CUADERNO DIDÁCTICO Nº169

MOTOR 1.5 L TSI

Estado técnico 12.17. Debido al constante desarrollo y mejora del
producto, los datos que aparecen en el curso están sujetos a posibles
variaciones.
No se permite la reproducción total o parcial de este cuaderno, ni el
registro en un sistema informático, ni la transmisión bajo cualquier forma o
a través de cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia,
por grabación o por otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de
los titulares del copyright.
TÍTULO: SSP169 - MOTOR 1.5 L TSI
AUTOR: After Sales Training
Copyright © 2017 SEAT S.A. Todos los derechos reservados.
Autovía A-2, km 585 08760 – Martorell, Barcelona (España)
ÍNDICE

dd P
resentación 4

dd Mecánica 6

dd Lubricación 18

dd Refrigeración 26

dd Admisión de aire 36

dd Circuito de combustible 38

dd Cuadro sinóptico 40

dd Sensores 42

dd Actuadores 46

dd Gestión térmica 48

dd Gestión Activa de Cilindros ACT 50

dd Diagnosis 52

dd Mantenimiento y reparación 54

Nota: La información descrita en este programa autodidáctico forma parte de una tecnología compartida por las marcas
del Grupo VW. Las especificaciones exclusivas de cada Marca van acompañadas de los logotipos identificativos de las
mismas, teniendo en cuenta la fecha de elaboración del presente documento 12/2017. En caso de omisión, la tecnología
corresponde exclusivamente a SEAT.

3
PRESENTACIÓN

El motor 1.5 L TSI con letras distintivas DADA se presenta específicamente con el objetivo de reducir el consumo
por primera vez en el SEAT Ibiza y en el SEAT Arona con y las emisiones contaminantes sin sacrificar las
el acabado FR. prestaciones.
Este motor es el primero de la nueva familia constructiva
EA211 Evo. Esta familia constructiva se ha desarrollado

D169-01

4
Para lograr el objetivo del desarrollo, la nueva • Ventilación del bloque por el interior del bloque
familia constructiva EA211 Evo tiene las siguientes y de la culata.
características: • Gestión térmica con módulo de regulación de la
• Bloque y culata de aluminio. temperatura del líquido refrigerante.
• Distribución variable en admisión y escape con • Sistema de alimentación de combustible con
regulación más rápida en el árbol de levas de presiones de hasta 350 bares.
admisión. • Intercooler de mayores dimensiones ubicado antes
• Gestión activa de cilindros ACT. del colector de admisión.

DATOS TÉCNICOS

Nm kW
Letras distintivas DADA
350 140
Familia constructiva EA211 Evo

300 120
Arquitectura 4 cilindros

Cilindrada 1.495 cm3 250 100

Diámetro 74,5 mm 200 80

Carrera 85,7 mm
150 60

Relación de compresión 10,5 : 1

100 40
Válvulas por cilindro 4
50 20
Distribución variable Admisión y escape

110 kW (150 CV) 0 0

Potencia máxima 1000 3000 5000 7000
entre 5.000 y 6.000 rpm
rpm
250 Nm Par motor
Par máximo
entre 1.500 y 3.500 rpm Potencia

D169-02
Gestión electrónica Bosch MG1CS001

Combustible Gasolina 95 octanos

Código de emisiones EU6 ZD/AD/AG

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MECÁNICA

BLOQUE MOTOR
El bloque del motor 1.5 L TSI está fabricado en fundición
de aluminio y ofrece novedades en las camisas y en el
cojinete del cigüeñal del lado de la distribución.

CAMISAS
Para reducir las fricciones internas, el motor 1.5 L TSI
utiliza un aceite con la especificación 0W20. Al ser de
muy baja viscosidad, las camisas son de nuevo diseño
para mantener la película de aceite entre las paredes
de las camisas y los pistones.
Durante la fabricación del bloque, las camisas se
producen mediante el proceso APS (Atmospheric
Plasma Spraying). Este proceso tiene 2 fases: la
aplicación al bloque de una fina capa de material
férrico en estado de plasma y la realización de un
bruñido final.
El proceso APS otorga a las camisas un acabado con
pequeños orificios apenas perceptibles a simple vista.
Las pequeñas gotas de aceite generadas durante Detalle ampliado de los orificios generados por el
el funcionamiento del motor penetran en estas recubrimiento APS de las camisas de los cilindros.
perforaciones de forma que se genera una fina película
de aceite entre el pistón y la camisa del cilindro.
Este proceso aporta las siguientes ventajas:
• Se facilita una puesta en marcha rápida del motor.
• Se reduce la condensación y el consumo
de aceite.
• Se aumenta la robustez.
• Se reduce la fricción.
• Se optimiza el peso (-1 kg). Recubrimiento
• Se mejora la disipación del calor. de polímero
• Se reduce el consumo de combustible.
• Se reducen las emisiones (-0,5 g/km de CO2).
Las camisas del motor 1.5 L TSI no se pueden rectificar.
Al hacerlo, se eliminan estas perforaciones, con la
consecuente pérdida de las propiedades.

COJINETE DEL CIGÜEÑAL DEL

LADO DE LA DISTRIBUCIÓN
El cojinete del cigüeñal del lado de la distribución
dispone de un recubrimiento de polímero. Este
recubrimiento se identifica por su color rojizo y aporta
las siguientes ventajas:
• Se aumenta la resistencia a altas cargas
mecánicas.
• Se aumenta la vida del cojinete.
• Se garantiza la lubricación durante las fases
de arranque-parada del Start/Stop.

Cojinete del cigüeñal del lado de la distribución

6
 Bloque motor

Cárter Filtro de aceite

Sensor del nivel y la temperatura

del aceite G266
D169-03

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MECÁNICA

Pistón

Biela

Apoyo

Taladro para reducir

el peso

Contrapeso

Cigüeñal

BIELAS
CIGÜEÑAL Las bielas están fabricadas por rotura en fundición
de acero. Las cabezas de las bielas tienen geometría
trapezoidal y la unión con el bulón se realiza sin
El cigüeñal está fabricado en fundición de acero, tiene casquillo intermedio.
5 apoyos con un diámetro de 48 mm y dispone de 4
La geometría trapezoidal proporciona un reparto
contrapesos.
homogéneo de las fuerzas de accionamiento sobre
Para reducir su peso, se han practicado 4 taladros de 18 el bulón.
mm de diámetro en las muñequillas.
La unión con el bulón se realiza sin casquillo
intermedio gracias al recubrimiento DLC (Diamond Like
Carbon) del bulón.

8
 Pistón

Segmento
de compresión

Segmento
de fuego

Segmento
de engrase
de 3 piezas

Anillo rascador
superior

Muelle
expansor

Anillo rascador
Bulón inferior

Cabeza de la biela

D169-04

PISTONES
Los pistones están fabricados en fundición de aluminio y a las paredes del cilindro, lo que implica un rascado
tienen la cámara de combustión integrada. perfecto del aceite con el mínimo índice de fricción.
Los segmentos de los pistones son de nuevo diseño. El muelle expansor ajusta los anillos rascadores de
El segmento de compresión es de sección aceite contra los asientos en el pistón y contra las
rectangular, tiene un espesor de 1,2 mm y está alojado paredes del cilindro para garantizar así una eficacia
en un portasegmentos. Esta disposición aporta mayor óptima.
rigidez y mayor eficiencia. El montaje del segmento de engrase se ha de realizar
El segmento de fuego tiene una cara cónica, un teniendo en cuenta lo siguiente:
espesor de 1,2 mm y está colocado directamente • Los anillos rascadores y el muelle expansor se han
en el pistón. de decalar entre sí 120º.
El segmento de engrase está compuesto por 3 piezas: • El muelle expansor se ha de montar con los dos
2 anillos rascadores de aceite y 1 muelle expansor. extremos encarados.
Los anillos rascadores de aceite tienen un espesor de
0,4 mm. Esta sección tan fina permite un ajuste perfecto

