de la conexión. La corrosión se acumula en
éstas grietas. Para verificar si una ECU presenta este tipo de
fallas necesariamente se debe de realizar una inspección
visual.
Una buena reparación implica el calentamiento de la
soldadura agrietada, y quitar la soldadura vieja, para luego
colocar soldadura de nuevo.
estos transistores se encuentran ubicados en línea, en el cual
los cubre un disipador de calor. Haga Palanca de cada lado
un poco a la vez para retirarlo. No trate de sacar el aislante al
mismo tiempo ya que puede romperse.
Medición del transistor con el multímetro
En la figura siguiente hay una secuencia de imágenes con las
cuales te enseñaremos como saber si un transistor está en
buenas o malas condiciones.
En la secuencia del
del 1 al 4 dentro de la línea verde, te mostramos
la forma de probar un transistor NPN, puedes ver el símbolo del
mismoo en la parte inferior izquierda de la secuencia antes dicha.
mism
En primer lugar seleccionamos en el multím
multímetro
etro la opción R X 10
ó R X 100, hecho esto hacemos
hacemos lo siguiente:

Paso 1:   Colocamos la punta positiva (roja) en la base del

transistor (No olvidar que estamos probando un NPN),
seguidamente colocamos la punta negra en el emisor, al hacer
esto la aguja debe de subir (deflexionar), ver figura 1.

Paso 2:  El paso siguiente es mantener la punta roja en la base y

colocar la negra en el colector, también aquí la aguja debe de
subir (ver figura 2).

Paso 3: Ahora invertimos la posición de las puntas del

figura 6).

Paso 7:  Al igual que con la prueba del transistor NPN (Paso 3),
colocamos
colocamos la punta roja en la base y la punta
pun ta negra en el emisor,
la aguja no debe de subir (ver figura 7).

Paso 8:   Procedemos a colocar la punta negra en el colector,

manteniendo la roja en la base, la aguja no debe de subir (ver
figura 8).

Si observas detenidamente las secuencias, el comportamiento

de ambos transistores (NPN y PNP) es similar, con la diferencia
que se invierten las puntas roja y negra en la base para las
pruebas.

En los transistores de germanio la resistencia inversa de las

 junturas no es tan alta como
como en el caso de los de silicio, por esta
razón, al momento de llevarse a cabo la medición, la aguja
podría sufrir una pequeña deflexión.
deflexión.
Figura. Medición del transistor con el multímetro

DETERMINACIÓN
DETERMINACIÓN DE LA BASE DE UN TRANSISTOR
colocar la punta en el primer pin, la aguja de debería de subir, y
en cambio debería de hacerlo en el siguiente pin.

Bien, aclaremos ahora, la base será aquella en que la aguja

haya subido al colocar la otra punta en los otros 2 pines
alternativamente; puede ser que la punta roja estuviera en ese
momento fija
fija y con la negra midiéramos los otros 2 pines, si este
fuera el caso el transistor es NPN. Si es lo contrario, el transistor
transistor
es un PNP.

Ya sabemos cuál es la base, pero ignoramos cual es el colector

y el emisor. Para saberlo hacemos lo siguiente: Vamos a
localizar el emisor y colocamos la escala más del multímetro. Si
el transistor fuera un NPN, colocamos la punta roja en el
supuesto emisor (tomemos en cuenta que ya hemos localizado
la base y no debemos de tomarla en cuenta para esta prueba),
Tenemos a punto el transistor para conducir en polarización fija
si se le colocara un resistor entre la base y el colector. La prueba
consiste en colocar nuestros dedos como polarizadores. Uno de
nuestros dedos debe de tocarla base y otro debe de tocar el pin
en el cual está conectada la punta negra, si la aguja deflexiona,
4.))
4. Fall
Fallaa de Condens
Condensadores
adores
Note que el titulo no solo hace referencia a condensadores
dañados físicamente, en fallas de condensadores
encontramos dos tipos:

1) Fallas por Condensadores

Condensadores NO DAÑADOS,
DAÑADOS, pero que han
perdido capacidad.

2) Fallas de condensadores dañados físicamente.

Fallas
Fallas por Condensadores que han
han perdid o capa
capacidad
cidad
Siempre desconfíe de los condensadores electrolíticos,
principalmente si la ECU tiene más de 7 años de
funcionamiento. Cuando observe alguna pista quemada en el
circuito impreso de la ECU proceda a reemplazar todos los
condensadores electrolíticos. (SOLO LOS CAPACITORES
ELECTROLITICOS). Ya que es casi seguro que han perdido
capacidad, y cuando no, haber sido directamente responsables
de la falla de, por poco dinero nos aseguramos su correcto
NOTA: Observe cuidadosamente la polaridad del condensador
antes de sacarlo, para volver a colocarlo exactamente igual.
Muchas placas están mal impresas y presentan la polaridad al
revés. TOME LAS PRECAUCIONES EN ESTE CASO.

Fallas
Fallas por
po r Condensador es dañados
dañados f ísicamente
Los condensadores dañados son muy fáciles de reconocer,
están inflados en la parte superior, como el ejemplo de la
figura
5.)) Fa
5. Falla
lla del Micropr ocesador:
La forma de verificar si el microprocesador está dañado es a
través de la interfaz de diagnóstico.

Si la ECU logra comunicarse quiere decir que el micro-

procesador está funcionando perfectamente, en caso que pueda
comunicarse entonces está dañado. Una computadora con el
micro-procesador dañado es muy difícil de reparar ya que esta
pieza es diseñada por el fabricante a la medida lo que hace
imposible buscar un reemplazo.