9
MECÁNICA

Colector de escape Apoyo hidráulico Apoyo hidráulico

integrado de la válvula de escape de la válvula de admisión

Balancín flotante
de rodillos

Guía Guía
de la válvula de la válvula
de escape de admisión

Válvula Válvula
de escape de admisión

Asiento Asiento
de la válvula de la válvula
de escape de admisión

Ángulo de montaje de las válvulas de admisión

Ángulo de montaje de las válvulas de escape
D169-05

CULATA
La culata del motor 1.5 L TSI es de flujo cruzado y tiene 4 Esta disposición de las válvulas ofrece una menor
válvulas por cilindro y el colector de escape integrado. resistencia al paso de los gases, lo que favorece la
Las válvulas de escape están rellenas de sodio para formación de la mezcla y facilita la expulsión de los
soportar las altas temperaturas de los gases de escape. gases de escape.
Respecto al eje vertical, las válvulas tienen el siguiente Esta disposición de las válvulas ha implicado que los
ángulo de montaje: apoyos hidráulicos de las válvulas de admisión se
desplacen hacia el lado de admisión de la culata.
• 13º para las válvulas de admisión.
• 18,54º para las válvulas de escape.

10
 Sensor Hall G40 Separador de partículas
finas de aceite
Actuadores para
la gestión activa
de cilindros ACT

Tapa de la culata

Bomba de alta
presión de
combustible

Sensor de presión 1
de gases de escape Válvula 1 para
G450 distribución variable
(escape) N318
Sensor Hall 2
Árbol de levas G163
de escape Variador de la
distribución variable,
Árbol de levas lado admisión
de admisión

Leva cuádruple
para la bomba
de alta presión
de combustible

Portalevas móvil

Portalevas fijo

Variador de la distribución variable,

lado escape D169-06

TAPA DE LA CULATA
La tapa de la culata está fabricada en aluminio y forma Los portalevas móviles son los correspondientes a los
un conjunto indivisible con los árboles de levas. A ella cilindros 2 y 3 tienen las levas convencionales y las levas
están atornillados los sensores Hall, la válvula 1 para redondas para la desactivación de los cilindros.
distribución variable (escape) N318, los actuadores de En el lado de la distribución, los árboles de levas tienen
la gestión activa de cilindros, la bomba de alta presión y practicados los orificios para canalizar el aceite para
el separador de partículas finas de aceite. el accionamiento de los variadores de la distribución
Los árboles de levas son ejes estriados de acero a los variable.
que se ensamblan los portalevas fijos, los portalevas En el lado del cambio, los árboles de levas tienen
móviles y las ruedas generatrices de los sensores Hall. practicados unos rebajes para el ajuste de los tiempos
El árbol de levas de escape tiene ensamblada, además, de la distribución.
la leva cuádruple para la bomba de alta presión de
combustible.

11
MECÁNICA

DISTRIBUCIÓN
La distribución del motor 1.5 L TSI está formada por la correa dentada, el tensor automático, los variadores de la
distribución variable, el rodillo inversor y el piñón del cigüeñal.

TENSOR AUTOMÁTICO
Ventana
indicadora
El tensor automático mantiene la tensión
correcta de la correa de la distribución.
Durante los trabajos de mantenimiento,
Cursor superior
es necesario aplicar la tensión con el útil
T10499A y apretar el tornillo central con el útil
T10500 y la llave dinamométrica VAS 6583.
Para indicar que la tensión aplicada es la
correcta, se debe comprobar que el cursor Tensor
superior está ubicado en el centro de la automático
ventana indicadora.

Útil Útil T10499A

T10500

PIÑÓN DEL CIGÜEÑAL

El piñón del cigüeñal se ha fabricado
con geometría ovalada CTC (Crankshaft
Torsionals Cancellation). Con esta geometría,
se compensan las oscilaciones generadas en
la correa dentada.
El piñón tiene una única posición de montaje
que está determinada por unos rebajes en el
piñón y en el cigüeñal.

Piñón del cigüeñal

BLOQUEO DEL CIGÜEÑAL

El bloqueo del cigüeñal se realiza con el útil
T10340. Cuando este útil está enroscado
completamente, no es posible girar el
cigüeñal más allá del punto muerto superior
del cilindro 1.

Útil T10340

12
Variador de la distribución variable, lado escape Variador de la distribución
variable, lado admisión

Tensor automático

Correa
dentada

Piñón Rodillo inversor

del cigüeñal

D169-07

13
MECÁNICA

Freno del lado Equipo VAS 611 007 Freno del lado
de admisión de escape

Tuerca de ajuste del lado

de admisión

Sensores angulares Tuerca de ajuste del lado

de escape

AJUSTE DE LOS TIEMPOS con una precisión de hasta la décima de grado. Con un
cable USB y un software específico, los ángulos medidos
DE DISTRIBUCIÓN se visualizan instantáneamente en la pantalla de un
El motor 1.5 L TSI está diseñado para proporcionar ordenador.
unas altas prestaciones y unos reducidos consumos El equipo VAS 611 007 se presenta desensamblado en
y emisiones. Uno de los puntos clave para cumplir una maleta junto a un soporte especial, un cable USB
esos objetivos es ajustar al máximo los tiempos de y una memoria USB con el software específico para
distribución. instalarlo en un ordenador.
Para ajustar correctamente los tiempos de distribución, Para poder utilizar el equipo, es necesario realizar su
se utiliza el nuevo equipo VAS 611 007. Este equipo ensamblaje, conectarlo a un ordenador con el cable
está formado por unos sensores angulares que miden

14
Variador de la distribución variable, Variador de la distribución variable,
lado escape lado admisión

Útil T10172

Útil T10575

Útil T10172 Útil T10554

D169-08

USB e iniciar el software específico. El ensamblaje se El ajuste de los tiempos de distribución se realiza con
realiza teniendo en cuenta el código de color: azul para el movimiento radial de los árboles de levas. Para
el árbol de levas de admisión y rojo para el árbol de ello, se deben aflojar los variadores de la distribución
levas de escape. variable con la ayuda de los útiles T10575 y T10554.
Cada vez que se inicia el software, se ha de realizar un A continuación, se ajustan los árboles de levas con una
ajuste básico de los sensores angulares. Para ello, se llave de 13 mm mediante las tuercas habilitadas en el
deben girar manualmente hasta que en la pantalla del equipo VAS 611 007.
ordenador aparezca la indicación “OK”.
El montaje del equipo VAS 611 007 en el motor se realiza
fijándolo a los árboles de levas por el lado del cambio.

15
MECÁNICA

El ajuste de los tiempos de distribución se realiza siguiendo escrupulosamente las indicaciones del Manual de
Reparaciones, y está dividido en 3 fases:
• Ajuste de los árboles de levas en la posición “0,0º”.
• Determinación del ángulo disponible.
• Ajuste de los tiempos de distribución con el ángulo disponible.

AJUSTE DE LOS ÁRBOLES DE LEVAS

EN LA POSICIÓN “0,0º”
Con esta fase, se posicionan los árboles de levas en
una posición concreta que se tomará como valor de
referencia para la siguiente fase.
Una vez se posicionan los árboles de levas en posición
“0.0º”, se dan 2 vueltas al cigüeñal para determinar el
ángulo disponible.

D169-09

DETERMINACIÓN DEL ÁNGULO DISPONIBLE

Después de dar 2 vueltas al cigüeñal, se bloquea y
se observan los ángulos medidos por el equipo VAS
611 007. A continuación, se comprueba su diferencia
respecto a los valores de referencia indicados en el
Manual de Reparaciones.
Posteriormente, se debe determinar el ángulo de los
árboles de levas para que, después de volver a dar otras
2 vueltas al cigüeñal, los árboles de levas indiquen un
ángulo que esté dentro de los valores de referencia del
Manual de Reparaciones.
D169-10

AJUSTE DE LOS TIEMPOS DE DISTRIBUCIÓN

CON EL ÁNGULO DISPONIBLE
En esta fase, se posicionan los árboles de levas en el
ángulo determinado en la fase anterior. Después, se
dan otras 2 vueltas al cigüeñal y se verifican los ángulos
medidos.
Si los ángulos determinados no se encuentran dentro de
los valores de referencia del Manual de Reparaciones,
se debe volver a determinar el ángulo disponible.

D169-11

16
 Sensor Hall G40

Árbol de levas
de escape
Rueda generatriz para el sensor
Hall G40

Árbol de levas
de admisión

Variador de la distribución variable,

lado admisión

Válvula 1 para distribución

variable N205

Sensor Hall 2 G163

Rueda generatriz para

el sensor Hall 2 G163

Válvula 1 para
distribución variable
(escape) N318

Válvula hidráulica para distribución variable,

Variador de la distribución lado admisión
variable, lado escape
D169-12

DISTRIBUCIÓN VARIABLE
El motor 1.5 L TSI ofrece distribución variable tanto en el En el lado de escape, la válvula 1 para distribución
lado de admisión como en el lado de escape. En ambos variable (escape) N318 está montada en la tapa de la
lados, los variadores son de paletas con accionamiento culata. Esta válvula conduce el aceite por el interior
hidráulico mediante electroválvulas. del árbol de levas de escape hacia las cámaras del
En el lado de admisión, la válvula 1 para distribución variador de escape.
variable N205 está montada en el lado de la La posición exacta de los árboles de levas es
distribución. Esta electroválvula gobierna la válvula reconocida por la unidad de control del motor J623
hidráulica para distribución variable, lado de admisión, mediante las señales de los dos sensores Hall. Estos
que dirige el aceite hacia las diferentes cámaras del sensores están atornillados a la tapa de la culata y
variador de admisión. Esta configuración permite un están enfrentados a las respectivas ruedas generatrices
ajuste de hasta 70º de ángulo de cigüeñal. de los árboles de levas.

17
LUBRICACIÓN

CIRCUITO DE ACEITE
El circuito de aceite del motor 1.5 L TSI utiliza una
bomba de aceite celular de aletas con regulación
continua.
Con este tipo de bomba de aceite, se adecua la
presión del circuito a las necesidades específicas BOMBA DE ACEITE
de funcionamiento. Con ello, se reduce la potencia
absorbida por la bomba para reducir así el consumo de Salida Cámara Cámara
combustible y las emisiones contaminantes. de aceite de control de alimentación
La regulación de la presión se realiza mediante la
válvula de regulación de la presión de aceite N428,
ubicada en la bomba de aceite.
El aceite es conducido desde la bomba de aceite hacia
el filtro, para enviarlo al bloque, a la culata y a la tapa
de la culata.
En el bloque, el aceite lubrica los apoyos del cigüeñal
y los cojinetes de las bielas. Mediante los eyectores de
aceite, el aceite refrigera las cabezas de los pistones.
Mediante un conducto externo, el aceite es conducido
desde el bloque hacia el turbocompresor para su
lubricación.
En la culata, el aceite se envía a los apoyos hidráulicos.
En la tapa de la culata, el aceite acciona los variadores
de la distribución variable y lubrica los apoyos de los
árboles de levas.
La unidad de control del motor J623 vigila la presión
generada por la bomba de aceite por medio del sensor
de la presión de aceite G10, ubicado en la culata.
Eje del Aspiración de aceite Válvula
cigüeñal del cárter de regulación
de la presión
de aceite N428

Nota: Encontrará información detallada del

funcionamiento de la bomba de aceite celular de aletas
y de su regulación en el cuaderno didáctico 161, Motores
de las familias EA211 y EA888.

18
Variador de la distribución variable, Árbol de levas de admisión
lado admisión

Variador de la
distribución variable, Apoyos
lado escape hidráulicos

Sensor de la presión
de aceite G10
Árbol de levas
de escape

Radiador del aceite

Turbocompresor

Pistones

Filtro de aceite

Eyector de aceite

Cigüeñal
Bomba de aceite

Cárter

D169-13

19
LUBRICACIÓN

Entrada de vapores Separador de partículas Salida hacia Salida hacia

de combustible finas de aceite el turbocompresor el separador
de partículas finas
de aceite

Tapa
de la culata

Tapa
de la culata

Culata

Conducto
Bloque en el bloque

Salida hacia
el bloque

Entrada
al separador
de partículas
gruesas de aceite

Cárter

Retorno hacia
el cárter
Separador de partículas gruesas
de aceite

20
 VENTILACIÓN DEL BLOQUE
Durante el funcionamiento del motor, en el interior del
bloque se forman los vapores del bloque. Estos vapores
están formados por vapores de aceite y una pequeña
cantidad de vapor de agua.
El vapor de agua, al entrar en contacto con las paredes
del bloque, puede condensarse y formar gotas de agua.
Para evitarlo, la ventilación del bloque se desarrolla con
3 objetivos:
• Separar el vapor de agua de los vapores de aceite.
• Recuperar el máximo volumen de aceite.
• Expulsar el vapor de agua.
Los vapores del bloque se toman por un orificio
practicado en el bloque entre los cilindros 2 y 3 y pasan
al separador de partículas gruesas de aceite.
Salida hacia El separador de partículas gruesas de aceite está
la tapa ubicado en el lado de admisión del bloque motor y tiene
Conducto de la culata
en la culata
2 partes: una practicada en el propio bloque motor y
una tapa de plástico.
Los vapores del bloque circulan por las diferentes
Conductos hacia la admisión
cavidades del interior del separador de partículas
gruesas de aceite. Al chocar los vapores contra las
paredes de las cavidades, se decantan hacia el cárter
las partículas más gruesas de aceite.
A través de unos conductos internos del bloque, de la
culata y de la tapa de la culata, los vapores del bloque
ascienden hacia el separador de partículas finas de
aceite, que está atornillado a la tapa de la culata.
En el separador de partículas finas de aceite, se
acaban de decantar las partículas más finas de aceite
y, en función del estado del motor, el vapor de agua
resultante se envía al turbocompresor o a la admisión.
El vapor de agua se envía al turbocompresor por un
conducto externo específico y a la admisión por unos
conductos específicos practicados en el interior de la
tapa de la culata y de la culata.
En las siguientes páginas se explican los componentes y
el funcionamiento del separador de partículas finas de
aceite.

D169-14

21
LUBRICACIÓN

SEPARADOR DE PARTÍCULAS
FINAS DE ACEITE
El separador de partículas finas de aceite está
atornillado a la tapa de la culata y asume 4 funciones:
• Separar las partículas finas de aceite del vapor
de agua.
• Decantar las partículas finas de aceite de nuevo
hacia el cárter.
• Conducir los vapores de agua hacia el
turbocompresor o hacia la admisión.
• Airear el bloque motor.
En la entrada del separador de partículas finas de
aceite, se monta un laberinto por el cual se hacen
circular los vapores del bloque. De esa forma, las
partículas de aceite chocan contra las paredes y
precipitan en pequeñas gotas.
El separador de partículas finas de aceite tiene las
siguientes válvulas internas:
• La válvula de seguridad.
• La válvula de retorno.
• La válvula reguladora de presión.
• La válvula de salida hacia el turbocompresor.
• La válvula de salida hacia la admisión.
• La válvula de aireación.
La válvula de seguridad está compuesta por una
placa y un muelle. En caso de producirse un aumento de
la presión de los vapores del bloque, la válvula abre el
paso para permitir la entrada de un mayor volumen de
vapores del bloque. Válvula de salida hacia
la admisión
La válvula de retorno es de chapa y facilita la
formación de gotas de aceite que se decantan de vuelta
hacia el cárter.
La válvula reguladora de presión permite mantener
una presión constante en todo el circuito. Para ello,
cuanto más aumenta la depresión en la parte aspirante
del motor, más se cierra la membrana y viceversa.
La válvula de salida hacia el turbocompresor, la
válvula de salida hacia la admisión y la válvula
de aireación están formadas por unas membranas
configuradas para que sólo permitan el paso en un
sentido.
Adicionalmente, el separador de partículas finas Toma para los vapores
de aceite tiene una toma para los vapores de de combustible
combustible. De esa forma, se mezclan los vapores de
combustible y el vapor de agua para conducirlos hacia
la cámara de combustión.