NOTA: QUE EXISTA COMUNICACIÓN ENTRE EL SOFTWARE

Y LA ECU, NO QUIERE DECIR QUE LA ECU ESTÁ EN BUEN
ESTADO, SOLO SIGINFICA QUE EL MICROPROCESADOR
ESTA FUNCIONANDO BIEN, POR TANTO, DESCARTAMOS
FALLA EN EL MICROPROCESADOR.

La forma de verificar si el microprocesador está dañado es a

través de la interfaz de
d e diagnóstico.
 Ar q ui t ect u ra de co
c o n ex
exii ó n de
d e la ECU al au to m óv i l
La ECU avalúa las señales de los sensores externos y las limita
al nivel de tensión admisible.
admisible. Los microprocesadores
microprocesadores calculan
a partir de estos datos de entrada y según campos
característicos almacenados en memoria, los tiempos de
inyección y momentos de inyección y transforman estos
tiempos en desarrollos temporales de señal que están
adaptados al movimiento del motor. Debido a la precisión
precisión
requerida y al alto dinamismo del motor, es necesaria una gran
capacidad de cálculo.
 ECU REPAIR

Esquema
Esqu ema de entrada y sali da de señales de la ECU
ECU (fig ur
ura)
a)
1-Batería
2- Velocímetro
Velocímetro
3- Sensor de rpm del cigüeñal
4- Sensor de fase
5- Sensor de sobrepresión
6- Conducto de paso de combustible
c ombustible
7- Sensor de control de la temperatura de gasolina
8- Sensor de la temperatura del líquido refrigerante
9- Caudalímetro
Caudalímetro
10- Rampa de inyección con sensor
s ensor de presión del combustible
11- Interruptores del pedal de freno y de embrague
12- Potenciómetro
Potenciómetro del pedal del acelerador
ac elerador
13- Cajetín electrónico de precalentamie
p recalentamiento
nto
14- Toma de diagnosis
15- Equipo de cierre antirrobo
16- Regulador de presión en la bomba
17- Bomba de alta presión
18- Inyectores
 ECU REPAIR

electrobomba de combustible) y otras funciones auxiliares

(ejemplo:
(ejemplo: relay del ventilador, relé de calefacción adicional, relé
de incandescencia, acondicionador de aire).
Las etapas finales están protegidas contra cortocircuitos y
destrucción debida a sobrecargas eléctricas. El
microprocesador recibe retroinformación sobre anomalías de
este tipo así como sobre cables interrumpidos. Las funciones
de diagnóstico de las etapas finales para los inyectores
reconocen también desarrollos deficientes de señal.
Adicionalmente se retransmiten algunas señales de salida, a
través de interfaces, a otros sistemas del vehículo.

Dentro del marco de un campo de seguridad, la unidad de

control supervisa también el sistema de inyección completo.
La activación de los inyectores plantea exigencias especiales a
las etapas finales. La corriente
corriente eléctrica genera en
en una bobina
con núcleo magnético una fuerza magnética que actúa sobre el
sistema hidráulico de alta presión en el inyector. La activación
eléctrica de esta bobina debe realizarse con flancos de
corrientes muy pronunciados, para conseguir una tolerancia
 ECU REPAIR

- La temperatura del entorno (en servicio de marcha normal,

desde -40 hasta +85ºC)
+85ºC)
- La capacidad de resistencia contra productos de servicio
(aceite, combustible, etc.)
- La humedad del entorno
Igualmente son muy altas las exigencias a la compatibilidad
electromagnética (CEM) y a la limitación de la irradiación de
señales perturbadoras
perturbadoras de alta frecuencia.

Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo metálico.
Los sensores, los actuadores y la alimentación de corriente,
están conectados a la unidad de control a través de un conector
multipolar. Los componentes de potencia para la activación
directa de los actuadores están integrados en la caja de la unidad
de control, de forma tal que se garantiza una buena disipación
térmica hacia la caja.
La unidad de control existe tanto con caja aislada, como también
con caja no aislada.
 ECU REPAIR

Práctica de conexión externa: Montaje de la ECU en banco

para repara
reparació
ció n (simulador)
(simu lador)

Figura. Banco de Prueba de

de o Simulador ECU
ECU
Con solo conectar la ECU al banco de prueba este permite
alimentar la misma, y simular las señales necesarias para que la
ECU active inyectores, bobinas de encendido, válvulas IAC,
válvulas EGR, EVAP, solenoides VVTI entre otros.
El banco de prueba de computadoras (ECUs, ECM, PCM) de
 ECU REPAIR

conector similar al del vehículo, y el banco se alimenta con 12 V.

El banco
b anco de prueba puede activar los inyectores.

El banco de prueba viene con un conjunto de cables con sus

respectivos conectores, los cuales encajan
perfectamente en los pines de una ECU. ECU. Trae los
cables categorizados por colores para que según el
componente se ubique en la pinera de la ECU.
El banco de pruebas, cuenta con una fuente interna regulada, la
cual permite proveer 5 voltios con corriente regulada, para
realizar pruebas. También cuenta con una fuente de 12 voltios
con corriente controlada, para realizar diversas pruebas en la
ECU o sobre el automóvil.
En uno de los terminales del banco se cuenta con una línea
de masa (tierra), para realizar pruebas en las ECU o el automóvil.
Otro accesorio con el cual cuenta el banco, es un generador de
pulsos de frecuencia variable, el cual permite activar elementos
de forma pulsante como bobinas o inyectores, éstas activaciones