22
 Válvula de salida hacia el turbocompresor

Válvula de retorno

Válvula de aireación
Válvula reguladora
de presión

Laberinto Entrada de los vapores

del bloque

Válvula de salida
hacia la admisión

Válvula de seguridad

D169-15

23
LUBRICACIÓN

La válvula de salida hacia el turbocompresor, la válvula de salida hacia la admisión y la válvula de aireación se
abren en función de la diferencia de presión que existe entre el colector de admisión y el turbocompresor.
Esta diferencia de presión provoca 2 modos de funcionamiento de la desaireacion del bloque:
• Desaireación a bajas cargas.
• Desaireación a altas cargas.

Entrada de los
vapores del bloque

Válvula reguladora Laberinto

de presión

Entrada de los vapores

del bloque

Válvula de salida hacia

la admisión

Válvula de retorno

Salida de vapor de agua Retorno de aceite

hacia la admisión

D169-16

DESAIREACIÓN A BAJAS CARGAS turbocompresor, de forma que el vapor de agua sólo

A bajas cargas del motor, el turbocompresor funciona puede salir por la válvula de salida hacia la admisión.
a bajas revoluciones y genera una presión baja. En En este modo, los vapores atraviesan la tapa de la
esta situación, el motor se alimenta por la aspiración culata, pasan por los orificios específicos en la culata y
generada por los pistones. entran en las cámaras de combustión.
Esta aspiración abre la válvula de salida hacia
la admisión y cierra la válvula de salida hacia el

24
La aireación del bloque se produce durante la Válvula de salida hacia el turbocompresor
desaireación a bajas cargas. En este modo, el aire
fresco entra desde el turbocompresor. Como la válvula
de salida hacia el turbocompresor está cerrada, el
aire fresco atraviesa la válvula de aireación para Válvula
dirigirse al bloque. de aireación

Salida hacia
el bloque

Entrada de aire desde

el turbocompresor

D169-17

DESAIREACIÓN A ALTAS CARGAS vapor de agua sólo puede salir por la válvula de salida
A altas cargas del motor, el turbocompresor mantiene a hacia el turbocompresor.
presión el colector de admisión. Esta presión cierra la La conexión con el turbocompresor se realiza con un
válvula de salida hacia la admisión, de forma que el conducto externo.

Válvula de salida hacia

el turbocompresor

Salida de vapor de agua hacia

el turbocompresor

Válvula reguladora Laberinto

de presión

Válvula de retorno

Retorno de aceite Entrada

de los vapores
del bloque

D169-18

25
REFRIGERACIÓN

Depósito Sensor de la Sensor de la Radiador de la calefacción

de expansión temperatura del temperatura del
líquido refrigerante líquido refrigerante
Módulo de
G62 en la salida del
regulación de
motor G82
la temperatura
del líquido
refrigerante

Radiador
del aceite

Sensor de la
temperatura
del líquido
refrigerante en
la salida del
radiador G83

Radiador principal
D169-19

CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
El circuito de refrigeración del motor 1.5 L TSI está líquido refrigerante y se acciona desde el árbol de
dividido en 2: el circuito principal y el circuito secundario. levas de escape con una correa dentada.
Ambos circuitos comparten un único depósito de El circuito principal tiene 3 sensores de temperatura
expansión y están unidos por 2 uniones con forma del líquido refrigerante:
de “T”. • Sensor de la temperatura del líquido refrigerante
G62.
CIRCUITO PRINCIPAL • Sensor de la temperatura del líquido refrigerante
El circuito principal cumple las funciones de regular en la salida del motor G82.
la temperatura de los componentes del motor y de • Sensor de la temperatura del líquido refrigerante
proporcionar calor para la calefacción. en la salida del radiador G83.

La bomba del líquido refrigerante está integrada en

el módulo de regulación de la temperatura del

26
 Turbocompresor

Intercooler

Bomba del líquido

refrigerante para
el circuito de baja
temperatura V468
Radiador secundario
D169-20

CIRCUITO SECUNDARIO Los componentes que forman parte del circuito

secundario son:
El circuito secundario cumple las siguientes funciones: • La bomba del líquido refrigerante para el circuito
• Regulación de la temperatura del aire de admisión. de baja temperatura V468.
• Postfuncionamiento. • El intercooler.
La regulación la temperatura del aire de admisión • El turbocompresor.
tiene como objetivo reducir la temperatura del aire de • El radiador secundario.
admisión hasta 15º C por encima de la temperatura
ambiente.
El postfuncionamiento tiene como objetivos evitar el
sobrecalentamiento del turbocompresor y la formación
de burbujas de vapor en el turbocompresor.

27
REFRIGERACIÓN

(5) (1) Salida hacia Salida hacia Salida hacia Émbolo Módulo para regulación
el radiador de la el radiador el depósito giratorio de la temperatura
calefacción (1) principal (2) de expansión (3) del motor GX33
(3)

(4) (2)

Entrada desde
el radiador Dentado
principal (4) para la
válvula de
suministro
al bloque

Válvula de
suministro
al bloque
Entrada desde
el radiador de
la calefacción
(5)

Entrada desde
el conducto
by-pass

Bomba del líquido

refrigerante Salida hacia
el bloque

Entrada desde Entrada desde

la culata el bloque

Eje de la bomba del líquido Rueda dentada

refrigerante D169-21

MÓDULO DE REGULACIÓN DE LA TEMPERATURA

DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE
El módulo de regulación de la temperatura del líquido Con la rotación del émbolo giratorio, se abren
refrigerante es el componente encargado de distribuir el y cierran las salidas y las entradas del módulo de
líquido refrigerante hacia los componentes del motor. regulación de la temperatura del motor para distribuir el
El módulo está atornillado a la culata por el lado del líquido refrigerante hacia los componentes del motor.
cambio y se acciona con el módulo para regulación La válvula de suministro al bloque es accionada
de la temperatura del motor GX33. Internamente, mediante un dentado en el émbolo giratorio.
el módulo está compuesto por la bomba del líquido En el apartado Gestión Térmica de este cuaderno
refrigerante, el émbolo giratorio y la válvula de didáctico encontrará el funcionamiento del módulo en
suministro al bloque. función de la temperatura del líquido refrigerante.

28
 Émbolo
giratorio

Dentado para
la válvula de suministro
al bloque

Válvula de suministro
al bloque

D169-22

MOTOR FRÍO En este estado, se tiene el líquido refrigerante inmóvil en

el interior del bloque y de la culata. Esto tiene 2 ventajas:
Cuando el líquido refrigerante está frío, el módulo para • El líquido refrigerante se calienta de forma rápida.
regulación de la temperatura del motor GX33 acciona • El aceite se calienta más rápido, lo que reduce las
el émbolo giratorio de forma que se cierran todas las fricciones del motor.
entradas y salidas.
Esta fase se utilizará como referencia (posición 0º) para
explicar las siguientes fases.

29
REFRIGERACIÓN

Salida hacia el radiador Émbolo giratorio

de la calefacción

Entrada desde
el radiador
de la calefacción

Dentado para
la válvula de suministro
al bloque

Válvula de suministro
al bloque

Entrada desde Salida hacia

la culata el bloque
D169-23

REFRIGERACIÓN DE LA CULATA Esta fase ofrece 2 ventajas:

• El líquido refrigerante se mantiene inmóvil dentro
Cuando el módulo para regulación de la temperatura del bloque, de esa forma se calienta más que en la
del motor GX33 acciona el émbolo giratorio 6º respecto culata.
a la fase motor frío abre la válvula de suministro al • Se aprovecha el calor generado en la culata para
bloque mediante el dentado específico. calentar el habitáculo.
En esta fase, se genera un flujo de líquido refrigerante
que atraviesa el bloque, sube hacia la culata, y pasa a
través del radiador de la calefacción.

30
 Salida hacia el depósito
de expansión

Salida hacia el radiador

de la calefacción

Entrada desde el radiador

principal
Abertura para el depósito
de expansión

Émbolo giratorio

Válvula de suministro
al bloque

Entrada desde
el radiador
de la calefacción

Salida hacia
el bloque

Entrada desde
la culata
D169-24

CALDEO DEL DEPÓSITO de expansión. Con ello, el líquido refrigerante frío

contenido en el depósito de expansión se mezcla con el
DE EXPANSIÓN líquido refrigerante caliente que sale de la culata.
Esta fase se produce cuando el émbolo giratorio es Esta fase se realiza para evitar la circulación de masas
accionado 72º respecto a la fase motor frío. de líquido refrigerante frío y caliente circulando por el
En esta fase, el émbolo giratorio es posicionado de interior del bloque y de la culata.
forma que se abre la salida hacia el depósito

31
REFRIGERACIÓN

Salida hacia el depósito

de expansión

Émbolo giratorio

Abertura para Conducto

el conducto by-pass
by-pass

Salida hacia el radiador

Válvula de suministro
de la calefacción
al bloque
Entrada desde el radiador
principal

Entrada desde
el radiador
de la calefacción

Bomba del líquido

refrigerante

Entrada desde
el conducto by-pass
Salida hacia
el bloque
Entrada desde
la culata
D169-25

RECIRCULACIÓN INTERNA Este conducto by-pass comunica el interior del émbolo

giratorio con la bomba del líquido refrigerante.
Cuando el émbolo giratorio es posicionado a 88º
respecto a la fase motor frío, se inicia una recirculación Esta recirculación, unida al caldeo del depósito de
por el interior del módulo de regulación de la expansión, permite un calentamiento rápido del líquido
temperatura del líquido refrigerante. Para ello, se abre refrigerante contenido en el depósito de expansión.
el paso por un conducto by-pass en la carcasa del
módulo de regulación de la temperatura del motor.

32
 Entrada desde el radiador Salida hacia el radiador Salida hacia el depósito
principal de la calefacción de expansión

Émbolo giratorio

Entrada desde
el conducto
by-pass

Válvula de suministro
al bloque

Entrada desde
el radiador
de la calefacción

Salida hacia
el bloque

Entrada desde Entrada desde

la culata el bloque
D169-26

REFRIGERACIÓN DEL BLOQUE La mayor temperatura del bloque respecto a la culata

tiene la finalidad de evitar la condensación del vapor de
Cuando el módulo para regulación de la temperatura agua que contienen los vapores del bloque.
del motor GX33 posiciona el émbolo giratorio a 102º
respecto a la fase motor frío, se abre la salida del
bloque.
Con el desfase entre la apertura de la culata y la
apertura del bloque, se mantienen éstos a diferente
temperatura.

33
REFRIGERACIÓN

Salida hacia el radiador Salida hacia el radiador principal

principal

Salida hacia el depósito

de expansión

Émbolo giratorio

Conducto by-pass

Salida hacia
el radiador
de la calefacción

Válvula de suministro
Entrada desde el radiador
al bloque
principal

Entrada desde el radiador

de la calefacción

Salida hacia el bloque

Entrada desde Entrada desde el bloque

la culata
D169-27

REGULACIÓN DE LA TEMPERATURA A cargas bajas, se cierra la salida hacia el radiador

principal para mantener la temperatura óptima de
Una vez se inicia la refrigeración del bloque, el émbolo bloque y culata.
es accionado entre 152º y 227º respecto a la fase motor
frío, de forma que abre o cierra la salida del líquido Adicionalmente, si el émbolo supera los 196º respecto
refrigerante hacia el radiador principal. De esa forma, a la fase motor frío, se cierra el conducto by-pass
se regula la temperatura del líquido refrigerante de de la carcasa del módulo. El líquido refrigerante se
acuerdo a las necesidades de funcionamiento del motor. encuentra a temperatura de servicio y no es necesaria
la recirculación.
A altas cargas, se aumentará el caudal de líquido
refrigerante a través del radiador para compensar la
subida de la temperatura del líquido refrigerante.

34
 Salida hacia el radiador Salida hacia el radiador Salida hacia el depósito
de la calefacción principal de expansión

Entrada desde
el radiador principal Émbolo giratorio

Válvula de suministro
al bloque

Entrada desde el radiador

de la calefacción

Salida hacia el bloque

Entrada desde Entrada desde

la culata el bloque D169-28

MÁXIMA REFRIGERACIÓN
Cuando el émbolo es posicionado a 227º respecto
a la fase motor frío, se abre al máximo la salida
hacia el radiador principal. De esa forma, se
garantiza la máxima refrigeración y conservación de
los componentes del motor.

35
ADMISIÓN DE AIRE

El circuito de admisión de aire garantiza una correcta alimentación de aire del motor, a la vez que optimiza la
temperatura del aire de admisión a las necesidades del motor.
En estas páginas se explican las principales características del circuito de admisión de aire.

El turbocompresor está integrado

en el circuito de refrigeración
y en el circuito de lubricación,
y está fabricado para soportar
temperaturas de los gases de
escape de hasta 1050 ºC.
La presión generada por el
turbocompresor se regula
mediante la válvula de descarga.
El módulo para regulación de la
presión de sobrealimentación
GX34 acciona la válvula de
descarga mediante la varilla de
accionamiento. Esta varilla de
accionamiento no precisa de
ajuste y se monta con dos anillos
de seguridad.
Varilla
de accionamiento
de la válvula
de descarga Válvula
de descarga

Módulo para regulación de la presión

de sobrealimentación GX34

Unidad de mando de la válvula Sensor del colector de admisión

de mariposa GX3 GX9

En el motor 1.5 L TSI, los

componentes electrónicos
encargados de gestionar el aire de
sobrealimentación están ubicados
después del intercooler.
Esta disposición permite alargar la
vida de los componentes.

Sensor de presión
de sobrealimentación GX26

36
 Filtro de aire

Entrada del aire

Colector de admisión

Intercooler

Salida del aire Flujo del líquido Entrada del aire

de sobrealimentación refrigerante de sobrealimentación

El intercooler es de tipo aire-agua y es de

mayores dimensiones que el utilizado en el
motor 1.4 L TSI. Este aumento de dimensiones
implica que se monte antes del colector de
admisión.
El flujo del líquido refrigerante por el interior
del intercooler es en sentido opuesto al del
aire de admisión. Este diseño garantiza que el
aire de admisión esté a la temperatura óptima Salida del líquido
a la salida del intercooler. refrigerante

Entradas del líquido refrigerante

D169-29

37
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE

El circuito de combustible está dividido en el tramo de baja presión de combustible y el tramo de alta presión de
combustible.

Depósito de combustible

Boca de llenado Toma de vapores

de combustible

Unidad de alimentación
de combustible GX1

Unidad de control de la
bomba de combustible J538
Depósito de carbón
activo

Tubo de vapores de combustible hacia

el separador fino

Tubo de combustible hacia la bomba

de alta presión
D169-30

TRAMO DE BAJA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

El circuito de baja presión de combustible incluye los alimentación de combustible GX1 en función de la carga
componentes ubicados en el depósito de combustible, y las revoluciones del motor, lo que reduce el consumo
que son los siguientes: eléctrico.
• Unidad de alimentación de combustible GX1. Los vapores de combustible son llevados por una
• Unidad de control de la bomba de combustible toma específica al depósito de carbón activo. Allí son
J538. almacenados para, posteriormente, ser dosificados en
La unidad de alimentación de combustible GX1 el motor.
proporciona una presión de aproximadamente 4 bares.
La unidad de control de la bomba de combustible
J538 gestiona el funcionamiento de la unidad de

38
Bomba de alta Separador de partículas finas Electroválvula 1 del depósito
presión de aceite de carbón activo N80

Válvula para
dosificación del
combustible N290

Sensor de la presión
Inyectores N30, N31, Conducto común del combustible G247
N32, N33 de combustible

Tubo de vapores de combustible

desde el depósito de carbón
activo
Tubo de combustible desde
la unidad de alimentación
de combustible GX1
D169-31

TRAMO DE ALTA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

Todos los componentes del circuito de alta presión de Los inyectores N30 - N33 tienen unas toberas de
combustible están ubicados en el motor, y son: 6 mm de diámetro. Este reducido diámetro tiene las
• La bomba de alta presión. siguientes ventajas:
• El conducto común de combustible. • Evita interferencias en la formación de la mezcla
• Los inyectores N30 - N33. en la cámara de combustión.
La bomba de alta presión está accionada por el árbol • Incrementa la resistencia mecánica.
de levas de escape mediante una leva cuádruple. La • Reduce la temperatura en la punta
presión máxima generada por la bomba de alta presión de los inyectores.
es de 350 bares. Con ello, se favorece la formación de Los vapores de combustible se dosifican con la válvula
la mezcla y se reducen las emisiones contaminantes. para depósito de carbón activo N80 hacia el
separador fino. Allí se mezclan con el vapor de agua y se
conducen hacia la cámara de combustión.

39
CUADRO SINÓPTICO

La unidad de control del motor J623 debe procesar un

mayor número de señales eléctricas de entrada y salida Sensor del régimen
respecto al motor 1.4 L TSI. Por ello, la unidad de control del motor G28
se ha tenido que rediseñar internamente. Sensor de
En el motor 1.5 L TSI se emplea una nueva generación picado 1 G61
de unidades de control de Bosch con un procesador Sensor de la
multinúcleo y una memoria ampliada. temperatura del
La gestión electrónica utilizada es la nueva Bosch líquido refrigerante
G62
Motronic Gasoline de 1ª generación MG1CS001. Las Sensor de la presión
funciones asumidas por esta gestión electrónica se del combustible
agrupan en: Sensor de la G247
• Inyección de combustible. temperatura del
• Encendido. líquido refrigerante en
la salida del radiador
• Estabilización del ralentí.
G83 Sensor de presión 1
• Sistema de carbón activo.
de gases de escape
• Distribución variable. G450
Sensor de la
• Presión de sobrealimentación.
temperatura del
• Regulación de la presión de aceite. líquido refrigerante
• Gestión térmica. en la salida del motor
• Gestión activa de cilindros ACT. G82 Sonda lambda 1
• EOBD. posterior al
• Autodiagnosis. catalizador GX7
Sonda lambda 1
anterior al catalizador
GX10
Sensor del colector
de admisión GX9
Sensor de presión
de sobrealimentación
GX26

Sensor de la presión
de aceite G10

Sensor Hall G40

Sensor Hall 2 G163

Módulo del pedal

del acelerador GX2

Sensor de la posición
de punto muerto del
cambio G701
Unidad de mando
de la válvula de
mariposa GX3 Módulo para
regulación de
la presión de
sobrealimentación
Sensor del nivel GX34
y la temperatura del
aceite G266
Actuadores de las
levas de los cilindros
2 y 3 N583, N591,
Sensor de posición N587, N595
para regulación de
Nota: en la ilustración se representa el cuadro sinóptico la temperatura del
para un Ibiza o un Arona con arquitectura de buses de motor G1004
datos Standard+.

40
 Unidad de control del
motor J623 Ventilador del
radiador VX57

Electroválvula 1 del
depósito de carbón
activo N80

Válvula 1 para
distribución variable
CAN-Bus Tracción admisión N205
Unidad de control
de airbag J234 Válvula 1 para
CAN-Bus distribución variable
Infotenimiento Unidad de control del escape N318
sistema electrónico de
información 1 J794 Válvula de regulación
CAN-Bus de la presión del
Extended aceite N428
Unidad de control
Interfaz de del ACC J428
Actuadores de las
diagnosis levas de los cilindros 2
para bus de y 3 N583, N591, N587,
datos J533 Conector de 16
N595
contactos T16
CAN-Bus
Bobina de encendido
Diagnosis
con etapa final de
potencia N70/N127/
Unidad de control N291/N292
del Climatronic J255
Unidad de mando
de la válvula de la
Unidad de control mariposa GX3
de la red de a bordo
J519 Módulo para regulación
de la presión de
sobrealimentación
Unidad de control
GX34
en el cuadro de
CAN-Bus Tren de Rodaje

instrumentos J285 Válvula para

dosificación del
CAN-Bus Confort

Unidad de control combustible N290

de la electrónica
de la columna de
Bomba de depresión
dirección J527
V22
Unidad de control
para autorización de Actuador para
acceso y arranque regulación de la
J518 temperatura del
motor N493
Actuador de bloqueo
de la columna de Inyectores N30, N31,
dirección N360 N32, N33

Bomba del líquido

refrigerante para
Unidad de control el circuito de baja
del ABS J104 temperatura V468

Unidad
de control
de la dirección Unidad de control Unidad de alimentación
asistida J500 de la bomba de de combustible GX1
combustible J538

D169-32

41
SENSORES

Sensor de presión 1 de gases

de escape G450

Tapa de la culata
Conducto de toma
de presión

Culata

Colector de gases
de escape integrado
en la culata

D169-33

SENSOR DE PRESIÓN 1 DE GASES DE ESCAPE G450

El sensor de presión 1 de gases de escape G450 está
atornillado a la parte superior de la tapa de la culata,
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
por el lado de escape. La unidad de control del motor J623 utiliza la señal del
sensor de presión 1 de gases de escape G450 en la
Mediante un conducto específico, este sensor mide inyección de combustible para calcular el llenado de
la presión de los gases de escape en el colector de los cilindros.
escape.
El sensor genera una señal lineal entre 0 y 5 voltios. FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Cuanto mayor es la presión de los gases de escape,
En caso de ausentarse la señal del sensor, la unidad de
mayor es la señal generada.
control del motor J623 utiliza un valor correctivo.

42
 Módulo de regulación
de la temperatura del líquido
refrigerante

Módulo para regulación de la

temperatura del motor GX33

D169-34

SENSOR DE POSICIÓN PARA REGULACIÓN

DE LA TEMPERATURA DEL MOTOR G1004
El sensor de posición del módulo para regulación de la
temperatura del motor GX33 se encuentra integrado en
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
el actuador. La unidad de control del motor J623 utiliza la señal del
sensor para conocer la posición real del actuador
El sensor registra la posición angular del eje del para regulación de la temperatura del motor
actuador con una señal lineal entre 0 y 5 voltios. N493.
Cuando el actuador se encuentra en la posición de
motor frío, el sensor registra una señal de 0 voltios. FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Cuando se encuentra en la posición de máxima
En caso de ausentarse la señal del sensor, la unidad
refrigeración, el sensor registra una señal cercana
de control del motor activa el modo de emergencia.
a 5 voltios.
En este modo, se activan los ventiladores a máxima
potencia y se limita la entrega del par.

Señal del sensor durante la apertura del actuador Señal del sensor durante el cierre del actuador

2 V/Div.= 0.241s/Div. BWL 2 V/Div.= 0.241s/Div. BWL

0 0

D169-35 D169-36

43
SENSORES

SENSORES DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE

La gestión electrónica MG1CS001 utiliza 3 sensores es la temperatura, la señal generada es más cercana
de temperatura del líquido refrigerante. Cada sensor a 0 voltios.
mide la temperatura del líquido refrigerante en un lugar
específico del motor. FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Los sensores son de tipo NTC (Negative Temperature En caso de ausentarse la señal de cualquiera de los 3
Coefficient) y la señal generada por cada uno de los sensores, la unidad de control del motor activa el modo
sensores es lineal entre 0 y 5 voltios. Cuanto mayor de emergencia.

Radiador principal

Sensor de la temperatura del líquido

refrigerante en la salida del radiador G83
D169-37

SENSOR DE TEMPERATURA APLICACIÓN DE LA SEÑAL

DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE La unidad de control del motor J623 utiliza la señal
del sensor para conocer el rendimiento del radiador
EN LA SALIDA DEL RADIADOR G83 principal.
Este sensor está ubicado en el conducto de salida del
radiador principal y mide la temperatura a la que el
líquido refrigerante es enfriado en el radiador.

44
Culata

Bloque

Sensor de la
temperatura del
líquido refrigerante
G62

Sensor de la temperatura del líquido refrigerante

en la salida del motor G82 D169-38

SENSOR DE TEMPERATURA SENSOR DE TEMPERATURA

DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE G62 DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE
Este sensor está atornillado al colector de escape EN LA SALIDA DEL MOTOR G82
integrado en la culata y mide la temperatura del líquido Este sensor está atornillado al bloque motor, por el lado
refrigerante en el lugar más crítico del motor. de escape y mide la temperatura del líquido refrigerante
a la salida del bloque.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de control del motor J623 utiliza la señal APLICACIÓN DE LA SEÑAL
del sensor para conocer la temperatura del líquido La unidad de control del motor J623 utiliza la señal
refrigerante a la salida de la culata. del sensor para conocer la temperatura del líquido
refrigerante en el bloque motor.

45
ACTUADORES

ACTUADOR PARA Actuador para regulación de la temperatura

del motor N493
REGULACIÓN
DE LA TEMPERATURA
DEL MOTOR N493
El actuador para regulación de la temperatura del motor
N493 está integrado en el módulo para regulación de la
temperatura del motor GX33, y su función es accionar
el émbolo giratorio.

EXCITACIÓN
La unidad de control del motor J623 acciona el
actuador mediante una señal de tipo PWM (Pulse Width
Modulation) con una amplitud de tensión de a bordo. D169-39
La unidad de control es capaz de cambiar la polaridad
de la señal. De esa forma, se ajustan las entradas y las
salidas del módulo de regulación de la temperatura del
líquido refrigerante a las necesidades específicas.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería del actuador, éste permanece
en la última posición. Esta situación es reconocida
por la unidad de control mediante el sensor de
posición integrado, de forma que se activa el modo
de emergencia para proteger los componentes
mecánicos.

Señal de excitación para la apertura Señal de excitación para el cierre

5 V/Div.= 5ms/Div. BWL 5 V/Div.= 5ms/Div. BWL

0
0

D169-40 D169-41

46
 Válvula 1 para distribución variable
escape N318

Variador de la
distribución variable,
lado admisión

Variador de la distribución
variable, lado escape

Válvula 1 para distribución variable

admisión N205 D169-42

VÁLVULAS PARA DISTRIBUCIÓN VARIABLE N205 Y N318

Las válvulas para distribución variable son las
encargadas de dirigir el aceite hacia los variadores de
EXCITACIÓN
la distribución variable. Ambas válvulas están accionadas por la unidad de
control del motor mediante una señal de tipo PWM con
La válvula 1 para distribución variable admisión una amplitud de tensión de a bordo.
N205 está atornillada al variador de la distribución
variable del lado de admisión, y su función es accionar
la válvula hidráulica para la distribución variable, lado
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
de admisión. En caso de fallo de alguna de las válvulas, la unidad de
control no reconoce cambio de posición mediante los
La válvula 1 para distribución variable escape
sensores Hall y deshabilita la distribución variable,
N318 está atornillada a la parte superior de la tapa de
con la consecuente pérdida de par.
la culata y su función es dirigir el aceite para accionar el
variador de la distribución variable, lado de escape.

47
GESTIÓN TÉRMICA

Sensor de la Unidad de control del motor

temperatura del líquido J623
refrigerante G62

Sensor de la
temperatura del líquido Actuador para regulación
refrigerante en la salida de la temperatura del motor N493
del motor G82
CAN-Bus
Tracción

Sensor de la
temperatura del líquido
refrigerante en la salida Interfaz de diagnosis para bus
del radiador G83 de datos J533

CAN-Bus
Sensor del régimen Confort
del motor G28

Unidad de control en el cuadro

de instrumentos J285

Unidad de control
de la red de a bordo J519

Módulo del pedal

del acelerador GX2

Sensor de posición
para regulación de la Sensor de la temperatura
temperatura del motor exterior G17
G1004
D169-43

La gestión térmica tienen como finalidad adecuar la La señal del sensor de la temperatura exterior G17 es
temperatura del líquido refrigerante a las necesidades recibida por la unidad de control del motor J623 vía
específicas del motor. CAN-Bus desde la unidad de control de la red de a
Para esta función, la unidad de control del motor J623 bordo J519. Para la arquitectura de buses de datos
utiliza las señales de los siguientes componentes: Standard, la señal es recibida mediante el CAN-Bus
• Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62. Tracción. Para la arquitectura de buses de datos
• Sensor de temperatura del líquido refrigerante en Standard+, la señal es recibida mediante el CAN-Bus
la salida del motor G82. Confort.
• Sensor de temperatura del líquido refrigerante en La unidad de control del motor J623 acciona el
la salida del radiador G83. actuador para regulación de la temperatura del motor
• Sensor del régimen del motor G28. N493 con una señal PWM y reconoce su posición con
• Módulo del pedal del acelerador GX2. el sensor de posición para regulación de la temperatura
• Sensor de la temperatura exterior G17. del motor G1004.

48
Temperatura del líquido
Máxima refrigeración
refrigerante (ºC)
110
108
105
100

Regulación
de la temperatura

Refrigeración del bloque

65

Recirculación interna

Caldeo del depósito de expansión

Refrigeración de la culata

Motor frío
0
0,65 0,86 1,8 2,0 2,3 3,1 3,8 4,3
Tensión del sensor de posición para regulación
Temperatura del líquido refrigerante de la temperatura del motor G1004.

Nota: La gráfica representa una situación de ejemplo D169-44

durante el calentamiento del líquido refrigerante.

La temperatura del líquido refrigerante es un valor La refrigeración del bloque se inicia cuando la
calculado por la unidad de control del motor J623 en unidad de control del motor J623 reconoce un aumento
base a las señales que se reciben desde los 3 sensores de temperatura del líquido refrigerante después de
de temperatura. Este valor es utilizado por la unidad de activar la recirculación interna. En esta fase, el sensor
control del motor J623 para accionar el actuador para de posición del actuador proporciona una tensión por
regulación de la temperatura del motor N493. Con ello, encima de 2,3 V.
se determinan las fases del módulo de regulación de la La regulación de la temperatura se inicia cuando
temperatura del líquido refrigerante. el líquido refrigerante alcanza los 105 ºC. En esta fase,
La fase motor frío se produce cuando la temperatura el sensor de posición del actuador proporciona una
del líquido refrigerante está por debajo de 65 ºC. tensión por encima de 3,1 V.
En esta fase, el sensor de posición del actuador La máxima refrigeración se produce cuando el líquido
proporciona una señal de 0,65 V. refrigerante alcanza los 110 ºC. En esta fase, el sensor
La refrigeración de la culata se inicia cuando l de posición proporciona una tensión de 4,3 V.
a temperatura del líquido refrigerante alcanza los Después de la parada del motor, la unidad de control
65 ºC. En esta fase, el sensor de posición del actuador realiza una autocomprobación del módulo de
proporciona una señal por encima de 0,86 V. regulación de la temperatura del motor. Para ello,
El caldeo del depósito de expansión se inicia realiza 2 ciclos completos de cierre y apertura y verifica
cuando la temperatura del líquido refrigerante alcanza la señal recibida por el sensor de posición.
los 100 ºC. En esta fase, el sensor de posición del La posición de reposo del actuador para regulación
actuador proporciona una tensión por encima de 1,8 V. de la temperatura del motor es la que corresponde a la
La recirculación interna se inicia conjuntamente máxima refrigeración. De esa forma, se garantiza que
con el caldeo del depósito de expansión, y está activa los componentes son refrigerados en la siguiente puesta
cuando la temperatura del líquido refrigerante se en marcha del motor.
encuentra entre 100 y 108 ºC. Para esta fase, el sensor
de posición del actuador proporciona una tensión entre
2,0 y 3,8 V.

49
GESTIÓN ACTIVA DE CILINDROS ACT

Con la Gestión Activa de Cilindros ACT (Active Cylinder

Management), se desactivan los cilindros 2 y 3 en
Sensor de la temperatura del líquido
situaciones de baja demanda de par motor. Con ello,
refrigerante G62
se reduce el consumo de combustible y las emisiones
contaminantes.
Para esta función, la unidad de control del motor J623
utiliza las siguientes señales:
Sensor de la temperatura del líquido
• Las revoluciones del motor, desde el sensor del refrigerante en la salida del radiador
régimen del motor G28. G83
• La demanda de par, desde el módulo del pedal
del acelerador GX2.
• La temperatura del aceite, desde el sensor del
nivel y la temperatura del aceite G266. Sensor de la temperatura del líquido
• La velocidad, desde la unidad de control del ABS refrigerante en la salida del motor
J104. G82
Como señales correctoras, la unidad de control del
motor J623 utiliza las siguientes señales:
• Temperatura del líquido refrigerante, desde Sensor del colector de admisión GX9
los 3 sensores de temperatura.
• La presión del colector de admisión, desde el
sensor del colector de admisión GX9.
• Las posiciones de los árboles de levas, desde
los sensores Hall.
La unidad de control del motor J623 desactiva los Sensor Hall G40
cilindros 2 y 3 en las siguientes situaciones:
• Temperatura del aceite mayor a 1º C.
• Régimen de motor entre 1.300 y 3.200 rpm.
• Velocidad por debajo de 130 km/h.
• Demandas de par hasta 75 Nm. Sensor del régimen del motor G28
• En fases de deceleración.
La desactivación de los cilindros se realiza con el
accionamiento de los portalevas móviles de los cilindros
2 y 3 en los árboles de levas. Para ello, la unidad de
control envía un impulso de masa a los actuadores de Sensor del nivel y la temperatura
las levas de los cilindros 2 y 3 N583, N591, N587, N595 del aceite G266
de acuerdo al orden de encendido.
La unidad de control reconoce que los actuadores han
cambiado de posición mediante una tensión inducida en
los propios actuadores.
Sensor Hall 2 G163
En el modo 2 cilindros, la unidad de control compensa
la inyección y el encendido y aumenta la apertura de la
unidad de mando de la válvula de mariposa GX3.
Mediante un mensaje en el cuadro de instrumentos, el
usuario es informado de cuándo el modo de 2 cilindros
Módulo del pedal del acelerador GX2
está activo.

Unidad de mando de la válvula

de mariposa GX3

Actuadores de las levas de los cilindros

2 y 3 N583, N591, N587, N595

50
 Unidad de control del motor
J623
Actuadores de las levas de los
cilindros 2 y 3 N583, N591, N587,
N595

Unidad de mando de la válvula

de la mariposa GX3

CAN-Bus
Tracción

Bobina de encendido con etapa

final de potencia N70/N127/N291/
N292
CAN-Bus Tren de rodaje

Interfaz de diagnosis para

Inyectores N30, N31, N32, N33
bus de datos J533
CAN-Bus Confort

Unidad de control del ABS Unidad de control

J104 en el cuadro de
instrumentos J285

D169-45

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DIAGNOSIS

DATOS DE CORRECCIÓN MECÁNICA

Para obtener un funcionamiento óptimo del motor y Una vez medidas, estas tolerancias se memorizan
mantener un buen nivel de emisiones contaminantes, en la unidad de control del motor. Para realizar
durante el proceso de fabricación se miden las la adaptación con ODIS, se graban como códigos
tolerancias de los siguientes componentes: alfanuméricos y como Data Matrix Code (DMC) en 2
• Las levas de las válvulas. lugares del motor:
• Las ruedas generatrices de los sensores Hall de los • En el lado de admisión de la tapa de la culata,
árboles de levas. a láser.
• La rueda generatriz del sensor del cigüeñal. • En la tapa superior de la distribución, en una
• Los sensores Hall de los árboles de levas. etiqueta específica.
• El sensor del cigüeñal.

Etiqueta en la tapa superior

de la distribución

Impresión a láser en la tapa

de la culata

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Los códigos que empiezan con las letras XN determinan las tolerancias de las levas de los árboles de levas.
Los códigos incluyen la siguiente información:

XN (1-4) (+/-)000 (+/-)000 #

Valor de tolerancia Valor de tolerancia

Tolerancia de las
Número del cilindro de las levas de de las levas de Dígito de control
levas
admisión escape

Los códigos que empiezan con las letras XW determinan las tolerancias de los sensores de los árboles de levas y de
las ruedas generatrices correspondientes. El código incluye la siguiente información:

XW (1-2) (+/-)000 (+/-)000 #

1: árbol de levas de Valor de tolerancia

Valor de tolerancia
Tolerancia de los admisión de la rueda
del sensor Hall del Dígito de control
árboles de levas 2: árbol de levas de generatriz del
árbol de levas
escape sensor Hall

El código que empieza con las letras XK sólo está impreso en la tapa superior de la distribución, y determina la
tolerancia del sensor del cigüeñal y de su rueda generatriz. El código incluye la siguiente información:

XK 1 (+/-)000 (+/-)000 #

Valor de tolerancia
Valor de tolerancia
Tolerancia del de la rueda
Elemento de relleno del sensor del Dígito de control
cigüeñal generatriz del
cigüeñal
sensor

ADAPTACIÓN CON ODIS

La adaptación de los datos de corrección mecánica se
ha de realizar cada vez que se sustituya la unidad de
control del motor J623, la tapa de la culata o el motor
completo.
El proceso de adaptación está disponible en el código
de dirección 01 y es posible realizarla de 2 formas: con
pistola láser VAS 6161/1 o de forma manual.
La adaptación con la pistola láser VAS 6161/1 se
realiza escaneando el código DMC correspondiente.
La adaptación de forma manual se realiza mediante
el teclado del equipo de diagnosis. El dígito de control
de los códigos se utiliza para verificar la correcta
introducción de los códigos.
Si se sustituye alguno de los sensores implicados no es
necesario realizar la adaptación porque los sensores de
recambios tienen unas tolerancias diferentes.
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MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN

ACEITE 0W20
El motor 1.5 L TSI utiliza un aceite con la nueva
especificación 0W20, siguiendo las normativas VW
50800 y VW 50900. Este aceite de baja viscosidad se
diferencia visualmente del resto de aceites porque se ha
teñido de color verde.
La baja viscosidad del aceite 0W20 proporciona las
siguientes ventajas al motor:
• La presión de trabajo se genera más rápido
porque el aceite llega más rápido a todos los
componentes incluso a temperaturas bajas.
• Se reducen los efectos de fricción del aceite en
aquellos recorridos en los que no se ha alcanzado
la temperatura de servicio.
• El aceite puede penetrar con mayor facilidad por
los espacios reducidos.
Para poder implementar este tipo de aceite, se han
modificado los siguientes componentes:
• Las camisas, con el recubrimiento APS.
• La bomba de aceite, que gira más rápido que
en la familia EA211 por el mayor requerimiento
de caudal.

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